JPH08284696A - ４サイクル往復動内燃機関によるエンジンブレーキ法 - Google Patents

４サイクル往復動内燃機関によるエンジンブレーキ法

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JPH08284696A
JPH08284696A JP8082874A JP8287496A JPH08284696A JP H08284696 A JPH08284696 A JP H08284696A JP 8082874 A JP8082874 A JP 8082874A JP 8287496 A JP8287496 A JP 8287496A JP H08284696 A JPH08284696 A JP H08284696A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 必要な構造部材の数及びその費用を著しくわ
ずかにし，弁閉鎖部材の損傷が生じないようにして，大
きなエンジンブレーキ作用を生ぜしめること。 【解決手段】 中間開放（Ａ１）された後に閉じようと
する排気弁を，カム軸から離れて排気弁操作機構内に設
けられた制御装置によって強制的に受け止めて（Ａ
２），排気弁の閉鎖を阻止し，カムによって排気弁が開
かれる（Ａ３）まで，排気弁を部分的に開放された状態
（Ｃ）に維持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，４サイクル往復動
内燃機関，それも，各シリンダが，排気系に接続された
少なくとも１つの排気弁を有しており，排気系内には絞
り装置が設けられており，この絞り装置がエンジンブレ
ーキのために操作されて，排気流が絞られ，これによっ
て絞り装置の上流側で排気の圧力上昇が生ぜしめられ，
この圧力を上昇せしめられた排気は，排気弁が中間開放
されると，燃焼室内に流れ戻り，引き続く圧縮行程中に
排気弁が部分的に開放されたままの状態でエンジンブレ
ーキ作用を増大せしめるようになっている形式の４サイ
クル往復動内燃機関によるエンジンブレーキ法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】このようなエンジンブレーキ法はドイツ
連邦共和国特許第 39 22 884 号明細書によって公知で
ある。この場合カム軸によって制御される排気弁が弁操
作機構内に設けられているピストンを介して操作可能で
あり，このピストンはエンジンブレーキの際に特別に設
けられている油圧ポンプユニットによって油圧を負荷さ
れる。この油圧ポンプユニットは，内燃機関の排気弁の
数に相応する数のポンプピストンと，これらのポンプピ
ストンを操作するための，カム軸と同期して回転する制
御カムとを有している。更に絞り装置が設けられてい
て，この絞り装置はエンジンブレーキの際に操作され，
排気系内で排気流の少なくとも一部分が絞られ，絞り装
置の上流側で排気の圧力増大が生ぜしめられる。この公
知のエンジンブレーキ法の特徴は，図２に示すように，
各排気弁が弁操作機構内に設けられているピストンを介
して，点火上死点の前の１８０゜±４０゜の範囲内で開
かれ，点火上死点の後の４０゜±４０゜の範囲内で再び
閉じられるように，油圧ポンプユニットのポンプピスト
ンを操作するカムの形状が定められていることである。
これによって，極めて大きなエンジンブレーキ作用が得
られるが，しかし，その代わりに極めて高価な付加装置
（油圧ポンプユニット・所属の制御導管・排気弁操作機
構内の制御ピストン）が必要であり，しかもこの付加装
置の費用は，機関シリンダの数が増大するにつれて増大
する。
【０００３】要するに，この公知のエンジンブレーキ法
では，所望のエンジンブレーキ作用を得るために，過度
に高価な費用が必要である。この場合必要なエンジンブ
レーキのための付加的手段を取り除いて，排気系内に単
に従来の絞り装置だけを設けて，エンジンブレーキの際
に排気系内で少なくとも排気流の一部分を絞り，絞り装
置の上流側で圧力上昇を生ぜしめるようにすると，これ
によって得られるエンジンブレーキ作用は，多くの場
合，特に内燃機関が貨物自動車あるいは乗合自動車のよ
うな自動車に取り付けられている場合，不充分である。
ところで，このように排気系内に単に従来の絞り装置だ
けを備えている内燃機関において，排気弁閉鎖ばねが，
ばね力を減少させて弁操作機構にかかる付加を減少させ
るために，過度に強くないように構成されていると，エ
ンジンブレーキの際に絞り装置によって生ぜしめられる
排気流の圧力上昇で，普通はピストンが吸気行程中の下
死点の近くに位置している瞬間に，排気弁が短時間中間
開放されることが分かった。この開放時点はシリンダ数
及び機関の構造（Ｖ型機関あるいは列型機関）に関連し
ており，カム軸側の制御機構とは無関係に自動的に開放
が行われ，燃焼室内への短時間の排気の逆流を生ぜし
め，エンジンブレーキ作用をわずかに増大させるけれど
も，弁操作機構内に不利な作用が生じる。すなわち排気
弁はその中間開放の際に弁座から離れ，閉鎖位置に戻る
際に大きな運動エネルギで弁座に打ちあたり，これによ
って磨滅が増大し，弁閉鎖部材が損傷する危険がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明が解決しようと
する課題は，必要な構造部材の数及びその費用を著しく
わずかにして，しかも弁閉鎖部材の損傷が生じないよう
にして，大きなエンジンブレーキ作用を生ぜしめること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では，最初に述べた形式のエンジンブレ
ーキ法において，絞り装置が絞り位置にある状態で排気
中に生ぜしめられた圧力上昇によって中間開放された後
に閉じようとする排気弁を，カム軸から離れて排気弁操
作機構内に設けられた制御装置によって強制的に受け止
めて，排気弁の閉鎖を阻止し，カムによって排気弁が開
かれるまで，排気弁を部分的に開放された状態に維持す
るようにした。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の方法の有利な実施の形態
並びに本発明のによる方法を実施するための内燃機関の
実施の形態は請求項２以下に記載したとおりである。
【０００７】
【実施例】以下においては，図面に示した実施例に基づ
いて本発明の構成を具体的に説明する。
【０００８】図３〜図６及び図７〜図１０において，同
一若しくは同等の部分には同一の符号を付けてある。
【０００９】これらの図面においては，４サイクル往復
動内燃機関のうち，排気弁１のシャフト並びに本発明に
とって重要な弁操作機構だけが示されている。
【００１０】基本的に，この４サイクル往復動内燃機関
は各シリンダに，排気系に接続された少なくとも１つの
排気弁を有している。排気弁はガス交換のためにカム軸
から弁操作機構を介して制御可能である。排気弁に所属
して，シリンダヘッド２（図７〜図１０）に支承された
揺動レバー３が設けられており，この揺動レバーは，カ
ム軸の配置位置に応じて，カム軸によって直接に，ある
いは突き棒４を介して操作可能である。シリンダヘッド
２内でシャフトを案内されている排気弁１は図示されて
いない閉鎖ばねによって常時閉鎖位置に向かって負荷さ
れている。排気系内には絞り装置，例えば絞りちょう形
弁が設けられていて，エンジンブレーキのために所属の
制御機構を介して操作され，これによって排気流が絞ら
れて，絞り装置の上流側において排気内に圧力上昇が生
ぜしめられる。隣接するシリンダの排気行程によって生
ずる圧力波は定常背圧に重畳され，シリンダ内の圧力に
対する正の圧力差に基づいて排気弁１の中間開放を生ぜ
しめる（図１のグラフの位相Ａ１を参照）。このカム軸
による制御とは無関係に行われる排気弁のエンジンブレ
ーキ中の中間開放に対して，本発明による制御が行わ
れ，中間開放後に閉鎖ばねの作用で再び閉鎖しようとす
る排気弁１が，カム軸から離れて排気弁操作機構内に設
けられた制御装置によって強制的に受け止められ，この
制御装置によって，圧縮行程並びに膨張行程全体にわた
って部分的に開かれた受け止め位置に保たれる（図１の
グラフの位相Ａ２を参照）。
【００１１】制御装置５は種々の形式で構成することが
でき，かつ排気弁操作機構の種々の箇所に設けることが
できる。制御装置の実施例は，図３〜図６と図７〜図１
０とに示されている。
【００１２】図３〜図６の実施例では，制御装置５は揺
動レバー３内に設けられており，２つの主部分，すなわ
ち制御ピストン６と制御ブッシュ７とから成っている。
制御ピストン６は漏えいがほとんどない状態で揺動レバ
ー３の孔８内で，ストッパ９・１０によって規定された
２つの終端位置の間を軸方向に移動可能であり，前方
（下方）では湾曲した端面１１を介して排気弁シャフト
の後方（上方）の端面１２に作用し，後方（上方）では
圧縮ばね１３によって負荷されているとともに，液圧に
よって負荷可能である。
【００１３】制御ブッシュ７は揺動レバー３の孔８の，
制御ピストン６の上方のねじ山区分内にねじ込まれてい
て，その前方（下方）の端面で，制御ピストン６の走入
した基本位置を規定する後方（上方）のストッパ９を形
成している。制御ピストン６の走出した終端位置は前方
（下方）のストッパ１０によって規定され，このストッ
パ１０は制御ピストン６の環状溝の後方（上方）の側面
によって形成されている。制御ピストン６の環状溝内に
は，揺動レバー３に固定された行程制限機構１４が係合
している。
【００１４】制御ブッシュ７は前方（下方）の制御ピス
トン６に向かって開いている圧力室１５を有しており，
この圧力室内には，制御ピストン６を負荷する圧縮ばね
１３と，圧力媒体供給通路１６からの導入だけを行う逆
止め弁のばね負荷された閉鎖機構１７とが設けられてい
る。制御ブッシュの，横孔と，この横孔から分岐して中
央で圧力室１５内に開口している孔とから成る圧力媒体
供給通路１６は，揺動レバーの供給通路１８を経て揺動
レバーの支承範囲から特定の圧力の圧力媒体，この場合
潤滑油，を供給される。更に圧力室１５から，制御ブッ
シュ７及び制御ブッシュに固定された挿入片１９を通っ
て，逃がし通路２０が形成されており，この逃がし通路
の挿入片側の出口は，エンジンブレーキ中制御装置の受
け止め及び維持位相（Ａ２）において，圧力室１５内の
圧力媒体圧力を形成し維持するため，ひいては制御ピス
トン６を排気弁受け止め位置に走出させて保持するため
に，シリンダカバー２１に固定されたストッパ２２によ
って閉じられている。
【００１５】以下においては，図３・図４・図５及び図
６に基づいて，エンジンブレーキ中の排気弁操作サイク
ルについて説明する。
【００１６】図３においては排気弁１は吸気行程の始め
であるので閉鎖位置Ａにある。この位相においては制御
装置５は揺動レバー３の内部で機械的な緩衝器として作
用し，制御ピストン６は下方から排気弁１によって走入
位置に押されており，制御ブッシュ７はその挿入片１９
を介してストッパ２２に支えられている。万一弁遊びが
ある場合には，制御ピストン６が部分的に走出せしめら
れて，弁遊びが補償される。
【００１７】図４は，排気弁１がエンジンブレーキ中に
排気背圧に基づく中間開放の最大行程Ｂ（図１の位相Ａ
１）に達した瞬間の状態を示す。排気弁１のこの中間開
放時において，排気弁は制御ピストン６から離れ，制御
ピストンは圧縮ばね１３によって排気弁に従動して受け
止め位置に走出せしめられる。このように制御ピストン
６が制御ブッシュ７から離れることによって，圧力室１
５が増大し，圧力媒体供給通路１６を経て圧力媒体が補
給される。圧力室１５に圧力媒体が完全に補給される
と，逆止め弁（閉鎖機構１７）の作用と，逃がし通路２
０の出口が閉じられていることとによって，制御ピスト
ン６は，ストッパ１０によって規定される走出した受け
止め位置に液圧でブロックされる。更に図４から分かる
ように，排気弁１は中間開放の際にこの制御ピストン行
程よりも大きな行程Ａ−Ｂだけ動いている。
【００１８】位相Ａ１から位相Ａ２へ移る際に，排気弁
１は再び閉鎖方向に動くが，しかし短い距離Ｂ−Ｃを動
いただけて，液圧によってブロックされている制御装置
５によって受け止められる。図５はこの受け止め位置Ｃ
を示す。図５はその他の点では図４と同じである。この
受け止め位置Ｃは残りの圧縮行程及び次の膨張行程にわ
たって維持される。
【００１９】膨張行程の終わりにカム軸側の排気弁制御
が排気弁カムを介して行われるようになったときに初め
て，制御装置５のそれまでの液圧ブロックが解除され
る。それは，揺動レバー３が“排気弁開放”の方向に動
かされ，制御ブッシュ７の挿入片１９をストッパ２２か
ら引き離すからである。これによって逃がし通路２０が
開かれ，圧力媒体は今やブロックされていない制御装置
５の圧力室１５から，排気弁１によって走入基本位置に
押される制御ピストン６の作用で流出する。
【００２０】制御ピストン６が完全に押し込まれると直
ちに，制御装置５は再び，揺動レバー３の，単に純粋に
機械的な緩衝器としてだけ作用し，この機械的な緩衝器
を介して，エンジンブレーキ中の排気行程の位相Ａ３
（図１のグラフ参照）において排気弁１の開放が全排気
弁行程Ｄ（この位置は図６に示されている）まで行われ
る。排気弁の開放状態の維持及び再閉鎖はカム軸の排気
弁制御カムによって制御されて行われる。
【００２１】エンジンブレーキ中の排気行程の終わりに
揺動レバー３及び制御装置５は再び図３に示した状態に
なり，次いで次の排気弁操作サイクルが行われる。
【００２２】図７〜図１０に示した制御装置の実施例
は，下方に位置するカム軸から突き棒４及び後続の揺動
レバーを介して排気弁１の操作が行われる４サイクル往
復動内燃機関に使用されるものである。この場合本発明
による制御装置５は突き棒４と揺動レバー３の力導入機
構２３との間のスペース内に設けられている。この制御
装置５は受容スリーブ２４内に設けられており，この受
容スリーブはシリンダヘッド２あるいはこれに固定され
た受け台のねじ穴２５内にねじ込まれている。受容スリ
ーブの貫通孔２６内で，制御スリーブ２７が，漏えいが
ほとんどない状態で同軸的に移動可能であり，この制御
スリーブは下端を突き棒４の上端に支えられている。制
御スリーブ２７は止まり穴２８を有しており，この止ま
り穴内で制御ピストン２９が，漏えいがほとんどない状
態で同軸的に移動可能である。この制御ピストンは上端
を，揺動レバー３の力導入機構２３と関節的に結合され
た推力伝達部分３０に支えられており，かつ下端を，推
力伝達部分に向かう方向に作用する圧縮ばね３１によっ
て負荷されている。この圧縮ばねは，止まり穴２８の，
制御ピストン２９の下側の部分に形成されている圧力室
３２内に設けられている。圧力室３２はシリンダヘッド
若しくは受け台の供給通路３３と受容スリーブの供給孔
３４と制御スリーブ２７の供給通路３５とを経て特定圧
力の圧力媒体，特に潤滑油，を供給される。この場合，
圧力室３２内に設けられた逆止め弁のばね負荷された閉
鎖機構３６は圧力室３２から供給通路３５内への圧力媒
体の逆流を阻止する。
【００２３】以下においては，図７・図８・図９及び図
１０に基づいてこの制御装置５によるエンジンブレーキ
中の排気弁の操作サイクルについて説明する。
【００２４】図７は吸気行程の始めに閉鎖位置にある排
気弁１を示す。この場合制御装置５はその制御スリーブ
２７及び制御ピストン２９を受容スリーブ２４内に位置
させていて，機械的な緩衝器として作用し，制御ピスト
ン２９は揺動レバー３に関節的に結合されている推力伝
達部分３０によって走入位置に押し込まれており，制御
スリーブ２７はそのつば３７を受容スリーブのストッパ
面３８に圧着されている。万一，弁遊びがある場合に
は，制御ピストン２９が部分的に走出することによっ
て，この弁遊びが補償される。
【００２５】図８は，エンジンブレーキ中に排気弁１が
排気背圧に基づいて中間開放の最大行程Ｂ（図１のグラ
フの位相Ａ１を参照）に達した瞬間における状態を示
す。排気弁１がこのように中間開放されると，排気弁は
揺動レバー３の操作面３９から離れ，揺動レバーは，圧
力室３２内の圧力を受けている制御ピストン２９によっ
て押されて，従動運動を行う。制御ピストン２９のこの
走出運動の際に，排気弁の開き行程Ａ−Ｂに相応する距
離だけ制御ピストンが動くと，制御ピストンの逃がし通
路４０の出口が制御スリーブの止まり穴２８から出て開
かれ，圧力室内の圧力が逃がされる。制御ピストン２９
の走出は圧力室の容積の増大をもたらし，圧力媒体が供
給通路３５から補給される。
【００２６】次いで，位相Ａ１から位相Ａ２へ移る際に
排気弁１が行う閉鎖運動の始めに，従動して動かされる
揺動レバー３及び推力伝達部材３０を介して制御ピスト
ン２９が再びその走入基本位置の方向に動かされ，逃が
し通路４０の出口が再び止まり穴２８の壁面によって閉
じられる。これによって圧力室３２が再び閉じられて，
制御装置５が液圧によってロックされ，排気弁１はこの
部分開放位置Ｃに相応する位置に受け止められ，この状
態に保持される。この状態は図９に示されている。排気
弁１のこの受け止め位置Ｃは残りの圧縮行程及び次の膨
張行程にわたって維持される。
【００２７】膨張行程の終わりに，かつそれに続く排気
行程において，カム軸側による排気弁１の制御が所属の
排気弁カムを介して再び行われ，排気弁１は排気弁カム
から突き棒４・制御スリーブ２７・その中の液圧でブロ
ックされている制御ピストン２９・推力伝達部分３０及
び揺動レバー３を介して最大開放位置Ｄの方向に動かさ
れる。排気弁１の最大開放行程Ａ−Ｄに相応する距離だ
け制御スリーブ２７が動くと，制御スリーブが受容スリ
ーブ２４の貫通孔２６から出ることによって，圧力室３
２から横に分岐している逃がし孔４１が開かれ（このこ
とは図１０に示されている），制御ピストン２９の液圧
によるブロックが解除される。すなわち圧力室３２内の
圧力媒体が逃がし孔４１から外部に逃がされ，制御ピス
トン２９によって圧力室の容積が減少せしめられ，制御
ピストン２９は完全に走入した基本位置を占める。この
基本位置においては，推力伝達部分３０が制御スリーブ
２７の端面４２に座着する。
【００２８】制御ピストン２９が完全に走入すると直ち
に，制御装置５は再び単に，突き棒４と揺動レバー３の
推力伝達部分３０との間の純粋に機械的な緩衝器として
作用し，この機械的な緩衝器を介して，エンジンブレー
キ中の排気行程における位相Ａ３（図１のグラフを参
照）において，最大開放位置Ｄへの開放及び維持並びに
排気弁１の再閉鎖がカム軸側の排気弁カムによって制御
されて行われる。排気弁１が閉じる際に，制御スリーブ
２７は再び受容スリーブ２４内に押し戻され，逃がし孔
４１も再び閉じられ，圧力室３２が再び閉じられる。
【００２９】エンジンブレーキ中の排気行程の終わり
に，排気弁１・揺動レバー３及び制御装置５の制御スリ
ーブ２７は再び図７に示した位置を占め，次の排気弁操
作サイクルが行われる。
【００３０】制御装置５は，受け止め位置Ｃと閉鎖位置
との間隔がカム軸によって制御される排気弁の全開放行
程Ａ−Ｄのほぼ１／５〜１／２０になるように構成され
ている。
【００３１】制御装置５は更に，その機能のほかに，同
時に液力式の弁遊び補償装置としても役立つ。この場合
弁遊びの補償は，弁操作機構内に遊びが生じたときに，
制御装置５の圧力室１５若しくは３２内に圧力媒体が相
応して補給され，制御ピストン６若しくは２９が負荷す
べき機構（１若しくは３０）の方向に従動せしめられる
ことによって行われる。
【００３２】
【発明の効果】以上のような構成によって，本発明によ
る制御装置は構造がかなり簡単で安価であり，ドイツ連
邦共和国特許第 39 22 884 号明細書によって公知のエ
ンジンブレーキ法と同等のエンジンブレーキ作用を生ぜ
しめることができる。この場合圧縮行程全体及び点火上
死点の後のほぼ４０゜〜６０゜にわたって排気弁を部分
的に開放しておくことの利点は前記文献に記載されてい
る。排気弁は膨張行程にわたって更に引き続いて受け止
め位置で部分的開放状態に維持されることによって，燃
焼室圧力が排気背圧よりも低下する時点までエンジンブ
レーキ作用が増大せしめられる。この，膨張行程中の点
火上死点の後４０゜〜６０゜の時点からは，エンジンブ
レーキの際に排気系から排気がシリンダ内に逆流して，
シリンダ圧力を増大させ，これによって最初はエンジン
ブレーキ作用が幾分か減少するけれども，次の排気行程
においてこのシリンダ圧力の増大が再びエンジンブレー
キ作用を増大させることになる。この本発明によるかな
り安価で簡単に構成することができ，後から既存の内燃
機関に取り付けることもできる制御装置によって，かな
り大きなエンジンブレーキ作用を実現することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるエンジンブレーキ法を適用した場
合のエンジンブレーキ中の排気弁行程経過を示したグラ
フである。
【図２】公知のエンジンブレーキ法の場合の排気弁の行
程経過を示したグラフである。
【図３】第１実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第１の時点における断面図である。
【図４】第１実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第２の時点における断面図である。
【図５】第１実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第３の時点における断面図である。
【図６】第１実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第４の時点における断面図である。
【図７】第２実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第１の時点における断面図である。
【図８】第２実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第２の時点における断面図である。
【図９】第２実施例の制御装置の排気弁操作機構の１部
分の第３の時点における断面図である。
【図１０】第２実施例の制御装置の排気弁操作機構の１
部分の第４の時点における断面図である。
【符号の説明】
１ 排気弁， ２ シリンダヘッド， ３ 揺動レバ
ー， ４ 突き棒， ５制御装置， ６ 制御ピスト
ン， ７ 制御ブッシュ， ８ 孔， ９及び１０スト
ッパ， １１及び１２ 端面， １３ 圧縮ばね， １
４ 行程制限機構， １５ 圧力室， １６ 圧力媒体
供給通路， １７ 閉鎖機構， １８ 供給通路， １
９ 挿入片， ２０ 逃がし通路， ２１ シリンダカ
バー， ２２ ストッパ， ２３ 力導入機構， ２４
受容スリーブ， ２５ ねじ穴，２６ 貫通孔， ２
７ 制御スリーブ， ２８ 止まり穴， ２９ 制御ピ
ストン， ３０ 推力伝達部分， ３１ 圧縮ばね，
３２ 圧力室， ３３ 供給通路， ３４ 供給孔，
３５ 供給通路， ３６ 閉鎖機構， ３７ つば，
３８ ストッパ面， ３９ 操作面， ４０ 逃がし通
路， ４１ 逃がし孔， ４２ 端面， Ａ 閉鎖位
置， Ａ１・Ａ２及びＡ３ 位相， Ｂ 最大行程，
Ｃ 受け止め位置（部分開放位置）， Ｄ 全排気弁行
程（最大開放位置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 13/04 Ｆ０２Ｄ 13/04 Ａ (72)発明者 ルートヴィヒ シュテークミュラー オーストリア国 グロースラーミング オ ーバープライサ 28 (72)発明者 フランツ ライテンマイル オーストリア国 ペルク シュテルツハー マーシュトラーセ ７

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ４サイクル往復動内燃機関，それも，各
    シリンダが，排気系に接続された少なくとも１つの排気
    弁を有しており，排気系内には絞り装置が設けられてお
    り，この絞り装置がエンジンブレーキのために操作され
    て，排気流が絞られ，これによって絞り装置の上流側で
    排気の圧力上昇が生ぜしめられ，この圧力を上昇せしめ
    られた排気は，排気弁が中間開放されると，燃焼室内に
    流れ戻り，引き続く圧縮行程中に排気弁が部分的に開放
    されたままの状態でエンジンブレーキ作用を増大せしめ
    るようになっている形式の４サイクル往復動内燃機関に
    よるエンジンブレーキ法において，絞り装置が絞り位置
    にある状態で排気中に生ぜしめられた圧力上昇によって
    中間開放された後に閉じようとする排気弁（１）を，カ
    ム軸から離れて排気弁操作機構内に設けられた制御装置
    （５）によって強制的に受け止めて，排気弁の閉鎖を阻
    止し，カムによって排気弁が開かれるまで，排気弁を部
    分的に開放された状態に維持することを特徴とする，４
    サイクル往復動内燃機関によるエンジンブレーキ法。
  2. 【請求項２】 膨張行程が終わって，排気弁（１）がカ
    ム軸によって再び制御されるときに，それまで液圧によ
    ってロックされた緩衝器として作用していた制御装置
    （５）の受け止め機能を消滅させ，次いで，排気行程で
    の排気弁の全行程に至るまでの開放・全開位置での保持
    及び再閉鎖を，通常の排気弁制御カムによって，この場
    合機械的な緩衝器として作用するにすぎない制御装置
    （５）を有する排気弁操作機構を介して行うことを特徴
    とする，請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 排気弁（１）の受け止め位置（Ｃ）と閉
    鎖位置との間隔をカム軸によって制御される排気弁の全
    開放行程（Ａ−Ｄ）のほぼ１／５〜１／２０に選定する
    ことを特徴とする，請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】 制御装置（５）が，シリンダヘッド側に
    支承されている揺動レバー（３）内に設けられていて，
    揺動レバー（３）の孔（８）内で漏えいがほとんどない
    状態で案内されてストッパ（９・１０）によって機械的
    に定められている２つの終端位置の間を軸方向に運動可
    能な制御ピストン（６）と，揺動レバーの前記孔（８）
    のねじ山区分内にねじ込まれている制御ブッシュ（７）
    とから成っており，制御ピストン（６）は，前端で排気
    弁シャフトの後方の端面（１２）に作用し，かつ後端を
    圧縮ばね（１３）と液圧とによって負荷されており，制
    御ブッシュの，前方の制御ピストン（６）に向かって開
    いている圧力室（１５）内に，制御ピストン（６）を負
    荷する圧縮ばね（１３）並びに圧力媒体供給通路（１
    ６）から圧力室（１５）内への圧力媒体の導入だけを行
    わせる圧縮ばね負荷された閉鎖機構（１７）を有する逆
    止め弁が設けられており，前記圧力媒体供給通路（１
    ６）は揺動レバー内部の供給通路（１８）を介して圧力
    媒体を供給され，圧力室（１５）から制御ブッシュ
    （７）を通って制御ブッシュの上端部に逃がし通路（２
    ０）が通じており，この逃がし通路の出口開口は，エン
    ジンブレーキ中制御装置（５）の受け止め及び維持位相
    において圧力室（１５）内に圧力媒体圧力を生ぜしめか
    つ維持するために，ひいては制御ピストン（６）を外側
    の排気弁受け止め位置（Ｃ）に走出させかつ保持するた
    めに，シリンダカバーに固定されたストッパ（２２）に
    よって閉鎖状態に保たれるようにしたことを特徴とす
    る，請求項１記載の方法を実施するための内燃機関。
  5. 【請求項５】 エンジンブレーキ中に排気弁が排気背圧
    に基づいて中間開放せしめられると，制御ピストン
    （６）が圧力室（１５）内で作用する力に基づいて，排
    気弁シャフトに従動して，外側の終端位置に走出せしめ
    られ，ひいては容積が増大した圧力室（１５）に圧力媒
    体が補給され，これによって制御ピストン（６）が液圧
    によって排気弁受け止め位置（Ｃ）にロックされ，この
    排気弁受け止め位置において閉鎖方向に動く排気弁
    （1）をその端面（１１）によって受け止め，部分的開
    放状態に保つようにしたことを特徴とする，請求項４記
    載の内燃機関。
  6. 【請求項６】 制御ピストン（６）が維持位相の終わり
    に，排気弁受け止め位置（Ｃ）から内側の基本位置に戻
    される際に，カム軸側で通常の排気弁カムによって直接
    に，又は突き棒（４）を介して間接に揺動レバーが操作
    されると，揺動レバーがシリンダカバー側のストッパ
    （２２）から離れる方向に旋回せしめられ，制御ブッシ
    ュ内部の逃がし通路（２０）の制御ブッシュ（７）の上
    端部の出口開口が開放され，これによって圧力室（１
    ５）内の圧力媒体の圧力が逃がされ，今や揺動レバー
    （３）との液圧によるロックを解除された制御ピストン
    （６）が圧力室の体積を減少させて，内方の基本位置に
    まで完全に戻り得るようにしたことを特徴とする，請求
    項５記載の内燃機関。
  7. 【請求項７】 カム軸が下方に位置していて，このカム
    軸から突き棒及びそれに続く揺動レバーを介して排気弁
    が操作されるようになっており，制御装置（５）が，突
    き棒（４）と揺動レバー（３）の力導入機構（２３）と
    の間で，シリンダヘッド（２）に配置された受容スリー
    ブ（２４）内で作用し，受容スリーブ（２４）内で漏え
    いがほとんどない状態で同軸的に移動可能で下端で突き
    棒（４）の上端に支えられている制御スリーブ（２７）
    と，制御スリーブ（２７）の止まり穴（２８）内で漏え
    いがほとんどない状態で同軸的に移動可能に設けられた
    制御ピストン（２９）とから成っており，制御ピストン
    は上端で，揺動レバー（３）の力導入機構（２３）と関
    節的に結合されている推力伝達部分（３０）に支えられ
    ており，かつ下端で，推力伝達部分に向かう方向に作用
    する圧縮ばね（３１）によって負荷されており，この圧
    縮ばねは，止まり穴（２８）の制御ピストン（２９）の
    下側の部分に形成されている液体圧力室（３２）内に設
    けられており，この圧力室は，シリンダヘッドの供給通
    路（３３）並びに受容スリーブ内部の供給孔（３４）と
    この供給孔に連通している制御スリーブ内部の供給通路
    （３５）を介して圧力媒体を供給され，圧力室（３２）
    内に設けられた逆止め弁が，そのばね負荷された閉鎖機
    構（３６）によって，圧力室（３２）から供給通路（３
    ５）内への圧力媒体の逆流を阻止していることを特徴と
    する，請求項１記載の方法を実施するための内燃機関。
  8. 【請求項８】 エンジンブレーキ中に排気弁（１）が排
    気背圧に基づいて中間開放せしめられると，制御ピスト
    ン（２９）が，圧力室（３２）内の圧力によって走出せ
    しめられ，これに揺動レバー（３）が従動し，制御ピス
    トン（２９）が排気弁（１）の中間開放行程（Ａ−Ｂ）
    に相応する行程距離だけ走出すると，制御ピストンの逃
    がし通路（４０）の出口が，制御スリーブの止まり穴
    （２８）から出て開放され，この逃し通路（４０）を介
    して圧力室内の圧力媒体が逃がされ，続いて行われる排
    気弁（１）の閉鎖運動の始めに，制御ピストンの走出に
    従動する揺動レバーと推力伝達部分（３０）とによっ
    て，制御ピストン（２９）が再び走出前の基本位置に向
    かって移動せしめられて，逃がし通路（４０）の出口が
    止まり穴（２８）の壁面によって再び閉鎖され，これに
    よって圧力室（３２）が再び閉鎖されて，制御装置
    （５）が液圧でブロックされ，かつ排気弁（１）が部分
    開放位置（Ｃ）に受け止められた状態にとどまるように
    したことを特徴とする，請求項７記載の内燃機関。
  9. 【請求項９】 制御スリーブ（２７）内での制御ピスト
    ン（２９）の液圧によるブロックの解除及び排気弁受け
    止め位置（Ｃ）から走出前の基本位置（Ａ）への制御ピ
    ストンの戻し運動が，次のときに，すなわちカム軸の排
    気弁カムによって突き棒（４）が操作されて，制御スリ
    ーブ（２７）が排気弁（１）の最大開放行程（Ａ−Ｄ）
    に相応する行程だけ受容スリーブ（２４）の止まり穴
    （２８）から走出することによって，圧力室（３２）か
    ら横方向に分岐している逃がし孔（４１）が開放され，
    これによって圧力室（３２）内の圧力媒体が逃がされ
    て，制御ピストン（２９）が走入可能になって，完全に
    走入した基本位置に達して，推力伝達部分（３０）が制
    御スリーブ（２７）の端面（４２）に座着したときに，
    行われるようにしたことを特徴とする，請求項８記載の
    内燃機関。
  10. 【請求項１０】 制御装置（５）が，液圧式の弁遊び補
    償装置としても構成されており，弁操作機構内に生ずる
    遊びを，圧力室（１５若しくは３２）内に圧力媒体を補
    充して，制御ピストン（６若しくは２９）をそれが負荷
    する機構（１若しくは３０）の方向に押しずらすことに
    よって，補償するようにしたことを特徴とする，請求項
    ７記載の内燃機関。
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