JP2004036584A - トルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造 - Google Patents

Abstract

【課題】端部にトルクコンバータが装着されたクランク軸内に、クランク軸の一端からトルクコンバータ作動油用油路とクランク軸・クランクピン潤滑油用油路とを別々に形成し、かつクランク室内で潤滑油とトルクコンバータ戻り油とが混合しないようにする。
【解決手段】上記クランク軸の一端から同クランク軸の軸線上に設けた中心孔と、同中心孔に挿入され、同中心孔をトルクコンバータの作動油用油路と、クランク軸・クランクピンの潤滑油用油路とに分ける管と、クランク室をミッション室に対して一方向弁を介してのみ連通可能な密閉構造とする隔壁とを備え、トルクコンバータからの戻り油はクランク室を経由せずに流出するようにした。
【選択図】　　　　図７

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）等に搭載されるトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特公昭６１−１６８６６号公報に、トルクコンバータ軸に二重油路を形成した例が掲載されている。この例は軸の両端から圧油の供給・排出が可能な例である。一方、クランク軸にトルクコンバータを設け、トルクコンバータ作動油供給とクランク軸潤滑油供給とのために二重の油路を設けた場合には、クランク軸の場合には一端側からのみ給油が可能であるから、上記クランク軸潤滑油と混ざらないようにしてトルクコンバータの作動油の戻り油を排出することは困難である。
【０００３】
【解決しようとする課題】
本発明は、クランク軸にトルクコンバータが装着され、クランク軸の構造上の制約から、軸の一端からのみオイル供給が可能な状態において、クランク軸内に、トルクコンバータ作動油用油路とクランク軸・クランクピン潤滑油用油路とを別々に形成し、かつ流出用油路を別々にして、クランク室内で潤滑油とトルクコンバータ戻り油とが混合しないようにすることを課題としている。
【０００４】
別系統の油路を形成する理由は、トルクコンバータ作動油の必要油量および油圧に比して、クランク軸・クランクピン潤滑油の必要油量および油圧は小さいため、別系統にしない場合は、無駄が生じるからである。また、クランク室内に多量のトルクコンバータ戻り油が流入すると、クランクウエブの回転の抵抗となり、好ましくないからである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランク軸にトルクコンバータが設けてあるトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造において、上記クランク軸の一端から同クランク軸の軸線上に設けた中心孔と、同中心孔に挿入され、同中心孔をトルクコンバータの作動油用油路と、クランク軸・クランクピンの潤滑油用油路とに分ける管と、クランク室をミッション室に対して一方向弁を介してのみ連通可能な密閉構造とする隔壁とを備え、トルクコンバータからの戻り油はクランク室を経由せずに流出するようにしたことを特徴とするトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造。
【０００６】
本発明のトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造はこのように構成されているので、トルクコンバータの作動油と、クランク軸・クランクピンの潤滑油とをそれぞれの供給先へ必要量だけ供給し、またクランク室を、ミッション室に対して一方向弁を介してのみ連通可能な密閉構造とし、クランク軸・クランクピンの潤滑油はクランク室へ送り、トルクコンバータからの戻り油はクランク室へ入れないよう別系統油路で流出するようにしてあるので、クランク室内に供給されるクランク軸・クランクピンの潤滑油にトルクコンバータからの戻り油が混入せず、クランク室内でクランクウエブが溜まった油を掻き回すことが無く、クランク軸の回転を抵抗無くスムーズに行わせることができる。また、クランクケースにはクランク軸・クランクピンの潤滑油だけが入るようにすることができるので、クランクケースの容量を小さくすることができ、クランクケース全体を軽量化することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態に係る自動変速装置を備えたパワーユニットを搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置されている。クランク軸７の回転は、後述の変速機の主軸８、中間軸９、カウンタ軸１０、を経て図示の出力軸１１に伝達される。上記の各軸はいずれもクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されている。前輪２は出力軸１１の前端に連なる前輪駆動軸１２によって、後輪３は出力軸１１の後端に連なる後輪駆動軸１３によって駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハンドル１４、燃料タンク１５、鞍型シート１６が装備されている。
【０００８】
図２は上記パワーユニットのクランクケース２３の横断面を正面から見た図である。図には、クランク軸７、主軸８、中間軸９、カウンタ軸１０、および出力軸１１が示してあり、さらにシフトフォーク１７、１８、シフトフォークのガイド軸１９、およびシフトドラム２０の位置が示してある。クランク軸７の近傍にバランスウエイト軸２１が設けてある。図３はクランク軸７と主軸８とを含む断面図、図４は主軸８とカウンタ軸１０と出力軸１１とシフトフォークのガイド軸１９を含む断面展開図、図５は主軸８、中間軸９、カウンタ軸１０、およびシフトフォークのガイド軸１９を含む断面展開図である。これらの軸を含む断面図・断面展開図は動力伝達機構を示しているが、特に図４と図５が自動変速装置に係る部分を示している。
【０００９】
図３はクランク軸７と主軸８とに関する動力伝達機構を示している。パワーユニットのクランクケース部は前から、前クランクケースカバー２４、前クランクケース２５、後クランクケース２６、および後クランクケースカバー２７から構成されている。クランク軸７は、前クランクケース２５にローラ軸受４３を介して、後クランクケース２６にボール軸受４４を介して、回転可能に支持されている。ボール軸受４４は、クランク軸の軸方向位置決めのために圧入されている。クランク軸７を、前クランクケース２５に、特にローラ軸受４３を介して支持している理由は、プライマリ駆動ギヤ３４の反力による打音の低減のためである。クランク軸７の前方延長部は前クランクケースカバー２４にボール軸受４５を介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによって結合され、同クランクピン７ｂによって、コンロッド２８が支持されている。
【００１０】
クランク軸７の後端部には、クランク軸７の回転によって発電する交流発電機２９と、リコイルスタータ１０２が装着されている。クランク軸７の交流発電機２９側の端部はリコイルスタータ１０２側の部材を介して後クランクケースカバー２７にボール軸受１０３によって支持され、振れ止めされている。ボール軸受１０３に隣接して、オイルシール１０４が装着され、クランク軸７側の潤滑油が、リコイルスタータ室１０５内へ流入しないようにしてある。
【００１１】
クランク軸７の前部には、トルクコンバータ３０が装着され、同トルクコンバータ３０に隣接してプライマリ駆動ギヤ３４がクランク軸７に相対的に回転可能に保持されている。トルクコンバータ３０は、クランク軸７に固定されているポンプインペラ３１と、それに対向するタービンランナ３２と、ステ−タ３３とを備えている。タービンランナ３２が前記プライマリ駆動ギヤ３４に接続されている。トルクコンバータ３０への作動油は、前クランクケースカバー２４からクランク軸７の中心孔に挿入された二重管の外管３６と内管３７との間から供給される。クランクピン７ｂへの潤滑油は内管３７の中を経て供給される。二重管は前クランクケースカバー２４にＯ−リングを介して弾性的に保持され、軸の偏心が吸収されている。
【００１２】
主軸８の前半部外周には、管状の補助主軸３８が設けてある。この補助主軸３８は、前後のクランクケース２５、２６にボール軸受４６、４７を介して回転可能に支持されている。主軸８の前半部はこの補助主軸３８の中心孔内を貫通すると共に、ニードル軸受４８を介して同補助主軸３８によって回転可能に支持され、主軸８の後部は後クランクケース２６にボール軸受４９を介して回転可能に支持されている。主軸８と補助主軸３８とは相互に回転が可能である。
【００１３】
主軸８の前部には、前記プライマリ駆動ギヤ３４に常時噛み合うプライマリ従動ギヤ３５が固定されている。クランク軸７の回転は、トルクコンバータ３０を介してプライマリ駆動ギヤ３４に伝えられ、さらにこれに噛合うプライマリ従動ギヤ３５に伝えられ、これら両ギヤによる１次減速を経て、主軸８に伝達される。主軸８は内燃機関運転中には常時回転している。
【００１４】
補助主軸３８の前端、ボール軸受４６の前には、１速用油圧式多板クラッチ３９が設けてある。ボール軸受４６の後には、１速用駆動ギヤＡ１、後退用駆動ギヤＡ２が補助主軸３８に固定されている。１速用油圧式多板クラッチ３９のインナー３９ａは主軸８に固定されているプライマリ従動ギヤ３５と一体であり、そのアウター３９ｂは補助主軸３８に固定してある。１速用油圧式多板クラッチ３９が油圧によって接続された時、プライマリ従動ギヤ３５と１速用油圧式多板クラッチ３９とを介して主軸８と補助主軸３８とが接続され、主軸８の回転が補助主軸３８の１速用駆動ギヤＡ１、後退用駆動ギヤＡ２に伝達される。
【００１５】
主軸８の後端部、ボール軸受４９より後には、前記１速用駆動ギヤＡ１より大径の、２速用駆動ギヤＡ３が相対的に回転可能に保持され、これに隣接して２速用油圧式多板クラッチ４０が設けてある。そのインナー４０ａは主軸８に固定され、そのアウター４０ｂは前記２速用駆動ギヤＡ３に一体回転できるように接続されている。２速用油圧式多板クラッチ３９が油圧によって接続された時、主軸８の回転が２速用駆動ギヤＡ３に伝達される。
【００１６】
１速用、２速用のクラッチを接続する際には、いずれか一方へのみ圧油を供給して接続する。１速用油圧式多板クラッチ３９への作動油は、主軸８の中心孔へ前クランクケースカバー２４から挿入された二重管の外管５０と内管５１との間から供給され、２速用油圧式多板クラッチ４０への作動油は、二重管の内管５１の中を経て供給される。この圧油供給先の切り換えは、ソレノイドバルブ５２への通電によるバルブボデイ５３内の油路の切り換えによって行われ、前記二重管に連なる前クランクケースカバー２４内の油路５４、５５が切り換えられる。この切り換えの通電操作は、車速やスロットル開度などのパラメータに基づく電子制御装置からの指令信号によって自動的に行われる。上記二重管は前クランクケースカバー２４にＯ−リングを介して弾性的に保持され、軸の偏心が吸収されている。
【００１７】
図４は前記主軸８から、カウンタ軸１０、および出力軸１１への動力伝達機構を示している。カウンタ軸１０は前後のクランクケース２５、２６にボール軸受５６、５７を介して回転可能に支持され、出力軸１１は前クランクケースカバー２４、後クランクケース２６、および後クランクケースカバー２７にボール軸受５８、５９、６０を介して回転可能に支持されている。
【００１８】
カウンタ軸１０には、１速用従動ギヤＢ１と後退用従動ギヤＢ２が相対的に回転可能に保持され、それらの間に、前進後退選択用ドッグクラッチ４１が設けてあり、シフトフォーク１７による選択操作によって、ギヤＢ１、Ｂ２のいずれか一方をカウンタ軸１０に対して固定することができる。カウンタ軸１０には更に、ハイ駆動ギヤＢ３、ロー駆動ギヤＢ４、および２速用従動ギヤＢ５が固定されている。ハイ駆動ギヤＢ３はロー駆動ギヤＢ４より大径である。
【００１９】
出力軸１１にはハイ従動ギヤＣ１とロー従動ギヤＣ２とが相対的に回転可能に保持され、それらの間にはハイロー選択用ドッグクラッチ４２が設けてあり、シフトフォーク１８による選択操作によって、いずれか一方を出力軸に固定することができる。シフトフォーク１７、１８はいずれもガイド軸１９によって支持されている。シフトフォーク１７、１８に設けられたシフタピン１７ａ、１８ａの先端は、図２に示したシフトドラム２０に、それぞれのシフタピン専用の溝として設けられたカム溝２０ａ、２０ｂに挿入されている。シフトドラム２０の回動は、車両のハンドル１４に設けてあるシフトレバー（図示せず）に連なる操作ケーブル（図示せず）を介して、搭乗者によって手動で操作される。
【００２０】
カウンタ軸１０に相対的に回転可能に保持されている１速用従動ギヤＢ１は補助主軸３８の１速用駆動ギヤＡ１に常時噛合っている。カウンタ軸１０に相対的に回転可能に保持されている後退用従動ギヤＢ２は、後述する回転方向転換用ギヤＭ１、Ｍ２を介して補助主軸３８の後退用駆動ギヤＡ２と常時噛合っている。カウンタ軸１０に固定されているハイ駆動ギヤＢ３およびロー駆動ギヤＢ４は、それぞれ出力軸１１に相対的に回転可能に保持されている前記ハイ従動ギヤＣ１およびロー従動ギヤＣ２に常時噛合っている。２速用従動ギヤＢ５は、主軸８の２速用駆動ギヤＡ３と常時噛合っている。
【００２１】
図５は主軸８から、中間軸９を経てカウンタ軸１０へ至る動力伝達機構を示している。中間軸９は前後のクランクケース２５、２６に支持されている。中間軸９には回転方向転換用ギヤＭ１、Ｍ２が相対的に回転可能に保持されている。回転方向転換用ギヤＭ１、Ｍ２は、ボス部が共通のアイドルギヤである。ギヤＭ２はギヤＭ１より小径である。回転方向転換用ギヤＭ１は補助主軸３８に固定されている後退用駆動ギヤＡ２と常時噛合い、回転方向転換用ギヤＭ２はカウンタ軸１０の後退用従動ギヤＢ２に常時噛合っている。
【００２２】
変速作用の説明表現の都合上、油圧式多板クラッチの１速用クラッチ３９の選択を「１速」、２速用クラッチ４０の選択を「２速」、前進後退選択用ドッグクラッチ４１の１速用従動ギヤＢ１側選択を「前進」、後退用従動ギヤＢ２側選択を「後退」、ハイロー選択用ドッグクラッチ４２のハイ従動ギヤＣ１側選択を「ハイギヤ」、ロー従動ギヤＣ２側選択を「ローギヤ」と表示する。
【００２３】
油圧式クラッチとドッグクラッチの組み合せ選択肢は６通りあり、車両速度の遅いものから速いものへ順に並べれば次のようになり、それぞれの選択肢において稼働するギヤ列も併せて示してある。
１．前進の場合：
（ａ）１速・前進・ローギヤ：Ａ１―Ｂ１―Ｂ４―Ｃ２、
（ｂ）１速・前進・ハイギヤ：Ａ１―Ｂ１―Ｂ３―Ｃ１、
（ｃ）２速・ローギヤ：　　　Ａ３―Ｂ５―Ｂ４―Ｃ２、
（ｄ）２速・ハイギヤ：　　　Ａ３―Ｂ５―Ｂ３―Ｃ１。
２．後退の場合：
（ａ）１速・後退・ローギヤ：Ａ２―Ｍ１―Ｍ２―Ｂ２―Ｂ４―Ｃ２、
（ｂ）１速・後退・ハイギヤ：Ａ２―Ｍ１―Ｍ２―Ｂ２―Ｂ３―Ｃ１。
【００２４】
図２において、クランク室６１とミッション室６２とは隔壁６３によって仕切られ、この隔壁６３と前クランクケース２５と後クランクケース２６とによって、クランク室６１はいわゆる密閉クランク室となっている。クランク室６１とミッション室６２との間の下部の連通部には一方向弁６４が設けられ、ピストン下降の際に上昇するクランク室６１内の圧力に押されて、クランク室６１内のオイルが一方向弁６４を経由してミッション室６２へ流出するようになっている。
【００２５】
図６はクランク軸７とオイルポンプ軸９０と一方向弁６４とを含むパワーユニットの縦断面図、図７は図６の部分拡大図であり、クランク軸７の前半部およびその周辺を示している。図中の矢印はオイルの流れ方向である。図６において、前クランクケースカバー２４の前側には、オイルフィルタ６５が装着されている。オイルフィルタ６５を経由して、前クランクケースカバー２４側から、クランク軸７の前部のトルクコンバータ３０へ向かう作動油は、前クランクケースカバー２４側からクランク軸７の中心孔８０に挿入された二重管の外管３６と内管３７との間から供給され、図７に示されるように、内管３７、クランク軸７、シール６６、６７に囲まれた空間から、クランク軸７の径方向油路６９を経てトルクコンバータ３０へ入る。
【００２６】
トルクコンバータ３０から流出したオイルは、軸受部を潤滑した後、図７に示されるクランク軸７の径方向油路７０、７１を経由し、内管３７、クランク軸７、シール６７、６８で囲まれた空間へ流出し、更にクランク軸７の径方向油路７２、クランク軸７と前クランクケース２５間の円環状小室７３、前クランクケースに設けられた油路７４を通り、図６に示されるチェックバルブ７５、および流出油路７６を経て、ミッション室６２の下部空間６２ａへ流出する。前記クランク軸７と前クランクケース２５との間に形成されている円環状小室７３の前後の環状隙間には、軸受部密閉用オイルシール７８、小室外側オイルシール７９が装着され、前後の環状隙間からのオイル漏れを防いでいる。上記円環状小室７３、油路７４、チェックバルブ７５を、パワーユニットの正面側から見た位置は、後述の図９に示してある。
【００２７】
トルクコンバータ３０が正常な作動をするためには、トルクコンバータ３０内の作動油が、ある一定値以上の圧力を保っていることが必要である。作動油流出経路の末尾にチェックバルブ７５が設けてあるのは、その上流側の圧力、即ちトルクコンバータ３０内の作動油の圧力を所定値以上に保持するためである。更にこのチェックバルブによって、内燃機関を長期間放置した時にも、トルクコンバータ内のオイルが流出しないという効果がある。
【００２８】
クランクピン７ｂへ向かう潤滑油は、前クランクケースカバー２４側からクランク軸中心孔８０に挿入された内管３７の内側を通り、クランク軸中心孔８０の端部の油路、およびクランク軸径方向斜め油路８１を経由して供給される。シリンダの内側やピストンの下部の潤滑は、オイル噴出装置８２から噴出するオイルジェットによって行われる（オイル噴出装置８２へ向かう油路は図示していない）。
【００２９】
上記クランク軸の径方向斜め油路８１、およびオイル噴出装置８２を経由して供給されたオイルはいずれも、所要箇所を潤滑した後、クランク室６１の中で、図２および図６に示されるクランク室の下部空間６１ａに落ちる。前述のようにこのクランク室６１は密閉クランク室であり、固定部と回転部との間の軸受部の隙間は、前側は前記軸受部密閉用オイルシール７８によって、後側は軸受部密閉用オイルシール８４によって密封されている。したがってピストン下降時の圧力上昇によって、クランク室の下部空間６１ａのオイルは一方向弁６４を経由してミッション室６２の下部空間６２ａへ押し出され、前記のチェックバルブ７５から流出したオイルと合流する。
【００３０】
図８はカウンタ軸１０、出力軸１１、シフトフォークのガイド軸１９、シフトドラム２０、オイルポンプ軸９０、およびストレーナ８５を含むパワーユニットの縦断面図である。図中の矢印はオイルの流れ方向を示す。ストレーナ８５の前方に設置されているオイルポンプは後側オイルポンプ８８と前側オイルポンプ８９とが同一のオイルポンプ軸９０に装着された２連式のオイルポンプである。後側オイルポンプ８８はストレーナ上部空間８７に連なっている。ストレーナ８５の周辺の正面形状は、図２に示されている。
【００３１】
図９は前クランクケースカバーと前クランクケースとの間の上記ポンプ等を正面から見た図、図１０は前クランクケースカバーの前面のオイルフィルタ等を正面から見た図である。図９の円弧状矢印は、トルクコンバータのポンプインペラ３１の回転方向を示している。図６および図９に示されるように、オイルポンプ軸９０はクランク軸７に装着されたスプロケット９１とオイルポンプ軸９０に装着されたスプロケット９２とこの間に掛け渡されたチェーン９３を介して駆動される。
【００３２】
図２および図６に示されるミッション室６２の下部空間６２ａに落ち、図２および図８に示されるストレーナ下部空間８６に流入したオイルは、オイルポンプの作動によって、ストレーナ８５を経由して、ストレーナ上部空間８７へ入り、図８のストレーナ上部空間８７に連なる後側オイルポンプ８８によって吸引され、図６に示される後側ポンプ吐出管９４からオイルタンク（図示されず）へ吐出される。上記オイルタンク内のオイルは、前側オイルポンプ８９によって、図８に示される吸入管９５から吸引され、図６に示される前側ポンプ吐出管９６経由で、図６および図１０に示される前記オイルフィルタ６５へ送られる。前側ポンプ吐出管９６から分岐した分岐管９７につながる圧力制御弁９８（図６、図９）によって、オイルフィルタ６５へ送り込まれるオイルの圧力は、所定値に保持される。
【００３３】
オイルフィルタ６５へ送り込まれ、そこで浄化されて排出されたオイルの一部は、前述のように、クランク軸内の二重管へ送られ、トルクコンバータ３０の作動油、クランク軸外周部の軸受の潤滑油、クランクピン７ｂの潤滑油となる。他の一部はクランクケースカバー２４、２７やクランクケース２５、２６内に形成された油路を通じてミッション室６２内の各回転軸の軸受部へ潤滑油として送られる。更に他の一部は、図１０に示されるリニヤソレノイドバルブ５２Ａおよびシフトソレノイドバルブ５２Ｂが装着されているバルブボデイ５３を経由して、１速・２速切り換えのために、１速用油圧式多板クラッチ３９または２速用油圧式多板クラッチ４０へ加圧用として送られる。上記ソレノイドバルブは、電子制御装置によって通電ＯＮ／ＯＦＦ制御される。
【００３４】
図６において、オイルポンプ軸９０の前端に接続されているのは水ポンプ９９であり、水ポンプ軸１００はオイルポンプ軸９０と同軸回転する。水ポンプ吐出水は、吐出口１０１を経由して、冷却のためにシリンダ周囲へ送られる。
【００３５】
以上詳述したように、本実施形態のトルクコンバータ付き内燃機関においては、クランク軸にトルクコンバータが装着され、クランク軸の構造上の制約から、軸の一端からのみオイル供給が可能な状態において、クランク軸内に、トルクコンバータ作動油用油路とクランク軸・クランクピン潤滑油用油路とを別々に形成し、クランク室を密閉化し、クランク室内への給油量をクランク回りが必要とする最低限の量に制限して、クランク系全体のオイル給油量を少なくし、さらにこれによって、クランクケースの容量を小さくし、クランクケース全体の軽量化を図っている。
【００３６】
また、トルクコンバータ戻り油油路を、クランク軸・クランクピン潤滑油用油路とは別系統の油路にすることによって、クランク室内の潤滑油にトルクコンバータ戻り油が混入しないようにし、またクランク室を経由しない油路で流出するようにしてあるので、クランク室内でクランクウエブが溜まった油を掻き回すことがなく、したがって、クランクウエブの撹拌によるフリクションの影響を無く、クランク軸の回転を抵抗無くスムーズに行えるようにしている。
【００３７】
またトルクコンバータからの専用の戻り油路の終端部にチェックバルブを設け、トルクコンバータの作動油圧力をトルクコンバータが必要とするする一定値以上に保持するようにして、トルクコンバータの伝達効率の向上を図っている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速装置を備えたパワーユニットを搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】上記パワーユニットのクランクケース２３の横断面を正面から見た図である。
【図３】クランク軸７と主軸８とを含む断面図である。
【図４】主軸８とカウンタ軸１０と出力軸１１とシフトフォークのガイド軸１９を含む断面展開図である。
【図５】主軸８、中間軸９、カウンタ軸１０、およびシフトフォークのガイド軸１９を含む断面展開図である。
【図６】クランク軸７と一方向弁６４とを含むパワーユニットの縦断面図である。
【図７】図６の部分拡大図である。
【図８】カウンタ軸１０、出力軸１１、シフトフォークのガイド軸１９、シフトドラム２０およびストレーナ８５を含むパワーユニットの縦断面図である。
【図９】前クランクケースカバーと前クランクケースとの間のポンプ等を正面から見た図である。
【図１０】前クランクケースカバーの前面のオイルフィルタ等を正面から見た図である。
【符号の説明】
Ａ１…１速用駆動ギヤ、Ａ２…後退用駆動ギヤ、Ａ３…２速用駆動ギヤ、Ｂ１…１速用従動ギヤ、Ｂ２…後退用従動ギヤ、Ｂ３…ハイ駆動ギヤ、Ｂ４…ロー駆動ギヤ、Ｂ５…２速用従動ギヤ、Ｃ１…ハイ従動ギヤ、Ｃ２…ロー従動ギヤ、Ｍ１…回転方向転換用ギヤ、Ｍ２…回転方向転換用ギヤ、１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…主軸、９…中間軸、１０…カウンタ軸、１１…出力軸、１２…前輪駆動軸、１３…後輪駆動軸、１４…操縦用ハンドル、１５…燃料タンク、１６…鞍型シート、１７…シフトフォーク、１８…シフトフォーク、１９…ガイド軸、２０…シフトドラム、２０ａ，２０ｂ…カム溝、２１…バランスウエイト軸、２３…クランクケース、２４…前クランクケースカバー、２５…前クランクケース、２６…後クランクケース、２７…後クランクケースカバー、２８…コンロッド、２９…交流発電機、３０…トルクコンバータ、３１…ポンプインペラ、３２…タービンランナ、３３…ステータ、３４…プライマリ駆動ギヤ、３５…プライマリ従動ギヤ、３６…外管、３７…内管、３８…補助主軸、３９…１速用油圧式多板クラッチ、３９ａ…インナー、３９ｂ…アウター、４０…２速用油圧式多板クラッチ、４０ａ…インナー、４０ｂ…アウター、４１…前進後退選択用ドッグクラッチ、４２…ハイロー選択用ドッグクラッチ、４３…ローラ軸受、４４…ボール軸受、４５…ボール軸受、４６…ボール軸受、４７…ボール軸受、４８…ニードル軸受、４９…ボール軸受、５０…外管、５１…内管、５２…ソレノイドバルブ、５２Ａ…リニヤソレノイドバルブ、５２Ｂ…シフトソレノイドバルブ、５３…バルブボデイ、５４…油路、５５…油路、５６…ボール軸受、５７…ボール軸受、５８…ボール軸受、５９…ボール軸受、６０…ボール軸受、６１…クランク室、６１ａ…クランク室の下部空間、６２…ミッション室、６２ａ…ミッション室の下部空間、６３…隔壁、６４…一方向弁、６５…オイルフィルタ、６６…シール、６７…シール、６８…シール、６９…径方向油路、７０…径方向油路、７１…径方向油路、７２…径方向油路、７３…円環状小室、７４…油路、７５…チェックバルブ、７６…流出油路、７８…軸受部密閉用オイルシール、７９…小室外側オイルシール、８０…中心孔、８１…クランク軸径方向斜め油路、８２…オイル噴出装置、８４…軸受部密閉用オイルシール、８５…ストレーナ、８６…ストレーナ下部空間、８７…ストレーナ上部空間、８８…後側オイルポンプ、８９…前側オイルポンプ、９０…オイルポンプ軸、９１…スプロケット、９２…スプロケット、９３…チェーン、９４…後側ポンプ吐出管、９５…吸入管、９６…前側ポンプ吐出管、９７…分岐管、９８…圧力制御弁、９９…水ポンプ、１００…水ポンプ軸　、１０１…吐出口、１０２…リコイルスタータ、１０３…ボール軸受、１０４…オイルシール、１０５…リコイルスタータ室。

Claims (1)

1. クランク軸にトルクコンバータが設けてあるトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造において、
   上記クランク軸の一端から同クランク軸の軸線上に設けた中心孔と、
   同中心孔に挿入され、同中心孔をトルクコンバータの作動油用油路と、クランク軸・クランクピンの潤滑油用油路とに分ける管と、
   クランク室をミッション室に対して一方向弁を介してのみ連通可能な密閉構造とする隔壁とを備え、
   トルクコンバータからの戻り油はクランク室を経由せずに流出するようにしたことを特徴とするトルクコンバータ付き内燃機関のオイル流通構造。

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