JPH08310227A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン水温を急速に立ち上がらせて、温水
熱源による暖房フィーリングを改善する。 【構成】 車両用エンジン１２の水温立ち上がり時に、
制御手段によりヒートポンプサイクルを冷房サイクルに
設定して運転することにより、水−冷媒熱交換器２７に
おいて圧縮機１８の吐出冷媒ガスによりエンジン冷却水
を加熱するとともに、ヒータユニット２２の送風ファン
２４の作動を停止しておく。これにより、圧縮機吐出冷
媒ガスによるエンジン冷却水の加熱と、圧縮機駆動によ
るエンジン負荷の増加（エンジン廃熱量の増加）とによ
り、エンジン水温の初期の立ち上がりを著しく改善で
き、短時間でエンジン水温を急速に上昇させることがで
きる。そして、エンジン水温が所定温度以上に上昇した
後にヒータユニット２２の送風ファン２４を作動させる
ことにより、最初から温度の高い温風を吹き出して暖房
を行うことができ、暖房フィーリングが良好となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はヒートポンプサイクルと
温水回路とを組み合わせることにより、様々な運転パタ
ーンに対応できるようにした車両用空調装置に関するも
ので、バス車両用空調装置として好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置においては、エン
ジン水温が立ち上がるまでのヒータ性能低下時（エンジ
ン始動直後の期間）に、ヒートポンプサイクルにより暖
房を行って、暖房立ち上がり性能を向上させるようにし
た提案が多数なされている。また、特開平６−２６２９
３５号公報においては、空調用冷凍サイクルの圧縮機吐
出冷媒ガスを、エンジン冷却水加熱用熱交換器（水−冷
媒熱交換器）に送り込み、この熱交換器においてエンジ
ン冷却水を加熱して、ヒータ性能を早期に立ち上がらせ
るようにした車両用空調装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前者のもの
では、冬季において、ヒートポンプサイクルの車室内熱
交換器の吸込空気温度が低いため、この熱交換器の吹出
空気温度も低くなり、暖房フィーリングが悪いという問
題がある。これに対し、後者のものでは、エンジン冷却
水からの放熱量に、冷凍サイクルの冷媒からの放熱量を
加えて車室内の暖房を行うことができるので、前者に比
して吹出空気温度が上昇し、暖房フィーリングを改善で
きる。

【０００４】しかし、後者のものでは、圧縮機吐出冷媒
ガスによる水加熱時に、前記エンジン冷却水加熱用熱交
換器に圧縮機吐出冷媒ガスを送り込むために、冷媒回路
切替用電磁弁等の専用の機器を多数個、新たに冷凍サイ
クルに追加する必要が生じ、製品コストの上昇、設置ス
ペースの増大等の問題がある。また、上記エンジン冷却
水の加熱時には、冷凍サイクルの本来の構成機器である
凝縮器、蒸発器といった熱交換器には冷媒の流通を阻止
する構成となっているので、これら熱交換器に冷媒や潤
滑オイルが滞留して、循環冷媒流量の低下を招く。

【０００５】この結果、圧縮機における潤滑不足や、循
環冷媒流量の低下による能力低下といった、冷凍サイク
ル運転上の種々の問題を引き起こす。本発明は上記点に
鑑みてなされたもので、車両空調用ヒートポンプサイク
ルを用いて、極めて簡潔な構成で、エンジン水温を急速
に立ち上がらせて、ヒータ性能を良好に発揮できる車両
用空調装置を提供することを目的とする。

【０００６】また、本発明では、種々の空調モードに適
した多段階の運転パターンを設定できる車両用空調装置
を提供することを他の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、車両エンジン（１２）の冷却水が循環する
温水回路に設けられ、エンジン冷却水と送風空気との間
で熱交換をして、送風空気を加熱するヒータコア（２
３）、およびこのヒータコア（２３）に送風する送風フ
ァン（２４）を有する車室内暖房用のヒータユニット
（２２）と、前記車両エンジン（１２）により駆動され
る圧縮機（１８）、この圧縮機（１８）の吸入、吐出冷
媒の流れ方向を切り替える切替弁（２０）、室外側熱交
換器（２９、３０）、減圧手段（３３、４６）、および
室内側熱交換器（４１、４２）を有するヒートポンプサ
イクルと、前記切替弁（２０）により前記ヒートポンプ
サイクルが冷房サイクルに設定されたとき、前記圧縮機
（１８）の吐出冷媒ガスと、前記温水回路のエンジン冷
却水との間で熱交換をする水−冷媒熱交換器（２７）
と、前記ヒータユニット（２２）の送風ファン（２
４）、前記圧縮機（１８）および前記切替弁（２０）の
作動を制御する制御手段（５２）とを備え、暖房モード
時に、前記エンジン冷却水の温度が設定温度より低いと
きには、前記制御手段（５２）により前記ヒートポンプ
サイクルを冷房サイクルに設定して運転することによ
り、前記水−冷媒熱交換器（２７）において前記圧縮機
（１８）の吐出冷媒ガスにより前記エンジン冷却水を加
熱するとともに、前記ヒータユニット（２２）の送風フ
ァン（２４）の作動を停止し、前記エンジン冷却水の温
度が設定温度以上に上昇した後に前記ヒータユニット
（２２）の送風ファン（２４）を作動させる車両用空調
装置を特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の車両用空調装置において、ヒートポンプサイクルの前
記室内側熱交換器として、送風空気上流側に設置され、
かつ前記冷房サイクル設定時に前記減圧手段（４６）の
冷媒下流側に位置する第１の熱交換器（４１）と、送風
空気下流側に設置され、かつ前記冷房サイクル設定時に
前記減圧手段（４６）の冷媒上流側に位置する第２の熱
交換器（４２）とを備えていることを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の車両用空調装置において、前記エンジン冷却
水の温度が設定温度より低いときのみ、前記水−冷媒熱
交換器（２７）に、前記温水回路から前記エンジン冷却
水を流入させる温度応答切替手段（２８）を備えている
ことを特徴とする。請求項４記載の発明では、請求項１
ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置におい
て、前記制御手段（５２）は、暖房モード時に、前記ヒ
ータユニット（２２）の送風ファン（２４）の送風量切
替により暖房能力を切り替えるように構成されているこ
とを特徴とする。

【００１０】請求項５記載の発明では、請求項１ないし
４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前
記制御手段（５２）は、前記ヒータユニット（２２）の
送風ファン（２４）の送風量を最大に設定するととも
に、前記ヒートポンプサイクルを暖房サイクルに設定し
て運転する作動モードを有するように構成されているこ
とを特徴とする。

【００１１】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１〜５記載の発明によれば、
車両用エンジンの始動直後におけるエンジン水温の立ち
上がり時（エンジン水温が設定温度より低いとき）に、
制御手段によりヒートポンプサイクルを冷房サイクルに
設定して運転することにより、水−冷媒熱交換器におい
て圧縮機の吐出冷媒ガスによりエンジン冷却水を加熱す
るとともに、ヒータユニットの送風ファンの作動を停止
し、エンジン冷却水の温度が設定温度以上に上昇した後
にヒータユニットの送風ファンを作動させる。

【００１３】従って、エンジン水温の立ち上がり時に圧
縮機吐出冷媒ガスによるエンジン冷却水の加熱と、圧縮
機駆動によるエンジン負荷の増加（エンジン廃熱量の増
加）とにより、エンジン水温の初期の立ち上がりを著し
く改善でき、短時間でエンジン水温を急速に上昇させる
ことができる。そして、エンジン水温が所定温度以上に
上昇した後にヒータユニットの送風ファンを作動させて
いるから、温度の低い冷風を車室内へ吹き出すことな
く、最初から温度の高い温風を吹き出して暖房を行うこ
とができ、暖房フィーリングが良好となる。

【００１４】また、ヒートポンプサイクルを冷房サイク
ルに設定することにより、冷媒からの吸熱でエンジン冷
却水を加熱しているから、既存のヒートポンプサイクル
をそのまま利用してエンジン冷却水の加熱を行うことが
でき、従来装置のごとく、冷媒回路切替用電磁弁等の専
用の機器を多数個、新たに冷凍サイクルに追加する必要
がなく、製品コストの上昇、設置スペースの増大を抑制
できる。

【００１５】また、本発明ではヒートポンプサイクルの
本来の構成機器である凝縮器、蒸発器といった熱交換器
には冷媒が流通するので、これら熱交換器に冷媒や潤滑
オイルが滞留して、循環冷媒流量の低下を招く等の不具
合が発生しない。上記に加えて、請求項２記載の発明で
は、ヒートポンプサイクルの室内側熱交換器として、送
風空気上流側に設置され、かつ前記冷房サイクル設定時
に前記減圧手段の冷媒下流側に位置する第１の熱交換器
と、送風空気下流側に設置され、かつ前記冷房サイクル
設定時に前記減圧手段の冷媒上流側に位置する第２の熱
交換器とを備えているから、前記冷房サイクル設定時に
第１の熱交換器が送風空気を冷却しても、第２の熱交換
器がその冷却空気を再加熱できるので、車室内への冷風
吹出の問題を軽減できる。

【００１６】さらに、請求項４記載の発明では、制御手
段により、暖房モード時に、ヒータユニットの送風ファ
ンの送風量を切り替えて、暖房能力を切り替えるように
構成しており、また請求項５記載の発明では、制御手段
により、ヒータユニットの送風ファンの送風量を最大に
設定するとともに、ヒートポンプサイクルを暖房サイク
ルに設定して運転する作動モードを有するように構成し
ているから、種々の空調モードに適した多段階の暖房能
力パターンを設定できる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。図１は本発明装置を適用したバス車両用空調装置
の車両への架装状態を示すもので、図２は本発明装置に
おける冷凍サイクル（ヒートポンプサイクル）および温
水回路のシステム構成を示すものてあり、図１、２にお
いて、１０はバス車両の車体、１１は車体１０の最後部
の床下に配設されているエンジンルームで、車両走行用
のエンジン１２が搭載されている。

【００１８】このエンジン１２は水冷式のもので、その
冷却水はラジエータ１３により冷却される。１４はサー
モスタット（温度応答弁）で、ラジエータ１３とバイパ
ス回路１５への冷却水の流れを冷却水温度に応じて調整
する周知のものである。１６はエンジン１２により駆動
されるエンジン側水ポンプ、１７はヒータ用水ポンプ
で、モータにより駆動される電動式のものである。

【００１９】１８は冷凍サイクルの冷媒圧縮用の圧縮機
で、電磁クラッチ１９を介してエンジン１２により駆動
される。２０は圧縮機１８の冷媒吸入、吐出回路を切り
替える四方弁である。以上の機器１２〜２０がエンジン
ルーム１１内に設置されている。２１は車体１０の略中
央部の床下空間を示しており、この床下空間２１には、
車室内暖房用ヒータユニット２２が設置されている。こ
のヒータユニット２２には、暖房用空気を温水と熱交換
して加熱するヒータコア２３、このヒータコア２３に暖
房用空気を送風する暖房用ファン２４、およびヒータコ
ア２３への流入温水温度を検出する温度センサ（サーミ
スタ）２５が設置されている。暖房用ファン２４はモー
タにより駆動される電動式のものである。

【００２０】なお、図２には図示してないが、ヒータコ
ア２３の空気吹出側は車室内の床上に配設された温風ダ
クトに接続され、この床上の温風ダクトに設けられた多
数の温風吹出口から温風が車室内へ吹き出すようになっ
ている。２６は冷凍サイクルの室外ユニットで、２７は
冷凍サイクルの冷媒と温水との間で熱交換を行う水−冷
媒熱交換器、２８はサーモスタット（温度応答弁）で、
本例ではワックスのような温度による体積変化の大きい
媒体により弁体を変位させて、温水回路の切替を行う機
械式のものを用いている。

【００２１】２９、３０は冷凍サイクルの室外側熱交換
器、３１はこの室外側熱交換器２９、３０に外気を送風
する室外側送風ファンで、モータにより駆動される電動
式のものである。３２は冷媒の気液を分離し、液冷媒を
溜めるレシーバ、３３は暖房用の温度作動式膨張弁、３
４、３５、３６は逆止弁である。以上の機器２２〜３６
が床下空間２１に設置されている。なお、３７は暖房用
ヒータコア２３の温水下流側に接続されたデフロスタ用
ヒータコアで、車室内において車両フロントウインドウ
３８の下方部位に設置され、送風空気を加熱してフロン
トウインドウ３８の内面側に吹き出して曇り止めを行う
ものである。

【００２２】３９は車体１０の屋根で、４０はこの屋根
３９上に搭載された室内ユニットで、冷凍サイクルの室
内側熱交換器４１、この室内側熱交換器４１の空気下流
側に設置された再加熱用熱交換器４２、およびこの両熱
交換器４１、４２に内気（車室内空気）または外気を送
風する室内側送風ファン４３を有している。この室内側
送風ファン４３もモータにより駆動される電動式のもの
である。

【００２３】４４、４５は電磁弁、４６は冷房用の温度
作動式膨張弁、４７は逆止弁である。以上の機器４１〜
４７が屋根３９上の室内ユニット４０に設置されてい
る。上記両熱交換器４１、４２の空気上流側側には、図
示しない外気ダンパおよび内気ダンパが設置されて、内
気（車室内空気）または外気を切替導入できるようにな
っており、一方上記両熱交換器４１、４２の空気下流側
側は、図１に示す車両天井部の左右両側に設置された天
井吹出ダクト４８に接続されている。この天井吹出ダク
ト４８には空気吹出口４９が多数設けられている。

【００２４】５０は冷房時に屋根３９上の室内ユニット
４０で発生する凝縮水を車両下方へ排出するドレンホー
ス、５１は空調装置制御パネルで、車室内の運転席近傍
に設置されるものであり、操作スイッチ類、作動表示灯
等が設けられている。次に、図３は電気制御ブロック図
で、５２は空調用制御装置、５３は車室内温度を検出す
る内気温センサ、５４は車室外温度を検出する外気温セ
ンサ、５５は車室内の目標温度を設定する温度設定器、
５６は空調運転スイッチ、５７は除湿スイッチで、これ
らの温度設定器５５、空調運転スイッチ５６および除湿
スイッチ５７は空調装置制御パネル５１に設置され乗員
により手動操作される。

【００２５】制御装置５２により作動が制御される機器
１７、１９、２０、２４、３１、４３は前述したもので
ある。次に、上記構成において本実施例の作動を説明す
る。図４は本実施例におけるＡ〜Ｅの各運転パターンに
対する各機器の作動をまとめたもので、冷房時には、空
調運転スイッチ５６を投入するとともに、温度設定器５
５により目標温度を設定する。すると、制御装置５２が
この目標温度と、内気温センサ５３、外気温センサ５４
により検出される内気温、外気温度とにより、冷房モー
ドを選択するので、冷凍サイクルにおいて四方弁２０に
より冷房サイクルが設定され、圧縮機１８の吐出冷媒ガ
スが矢印イ方向に流れ、第１の室外側熱交換器３０で凝
縮し、レシーバ３２を経て液冷媒が第２の室外側熱交換
器２９で過冷却される。

【００２６】そして、開弁している電磁弁４５を通っ
て、冷房用膨張弁４６で液冷媒が減圧、膨張され、次い
で室内側熱交換器４１において冷媒はファン４３の送風
空気と熱交換して蒸発する。このとき、ファン４３の送
風空気は冷媒に蒸発潜熱を吸熱されて冷却され冷風とな
る。この冷風は天井吹出ダクト４８および多数の空気吹
出口４９を経て車室内へ吹き出され、車室内を冷房す
る。

【００２７】そして、制御装置５２において、内気温セ
ンサ５３の検出する内気温度等を温度設定器５５により
設定される目標温度と比較して、室内ユニット４０の送
風ファン４３の送風量（ファン速度）の大、中、小の切
替と、圧縮機１８の作動断続（電磁クラッチ１９の通電
断続）とを行うことにより、冷房時の温度制御が自動的
に行われる。この冷房時における作動は基本的に従来装
置と同じである。

【００２８】次に、本発明の要部をなす暖房モードの作
動を図５のフローチャートに基づいて詳述すると、冬季
に空調運転スイッチ５６を投入すると（ステップＳ
１）、温度設定器５５により設定された目標温度、外気
温等から暖房モードが選択される（ステップＳ２）。こ
れにより、ヒータ用水ポンプ１７が始動（ステップＳ
３）して、暖房用ヒータコア２３側へエンジン冷却水が
循環するので、暖房用ヒータコア２３の温水入口部に設
けられた水温センサ２５により水温が検出される。

【００２９】次に、ステップＳ４において水温センサ２
５の検出水温が予め設定された設定温度Ｔ１（例えば４
０°Ｃ）以上かどうか判定され、水温が設定温度Ｔ１よ
り低いときは、ステップＳ５に進み、図４のヒータ立ち
上がりモードＢが設定される。このヒータ立ち上がりモ
ードＢにおいては、水温が低いため暖房用ファン２４を
停止したままとし、かつ冷凍サイクルの作動によりエン
ジン水温の急速上昇を図る。

【００３０】すなわち、圧縮機１８および四方弁２０の
ＯＮにより矢印イ方向の冷房サイクルが設定される。ま
た、サーモスタット２８は水温がその設定温度Ｔ３（例
えば８０°Ｃ）より低いため、水−冷媒熱交換器２７へ
の流路を全開し、バイパス路２７ａを全閉する状態とな
り、水−冷媒熱交換器２７へ温水を流入させる。従っ
て、圧縮機１８の吐出冷媒ガスが水−冷媒熱交換器２７
においてエンジン冷却水と熱交換して水に凝縮熱を放出
するので、エンジン冷却水を予熱できる。また、エンジ
ン１２はこのとき圧縮機１８を電磁クラッチ１９を介し
て駆動するので、この圧縮機駆動分だけ負荷が増大し、
エンジン廃熱量が増大するので、エンジン冷却水の温度
上昇を早めることができる。

【００３１】このように、冷凍サイクルからの凝縮熱の
吸収と、圧縮機駆動分のエンジン負荷増大とにより、エ
ンジン冷却水の温度を急速に上昇させることができる。
なお、冷凍サイクルでは上記のごとく矢印イ方向の冷房
サイクルが設定されるが、その際、室外側熱交換器２
９、３０での冷媒の放熱を防止するため、室外側の送風
ファン３１は作動停止している。一方、室内ユニット４
０の室内側熱交換器４１、４２においては吸熱する必要
があるため、送風ファン４３を低速（ＬＯ）で作動させ
る。

【００３２】従って、暖房時でありながら、室内ユニッ
ト４０から冷風の吹出が生じることになるが、本例で
は、以下の工夫によりこの冷風の吹出を軽減できる。す
なわち、送風ファン４３を低速（ＬＯ）で作動させて風
量を減少させており、しかも、電磁弁４５を閉弁、電磁
弁４４を開弁して、２つの室内側熱交換器４１、４２を
冷媒回路上で直列接続して、空気上流側の室内側熱交換
器４１で冷却された冷風を、空気下流側の室内側熱交換
器４２で再加熱できる。つまり、空気下流側の室内側熱
交換器４２には膨張弁４６で減圧される前の高温の高圧
側冷媒が流れているので、この高圧側冷媒により冷風を
再加熱できる。以上の結果、室内ユニット４０からの冷
風の吹出はほとんど問題とならない。

【００３３】エンジン１２の始動後、時間が経過して、
エンジン水温が前記設定温度Ｔ１（例えば４０°Ｃ）よ
り高くなると、ステップＳ４の判定がＹＥＳとなり、ス
テップＳ６にて圧縮機１８がＯＦＦしているかどうか判
定され、上記モードＢでは圧縮機１８が作動しているの
で、ステップＳ７にて圧縮機１８が作動停止（ＯＦＦ）
される。

【００３４】次に、ステップＳ８にて暖房能力モードが
決定される。すなわち、本例では制御装置５２に入力さ
れる目標温度、内気温度、外気温度等からＭ５〜Ｍ８の
暖房能力モードのいずれか１つが決定される。そして、
Ｍ５〜Ｍ７の暖房能力モードが選択されたときは、ステ
ップＳ９に進み、ここで圧縮機１８がＯＦＦしているか
どうか判定され、圧縮機１８が作動しているときは、ス
テップＳ１０にて圧縮機１８が作動停止（ＯＦＦ）され
る。

【００３５】次に、ステップＳ１１にて暖房用ファン２
４の速度が上記暖房能力モードＭ５〜Ｍ７に対応して設
定される。すなわち、Ｍ５のモードでは、暖房用ファン
２４の速度が低速（ＬＯ）に設定され、Ｍ６のモードで
は、暖房用ファン２４の速度が中速（Ｍｅ）に設定さ
れ、Ｍ７のモードでは、暖房用ファン２４の速度が高速
（Ｈｉ）に設定される。このＭ５〜Ｍ７の暖房能力モー
ド選択による、ファン速度制御は、図４の通常モードＣ
である。

【００３６】次に、ステップＳ８にて暖房能力モードと
してＭ８が選択されたときは、ステップＳ１２に進み、
暖房用ファン２４の速度が高速（Ｈｉ）に設定されると
ともに、冷凍サイクルでは四方弁２０により冷媒が矢印
ロ方向に流れる暖房サイクル（ヒートポンプサイクル）
が設定され、圧縮機１８が作動する。従って、圧縮機１
８の吐出冷媒ガスは屋根３９上の室内ユニット４０の室
内側熱交換器４１において送風ファン４３の送風空気に
凝縮熱を放出して凝縮する。送風ファン４３の送風空気
はこの凝縮熱により加熱され、温風となって、天井吹出
ダクト４８および多数の空気吹出口４９を経て車室内へ
吹き出され、車室内を暖房する。

【００３７】以上により、Ｍ８モードでは、ヒータユニ
ット２２において暖房用ファン２４を高速（Ｈｉ）回転
させて温水熱源による最大の暖房能力を発揮するととも
に、冷凍サイクル側ではヒートポンプ運転により室内ユ
ニット４０で加熱した温風を車室内に吹き出すことがで
きるので、温水熱源に依存しない暖房能力を付加でき
る。従って、渋滞走行時や駐車時、あるいはエンジン１
２の燃焼効率化による絶対廃熱量の低下時においても、
上記ヒートポンプ運転の組み合わせにより暖房能力を効
果的に確保でき、車室温度の低下を防止できる。

【００３８】次に、ステップＳ１３に進み、水温センサ
２５の検出水温が予め設定された設定温度Ｔ２（例えば
７０°Ｃ）以上かどうか判定され、水温が設定温度Ｔ２
より低いときは、ステップＳ８に戻り、以上の作動を繰
り返す。水温が設定温度Ｔ２より高いときは、ステップ
Ｓ１４に進み、圧縮機１８を停止した後、ステップＳ８
に戻る。

【００３９】上記モードＭ８による暖房作用は図４の水
温低下時モードＤである。なお、手動操作の除湿スイッ
チ５７を投入すると、制御装置５２により図４の除湿モ
ードが設定される。この除湿モードにおいては、ヒータ
ユニット２２において温水熱源により送風空気を加熱し
て、温風を車室内へ吹き出す。これと同時に、冷凍サイ
クルにおいては、四方弁２０により冷房サイクルが設定
され、かつ電磁弁４４が開弁し、電磁弁４５が閉弁する
ので、室内ユニット４０では電磁弁４４、室内側熱交換
器４２、冷房用膨張弁４６、室内側熱交換器４１の経路
で冷媒が流れるので、送風ファン４３の送風空気は、そ
の上流側の熱交換器４１で冷却、除湿された後に、上流
側の熱交換器４２で再加熱される。

【００４０】従って、室内ユニット４０から車室内へ吹
き出される送風空気は、除湿され、かつ温度低下の少な
い空気となり、除湿運転を良好に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるバス車両への架装図
である。

【図２】本発明の一実施例における温水回路および冷凍
サイクルの構成を示すシステム図である。

【図３】本発明の一実施例における電気制御の概略構成
を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施例における作動形態をまとめた
表である。

【図５】本発明の一実施例における暖房モードの作動を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１２…車両エンジン、１８…圧縮機、２０…四方弁、２
２…ヒータユニット、２３…ヒータコア、２４…暖房用
送風ファン、２７…水−冷媒熱交換器、２８…サーモス
タット、２９、３０…室外側熱交換器、３３…暖房用膨
張弁、４１、４２…室内側熱交換器、４６…冷房用膨張
弁、５２…制御装置。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジンの冷却水が循環する温水回
   路に設けられ、エンジン冷却水と送風空気との間で熱交
   換をして、送風空気を加熱するヒータコア、およびこの
   ヒータコアに送風する送風ファンを有する車室内暖房用
   のヒータユニットと、 前記車両エンジンにより駆動される圧縮機、この圧縮機
   の吸入、吐出冷媒の流れ方向を切り替える切替弁、室外
   側熱交換器、減圧手段、および室内側熱交換器を有する
   ヒートポンプサイクルと、 前記切替弁により前記ヒートポンプサイクルが冷房サイ
   クルに設定されたとき、前記圧縮機の吐出冷媒ガスと、
   前記温水回路のエンジン冷却水との間で熱交換をする水
   −冷媒熱交換器と、 前記ヒータユニットの送風ファン、前記圧縮機および前
   記切替弁の作動を制御する制御手段とを備え、 暖房モード時に、前記エンジン冷却水の温度が設定温度
   より低いときには、前記制御手段により前記ヒートポン
   プサイクルを冷房サイクルに設定して運転することによ
   り、前記水−冷媒熱交換器において前記圧縮機の吐出冷
   媒ガスにより前記エンジン冷却水を加熱するとともに、
   前記ヒータユニットの送風ファンの作動を停止し、 前記エンジン冷却水の温度が設定温度以上に上昇した後
   に前記ヒータユニットの送風ファンを作動させることを
   特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記ヒートポンプサイクルの前記室内側
   熱交換器として、送風空気上流側に設置され、かつ前記
   冷房サイクル設定時に前記減圧手段の冷媒下流側に位置
   する第１の熱交換器と、送風空気下流側に設置され、か
   つ前記冷房サイクル設定時に前記減圧手段の冷媒上流側
   に位置する第２の熱交換器とを備えていることを特徴と
   する請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン冷却水の温度が設定温度よ
   り低いときのみ、前記水−冷媒熱交換器に、前記温水回
   路から前記エンジン冷却水を流入させる温度応答切替手
   段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記
   載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、暖房モード時に、前記
   ヒータユニットの送風ファンの送風量切替により暖房能
   力を切り替えるように構成されていることを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記ヒータユニットの
   送風ファンの送風量を最大に設定するとともに、前記ヒ
   ートポンプサイクルを暖房サイクルに設定して運転する
   作動モードを有するように構成されていることを特徴と
   する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空
   調装置。