JPH08324413A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

ブレーキ圧力制御装置

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JPH08324413A
JPH08324413A JP7161508A JP16150895A JPH08324413A JP H08324413 A JPH08324413 A JP H08324413A JP 7161508 A JP7161508 A JP 7161508A JP 16150895 A JP16150895 A JP 16150895A JP H08324413 A JPH08324413 A JP H08324413A
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JP
Japan
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piston
valve body
control device
valve
brake pressure
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JP7161508A
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English (en)
Inventor
Yukio Hosoya
幸生 細谷
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Nisshinbo Holdings Inc
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Nisshinbo Industries Inc
Nisshin Spinning Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 異物の詰まりによる再昇圧不能を回避で
きると共に、急ブレーキ時に十分な液圧を供給して、安
全性の高いブレーキ圧力制御装置を提供すること。 【構成】 ボア孔１２内にピストン１６を収容し、
ピストン１６内に弁体２４を収容し、ボア孔１２とピス
トン１６間に形成した第１可変絞り３２と、ピストン１
６と弁体２４間に形成した第２，３可変絞り３３，３４
とを直列に配置すると共に、第２可変絞り３３と第３可
変絞り３４の間にホイールシリンダ側の主流路Ｉと連通
する流路を接続する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪のロックを防止する
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や駆動輪のス
リップを防止するトラクションコントロールシステム
（ＴＣＳ）装着車両に適用できる、ブレーキ圧力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にこの種の装置は多数の電磁作動式
弁（入口弁、排出弁）を装備するが、電磁作動式弁の使
用数低減を目的として、入口弁を液圧作動式弁で構成す
るブレーキ圧力制御装置が種々提案されている。例えば
特開平１−３０６３５７号公報に開示されている装置
は、図１３に示すようにマスタシリンダ６０とホイール
シリンダ６１とを連通する主流路６２と、主流路６２よ
り分岐する排出流路６３の分岐箇所に液圧作動式の流量
制御切替弁６４を設け、排出流路６３に従来同様の電磁
作動式の排出弁６５を設けている。前記流量制御切替弁
６４はボア孔６６に収容した内筒６７と、内筒６７内に
摺動自在に収容され、内部に固定オリフィス６８を形成
するスプール６９と、スプール６９をボア孔６６の孔奥
側に付勢するリターンスプリング７０とを具備してい
る。また内筒６７及びスプール６９には径方向に向けて
多数の液通路が穿設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】前記したブレーキ圧
力制御装置には次のような問題点がある。 ＜イ＞ 前記したブレーキ圧力制御装置はＡＢＳの作動
に伴う再昇圧時において、スプール６９が降下して大流
路を遮断し、スプール６９内に形成された小断面の固定
オリフィス６８をバイパスしてホイールシリンダ６１へ
液を供給する構造である。固定オリフィス６８は断面径
が０．２mm〜０．３mmと極めて小さいために異物が詰ま
り易く、また分解掃除をしない限り詰まった異物を強制
的に取り除く手段がない。このように固定オリフィス６
８に異物が詰まると昇圧不能に陥り、ブレーキ力が不足
する難点がある。 ＜ロ＞ 前記したブレーキ圧力制御装置は、入口ポート
７１，液路７２〜７６，第１出口７７とにより大流路を
形成するが、急ブレーキ時にあってはスプール６９がリ
ターンスプリング室８０方向へ移動して、前記大流路が
絞り状態或いは遮断状態となりブレーキ力が不足する危
険性がある。すなわち、急ブレーキに伴いスプール６９
に高流体力が作用するとスプール６９がリターンスプリ
ング室８０方向へ押圧される。これに伴い、圧迫された
リターンスプリング室８０内の液がスプール６９の外周
を通ってホイールシリンダ６１と連通する液路７８に流
出すると、スプール１６の降下（リターンスプリング室
８０方向の移動）を許容し、液路７５と液路７６との間
の連通が絞り状態或いは遮断状態となり、ブレーキ力が
不足する。 ＜ハ＞ 前記したブレーキ圧力制御装置は内筒６７とス
プール６９に夫々径方向に向けて多数の液路７２，７
３，７５，７６，７８，７９を形成する必要があり、コ
スト増を招いている。
【０００４】
【本発明の目的】本発明は以上の問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、異物の詰
まりを解消することでＡＢＳ作動時又はＴＣＳ作動時に
おいて再昇圧不能を回避して安全性の高い、ブレーキ圧
力制御装置を提供することにある。 さらに本発明の他
の目的は急ブレーキ時に液圧が不足せず、高い安全性を
確保できる、ブレーキ圧力制御装置を提供することにあ
る。さら本発明の他の目的は液路の加工数を低減でき
て、かつ、小型で安価なブレーキ圧力制御装置を提供す
ることにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、圧力発生源
と車輪ブレーキとを結ぶ主流路から分岐して排出流路を
設け、前記分岐部に、制御された割合でブレーキ圧力を
増減圧する流量調整弁を設け、前記流量調整弁と排出流
路の間に、車輪ブレーキ圧力を減圧する排出弁を設けた
ブレーキ圧力制御装置において、前記流量調整弁はボア
孔に収容した内外２つの可動部材を具備する液圧作動式
弁で構成し、前記ボア孔に圧力発生源側の主流路と連通
する入口と、車輪ブレーキ側の主流路と連通する出口
と、排出弁と連通する排出口とを形成し、前記２つの可
動部材は前記入口、出口及び排出口を連通する通液路を
形成し、前記通液路に、入口と外側の可動部材の間に形
成した第１可変絞りと、内外２つの可動部材の間に夫々
形成した第２可変絞り及び第３可変絞りとを直列に配置
すると共に、前記出口と連通する通液路を第２可変絞り
と第３可変絞りの間に接続したことを特徴とする。さら
に本発明は前記ブレーキ圧力制御装置において、非制御
時は前記第１及び第２可変絞りが非絞り状態にあり、前
記第３可変絞りが絞り状態にあり、制御時は内外２つの
可動部材の相対移動により前記第２可変絞りを絞り状態
に切り替えた後、第３可変絞りを非絞り状態に切り替え
ると共に、第２可変絞りの前後の圧力差によって、第１
可変絞りの開口面積を制御するように構成したことを特
徴とする。さらに本発明は前記ブレーキ圧力制御装置に
おいて、前記流量調整弁は前記ボア孔に摺動自在に収容
した軸方向に貫通孔を有するピストンと、前記貫通孔内
に軸方向に向けて移動可能に収容した弁体とを具備し、
前記ピストンは前記入口と貫通孔とを連通する第１通液
路と、前記出口と貫通孔とを連通する第２通液路とを有
し、前記入口と第１通液路との間に形成され、ピストン
の移動により流路断面積が変化する第１可変絞りと、前
記第１通液路と第２通液路との間に形成され、ピストン
と弁体の相対移動により流路断面積が変化する第２可変
絞りと、前記第２通液路よりも前記排出口側に形成さ
れ、ピストンと弁体の相対移動により流路断面積が変化
する第３可変絞りとを直列に配置し、第２及び第３可変
絞りを挟んで、第１通液路と連通する入口室と、第２通
液路と連通する出口室と、排出弁と連通する減圧室とを
夫々形成し、前記減圧室内にピストンを入口室側へ向け
て付勢するリターンスプリングを設置し、非制御時は入
口と出口の間に第１可変絞りと第２可変絞りとを含む大
流路を形成すると共に、出口と排出口との間に第３可変
絞りを含む小流路を形成し、制御時はボア孔とピストン
及び弁体が相対移動して、前記第３可変絞りを非絞り状
態にして前記小流路を大流路に切り替えると共に、前記
第２及び第１可変絞りを絞り状態にして前記大流路を小
流路に切り替えることを特徴とする。さらに本発明は前
記ブレーキ圧力制御装置において、前記弁体にピストン
に対して減圧室方向の移動位置を一定に規制する突起を
設けると共に、弁体とピストンとの間に弁体を減圧室方
向へ付勢するばねを配設したことを特徴とする。さらに
本発明は前記ブレーキ圧力制御装置において、前記弁体
にピストンに対して減圧室方向の移動位置を一定に規制
する突起を設けると共に、弁体と入口室内のボア孔との
間に弁体を減圧室方向へ付勢するばねを配設したことを
特徴とする。さらに本発明は前記ブレーキ圧力制御装置
において、ピストンの貫通孔内に弁体の上部及び下部が
貫挿する環状突起を形成し、前記環状突起と弁体との間
で第２及び第３可変絞りを形成することを特徴とする。
さらに本発明は前記ブレーキ圧力制御装置において、前
記環状突起の少なくとも一方がピストンに固着されたブ
ッシュであることを特徴とする。さらに本発明は前記ブ
レーキ圧力制御装置において、ピストンの環状突起に貫
挿する弁体の上下部の少なくとも一方が、弁体の外周面
を部分的に切り欠いて環状突起との間で流路を形成でき
る形状であることを特徴とする。さらに本発明は前記ブ
レーキ圧力制御装置において、ピストンの環状突起に貫
挿する弁体の上下部の少なくとも一方がニードル形状で
あることを特徴とする。さらに本発明は前記ブレーキ圧
力制御装置において、ピストンの環状突起に貫挿する弁
体が円柱状を呈すると共に、弁体の上下部の少なくとも
一方の内部に軸路と、この軸路と連通して径方向の通路
を形成し、前記径方向の通路と環状突起との間で第２又
は第３可変絞りを形成することを特徴とする。さらに本
発明は前記いずれかのブレーキ圧力制御装置において、
弁体を減圧室方向へ付勢する前記ばねを出口室内に配設
したことを特徴とする。さらに本発明は前記ブレーキ圧
力制御装置において、ピストンの貫通孔の途中に小径孔
を形成し、前記小径孔と連通させて径方向に第２通液路
を形成し、前記第２通液路と弁体との間で第２および第
３可変絞りを形成することを特徴とする。 さらに本発
明は前記いずれかのブレーキ圧力制御装置において、ハ
ウジングがピストンを直接収容する１又は複数のボア孔
を有することを特徴とする。さらに本発明は前記いずれ
かのブレーキ圧力制御装置において、ハウジングが流量
調整弁と排出弁を直列に収容する１又は複数のボア孔を
有することを特徴とする。さらに本発明は前記いずれか
のブレーキ圧力制御装置において、ハウジングがアルミ
ニウムを基材とする材料で形成されていることを特徴と
する。さらに本発明は前記いずれかのブレーキ圧力制御
装置において、アンチロックブレーキシステム装着車両
またはアンチロックブレーキシステム及びトラクション
コントロールシステムを併せ持つ装着車両に適用するこ
とを特徴とする。
【０００６】
【作用】本発明によれば、流量を調整するすべての絞り
を可変絞りで構成するので、仮に絞りに異物が挟まって
も絞りの可変運動により異物を強制的に除去して流路の
閉塞を回避できる。また、急ブレーキ時に高圧力を受け
てもピストンが降下せずに入口と出口の間で大流路を維
持できるのでブレーキ液圧不足の問題を解消できる。
【０００７】
【実施例１】つぎに図面を参照しながら本発明の実施例
について説明する。 ＜イ＞全体の構成 図１はＡＢＳ機能を具備するブレーキ圧力制御装置の概
念図を示す。圧力発生源であるマスタシリンダ１と、車
輪ブレーキであるホイールシリンダ２との間は二系統の
主流路Ｉ，IIで結ばれている。主流路Ｉ，IIと車両の各
車輪が具備するホイールシリンダ２との間の配管方式
は、クロス配管方式又は前後配管方式のいずれでもよ
く、これらの配管方式は公知である。主流路Ｉとモータ
３に連動して稼働する液圧ポンプ４（補助液圧源）との
間が排出流路５で結ばれ、液圧ポンプ４と主流路Ｉとの
間が吐出流路６で結ばれている。排出流路５には電磁力
で作動する常時閉式の排出弁７と補助リザーバ８が夫々
設けられている。主流路Ｉと排出流路５の分岐部には、
液圧で作動する常時開式の流量調整弁９が設けられてい
る。各車輪は関連する車輪の速度を感知する公知の速度
センサ（図示せず）を具備し、各センサは公知の電子モ
ジュール（図示せず）に夫々接続し、電子モジュールは
各車輪のスキッド傾向が確認されたときモータ３，排出
弁７に電気的な制御信号を送信する。
【０００８】＜ロ＞流量調整弁 図２は排出弁７と流量調整弁９を一体に組み立てた組立
体の非作動状態における断面図を示す。ハウジング１１
は排出弁７と流量調整弁９を直列に収容する異径の１又
は複数のボア孔１２を有する。ボア孔１２には孔奥側か
ら順に入口１３、出口１４が夫々形成され、入口１３は
マスタシリンダ側の主流路Ｉと連通し、出口１４はホイ
ールシリンダ１１側の主流路Ｉと連通している。排出口
１５はボア孔１２の開口部側に形成され、排出弁７を介
して排出流路１３と連通する。筒状のピストン１６は貫
通孔１７を有し、ボア孔１２に摺動自在に収容されてい
る。貫通孔１７内にはピストン１６と一体に形成した環
状突起１８と、貫通孔１７に固着した環状突起であるブ
ッシュ２５とが一定距離を隔てて設けられている。さら
にブッシュ２５を間に挟んでその両側に径方向に貫通す
る第１通液路１９と第２通液路２０とを夫々形成してい
る。ボア孔１２、ピストン１６、排出弁７で包囲された
空間内には、孔奥側から順に入口室２１、出口室２２、
減圧室２３を形成している。第１通液路１９は入口１３
と入口室２１とを連通し、第２通液路２０は出口１４と
出口室２２とを連通している。弁体２４は環状突起１８
及びブッシュ２５の内径とほぼ同径の円柱体で、弁体２
４の上下部の外周面の一部が細幅に切り取られ、環状突
起１８、ブッシュ２５にガイドされながら流路を形成で
きるようになっている。（図３の（ａ）参照）また図３
の（ｂ）〜（ｄ）に示すように、弁体２４の外周面に断
面Ｖ字状または円弧状の溝を単数又は複数設け、弁体２
４を環状突起１８またはブッシュ２５にガイドさせなが
ら流路を形成するようにしてもよい。尚、前記流路は図
示した構造に限定されるものではなく、公知の流路構造
を適用しても良いことは勿論である。弁体２４の外周溝
２６に装着されたＣ形の止め輪２７が環状突起１８の上
面に当接することで、ピストン１６に対する弁体２４の
降下位置が一定に規制されている。出口室２２と減圧室
２３の間は連通し、通常は小流路が形成されている。ピ
ストン１６のブッシュ２５の下面と止め輪２７の上面と
の間にばね２８を収縮状態で設置し、このばね２８の復
元力が弁体２４を孔入口（減圧室２３）方向へ押し付け
ている。またボア孔１２を排出弁７が封鎖し、排出弁７
のバルブボディ２９と環状突起１８の間にリターンスプ
リング３０を収縮状態で設置してリターンスプリング３
０の復元力がピストン１６を孔奥（入口室２１）へ押し
付ける方向に作用している。リターンスプリング３０の
ばね力は前記ばね２８より大きく設定してある。尚、バ
ルブボディ２９の上面に設けたスリット構造のスリーブ
３１はボア孔１２に対して弁体２４の降下位置を規制す
る部材であり、環状突起１８の下方に位置する弁体２４
の下部をスリーブ３１の高さ分だけ延長して形成すれば
スリーブ３１は不要となる。またスリーブ３１を使用す
る場合、リターンスプリング３０の下部がスリーブ３１
の裾部を押し付けるように設置すれば、溶接やねじ止め
といった固着手段を用いずにスリーブ３１をバルブボデ
ィ２９に取着できる。ハウジング１１とピストン１６の
素材としては、同等の熱膨張係数を有する材料を用いる
のが望ましい。これはハウジング１１とピストン１６の
素材に熱膨張係数の異なる素材を使用した場合、温度変
化によりボア孔１２の内周とピストン１６の外周のクリ
アランスが変動し、両部材１１，１６間の気密性喪失や
ピストン１６の摺動不能といった現象が発生する可能性
があるためである。好ましい素材例としては、ハウジン
グ１１とピストン１６を共にアルミニウム合金で形成す
ることであるが、この例示した素材に限定されるもので
はない。また第２可変絞り３３の環状突起１８（ブッシ
ュ２５を含む）と弁体２４の素材も同等の熱膨脹係数を
有する材料を用いるのが望ましい。これは、流量調整弁
９の流量特性の決定主要因である、第２可変絞り３３の
絞り状態における流路断面積の温度の変化に対する変動
を小さくするためである。好ましい素材例としては、ブ
ッシュ２５と弁体２４を共にスチールで形成することで
あるが、例示した素材に限定されるものではない。
【０００９】＜ハ＞可変絞り 図２において、ボア孔１２、ピストン１６、弁体２４と
の間には、第１〜第３可変絞り３２，３３，３４を直列
に形成している。入口１３とピストン１６の第１通液路
１９の環状溝との間で形成される第１可変絞り３２はピ
ストン１６がボア孔１２に対して相対的に摺動すること
で流路断面積が変化する。ブッシュ２５と弁体２４の上
部との間で形成される第２可変絞り３３は通常は大流を
形成していて、制御時にピストン１６と弁体２４とが相
対移動することで流路断面積が変化する。環状突起１８
と弁体２４の下部との間で形成される第３可変絞り３４
は、通常は小流路を形成していて、ピストン１６と弁体
２４の相対移動により流路断面積が変化する。本発明は 相対的に移動するボア孔１２、ピストン１６、弁体２
４との間に形成した第１，第２，第３可変絞り３２，３
３，３４を、圧力発生源に連通する入口１３と排出弁７
に連通する排出口１５とを接続する液路に直列に配設す
ること、 車輪ブレーキに連通する出口１４に通じる液路を、第
２可変絞り３３と第３可変絞り３４の間に接続すること
が、従来装置と比べて構造上異なる点である。
【００１０】＜ニ＞排出弁 図２に示す排出弁７は公知の電磁弁で、バルブボディ２
９のフランジ３５の外側に止め輪３６をセットしてハウ
ジング１１のボア孔１２の孔口に離脱を防止した状態で
取り付けられている。バルブボディ２９の中心に前記減
圧室２３と連通する通路３７を形成し、通路３７の下部
に弁座３８を形成している。排出弁７はドーム形のスリ
ーブ３９、マグネットコア４０，ばね４１，弁体４２と
一体構造のアーマチュア４３を組み立てて構成されるア
ーマチュアアセンブリと、スリーブ３９に外装したコイ
ル４４とを具備する。排出弁７はコイル４４に給電され
ないときはばね４１の復元力により弁体４２を弁座３８
に押し付けて、減圧室２３と排出流路５の間の流路を遮
断し、またコイル４４に給電するとアーマチュア４３に
電磁力が作用し、その結果、弁体４２が弁座３８から離
れて減圧室２３と排出流路５間が連通状態に切り替わ
る。またばね４１のばね力は、排出弁７が非励磁時にお
いて弁体４２に開弁方向に作用する液圧力より大きく設
定してある。尚、図中１０はバルブボディ２９に装着し
たシール部材、４５はバルブボディ２９に穿設した通
路、４６は磁気回路を形成する一部材であると共にバル
ブボディ２９の下部開口を閉鎖するヨークリングであ
る。
【００１１】
【作動】つぎにブレーキ圧力制御装置の作動について添
付図面を参照しながら説明する。
【００１２】＜イ＞非制御時 図２はブレーキペダルを踏み込み、車輪のスキッド傾向
が感知されないとき（非制御時）のブレーキ圧力制御装
置を示すもので、排出弁７は励磁されないから弁機構を
閉じ、またポンプも停止状態を保っている。ピストン１
６がリターンスプリング３０のばね力を受けてボア孔１
２の孔奥側に押し付けられているため、第１可変絞り３
２の流路断面積は最大を維持している。また弁体２４が
ばね２８で下方へ押し付けられているため、第２可変絞
り３３の流路断面積も最大を維持し、第３可変絞り３４
の流路が絞り状態にある。したがって、マスタシリンダ
で発生した圧液は、主流路Ｉ，入口１３，第１通液路１
９，入口室２１，出口室２２，第２通液路２０，出口１
４により構成される大流路を経てホイールシリンダへ供
給される。
【００１３】＜ロ＞制御時（減圧） 図４、５は車輪のスキッド傾向が感知されてＡＢＳ作動
を開始し、制動圧力を減圧するときの作動を示す概念図
で、まず排出弁７が給電されて閉弁から開弁に切り替わ
って減圧室２３と排出流路５が連通状態となる。同時に
ポンプ４がモータ３の駆動を受けて稼働する。小流路を
形成する第３可変絞り３４の絞り作用により、リターン
スプリング３０を収縮しながらピストン１６が減圧室２
３の方向へ向けて移動（図面では降下）を開始する。弁
体２４はばね２８のばね力を受けてピストン１６と並行
移動する。 移動が進むと、弁体２４がスリーブ３１に
当接して移動を停止するが、ピストン１６は継続して移
動を続ける。図４に示すようにピストン１６のみが移動
すると第２可変絞り３３の流路断面積が非絞り状態から
絞り状態に切り替わり、その後に第３可変絞り３４が絞
り状態から非絞り状態に切り替わる。その結果、ホイー
ルシリンダ２の圧液は、主流路Ｉ，出口１４、第２通液
路２０，出口室２２，第３可変絞り３４，減圧室２３，
通路３７、４５を経て排出流路５へ排出されるため、ホ
イールシリンダ２の圧力は減圧される。排出流路５へ排
出された液は、補助リザーバ８に一時的に収容される
か、或いはポンプ４を通じて主流路Ｉへ還流される。一
方、ピストン１６は第１可変絞り３２を構成する入口１
３と第１通液路１９の連通を一旦遮断するが、その後は
ピストン１６が微小の範囲で往復動を繰り返して第１可
変絞り３２を開閉し、マスタシリンダ１側から入口室２
１を経て出口室２２に一定流量の液が流入する。出口室
２２に流入した一定流量の液は、前記したように開弁状
態の出口弁７を経由して排出流路５へ排出される。図５
はこの状態を示す。
【００１４】＜ハ＞増圧時 ＡＢＳが増圧モードに代わると図６に示すように排出弁
７が閉弁に切り替わり、減圧室２３と排出流路５間の連
通を遮断するため、ホイールシリンダ２の減圧は停止さ
れる。排出弁７が閉じられても、第１及び第２可変絞り
３２，３３の絞り状態が維持されため、ポンプ４から主
流路Ｉへ還流された液は、これらの第１及び第２可変絞
り３２，３３を通過する際に一定流量に調整された後、
ホイールシリンダ２へ供給される。その結果、ホイール
シリンダ２の液圧が緩やかに上昇する。
【００１５】ここで、各可変絞りによる流量調整作用に
ついて説明する。ピストン１６が降下して入口１３と第
１通液路１９の連通を遮断し、液の流入が停止した状態
において、ピストン１６の受圧面積をＡ、リターンスプ
リング３０の荷重をＦ1 、ばね２８の荷重をＦ2 、入口
室２１の圧力をＰ1 、出口室２２（ホイールシリンダ
２、減圧室２３）の圧力をＰ2 、とすると、ピストン１
６に作用する上向き及び下向きの力の釣合状態は次の式
１により求められる。
【００１５】 Ｐ1 ・Ａ＝Ｐ2 ・Ａ＋Ｆ1 ＋Ｆ2 …………（式１）
【００１６】このときのＰ1 とＰ2 の圧力差ΔＰ（一定
値）は、前記式１によりつぎの式２となる。
【００１７】 ΔＰ＝（Ｆ1 ＋Ｆ2 ）／Ａ …………（式２）
【００１８】つまり入口室２１の圧力が出口室２２の圧
力より一定値（ΔＰ）高くなったときに第１可変絞り３
２が閉鎖状態となる。第１可変絞り３２が閉鎖され、入
口１３から入口室２１への液の流入が停止すると、入口
室２１と出口室２２は第２可変絞り３３を介して連通し
ているので、入口室２１と出口室２２の圧力差は前記一
定値より小さくなり（Ｐ1 −Ｐ2 ＜ΔＰ）、したがっ
て、このときのピストン１６に作用する上向き及び下向
きの力の状態は次の式３のようになる。
【００１９】
【数３】 Ｐ1 ・Ａ＜Ｐ2 ・Ａ＋Ｆ1 ＋Ｆ2 …………（式３）
【００２０】つまり第１可変絞り３２が閉鎖状態になる
と、ピストン１６を上方へ押す力（式３の右辺）が、ピ
ストン１６を下方へ押す力（式３の左辺）よりも大きく
なってピストン１６が上方へ移動し、第１可変絞り３２
が開いて入口１３から入口室２１へ液が流入してくる。
入口室２１へ液が流入してくると、第２可変絞り３３の
絞り効果により入口室２１と出口室２２の圧力差が増加
してピストン１６を下方へ移動させ、入口室２１と出口
室２２の圧力差（Ｐ1 −Ｐ2 ）が一定値（ΔＰ）となっ
た状態（Ｐ1 −Ｐ2 ＝ΔＰ）で第１可変絞り３２が閉鎖
される。以上のようにピストン１６は第１可変絞り３２
の開閉する往復運動を繰り返し、入口１３から一定流量
の液を車輪ブレーキへ供給する。尚、入口１３（マスタ
シリンダ１）の圧力と出口室２２（ホイールシリンダ
２）の圧力差が一定値（ΔＰ）以下になると、リターン
スプリング３０とばね２８のばね力によりピストン１６
は上方へ移動し、図１の非制御時の状態に戻る。
【００２１】
【実施例２】図７はＡＢＳ機能とＴＣＳ機能を併用する
ブレーキ圧力制御装置に適用した他の実施例を示す。
【００２２】
【構成】本実施例の基本的な構成要素と作動は先に説明
した実施例１と同様であるので、実施例１と同一の構造
要素は同一の符号を付してその説明を省略する。本実施
例が実施例１と異なる点は、 主流路Ｉとポンプ４の吸引側の排出流路５の間に吸入
流路４７を追加して設けた点、 主流路Ｉの吸入流路４７との合流部より下流側にトラ
クションコントロール用の常時開式の第１電磁弁４８を
設けた点、 吸入流路４７にトラクションコントロール用の常時閉
式の第２電磁弁４９を設けた点、 排出流路５の吸入流路４７との合流部より上流側に、
液圧ポンプ４方向への流れのみを許容する一方向弁５０
を設けた点、 第１電磁弁４８の前後の主流路Ｉを接続するリリーフ
弁５１を介装したバイパス流路５２を形成した点。
【００２３】
【作動】つぎに実施例２に係るブレーキ圧力制御装置の
作動について説明する。
【００２４】＜イ＞非制御時 非制御時においては、図７に示すようにすべての制御要
素に給電されないため、追加した各要素はつぎの状態に
ある。 第１電磁弁４８：開弁状態 第２電磁弁４９：閉弁状態 尚、非制御時における通常ブレーキの作動は実施例１と
同様であるので説明を省略する。
【００２５】＜ロ＞ＡＢＳ制御時 ＡＢＳ制御においては、追加部品の第１電磁弁４８が開
弁状態にあり、同じく第２電磁弁４９が閉弁状態にある
点が前記実施例１と異なるだけで、その他の作動は実施
例１と同様であるので説明を省略する。
【００２６】＜ハ＞ＴＣＳ制御時 ＴＣＳが作動すると、まず第１電磁弁４８が閉弁に切り
替わると同時に、第２電磁弁４９が開弁に切り替わり、
ポンプ４が作動する。吸入流路４７を通じてポンプ４で
液を汲み上げ、非作動状態の流量調整弁９を通過させて
ホイールシリンダ２へ圧液を供給して駆動輪のオーバー
スピンを抑制する。オーバースピンが抑制されると、排
出弁７を開き、減圧してブレーキ力を弱める。この時点
で流量調整弁９が既述した実施例１の減圧作動と同じ作
動を開始する。これ以降排出弁７の開閉により駆動車輪
のブレーキ圧力の増圧・減圧を制御して駆動輪のオーバ
ースピンを集束させる。尚、ＴＣＳ制御中、第１電磁弁
４８は閉弁状態を維持して、ポンプ４からの吐出圧液が
マスタシリンダ１へ逃げるのを防止する。ポンプ４から
の過剰吐出圧液はリリー弁５１を経由してマスタシリン
ダ１側へ排出される。
【００２７】
【実施例３】図８は流量調整弁１０９を構成する弁体１
２４の端部１２４ａ，１２４ｂのうち少なくとも一方の
形状をニードル形に形成した他の実施例を示す。また環
状突起であるブッシュ１２５と環状突起１１８を先の実
施例１と上下逆に組み合わせて設けてもいよい。
【００２８】
【実施例４】図９は弁体２２４の内部に流路を形成した
他の実施例を示す。円柱状を呈する弁体２２４の上部と
下部の内部には、軸路２２４ｃ，２２４ｄと、各軸路２
２４ｃ，２２４ｄと連通する径方向の通路２２４ｅ，２
２４ｆとが夫々穿設されている。軸路２２４ｃと通路２
２４ｅとにより入口室２２１と出口室２２２の間を連通
する流路が形成され、軸路２２４ｄと通路２２４ｆとに
より出口室２２２と減圧室２２３の間を連通する流路が
形成されている。さらに、前記径方向の通路２２４ｃと
環状突起であるブッシュ２２５との間で第２可変絞り２
３３を形成すると共に、径方向の通路２２４ｆと環状突
起２１８との間で第２可変絞り２３３を形成又は第３可
変絞り２３４を形成している。
【００２９】
【実施例５】図１０は第２及び第３可変絞り３３３，３
３４を構成するピストン側の弁部をピストン３１６に直
接形成した他の実施例を示す。貫通孔３１７の途中に均
一径の小径孔３１７ａが形成され、この小径孔３１７ａ
に交差して第２通液路３２０が形成されている。弁体３
２４はほぼ中央に形成した大径部３２４ｇと、その両側
に形成した小径部３２４ｈ、３２４ｉとからなり、小径
部３２４ｈと前記小径孔３１７ａとの間で大流路を形成
できるようになっている。入口室３２１側に位置する弁
体３２４の小径部３２４ｈの一部にストッパ３２４ｊが
突設されている。このストッパ３２４ｊ上面とピストン
３１６に設けた止め輪３５４との間にばね３２８が配設
してある。ばね３２８のばね力を受けて弁体３２４はス
トッパ３２４ｊの下面がピストン３１６の入口室３２１
の底面に当接して位置決めされている。本実施例にあっ
ては、特に第２，３可変絞り３３３，３３４を構成する
ピストン３１６側の弁部をピストン３１６に直接形成で
きるので、実施例１のブッシュ２５（図２参照）を省略
でき、構成部品点数の低減が図れる。
【００３０】
【実施例６】図１１はばね４２８をボア孔４１２の孔底
と弁体４２４（ストッパ４２４ｊ）との間に設置した他
の実施例を示す。本実施例にあっては前記実施例５のよ
うな止め輪３５４が不要となる。さらに本実施例にあっ
ては、流量調整作動時において弁体４２４にリターンス
プリング４３０のばね力のみが作用することから、制御
差圧の定数を設定することが容易になり、より正確な流
量調整が可能となる利点が得られる。
【００３１】
【実施例７】以上の実施例はピストンを直接ハウジング
のボア孔に収容させる場合について説明したが、図１２
に示すようにピストン５１６とハウジング５１１のボア
孔５１２の間にガイド筒５５５を介在させる場合もあ
る。このガイド筒５５５の使用目的は、ボア孔５１２の
製造交差を荒くしてボア孔５１２の加工を容易にするた
めである。尚、本実施例にあってはガイド筒５５５に第
１、第２通液路５１９，５２０に対応する位置に、前述
した実施例の入口及び出口に相当する液路５５６，５５
７が夫々穿設してあり、第１通液路５１９と液路５５６
との間に第１可変絞りを形成することになる。
【００３２】
【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ 固定オリフィスが存在せず、流量を変化させる
絞りのすべてが流路断面を変化する可変絞りで構成され
るため、可変絞りに自浄作用が働き、異物による流路閉
塞の問題を解消でき、制動の安全性がより向上する。 ＜ロ＞ 入口と出口とを連通する流路をバイパスして減
圧室と車輪ブレーキとを接続するための流路を必要とし
ない。そのため、急ブレーキ時にピストンを減圧室方向
へ押圧する高圧力が作用しても、減圧室の液が流出しな
いのでピストンの移動を阻止し、入口と出口との間で大
流路を維持して十分な液圧を確保できて、安全性確保の
点でも優れている。 ＜ハ＞ ピストン及びボア孔の径方向の流路が夫々２つ
であるので、加工数が少なくて済む。 ＜ニ＞ ボア孔の径方向の流路が２つと少なく、また２
つの流路間の位置関係が高い加工精度を必要としないの
でガイド筒を省略して、ピストンを直接ハウジングのボ
ア孔に収容することが容易となり、装置の小型化と低コ
スト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ＡＢＳ機能を具備するブレーキ圧力制御装置
に適用した実施例１に係る液圧システム図
【図２】 排出弁と流量調整弁を一体に組み立てた組立
体の断面図
【図３】 図２におけるIII −III の断面図で、弁体に
形成する流路の形態例の説明図
【図４】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、ＡＢＳ作動の開始直後における作動を示す概念図
【図５】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、制動圧力を減圧するときの作動を示す概念図
【図６】 ブレーキ圧力制御装置の一部を省略した図面
で、制動圧力を増圧するときの作動を示す概念図
【図７】 ＡＢＳ機能とＴＣＳ機能を併用するブレーキ
圧力制御装置に適用した実施例２に係る液圧システム図
【図８】 流量調整弁を構成する弁体の形状をニードル
形にした実施例３に係る説明図で、排出弁と流量調整弁
の組立体の一部を省略した断面図
【図９】 弁体の内部に流路を形成する実施例４に係る
説明図で、排出弁と流量調整弁を組み付けた組立体の一
部を省略した断面図
【図１０】 第２及び第３可変絞りを構成するピストン
側の弁部をピストンに直接形成した実施例５に係る説明
図で、排出弁と流量調整弁を組み付けた組立体の一部を
省略した断面図
【図１１】 ばねをボア孔と弁体との間に設置した実施
例６に係る説明図で、排出弁と流量調整弁を組み付けた
組立体の一部を省略した断面図
【図１２】 ピストンとボア孔の間にガイド筒を介在さ
せた実施例７に係る説明図で、排出弁と流量調整弁を組
み付けた組立体の一部を省略した断面図
【図１３】 従来のブレーキ圧力制御装置の概念図
【符号の説明】
Ｉ，II……主流路 １……マスタシリンダ（圧力発生源） ２……ホイールシリンダ（車輪ブレーキ） ３……モータ ４……液圧ポンプ ５……排出流路 ６……吐出流路 ７……排出弁 ９……流量調整弁 １１……ハウジング １２，４１２，５１２……ボア孔 １３……入口 １４……出口 １５……排出口 １６，２１６，３１６，４１６，５１６……ピストン １７……貫通孔 １８，２１８……環状突起 １９，５１９……第１通液路 ２０，５２０……第２通液路 ２１，２２１，３２１……入口室 ２２，２２２，３２２……出口室 ２３，２２３……減圧室 ２４……弁体 ２５，２２５……ブッシュ ２６……外周溝 ２７，３６……止め輪 ２８，３２８，４２８……ばね ２９……バルブボディ ３０，４３０……リターンスプリング ３１……スリーブ ３２，……第１可変絞り ３３，２３３，３３３……第２可変絞り ３４，２３４，３３４……第３可変絞り ３５……バルブボディのフランジ ３７……通路 ３８……弁座 ３９……スリーブ ４０……マグネットコア ４１……排出弁のばね ４２……排出弁の弁体 ４３……アーマチュア ４４……コイル ４５……バルブボディに穿設した通路 ４６……バルブボディの開口を閉鎖するヨークリング ４７……吸入流路 ４８……常時開式の第１電磁弁 ４９……常時閉式の第２電磁弁 ５０……一方向弁 ５１……リリーフ弁 ５２……バイパス流路

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 圧力発生源と車輪ブレーキとを結ぶ主
    流路から分岐して排出流路を設け、前記分岐部に、制御
    された割合でブレーキ圧力を増減圧する流量調整弁を設
    け、前記流量調整弁と排出流路の間に、車輪ブレーキ圧
    力を減圧する排出弁を設けたブレーキ圧力制御装置にお
    いて、 前記流量調整弁はボア孔に収容した内外２つの可動部材
    を具備する液圧作動式弁で構成し、 前記ボア孔に圧力発生源側の主流路と連通する入口と、
    車輪ブレーキ側の主流路と連通する出口と、排出弁と連
    通する排出口とを形成し、 前記２つの可動部材は前記入口、出口及び排出口を連通
    する通液路を形成し、 前記通液路に、入口と外側の可動部材の間に形成した第
    １可変絞りと、内外２つの可動部材の間に夫々形成した
    第２可変絞り及び第３可変絞りとを直列に配置すると共
    に、 前記出口と連通する通液路を第２可変絞りと第３可変絞
    りの間に接続したことを特徴とする、 ブレーキ圧力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 非制御時は前記第１及び第２可変絞りが非絞り状態にあ
    り、前記第３可変絞りが絞り状態にあり、制御時は内外
    ２つの可動部材の相対移動により前記第２可変絞りを絞
    り状態に切り替えた後、第３可変絞りを非絞り状態に切
    り替えると共に、第２可変絞りの前後の圧力差によっ
    て、第１可変絞りの開口面積を制御するように構成した
    ことを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２において、前
    記流量調整弁は前記ボア孔に摺動自在に収容した軸方向
    に貫通孔を有するピストンと、前記貫通孔内に軸方向に
    向けて移動可能に収容した弁体とを具備し、前記ピスト
    ンは前記入口と貫通孔とを連通する第１通液路と、前記
    出口と貫通孔とを連通する第２通液路とを有し、前記入
    口と第１通液路との間に形成され、ピストンの移動によ
    り流路断面積が変化する第１可変絞りと、前記第１通液
    路と第２通液路との間に形成され、ピストンと弁体の相
    対移動により流路断面積が変化する第２可変絞りと、前
    記第２通液路よりも前記排出口側に形成され、ピストン
    と弁体の相対移動により流路断面積が変化する第３可変
    絞りとを直列に配置し、第２及び第３可変絞りを挟ん
    で、第１通液路と連通する入口室と、第２通液路と連通
    する出口室と、排出弁と連通する減圧室とを夫々形成
    し、前記減圧室内にピストンを入口室側へ向けて付勢す
    るリターンスプリングを設置し、非制御時は入口と出口
    の間に第１可変絞りと第２可変絞りとを含む大流路を形
    成すると共に、出口と排出口との間に第３可変絞りを含
    む小流路を形成し、制御時はボア孔とピストン及び弁体
    が相対移動して、前記第３可変絞りを非絞り状態にして
    前記小流路を大流路に切り替えると共に、前記第２及び
    第１可変絞りを絞り状態にして前記大流路を小流路に切
    り替えることを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、前記弁体にピスト
    ンに対して減圧室方向の移動位置を一定に規制する突起
    を設けると共に、弁体とピストンとの間に弁体を減圧室
    方向へ付勢するばねを配設したことを特徴とする、ブレ
    ーキ圧力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項３において、前記弁体にピスト
    ンに対して減圧室方向の移動位置を一定に規制する突起
    を設けると共に、弁体と入口室内のボア孔との間に弁体
    を減圧室方向へ付勢するばねを配設したことを特徴とす
    る、ブレーキ圧力制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項４又は請求項５において、ピス
    トンの貫通孔内に弁体の上部及び下部が貫挿する環状突
    起を形成し、前記環状突起と弁体との間で第２及び第３
    可変絞りを形成することを特徴とする、ブレーキ圧力制
    御装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、前記環状突起の少
    なくとも一方がピストンに固着されたブッシュであるこ
    とを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項６または請求項７において、ピ
    ストンの環状突起に貫挿する弁体の上下部の少なくとも
    一方が、弁体の外周面を部分的に切り欠いて環状突起と
    の間で流路を形成できる形状であることを特徴とする、
    ブレーキ圧力制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項６または請求項７において、ピ
    ストンの環状突起に貫挿する弁体の上下部の少なくとも
    一方がニードル形状であることを特徴とする、ブレーキ
    圧力制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項６または請求項７において、
    ピストンの環状突起に貫挿する弁体の上下部の少なくと
    も一方の内部に軸路と、この軸路と連通する径方向の通
    路を形成し、前記径方向の通路と環状突起との間で第２
    又は第３可変絞りを形成することを特徴とする、ブレー
    キ圧力制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項７〜１０のいずれかにおい
    て、弁体を減圧室方向へ付勢する前記ばねを出口室内に
    配設したことを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  12. 【請求項１２】 請求項４または５において、ピスト
    ンの貫通孔の途中に小径孔を形成し、前記小径孔と連通
    させて径方向に第２通液路を形成し、前記第２通液路と
    弁体との間で第２および第３可変絞りを形成することを
    特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  13. 【請求項１３】 請求項１〜１２のいずれかにおい
    て、ハウジングがピストンを直接収容する１又は複数の
    ボア孔を有することを特徴とする、ブレーキ圧力制御装
    置。
  14. 【請求項１４】 請求項１〜１３のいずれかにおい
    て、ハウジングが流量調整弁と排出弁を直列に収容する
    １又は複数のボア孔を有することを特徴とする、ブレー
    キ圧力制御装置。
  15. 【請求項１５】 請求項１〜１４のいずれかにおい
    て、ハウジングがアルミニウムを基材とする材料で形成
    されていることを特徴とする、ブレーキ圧力制御装置。
  16. 【請求項１６】 請求項１〜１５において、アンチロ
    ックブレーキシステム装着車両に適用することを特徴と
    する、ブレーキ圧力制御装置。
  17. 【請求項１７】 請求項１〜１５において、アンチロ
    ックブレーキシステム及びトラクションコントロールシ
    ステム装着車両に適用することを特徴とする、ブレーキ
    圧力制御装置。
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