JPH08282537A - 車両用ダッシュクロス部構造 - Google Patents
車両用ダッシュクロス部構造Info
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- JPH08282537A JPH08282537A JP7092792A JP9279295A JPH08282537A JP H08282537 A JPH08282537 A JP H08282537A JP 7092792 A JP7092792 A JP 7092792A JP 9279295 A JP9279295 A JP 9279295A JP H08282537 A JPH08282537 A JP H08282537A
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- Japan
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- dash
- cross
- section
- vehicle
- dash panel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 フロントサイドメンバ側での潰れストローク
を確保でき、ダッシュパネル側の変形量を抑制できる車
両用ダッシュクロス部構造を提供する。 【構成】 一対のフロントサイドメンバ１１の後端部１
１ａがダッシュパネル１５に接合され、該両後端部１１
ａの間に、ダッシュパネル１５に沿って車幅方向に延
び、閉断面部１９，２０を有するダッシュクロス部が設
けられた車両用ダッシュクロス部構造で、前記ダッシュ
クロス部は、前記ダッシュパネル１５のエンジンルーム
Ｅ側に、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７が
閉断面部１９を形成するように接合されて前記両フロン
トサイドメンバ１１の後端部１１ａの間に跨って配設さ
れると共に、前記ダッシュパネル１５の車室Ｋ内側に、
車室内側ダッシュクロスメンバ１８が閉断面部２０を形
成するように接合されて前記両フロントサイドメンバ１
１の後端部１１ａの間に跨って配設されることにより形
成されている。
を確保でき、ダッシュパネル側の変形量を抑制できる車
両用ダッシュクロス部構造を提供する。 【構成】 一対のフロントサイドメンバ１１の後端部１
１ａがダッシュパネル１５に接合され、該両後端部１１
ａの間に、ダッシュパネル１５に沿って車幅方向に延
び、閉断面部１９，２０を有するダッシュクロス部が設
けられた車両用ダッシュクロス部構造で、前記ダッシュ
クロス部は、前記ダッシュパネル１５のエンジンルーム
Ｅ側に、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７が
閉断面部１９を形成するように接合されて前記両フロン
トサイドメンバ１１の後端部１１ａの間に跨って配設さ
れると共に、前記ダッシュパネル１５の車室Ｋ内側に、
車室内側ダッシュクロスメンバ１８が閉断面部２０を形
成するように接合されて前記両フロントサイドメンバ１
１の後端部１１ａの間に跨って配設されることにより形
成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車体のダッシュクロ
ス部構造に関するものである。
ス部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のものとしては、例えば図
８及び図９に示すようなものがある（特開平４ー１２６
６７８号公報参照）。
８及び図９に示すようなものがある（特開平４ー１２６
６７８号公報参照）。
【０００３】すなわち、車体前方側部分の両側には車両
前後方向に沿って互いに平行な一対のフロントサイドメ
ンバ１（一方は省略）が配設され、このメンバ１の車両
後方端部には、略Ｓ字型に屈曲されたカウルサイドメン
バ２が接合され、このカウルサイドメンバ２により、フ
ロントサイドメンバ１と図示しないフロントピラーとの
間を連結している。
前後方向に沿って互いに平行な一対のフロントサイドメ
ンバ１（一方は省略）が配設され、このメンバ１の車両
後方端部には、略Ｓ字型に屈曲されたカウルサイドメン
バ２が接合され、このカウルサイドメンバ２により、フ
ロントサイドメンバ１と図示しないフロントピラーとの
間を連結している。
【０００４】また、そのフロントサイドメンバ１の車両
後方端部側には、車内側に湾曲された延長部１ａが形成
され、そして、一対のフロントサイドメンバ１の両延長
部１ａの間に、クロスメンバ３が架設されている。この
クロスメンバ３は、断面がハット型を呈し、両フランジ
部３ａがダッシュパネル４のエンジンルーム側の面部に
溶接されている。
後方端部側には、車内側に湾曲された延長部１ａが形成
され、そして、一対のフロントサイドメンバ１の両延長
部１ａの間に、クロスメンバ３が架設されている。この
クロスメンバ３は、断面がハット型を呈し、両フランジ
部３ａがダッシュパネル４のエンジンルーム側の面部に
溶接されている。
【０００５】これにより、車両前面衝突時には、フロン
トサイドメンバ１に衝突荷重が入力し、このメンバ１が
潰れて衝突エネルギーが吸収されると共に、このフロン
トサイドメンバ１からクロスメンバ３を介してダッシュ
パネル４に荷重が入力されることにより、荷重が広く分
散されることとなる。
トサイドメンバ１に衝突荷重が入力し、このメンバ１が
潰れて衝突エネルギーが吸収されると共に、このフロン
トサイドメンバ１からクロスメンバ３を介してダッシュ
パネル４に荷重が入力されることにより、荷重が広く分
散されることとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、クロスメンバ３がエンジン
ルーム側に大きく張り出しているため、車両衝突時にフ
ロントサイドメンバ１が圧潰し、図示省略のエンジンが
後退した時に、早期にエンジンがクロスメンバ３と干渉
するため、事実上のフロントサイドメンバ１の潰れスト
ロークが短いことになり、フロントサイドメンバ１等の
エネルギー吸収部材が完全には潰れず、エンジンルーム
側でのエネルギ吸収量が減り、その分、車室側でエネル
ギ吸収しなければならないため、衝突条件によっては、
ダッシュパネル４後退量等のダッシュパネル４変形量が
過大となり、乗員居住空間が小さくなる場合もある。
うな従来のものにあっては、クロスメンバ３がエンジン
ルーム側に大きく張り出しているため、車両衝突時にフ
ロントサイドメンバ１が圧潰し、図示省略のエンジンが
後退した時に、早期にエンジンがクロスメンバ３と干渉
するため、事実上のフロントサイドメンバ１の潰れスト
ロークが短いことになり、フロントサイドメンバ１等の
エネルギー吸収部材が完全には潰れず、エンジンルーム
側でのエネルギ吸収量が減り、その分、車室側でエネル
ギ吸収しなければならないため、衝突条件によっては、
ダッシュパネル４後退量等のダッシュパネル４変形量が
過大となり、乗員居住空間が小さくなる場合もある。
【０００７】そこで、この発明は、フロントサイドメン
バ側での潰れストロークを確保でき、ダッシュパネル側
の変形量を抑制できる車両用ダッシュクロス部構造を提
供することにある。
バ側での潰れストロークを確保でき、ダッシュパネル側
の変形量を抑制できる車両用ダッシュクロス部構造を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、一対のフ
ロントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジンルーム側
に、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバが閉断面部
を形成するように接合されて前記両フロントサイドメン
バの後端部の間に跨って配設されると共に、前記ダッシ
ュパネルの車室内側に、車室内側ダッシュクロスメンバ
が閉断面部を形成するように接合されて前記両フロント
サイドメンバの後端部の間に跨って配設されることによ
り形成されていることを特徴としている。
されたもので、請求項１に記載された発明は、一対のフ
ロントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジンルーム側
に、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバが閉断面部
を形成するように接合されて前記両フロントサイドメン
バの後端部の間に跨って配設されると共に、前記ダッシ
ュパネルの車室内側に、車室内側ダッシュクロスメンバ
が閉断面部を形成するように接合されて前記両フロント
サイドメンバの後端部の間に跨って配設されることによ
り形成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項２に記載された発明は、一対のフロ
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部が車室内側又
は車外側に膨出されて車幅方向に沿ってクロスメンバ部
が形成されると共に、該ダッシュパネルの該膨出側と反
対側に、ダッシュクロスメンバが前記両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨って接合されて閉断面部が形成
されたことを特徴としている。
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部が車室内側又
は車外側に膨出されて車幅方向に沿ってクロスメンバ部
が形成されると共に、該ダッシュパネルの該膨出側と反
対側に、ダッシュクロスメンバが前記両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨って接合されて閉断面部が形成
されたことを特徴としている。
【００１０】請求項３に記載された発明は、一対のフロ
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジンルーム側
に、車両後方が開放する断面略ハット型のダッシュクロ
スメンバが前記両フロントサイドメンバの後端部の間に
跨って接合されて配設されて閉断面部が形成され、該ダ
ッシュクロスメンバは、車両前方からの荷重に対して圧
潰し易いように、ハット型断面の水平面部に折曲部が形
成されていることを特徴としている。
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジンルーム側
に、車両後方が開放する断面略ハット型のダッシュクロ
スメンバが前記両フロントサイドメンバの後端部の間に
跨って接合されて配設されて閉断面部が形成され、該ダ
ッシュクロスメンバは、車両前方からの荷重に対して圧
潰し易いように、ハット型断面の水平面部に折曲部が形
成されていることを特徴としている。
【００１１】請求項４に記載された発明は、一対のフロ
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部がエンジンル
ーム側に膨出されて車幅方向に沿ってクロスメンバ部が
形成されると共に、該ダッシュパネルの車室内側に、断
面略ハット型のダッシュクロスメンバが前記両フロント
サイドメンバの後端部の間に跨って接合されて閉断面部
が形成され、前記クロスメンバ部は、車両前方からの荷
重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに膨
出形成されていることを特徴としている。
ントサイドメンバの後端部がダッシュパネルに接合さ
れ、該両後端部の間に、ダッシュパネルに沿って車幅方
向に延び、閉断面部を有するダッシュクロス部が設けら
れた車両用ダッシュクロス部構造において、前記ダッシ
ュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部がエンジンル
ーム側に膨出されて車幅方向に沿ってクロスメンバ部が
形成されると共に、該ダッシュパネルの車室内側に、断
面略ハット型のダッシュクロスメンバが前記両フロント
サイドメンバの後端部の間に跨って接合されて閉断面部
が形成され、前記クロスメンバ部は、車両前方からの荷
重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに膨
出形成されていることを特徴としている。
【００１２】
【作 用】請求項１に記載された発明によれば、ダッシ
ュパネルのエンジンルーム側と車室内側とにダッシュク
ロスメンバを配設してダッシュクロス部を形成している
ため、閉断面部の断面係数を確保でき、車両衝突時の荷
重をフロントサイドメンバからこのダッシュクロス部を
介してダッシュパネルの広い面積に分散できるため、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制することができる。
ュパネルのエンジンルーム側と車室内側とにダッシュク
ロスメンバを配設してダッシュクロス部を形成している
ため、閉断面部の断面係数を確保でき、車両衝突時の荷
重をフロントサイドメンバからこのダッシュクロス部を
介してダッシュパネルの広い面積に分散できるため、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制することができる。
【００１３】また、ダッシュパネルの車室内側にもダッ
シュクロスメンバを配設して断面係数を確保するように
しているため、エンジンルーム側に配設されるダッシュ
クロスメンバの断面積を、従来より小さくできる結果、
車両衝突時にエンジンルーム内のエンジンが後退した場
合でも、従来より遅い時期にエンジンがダッシュクロス
メンバに衝突することから、それだけ、フロントサイド
メンバの潰れストロークを長くできるため、フロントサ
イドメンバ側での衝突エネルギー吸収量を増大でき、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制できることとなる。
シュクロスメンバを配設して断面係数を確保するように
しているため、エンジンルーム側に配設されるダッシュ
クロスメンバの断面積を、従来より小さくできる結果、
車両衝突時にエンジンルーム内のエンジンが後退した場
合でも、従来より遅い時期にエンジンがダッシュクロス
メンバに衝突することから、それだけ、フロントサイド
メンバの潰れストロークを長くできるため、フロントサ
イドメンバ側での衝突エネルギー吸収量を増大でき、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制できることとなる。
【００１４】請求項２に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルの一部を車室内側又は車外側に膨出させて車
幅方向に沿ってクロスメンバ部を形成すると共に、断面
略ハット型のダッシュクロスメンバを両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨らせて接合して閉断面部を形成
しているため、請求項１に記載の発明と比較すれば、断
面係数を確保した上で、一方のダッシュクロスメンバを
廃止できるため、部品点数の削減を図ることができる。
シュパネルの一部を車室内側又は車外側に膨出させて車
幅方向に沿ってクロスメンバ部を形成すると共に、断面
略ハット型のダッシュクロスメンバを両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨らせて接合して閉断面部を形成
しているため、請求項１に記載の発明と比較すれば、断
面係数を確保した上で、一方のダッシュクロスメンバを
廃止できるため、部品点数の削減を図ることができる。
【００１５】請求項３に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルのエンジンルーム側にダッシュクロスメンバ
が配設されているが、このダッシュクロスメンバは、車
両前方からの荷重に対して圧潰し易いように、ハット型
断面の水平面部に折曲部が形成されているため、エンジ
ンが後退して早期にこのダッシュクロスメンバに衝突し
たとしても、このダッシュクロスメンバが圧潰し易いこ
とから、エンジンから荷重が直接ダッシュパネルに作用
することなく、フロントサイドメンバ側が圧潰して、従
来より潰れストロークを確保することができる。
シュパネルのエンジンルーム側にダッシュクロスメンバ
が配設されているが、このダッシュクロスメンバは、車
両前方からの荷重に対して圧潰し易いように、ハット型
断面の水平面部に折曲部が形成されているため、エンジ
ンが後退して早期にこのダッシュクロスメンバに衝突し
たとしても、このダッシュクロスメンバが圧潰し易いこ
とから、エンジンから荷重が直接ダッシュパネルに作用
することなく、フロントサイドメンバ側が圧潰して、従
来より潰れストロークを確保することができる。
【００１６】請求項４に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルにクロスメンバ部を形成することにより、請
求項２に記載された発明と同様に、断面係数を確保した
上で、部品点数の削減を図ることができる。
シュパネルにクロスメンバ部を形成することにより、請
求項２に記載された発明と同様に、断面係数を確保した
上で、部品点数の削減を図ることができる。
【００１７】また、クロスメンバ部は、車両前方からの
荷重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに
膨出形成されているため、エンジンが後退して早期にこ
のクロスメンバ部に衝突したとしても、このクロスメン
バ部が折れ易いことから、エンジンから荷重が直接ダッ
シュパネルに作用することなく、フロントサイドメンバ
側が圧潰して、従来より潰れストロークを確保すること
ができる。
荷重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに
膨出形成されているため、エンジンが後退して早期にこ
のクロスメンバ部に衝突したとしても、このクロスメン
バ部が折れ易いことから、エンジンから荷重が直接ダッ
シュパネルに作用することなく、フロントサイドメンバ
側が圧潰して、従来より潰れストロークを確保すること
ができる。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１９】図１乃至図３は、この発明の第１実施例を
示すものである。
示すものである。
【００２０】まず構成を説明すると、図１中符号１１は
フロントサイドメンバで、車幅方向の両側に車両前後方
向に沿って一対（一方は省略）配設され、このフロント
サイドメンバ１１は、車外側が開放された断面略コ字状
を呈し、この開放部分がクロージングプレート１２で閉
成されて、閉断面構造が形成されている。
フロントサイドメンバで、車幅方向の両側に車両前後方
向に沿って一対（一方は省略）配設され、このフロント
サイドメンバ１１は、車外側が開放された断面略コ字状
を呈し、この開放部分がクロージングプレート１２で閉
成されて、閉断面構造が形成されている。
【００２１】このクロージングプレート１２の後端部１
２ａが車外側に向けて湾曲され、エクステンションフロ
ントメンバ１３を介して図２に示すようにサイドシル１
４に接続されている。
２ａが車外側に向けて湾曲され、エクステンションフロ
ントメンバ１３を介して図２に示すようにサイドシル１
４に接続されている。
【００２２】また、このフロントサイドメンバ１１の後
端部１１ａに形成されたフランジ部１１ｂがダッシュパ
ネル１５に接合されると共に、この後端部１１ａにエク
ステンションセンタメンバ１６の前端部１６ａが接合さ
れて車両後方に向かって延長されている。このエクステ
ンションセンタメンバ１６は、ダッシュパネル１５の下
面部に接合されている。
端部１１ａに形成されたフランジ部１１ｂがダッシュパ
ネル１５に接合されると共に、この後端部１１ａにエク
ステンションセンタメンバ１６の前端部１６ａが接合さ
れて車両後方に向かって延長されている。このエクステ
ンションセンタメンバ１６は、ダッシュパネル１５の下
面部に接合されている。
【００２３】そして、この両フロントサイドメンバ１１
の後端部１１ａの間には、エンジンルーム側ダッシュク
ロスメンバ１７と車室側ダッシュクロスメンバ１８とが
配設されている。このエンジンルーム側ダッシュクロス
メンバ１７は、断面が略ハット形状を呈し、両端部にフ
ランジ部１７ａが形成され、このフランジ部１７ａがフ
ロントサイドメンバ１１に接合されると共に、ハット型
断面の上下のフランジ部１７ｂがダッシュパネル１５の
エンジンルームＥ側の面部に接合されている。
の後端部１１ａの間には、エンジンルーム側ダッシュク
ロスメンバ１７と車室側ダッシュクロスメンバ１８とが
配設されている。このエンジンルーム側ダッシュクロス
メンバ１７は、断面が略ハット形状を呈し、両端部にフ
ランジ部１７ａが形成され、このフランジ部１７ａがフ
ロントサイドメンバ１１に接合されると共に、ハット型
断面の上下のフランジ部１７ｂがダッシュパネル１５の
エンジンルームＥ側の面部に接合されている。
【００２４】また、車室側ダッシュクロスメンバ１８
は、断面が略ハット形状を呈し、両端部１８ａがフロン
トサイドメンバ１１の真後ろに位置する部位まで延長さ
れ、フランジ部１８ｂがダッシュパネル１５のダッシュ
パネル１５の車室Ｋ側に接合されている。
は、断面が略ハット形状を呈し、両端部１８ａがフロン
トサイドメンバ１１の真後ろに位置する部位まで延長さ
れ、フランジ部１８ｂがダッシュパネル１５のダッシュ
パネル１５の車室Ｋ側に接合されている。
【００２５】この両ダッシュクロスメンバ１７，１８
は、ダッシュパネル１５のエンジンルームＥ側と車室Ｋ
側とで対応した位置に配設され、ダッシュパネル１５を
介在させた状態で、閉断面部１９，２０が形成されてい
る。この両ダッシュクロスメンバ１７，１８等により、
この発明の一構成要素であるダッシュクロス部が構成さ
れている。
は、ダッシュパネル１５のエンジンルームＥ側と車室Ｋ
側とで対応した位置に配設され、ダッシュパネル１５を
介在させた状態で、閉断面部１９，２０が形成されてい
る。この両ダッシュクロスメンバ１７，１８等により、
この発明の一構成要素であるダッシュクロス部が構成さ
れている。
【００２６】これら閉断面部１９，２０は、フロントサ
イドメンバ１１の閉断面部と連続するようになってい
る。
イドメンバ１１の閉断面部と連続するようになってい
る。
【００２７】なお、図１中符号２２はサスペンションメ
ンバである。
ンバである。
【００２８】次に、作用について説明する。
【００２９】車両前面衝突時には、フロントサイドメン
バ１１に衝突荷重が入力し、このメンバ１１が潰れて衝
突エネルギーが吸収されると共に、このフロントサイド
メンバ１１から両ダッシュクロスメンバ１７，１８を介
してダッシュパネル１５に荷重が入力されることとな
る。
バ１１に衝突荷重が入力し、このメンバ１１が潰れて衝
突エネルギーが吸収されると共に、このフロントサイド
メンバ１１から両ダッシュクロスメンバ１７，１８を介
してダッシュパネル１５に荷重が入力されることとな
る。
【００３０】この場合、ダッシュパネル１５のエンジン
ルームＥ側と車室Ｋ側とにダッシュクロスメンバ１７，
１８を配設することにより、Ｚ軸廻りの断面係数を確保
した上で、エンジンルームＥ側へのエンジンルーム側ダ
ッシュクロスメンバ１７の突出量を小さくできる。従っ
て、図示省略のエンジンが後退した場合でも、従来のよ
うに、すぐにエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１
７に衝突することがないため、フロントサイドメンバ１
１の潰れストロークを従来より確保することができる結
果、ダッシュパネル１５の変形量を従来より抑えること
ができ、衝突時の乗員居住空間を十分確保することがで
き、衝撃エネルギの吸収特性を向上させることができ
る。
ルームＥ側と車室Ｋ側とにダッシュクロスメンバ１７，
１８を配設することにより、Ｚ軸廻りの断面係数を確保
した上で、エンジンルームＥ側へのエンジンルーム側ダ
ッシュクロスメンバ１７の突出量を小さくできる。従っ
て、図示省略のエンジンが後退した場合でも、従来のよ
うに、すぐにエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１
７に衝突することがないため、フロントサイドメンバ１
１の潰れストロークを従来より確保することができる結
果、ダッシュパネル１５の変形量を従来より抑えること
ができ、衝突時の乗員居住空間を十分確保することがで
き、衝撃エネルギの吸収特性を向上させることができ
る。
【００３１】一方、車室Ｋ側に車室側ダッシュクロスメ
ンバ１８が配設されているが、車室Ｋ側のみにダッシュ
クロスを配設して、断面係数を確保するものと比較する
と、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７を配設
して、両者で断面係数を確保しているため、車室Ｋ側へ
の突出量はそれ程大きくする必要がないことから、車室
Ｋ内側に配設される図示省略のペダル等との干渉が問題
となることはない。
ンバ１８が配設されているが、車室Ｋ側のみにダッシュ
クロスを配設して、断面係数を確保するものと比較する
と、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７を配設
して、両者で断面係数を確保しているため、車室Ｋ側へ
の突出量はそれ程大きくする必要がないことから、車室
Ｋ内側に配設される図示省略のペダル等との干渉が問題
となることはない。
【００３２】図４には、この発明の第２実施例を示す。
【００３３】この実施例は、ダッシュパネル２５の一部
にエンジンルームＥ側に突出するクロスメンバ部２５ａ
を車幅方向に沿って両フロントサイドメンバ１１に跨る
ように形成されている。また、このダッシュパネル２５
の車室Ｋ内側には、第１実施例と同様な車室側ダッシュ
クロスメンバ１８が配設されている。そして、この車室
側ダッシュクロスメンバ１８とクロスメンバ部２５ａと
により、閉断面部２６が形成され、このフロントサイド
メンバ１１と連続するようになっている。この車室側ダ
ッシュクロスメンバ１８とクロスメンバ部２５ａによ
り、この発明の一構成要素であるダッシュクロス部が構
成されている。
にエンジンルームＥ側に突出するクロスメンバ部２５ａ
を車幅方向に沿って両フロントサイドメンバ１１に跨る
ように形成されている。また、このダッシュパネル２５
の車室Ｋ内側には、第１実施例と同様な車室側ダッシュ
クロスメンバ１８が配設されている。そして、この車室
側ダッシュクロスメンバ１８とクロスメンバ部２５ａと
により、閉断面部２６が形成され、このフロントサイド
メンバ１１と連続するようになっている。この車室側ダ
ッシュクロスメンバ１８とクロスメンバ部２５ａによ
り、この発明の一構成要素であるダッシュクロス部が構
成されている。
【００３４】このようにすれば、第１実施例と比較する
と、閉断面部２６のＺ軸廻りの断面係数を減少させるこ
となく、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７が
必要ない分、部品点数の削減を図ることができる。すな
わち、第１実施例では、ダッシュパネル１５の両側にエ
ンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７，車室側ダッ
シュクロスメンバ１８を配設して、断面係数を確保して
いるが、この場合、両閉断面部１９，２０の間に位置し
ているダッシュパネル１５は、断面係数の増加にあまり
寄与しない。従って、この第２実施例では、エンジンル
ーム側ダッシュクロスメンバ１７を廃止し、この代わり
にダッシュメンバ部２５ａを形成することにより、断面
係数を確保した上で、部品点数の削減を図ることができ
る。
と、閉断面部２６のＺ軸廻りの断面係数を減少させるこ
となく、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７が
必要ない分、部品点数の削減を図ることができる。すな
わち、第１実施例では、ダッシュパネル１５の両側にエ
ンジンルーム側ダッシュクロスメンバ１７，車室側ダッ
シュクロスメンバ１８を配設して、断面係数を確保して
いるが、この場合、両閉断面部１９，２０の間に位置し
ているダッシュパネル１５は、断面係数の増加にあまり
寄与しない。従って、この第２実施例では、エンジンル
ーム側ダッシュクロスメンバ１７を廃止し、この代わり
にダッシュメンバ部２５ａを形成することにより、断面
係数を確保した上で、部品点数の削減を図ることができ
る。
【００３５】勿論、上記とは反対に、ダッシュパネル２
５のクロスメンバ部２５ａは車室Ｋ内側に膨出させ、車
室側ダッシュクロスメンバ１８を廃止し、エンジンルー
ム側ダッシュクロスメンバ１７を配設することもでき
る。このようにしても、上述と同様の利点が得られる。
５のクロスメンバ部２５ａは車室Ｋ内側に膨出させ、車
室側ダッシュクロスメンバ１８を廃止し、エンジンルー
ム側ダッシュクロスメンバ１７を配設することもでき
る。このようにしても、上述と同様の利点が得られる。
【００３６】図５には、この発明の第３実施例を示す。
【００３７】この実施例は、ダッシュパネル２９に車室
Ｋ内側に膨出するクロスメンバ部２９ａが両フロントサ
イドメンバ１１の間に渡って形成される一方、エンジン
ルームＥ側には、エンジンルーム側ダッシュクロスメン
バ３０が両フロントサイドメンバ１１の間に渡って接合
されて配設され、クロスメンバ部２９ａとエンジンルー
ム側ダッシュクロスメンバ３０とで閉断面部３１が形成
されている。
Ｋ内側に膨出するクロスメンバ部２９ａが両フロントサ
イドメンバ１１の間に渡って形成される一方、エンジン
ルームＥ側には、エンジンルーム側ダッシュクロスメン
バ３０が両フロントサイドメンバ１１の間に渡って接合
されて配設され、クロスメンバ部２９ａとエンジンルー
ム側ダッシュクロスメンバ３０とで閉断面部３１が形成
されている。
【００３８】このエンジンルーム側ダッシュクロスメン
バ３０は、一対の水平面部３０ａに折曲部としての蛇腹
部が形成され、車両前方からの荷重により潰れ易くなっ
ている。
バ３０は、一対の水平面部３０ａに折曲部としての蛇腹
部が形成され、車両前方からの荷重により潰れ易くなっ
ている。
【００３９】これによれば、車両前面衝突時に、エンジ
ンが後退し、エンジン側ダッシュクロスメンバ３０に干
渉した場合、このダッシュクロスメンバ３０が蛇腹状を
呈しているため、簡単に潰れることから、フロントサイ
ドメンバ１１の潰れストロークを確保することができ
る。
ンが後退し、エンジン側ダッシュクロスメンバ３０に干
渉した場合、このダッシュクロスメンバ３０が蛇腹状を
呈しているため、簡単に潰れることから、フロントサイ
ドメンバ１１の潰れストロークを確保することができ
る。
【００４０】一方、閉断面部３１のＺ軸廻りの断面係数
は、この閉断面部３１の前後方向の距離及び断面積に大
きく影響を受けるが、この構造は、前後方向の距離及び
断面積を大きくすることができ、断面係数を確保するこ
とができる。従って、フロントサイドメンバ１１からの
荷重を閉断面部３１を介してダッシュパネル２９の広い
範囲に渡って分散できることから、ダッシュパネル２９
の車室Ｋ内側への変形量を小さくできる。
は、この閉断面部３１の前後方向の距離及び断面積に大
きく影響を受けるが、この構造は、前後方向の距離及び
断面積を大きくすることができ、断面係数を確保するこ
とができる。従って、フロントサイドメンバ１１からの
荷重を閉断面部３１を介してダッシュパネル２９の広い
範囲に渡って分散できることから、ダッシュパネル２９
の車室Ｋ内側への変形量を小さくできる。
【００４１】図６には、この発明の第４実施例を示す。
【００４２】この実施例は、ダッシュパネル３４が平面
形状を呈し、このダッシュパネル３４の車室Ｋ内側には
エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３５が配設され
ている。このエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３
５は、断面が大略ハット形状を呈し、フランジ部３５ａ
がダッシュパネル３４に接合されることにより、閉断面
部３６が形成され、このダッシュクロスメンバ３５の水
平面部３５ｂは、折曲部として階段形状部が形成され、
車両前方に向かうに従って細くなるように設定されてい
る。
形状を呈し、このダッシュパネル３４の車室Ｋ内側には
エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３５が配設され
ている。このエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３
５は、断面が大略ハット形状を呈し、フランジ部３５ａ
がダッシュパネル３４に接合されることにより、閉断面
部３６が形成され、このダッシュクロスメンバ３５の水
平面部３５ｂは、折曲部として階段形状部が形成され、
車両前方に向かうに従って細くなるように設定されてい
る。
【００４３】かかる構成のものにあっては、エンジンル
ームＥ側にエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３５
が配設され、閉断面部３６の断面係数を確保するよう
に、突出量が従来と略同様に設定されている。従って、
車両衝突によるエンジン後退時には、従来と同様の位置
で、エンジンがエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ
３５に干渉するが、このダッシュクロスメンバ３５は階
段状に形成されて、従来より潰れ易いため、フロントサ
イドメンバ１１の潰れストロークを確保することができ
る。
ームＥ側にエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ３５
が配設され、閉断面部３６の断面係数を確保するよう
に、突出量が従来と略同様に設定されている。従って、
車両衝突によるエンジン後退時には、従来と同様の位置
で、エンジンがエンジンルーム側ダッシュクロスメンバ
３５に干渉するが、このダッシュクロスメンバ３５は階
段状に形成されて、従来より潰れ易いため、フロントサ
イドメンバ１１の潰れストロークを確保することができ
る。
【００４４】図７には、この発明の第５実施例を示す。
【００４５】この実施例は、ダッシュパネル３９にエン
ジンルームＥ側に膨出するクロスメンバ部３９ａが形成
され、車室Ｋ側に車室側ダッシュクロスメンバ４０が接
合されて閉断面部４１が形成されている。
ジンルームＥ側に膨出するクロスメンバ部３９ａが形成
され、車室Ｋ側に車室側ダッシュクロスメンバ４０が接
合されて閉断面部４１が形成されている。
【００４６】このクロスメンバ部３９ａは、ダッシュパ
ネル３９のプレス方向Ｐに沿って形成され、斜め下方を
向いている。
ネル３９のプレス方向Ｐに沿って形成され、斜め下方を
向いている。
【００４７】かかる構造によれば、閉断面部４１のＺ軸
廻りの断面係数は確保されており、エンジンが後退して
クロスメンバ部３９ａに衝突した場合には、このクロス
メンバ部３９ａが傾斜していることから折れ易いため、
フロントサイドメンバ１１の潰れストロークを確保する
ことができる。
廻りの断面係数は確保されており、エンジンが後退して
クロスメンバ部３９ａに衝突した場合には、このクロス
メンバ部３９ａが傾斜していることから折れ易いため、
フロントサイドメンバ１１の潰れストロークを確保する
ことができる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、ダッシュパネルのエンジンルー
ム側と車室内側とにダッシュクロスメンバを配設してダ
ッシュクロス部を形成しているため、閉断面部の断面係
数を確保でき、車両衝突時の荷重をフロントサイドメン
バからこのダッシュクロス部を介してダッシュパネルの
広い面積に分散できるため、ダッシュパネルの変形量を
抑制することができる。
載された発明によれば、ダッシュパネルのエンジンルー
ム側と車室内側とにダッシュクロスメンバを配設してダ
ッシュクロス部を形成しているため、閉断面部の断面係
数を確保でき、車両衝突時の荷重をフロントサイドメン
バからこのダッシュクロス部を介してダッシュパネルの
広い面積に分散できるため、ダッシュパネルの変形量を
抑制することができる。
【００４９】また、ダッシュパネルの車室内側にもダッ
シュクロスメンバを配設して断面係数を確保するように
しているため、エンジンルーム側に配設されるダッシュ
クロスメンバの断面積を、従来より小さくできる結果、
車両衝突時にエンジンルーム内のエンジンが後退した場
合でも、従来より遅い時期にエンジンがダッシュクロス
メンバに衝突することから、それだけ、フロントサイド
メンバの潰れストロークを長くできるため、フロントサ
イドメンバ側での衝突エネルギー吸収量を増大でき、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制できる。
シュクロスメンバを配設して断面係数を確保するように
しているため、エンジンルーム側に配設されるダッシュ
クロスメンバの断面積を、従来より小さくできる結果、
車両衝突時にエンジンルーム内のエンジンが後退した場
合でも、従来より遅い時期にエンジンがダッシュクロス
メンバに衝突することから、それだけ、フロントサイド
メンバの潰れストロークを長くできるため、フロントサ
イドメンバ側での衝突エネルギー吸収量を増大でき、ダ
ッシュパネルの変形量を抑制できる。
【００５０】請求項２に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルの一部を車室内側又は車外側に膨出させて車
幅方向に沿ってクロスメンバ部を形成すると共に、断面
略ハット型のダッシュクロスメンバを両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨らせて接合して閉断面部を形成
しているため、請求項１に記載の発明と比較すれば、断
面係数を確保した上で、一方のダッシュクロスメンバを
廃止できるため、部品点数の削減を図ることができる。
シュパネルの一部を車室内側又は車外側に膨出させて車
幅方向に沿ってクロスメンバ部を形成すると共に、断面
略ハット型のダッシュクロスメンバを両フロントサイド
メンバの後端部の間に跨らせて接合して閉断面部を形成
しているため、請求項１に記載の発明と比較すれば、断
面係数を確保した上で、一方のダッシュクロスメンバを
廃止できるため、部品点数の削減を図ることができる。
【００５１】請求項３に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルのエンジンルーム側にダッシュクロスメンバ
が配設されているが、このダッシュクロスメンバは、車
両前方からの荷重に対して圧潰し易いように、ハット型
断面の水平面部に折曲部が形成されているため、エンジ
ンが後退して早期にこのダッシュクロスメンバに衝突し
たとしても、このダッシュクロスメンバが圧潰し易いこ
とから、エンジンから荷重が直接ダッシュパネルに作用
することなく、フロントサイドメンバ側が圧潰して、従
来より潰れストロークを確保することができる。
シュパネルのエンジンルーム側にダッシュクロスメンバ
が配設されているが、このダッシュクロスメンバは、車
両前方からの荷重に対して圧潰し易いように、ハット型
断面の水平面部に折曲部が形成されているため、エンジ
ンが後退して早期にこのダッシュクロスメンバに衝突し
たとしても、このダッシュクロスメンバが圧潰し易いこ
とから、エンジンから荷重が直接ダッシュパネルに作用
することなく、フロントサイドメンバ側が圧潰して、従
来より潰れストロークを確保することができる。
【００５２】請求項４に記載された発明によれば、ダッ
シュパネルにクロスメンバ部を形成することにより、請
求項２に記載された発明と同様に、断面係数を確保した
上で、部品点数の削減を図ることができる。
シュパネルにクロスメンバ部を形成することにより、請
求項２に記載された発明と同様に、断面係数を確保した
上で、部品点数の削減を図ることができる。
【００５３】また、クロスメンバ部は、車両前方からの
荷重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに
膨出形成されているため、エンジンが後退して早期にこ
のクロスメンバ部に衝突したとしても、このクロスメン
バ部が折れ易いことから、エンジンから荷重が直接ダッ
シュパネルに作用することなく、フロントサイドメンバ
側が圧潰して、従来より潰れストロークを確保すること
ができる、という実用上有益な効果を発揮する。
荷重に対して折れ易いように、水平方向に対して斜めに
膨出形成されているため、エンジンが後退して早期にこ
のクロスメンバ部に衝突したとしても、このクロスメン
バ部が折れ易いことから、エンジンから荷重が直接ダッ
シュパネルに作用することなく、フロントサイドメンバ
側が圧潰して、従来より潰れストロークを確保すること
ができる、という実用上有益な効果を発揮する。
【図１】この発明の第１実施例を示す断面図である。
【図２】同第１実施例を示す概略平面図である。
【図３】同第１実施例を示す分解斜視図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す車両前後方向に沿
う断面図である。
う断面図である。
【図５】この発明の第３実施例を示す図４に相当する断
面図である。
面図である。
【図６】この発明の第４実施例を示す図４に相当する断
面図である。
面図である。
【図７】この発明の第５実施例を示す図４に相当する断
面図である。
面図である。
【図８】従来例を示す斜視図である。
【図９】同従来例を示す平面図である。
11 フロントサイドメンバ 15,25,29,34,39 ダッシュパネル 25a,29a,39a クロスメンバ部 17,30,35 エンジンルーム側ダッシュクロス 18,40 車室側ダッシュクロス 19,20,26,31,36,41 閉断面部 Ｅ エンジンルーム Ｋ 車室
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のフロントサイドメンバの後端部が
ダッシュパネルに接合され、該両後端部の間に、ダッシ
ュパネルに沿って車幅方向に延び、閉断面部を有するダ
ッシュクロス部が設けられた車両用ダッシュクロス部構
造において、 前記ダッシュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジ
ンルーム側に、エンジンルーム側ダッシュクロスメンバ
が閉断面部を形成するように接合されて前記両フロント
サイドメンバの後端部の間に跨って配設されると共に、
前記ダッシュパネルの車室内側に、車室内側ダッシュク
ロスメンバが閉断面部を形成するように接合されて前記
両フロントサイドメンバの後端部の間に跨って配設され
ることにより形成されていることを特徴とする車両用ダ
ッシュクロス部構造。 - 【請求項２】 一対のフロントサイドメンバの後端部が
ダッシュパネルに接合され、該両後端部の間に、ダッシ
ュパネルに沿って車幅方向に延び、閉断面部を有するダ
ッシュクロス部が設けられた車両用ダッシュクロス部構
造において、 前記ダッシュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部が
車室内側又は車外側に膨出されて車幅方向に沿ってクロ
スメンバ部が形成されると共に、該ダッシュパネルの該
膨出側と反対側に、ダッシュクロスメンバが前記両フロ
ントサイドメンバの後端部の間に跨って接合されて閉断
面部が形成されたことを特徴とする車両用ダッシュクロ
ス部構造。 - 【請求項３】 一対のフロントサイドメンバの後端部が
ダッシュパネルに接合され、該両後端部の間に、ダッシ
ュパネルに沿って車幅方向に延び、閉断面部を有するダ
ッシュクロス部が設けられた車両用ダッシュクロス部構
造において、 前記ダッシュクロス部は、前記ダッシュパネルのエンジ
ンルーム側に、車両後方が開放する断面略ハット型のダ
ッシュクロスメンバが前記両フロントサイドメンバの後
端部の間に跨って接合されて配設されて閉断面部が形成
され、 該ダッシュクロスメンバは、車両前方からの荷重に対し
て圧潰し易いように、ハット型断面の水平面部に折曲部
が形成されていることを特徴とする車両用ダッシュクロ
ス部構造。 - 【請求項４】 一対のフロントサイドメンバの後端部が
ダッシュパネルに接合され、該両後端部の間に、ダッシ
ュパネルに沿って車幅方向に延び、閉断面部を有するダ
ッシュクロス部が設けられた車両用ダッシュクロス部構
造において、 前記ダッシュクロス部は、前記ダッシュパネルの一部が
エンジンルーム側に膨出されて車幅方向に沿ってクロス
メンバ部が形成されると共に、該ダッシュパネルの車室
内側に、断面略ハット型のダッシュクロスメンバが前記
両フロントサイドメンバの後端部の間に跨って接合され
て閉断面部が形成され、 前記クロスメンバ部は、車両前方からの荷重に対して折
れ易いように、水平方向に対して斜めに膨出形成されて
いることを特徴とする車両用ダッシュクロス部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7092792A JPH08282537A (ja) | 1995-04-18 | 1995-04-18 | 車両用ダッシュクロス部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7092792A JPH08282537A (ja) | 1995-04-18 | 1995-04-18 | 車両用ダッシュクロス部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282537A true JPH08282537A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=14064278
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7092792A Pending JPH08282537A (ja) | 1995-04-18 | 1995-04-18 | 車両用ダッシュクロス部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282537A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1908668A1 (en) | 2006-10-06 | 2008-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front structure |
| FR2920126A1 (fr) * | 2007-08-24 | 2009-02-27 | Renault Sas | Agencement de tablier d'un vehicule automobile. |
| JP2009083748A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
-
1995
- 1995-04-18 JP JP7092792A patent/JPH08282537A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1908668A1 (en) | 2006-10-06 | 2008-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front structure |
| US7832795B2 (en) | 2006-10-06 | 2010-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front structure |
| FR2920126A1 (fr) * | 2007-08-24 | 2009-02-27 | Renault Sas | Agencement de tablier d'un vehicule automobile. |
| WO2009027605A1 (fr) * | 2007-08-24 | 2009-03-05 | Renault S.A.S | Agencement de tablier d'un vehicule automobile |
| JP2009083748A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
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