JPH08282207A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH08282207A JPH08282207A JP7089056A JP8905695A JPH08282207A JP H08282207 A JPH08282207 A JP H08282207A JP 7089056 A JP7089056 A JP 7089056A JP 8905695 A JP8905695 A JP 8905695A JP H08282207 A JPH08282207 A JP H08282207A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- annular recess
- shape
- specified
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 特に排水性に寄与する環状凹部を有するタイ
ヤのワンダリング現象を抑制して、この種のタイヤにお
ける傾斜路面上での直進安定性を向上する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッドを配
置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に窪ま
せてなる環状凹部をタイヤの赤道面に沿って設けた、空
気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着後に規
定内圧を充填しかつ最大負荷能力の70％の荷重を負荷し
た状態における、平坦路での接地形状を楕円状とする。
ヤのワンダリング現象を抑制して、この種のタイヤにお
ける傾斜路面上での直進安定性を向上する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッドを配
置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に窪ま
せてなる環状凹部をタイヤの赤道面に沿って設けた、空
気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着後に規
定内圧を充填しかつ最大負荷能力の70％の荷重を負荷し
た状態における、平坦路での接地形状を楕円状とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤのトレッドの
ほぼ中央部分に広幅の環状凹部を有する、排水性能の優
れた空気入りタイヤに関する。
ほぼ中央部分に広幅の環状凹部を有する、排水性能の優
れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の空気入りタイヤとして、特開平
５−104908号公報には、カーカスのクラウン部のタイヤ
径方向外側に、ブレーカ層及びトレッドを順次に積層し
てなり、該クラウン部の幅方向中央部でカーカス、ブレ
ーカ層及びトレッドをタイヤ径方向内側に窪ませること
により、トレッド幅方向中央部に幅の広い環状凹部を形
成した、タイヤが開示されている。かかる空気入りタイ
ヤでは、その環状凹部の作用下で、タイヤの排水性能を
高めることができ、特にへん平比が60％以下のタイヤに
おいて有効である。
５−104908号公報には、カーカスのクラウン部のタイヤ
径方向外側に、ブレーカ層及びトレッドを順次に積層し
てなり、該クラウン部の幅方向中央部でカーカス、ブレ
ーカ層及びトレッドをタイヤ径方向内側に窪ませること
により、トレッド幅方向中央部に幅の広い環状凹部を形
成した、タイヤが開示されている。かかる空気入りタイ
ヤでは、その環状凹部の作用下で、タイヤの排水性能を
高めることができ、特にへん平比が60％以下のタイヤに
おいて有効である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この環状凹
部を有するタイヤでは、轍の凹凸等の傾斜部分を有する
路面を走行する場合に、路面の乱れによりタイヤに不均
一な力が部分的に作用してタイヤが複雑な挙動を示し、
このため車両が運転者の意図しない動きをする現象、い
わゆるワンダリングが発生し易い。このワンダリング
は、車両の直進性を損う危険な現象であるため、この種
のタイヤにおいて大きな問題となっている。
部を有するタイヤでは、轍の凹凸等の傾斜部分を有する
路面を走行する場合に、路面の乱れによりタイヤに不均
一な力が部分的に作用してタイヤが複雑な挙動を示し、
このため車両が運転者の意図しない動きをする現象、い
わゆるワンダリングが発生し易い。このワンダリング
は、車両の直進性を損う危険な現象であるため、この種
のタイヤにおいて大きな問題となっている。
【０００４】そこで、この発明は、特に排水性に寄与す
る環状凹部を有するタイヤのワンダリング現象を抑制し
て、この種のタイヤにおける傾斜路面上での直進安定性
の向上を図ろうとするものである。
る環状凹部を有するタイヤのワンダリング現象を抑制し
て、この種のタイヤにおける傾斜路面上での直進安定性
の向上を図ろうとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスの
タイヤ径方向外側にトレッドを配置し、このトレッドの
一部分をタイヤ径方向内側に窪ませてなる環状凹部をタ
イヤの赤道面に沿って設けた、空気入りタイヤであっ
て、タイヤを適用リムに装着後に規定内圧を充填しかつ
規定の最大負荷能力の70％の荷重を負荷した状態におけ
る、平坦路での接地形状が、楕円状であることを特徴と
する空気入りタイヤであり、とりわけ、トレッド端とシ
ョルダー部との境界部の輪郭を小さい曲率で構成する
か、またはトレッドの端部域の輪郭線を小さい曲率で構
成してトレッド端部をトレッド幅方向外側に張り出した
形状を与えることによって、平坦路での接地形状を楕円
状にすることが好ましい。
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスの
タイヤ径方向外側にトレッドを配置し、このトレッドの
一部分をタイヤ径方向内側に窪ませてなる環状凹部をタ
イヤの赤道面に沿って設けた、空気入りタイヤであっ
て、タイヤを適用リムに装着後に規定内圧を充填しかつ
規定の最大負荷能力の70％の荷重を負荷した状態におけ
る、平坦路での接地形状が、楕円状であることを特徴と
する空気入りタイヤであり、とりわけ、トレッド端とシ
ョルダー部との境界部の輪郭を小さい曲率で構成する
か、またはトレッドの端部域の輪郭線を小さい曲率で構
成してトレッド端部をトレッド幅方向外側に張り出した
形状を与えることによって、平坦路での接地形状を楕円
状にすることが好ましい。
【０００６】さらに、環状凹部とトレッド接地面との境
界部の輪郭を大きい曲率で構成することが、ワンダリン
グの抑制に有効である。
界部の輪郭を大きい曲率で構成することが、ワンダリン
グの抑制に有効である。
【０００７】さて、図１にこの発明に従う空気入りタイ
ヤの具体例を図解し、１は１〜３枚のカーカスプライか
らなるカーカスを示し、このカーカス１は少なくとも１
枚がその側端部分をビードコア２の周りでタイヤの内側
から外側へ巻返してなる。かかるカーカス１のタイヤ径
方向外側には、互いに平行配列をなすコードからなるコ
ード層を積層した、少なくとも２層のベルト３，４を配
設し、このベルト４の外周側に、例えば有機繊維などか
らなるコードをタイヤの赤道面Ｏ付近で螺旋状に巻回し
てなる、この例で１層のレイヤー補強層５を配置し、さ
らに外側にトレッド６を設ける。
ヤの具体例を図解し、１は１〜３枚のカーカスプライか
らなるカーカスを示し、このカーカス１は少なくとも１
枚がその側端部分をビードコア２の周りでタイヤの内側
から外側へ巻返してなる。かかるカーカス１のタイヤ径
方向外側には、互いに平行配列をなすコードからなるコ
ード層を積層した、少なくとも２層のベルト３，４を配
設し、このベルト４の外周側に、例えば有機繊維などか
らなるコードをタイヤの赤道面Ｏ付近で螺旋状に巻回し
てなる、この例で１層のレイヤー補強層５を配置し、さ
らに外側にトレッド６を設ける。
【０００８】該トレッド６には、そのレイヤー補強層５
に対応する部分を、赤道面Ｏに沿ってタイヤの径方向内
側に窪ませてなる環状凹部７を設ける。さらに、図示例
においては、この環状凹部７の両側で対をなして環状凹
部７に沿って延びる、２対の周溝８及び９を有する。な
お、環状凹部７の形状は、排水性の観点から、規定内圧
充填時において、開口幅ｄ：30mm以上、環状凹部７両側
のトレッド最大径位置のそれぞれを結ぶ仮想線から環状
凹部７の最深部までの距離、すなわち深さｔ：10mm以上
とすることが好ましい。また、カーカス１、ベルト３，
４およびレイヤー補強層５は、環状凹部７に対応させ
て、タイヤ径方向内側に凹む形状になるが、カーカス
１、ベルト３，４およびレイヤー補強層５を凹ませずに
平坦に配置することも可能である。
に対応する部分を、赤道面Ｏに沿ってタイヤの径方向内
側に窪ませてなる環状凹部７を設ける。さらに、図示例
においては、この環状凹部７の両側で対をなして環状凹
部７に沿って延びる、２対の周溝８及び９を有する。な
お、環状凹部７の形状は、排水性の観点から、規定内圧
充填時において、開口幅ｄ：30mm以上、環状凹部７両側
のトレッド最大径位置のそれぞれを結ぶ仮想線から環状
凹部７の最深部までの距離、すなわち深さｔ：10mm以上
とすることが好ましい。また、カーカス１、ベルト３，
４およびレイヤー補強層５は、環状凹部７に対応させ
て、タイヤ径方向内側に凹む形状になるが、カーカス
１、ベルト３，４およびレイヤー補強層５を凹ませずに
平坦に配置することも可能である。
【０００９】ここで、トレッド端とショルダー部との境
界部Ｓの輪郭を小さい曲率で構成すること、すなわち、
タイヤ幅方向断面における、境界部Ｓの曲率半径ＲS を
大きくすることによって、境界部Ｓとタイヤ最大径部と
の径差ｄS を大きくすることが肝要である。この構造に
よって、トレッド端側の接地域を拡大し、タイヤを適用
リムに装着後に規定内圧を充填しかつ規定の最大負荷能
力の70％の荷重を負荷した状態における、平坦路での接
地形状を、図２に示すように、ワンダリングの抑制に有
効な楕円状にすることが可能である。
界部Ｓの輪郭を小さい曲率で構成すること、すなわち、
タイヤ幅方向断面における、境界部Ｓの曲率半径ＲS を
大きくすることによって、境界部Ｓとタイヤ最大径部と
の径差ｄS を大きくすることが肝要である。この構造に
よって、トレッド端側の接地域を拡大し、タイヤを適用
リムに装着後に規定内圧を充填しかつ規定の最大負荷能
力の70％の荷重を負荷した状態における、平坦路での接
地形状を、図２に示すように、ワンダリングの抑制に有
効な楕円状にすることが可能である。
【００１０】具体的には、上記境界部Ｓの曲率半径ＲS
を40〜60mmの範囲にすることが好ましい。
を40〜60mmの範囲にすることが好ましい。
【００１１】なお、負荷荷重を規定の最大負荷能力の70
％にしてタイヤの接地形状を規定したのは、最大負荷能
力の70％荷重は、乗用車の一般的な走行時の荷重であ
り、この通常走行状態における接地領域を規制するとこ
ろに意味がある。
％にしてタイヤの接地形状を規定したのは、最大負荷能
力の70％荷重は、乗用車の一般的な走行時の荷重であ
り、この通常走行状態における接地領域を規制するとこ
ろに意味がある。
【００１２】また、図３に示すように、トレッド６の周
溝８に隣接するトレッド端部域Ｅの輪郭線を緩い曲率で
構成して、トレッド端部域Ｅをトレッド幅方向外側に張
り出した形状にすることによっても、同様に平坦路での
タイヤ接地形状を、図２に示したワンダリングの抑制に
有効な楕円状にすることができる。
溝８に隣接するトレッド端部域Ｅの輪郭線を緩い曲率で
構成して、トレッド端部域Ｅをトレッド幅方向外側に張
り出した形状にすることによっても、同様に平坦路での
タイヤ接地形状を、図２に示したワンダリングの抑制に
有効な楕円状にすることができる。
【００１３】ここで、トレッド端部域Ｅの輪郭線は、タ
イヤを規定リムに装着しかつ規定内圧を充填後に規定の
最大負荷能力の70％の荷重を付加した状態において、半
径が40mm以上になる曲率で構成することが好ましい。と
くに、トレッド端部域Ｅは、平坦路における接地端域よ
りも外側、具体的には傾斜が10゜程度の傾斜路面での山
側の接地端域までを含むことが肝要である。ちなみに、
前記のようにトレッド端部域Ｅの輪郭線を描くと、トレ
ッド端部はその幅方向位置をサイドウォール部の幅方向
位置近傍、場合によってはこれよりも外側に位置するこ
とになる。
イヤを規定リムに装着しかつ規定内圧を充填後に規定の
最大負荷能力の70％の荷重を付加した状態において、半
径が40mm以上になる曲率で構成することが好ましい。と
くに、トレッド端部域Ｅは、平坦路における接地端域よ
りも外側、具体的には傾斜が10゜程度の傾斜路面での山
側の接地端域までを含むことが肝要である。ちなみに、
前記のようにトレッド端部域Ｅの輪郭線を描くと、トレ
ッド端部はその幅方向位置をサイドウォール部の幅方向
位置近傍、場合によってはこれよりも外側に位置するこ
とになる。
【００１４】以上、図１および３に示したところを個別
に説明したが、両者の構造を併せ持たせることによっ
て、タイヤの直進安定性をより向上させることも可能で
ある。
に説明したが、両者の構造を併せ持たせることによっ
て、タイヤの直進安定性をより向上させることも可能で
ある。
【００１５】さらに、 図４に示すように、環状凹部７
において、そのトレッド接地面との境界部Ｃの輪郭を大
きい曲率で構成すること、すなわち、タイヤ幅方向断面
における、境界部Ｃの曲率半径ＲC を小さくすることに
よって、境界部Ｓとタイヤ最大径部との径差ｄC を小さ
くすることができる。そして、径差ｄC を小さくする
と、図２に示したタイヤ接地形状における環状凹部７に
対応する部分のタイヤ回転方向の端部域を、同図に点線
で示すように、拡大することができ、ワンダリングの抑
制を助長する。
において、そのトレッド接地面との境界部Ｃの輪郭を大
きい曲率で構成すること、すなわち、タイヤ幅方向断面
における、境界部Ｃの曲率半径ＲC を小さくすることに
よって、境界部Ｓとタイヤ最大径部との径差ｄC を小さ
くすることができる。そして、径差ｄC を小さくする
と、図２に示したタイヤ接地形状における環状凹部７に
対応する部分のタイヤ回転方向の端部域を、同図に点線
で示すように、拡大することができ、ワンダリングの抑
制を助長する。
【００１６】具体的には、上記境界部Ｃの曲率半径ＲC
を10mm以下とすることが好ましい。
を10mm以下とすることが好ましい。
【００１７】
【作用】タイヤが轍の凹凸等の傾斜路面を乗り上げる向
きに進入して横断するとき、そのタイヤには、図５に示
すように、路面からの反力ＦR と傾斜路面との間に発生
するキャンバースラストＦc による横力Ｆy とが働く。
特に、環状凹部を有するタイヤでは、環状凹部の存在に
よって路面との接地面積が減少する傾向にあるから、キ
ャンバースラストＦc は小さくなって、横力Ｆy が大き
くなるため、轍の乗り越し挙動が乱され、ワンダリング
が発生し易いことが判明した。従って、この種タイヤに
おけるワンダリング現象を抑制するには、キャンバース
ラストＦcを増加して横力Ｆy を減少することが有効に
なる。
きに進入して横断するとき、そのタイヤには、図５に示
すように、路面からの反力ＦR と傾斜路面との間に発生
するキャンバースラストＦc による横力Ｆy とが働く。
特に、環状凹部を有するタイヤでは、環状凹部の存在に
よって路面との接地面積が減少する傾向にあるから、キ
ャンバースラストＦc は小さくなって、横力Ｆy が大き
くなるため、轍の乗り越し挙動が乱され、ワンダリング
が発生し易いことが判明した。従って、この種タイヤに
おけるワンダリング現象を抑制するには、キャンバース
ラストＦcを増加して横力Ｆy を減少することが有効に
なる。
【００１８】ここに、キャンバースラストＦc は、タイ
ヤが傾斜路面に接地したときの撓み変形に起因して発生
する、トレッド部の曲げ変形により生じる。すなわち、
図６に示すように、タイヤが傾斜路面に接地すると、傾
斜路山側のトレッド接地端近傍で曲げ変形ｂs が発生
し、その反力として発生する横力Ｆcsと、同様に環状凹
部７近傍で曲げ変形ｂc が発生し、その反力として発生
する横力Ｆccとの合力として捉えることができる。そし
て、この種タイヤのキャンバースラストＦc が小さいの
は、横力Ｆcsを横力Ｆccが打ち消すためであることが判
明した。この現象は、とくにカーカスおよびベルトが環
状凹部７に対応して凹む構成のタイヤにおいて顕著にな
る。
ヤが傾斜路面に接地したときの撓み変形に起因して発生
する、トレッド部の曲げ変形により生じる。すなわち、
図６に示すように、タイヤが傾斜路面に接地すると、傾
斜路山側のトレッド接地端近傍で曲げ変形ｂs が発生
し、その反力として発生する横力Ｆcsと、同様に環状凹
部７近傍で曲げ変形ｂc が発生し、その反力として発生
する横力Ｆccとの合力として捉えることができる。そし
て、この種タイヤのキャンバースラストＦc が小さいの
は、横力Ｆcsを横力Ｆccが打ち消すためであることが判
明した。この現象は、とくにカーカスおよびベルトが環
状凹部７に対応して凹む構成のタイヤにおいて顕著にな
る。
【００１９】従って、上記ワンダリング現象を抑制する
には、接地端近傍での曲げ変形ｂsにより発生する横力
Ｆcsを増加する一方、環状凹部７近傍での曲げ変形ｂc
により発生する横力Ｆccを減少すればよいことが明らか
になった。
には、接地端近傍での曲げ変形ｂsにより発生する横力
Ｆcsを増加する一方、環状凹部７近傍での曲げ変形ｂc
により発生する横力Ｆccを減少すればよいことが明らか
になった。
【００２０】そして、この要請を達成するには、図２に
示したように、平坦路での接地形状を楕円状にすること
が極めて有効である。すなわち、平坦路での接地形状を
楕円状にしたタイヤが傾斜路面に接地すると、図７に点
線で示すように、傾斜路山側のトレッド接地端の接地長
が大きく伸びるため、曲げ変形ｂc が増加して横力Ｆ cs
も増大し、その結果キャンバースラストＦc は大きくな
ってワンダリングが抑制されるのである。
示したように、平坦路での接地形状を楕円状にすること
が極めて有効である。すなわち、平坦路での接地形状を
楕円状にしたタイヤが傾斜路面に接地すると、図７に点
線で示すように、傾斜路山側のトレッド接地端の接地長
が大きく伸びるため、曲げ変形ｂc が増加して横力Ｆ cs
も増大し、その結果キャンバースラストＦc は大きくな
ってワンダリングが抑制されるのである。
【００２１】なお、図１における境界部Ｓの曲率半径Ｒ
S が60mm以上または図３におけるトレッド端部域Ｅの輪
郭線の曲率半径が40mm未満であると、上記した傾斜路山
側の接地域拡大効果を有する接地形状の実現が難しい。
S が60mm以上または図３におけるトレッド端部域Ｅの輪
郭線の曲率半径が40mm未満であると、上記した傾斜路山
側の接地域拡大効果を有する接地形状の実現が難しい。
【００２２】さらに、図４に示したように、環状凹部７
において、そのトレッド接地面との境界部Ｃの輪郭を大
きい曲率で構成すること、すなわち、タイヤ幅方向断面
における、境界部Ｃの曲率半径ＲC を小さくすることに
よって、境界部Ｓとタイヤ最大径部との径差ｄC を小さ
くし、図２に示したタイヤ接地形状における環状凹部７
に対応する部分のタイヤ回転方向の端部域を、同図に点
線で示すように、拡大することができる。このような接
地形状を有するタイヤは、傾斜路面上を走行する際に環
状凹部付近の接地域における傾斜路谷側の接地部の接地
長の伸びを最小限に抑えることができ、従って、環状凹
部７近傍での曲げ変形ｂc が小さくなって横力Ｆccが減
少するため、結果としてキャンバースラストＦc は大き
くなってワンダリングの抑制が助長されるのである。な
お、図４における境界部Ｃの曲率半径ＲC が10mm以下で
ないと、上記した環状凹部付近の接地域における傾斜路
谷側の接地部の接地域拡大の抑制効果を有する接地形状
の実現が難しい。
において、そのトレッド接地面との境界部Ｃの輪郭を大
きい曲率で構成すること、すなわち、タイヤ幅方向断面
における、境界部Ｃの曲率半径ＲC を小さくすることに
よって、境界部Ｓとタイヤ最大径部との径差ｄC を小さ
くし、図２に示したタイヤ接地形状における環状凹部７
に対応する部分のタイヤ回転方向の端部域を、同図に点
線で示すように、拡大することができる。このような接
地形状を有するタイヤは、傾斜路面上を走行する際に環
状凹部付近の接地域における傾斜路谷側の接地部の接地
長の伸びを最小限に抑えることができ、従って、環状凹
部７近傍での曲げ変形ｂc が小さくなって横力Ｆccが減
少するため、結果としてキャンバースラストＦc は大き
くなってワンダリングの抑制が助長されるのである。な
お、図４における境界部Ｃの曲率半径ＲC が10mm以下で
ないと、上記した環状凹部付近の接地域における傾斜路
谷側の接地部の接地域拡大の抑制効果を有する接地形状
の実現が難しい。
【００２３】また、トレッドのタイヤ径方向内側に設け
た少なくとも１層のベルトを、図８(a) に示すように、
環状凹部７で分割して配置し、このベルトを構成する最
外側コードは、環状凹部７に関して対称に配置するこ
と、とりわけ図８(b) に示すように、環状凹部７の両側
から環状凹部７に向かってタイヤの回転方向へ集束する
向きで配置することが好ましい。このベルト構造によっ
て、いわゆるプライステアによる横力がタイヤ赤道線か
らタイヤ幅方向外側に向かう方向に作用するようになる
ため、傾斜路面にタイヤが接地したとき、環状凹部を挟
む2 つのトレッドのうち、路面と接地する斜面山側のト
レッドにおいて、常に斜面を登る向きに上記プライステ
アによる横力が作用するから、横力Ｆcsを一層増すこと
ができるのである。
た少なくとも１層のベルトを、図８(a) に示すように、
環状凹部７で分割して配置し、このベルトを構成する最
外側コードは、環状凹部７に関して対称に配置するこ
と、とりわけ図８(b) に示すように、環状凹部７の両側
から環状凹部７に向かってタイヤの回転方向へ集束する
向きで配置することが好ましい。このベルト構造によっ
て、いわゆるプライステアによる横力がタイヤ赤道線か
らタイヤ幅方向外側に向かう方向に作用するようになる
ため、傾斜路面にタイヤが接地したとき、環状凹部を挟
む2 つのトレッドのうち、路面と接地する斜面山側のト
レッドにおいて、常に斜面を登る向きに上記プライステ
アによる横力が作用するから、横力Ｆcsを一層増すこと
ができるのである。
【００２４】
【実施例】 実施例１ 図１、さらには図４に示す構造に従う、サイズ225/50 Z
R 16の空気入りラジアルタイヤを、表１に示す各仕様の
下にそれぞれ試作した。なお、環状凹部７は、内圧充填
時の状態において、開口幅Ｄ：45mm、深さＨ：15mm、そ
の最深部がタイヤの赤道に重なる位置に設け、また周溝
８及び９は、開口幅：６mm、深さ：８mmで、その最深部
がタイヤの赤道Ｏからトレッド端側へ55mm及び80mm離間
した位置に設けた。なお、ベルトにはスチールコードに
よる２層を、レイヤー補強層にはナイロンコードをそれ
ぞれ適用した。なお、平坦路での接地形状は、この発明
に従うタイヤで図２に示した形状に、また比較例で図９
に示した形状になった。
R 16の空気入りラジアルタイヤを、表１に示す各仕様の
下にそれぞれ試作した。なお、環状凹部７は、内圧充填
時の状態において、開口幅Ｄ：45mm、深さＨ：15mm、そ
の最深部がタイヤの赤道に重なる位置に設け、また周溝
８及び９は、開口幅：６mm、深さ：８mmで、その最深部
がタイヤの赤道Ｏからトレッド端側へ55mm及び80mm離間
した位置に設けた。なお、ベルトにはスチールコードに
よる２層を、レイヤー補強層にはナイロンコードをそれ
ぞれ適用した。なお、平坦路での接地形状は、この発明
に従うタイヤで図２に示した形状に、また比較例で図９
に示した形状になった。
【００２５】これらのタイヤは、規定リムに組み込んで
内圧2.4 kgf ／ｃm2を充填後、後輪駆動の乗用車に装着
し、２名乗車状態（規定の最大負荷能力の前後の平均で
72％の荷重負荷状態）にて、轍を含む舗装路を走行し、
直進安定性について官能評価を行った。その測定結果
を、比較例を100 とする指数にて表１に併記する。同表
から、この発明に従うタイヤは直進安定性に優れること
がわかる。
内圧2.4 kgf ／ｃm2を充填後、後輪駆動の乗用車に装着
し、２名乗車状態（規定の最大負荷能力の前後の平均で
72％の荷重負荷状態）にて、轍を含む舗装路を走行し、
直進安定性について官能評価を行った。その測定結果
を、比較例を100 とする指数にて表１に併記する。同表
から、この発明に従うタイヤは直進安定性に優れること
がわかる。
【００２６】
【表１】
【００２７】実施例２ 図３、さらには図４（環状凹部）に示す構造に従う、サ
イズ225/50 ZR 16の空気入りラジアルタイヤを、表２に
示す各仕様の下にそれぞれ試作した。なお、環状凹部７
は、内圧充填時の状態において、開口幅Ｄ：45mm、深さ
Ｈ：15mm、その最深部がタイヤの赤道に重なる位置に設
け、また周溝８及び９は、開口幅：６mm、深さ：８mm
で、その最深部がタイヤの赤道Ｏからトレッド端側へ55
mm及び80mm離間した位置に設けた。なお、ベルトにはス
チールコードによる２層を、レイヤー補強層にはナイロ
ンコードをそれぞれ適用した。なお、平坦路での接地形
状は、この発明に従うタイヤで図２に示した形状に、ま
た比較例で図９に示した形状になった。
イズ225/50 ZR 16の空気入りラジアルタイヤを、表２に
示す各仕様の下にそれぞれ試作した。なお、環状凹部７
は、内圧充填時の状態において、開口幅Ｄ：45mm、深さ
Ｈ：15mm、その最深部がタイヤの赤道に重なる位置に設
け、また周溝８及び９は、開口幅：６mm、深さ：８mm
で、その最深部がタイヤの赤道Ｏからトレッド端側へ55
mm及び80mm離間した位置に設けた。なお、ベルトにはス
チールコードによる２層を、レイヤー補強層にはナイロ
ンコードをそれぞれ適用した。なお、平坦路での接地形
状は、この発明に従うタイヤで図２に示した形状に、ま
た比較例で図９に示した形状になった。
【００２８】これらのタイヤは、規定リムに組み込んで
内圧2.4 kgf ／ｃm2を充填後、後輪駆動の乗用車に装着
し、２名乗車状態（規定の最大負荷能力の72％の荷重負
荷状態）にて、轍を含む舗装路を走行し、直進安定性に
ついて官能評価を行った。その測定結果を、比較例を10
0 とする指数にて表１に併記する。同表から、この発明
に従うタイヤは直進安定性に優れることがわかる。
内圧2.4 kgf ／ｃm2を充填後、後輪駆動の乗用車に装着
し、２名乗車状態（規定の最大負荷能力の72％の荷重負
荷状態）にて、轍を含む舗装路を走行し、直進安定性に
ついて官能評価を行った。その測定結果を、比較例を10
0 とする指数にて表１に併記する。同表から、この発明
に従うタイヤは直進安定性に優れることがわかる。
【００２９】
【表２】
【００３０】
【発明の効果】この発明によれば、特に環状凹部をそな
えて排水性を向上したタイヤにおいて、例えば轍等の凹
凸を有する傾斜路面での直進安定性を向上させることが
できる。
えて排水性を向上したタイヤにおいて、例えば轍等の凹
凸を有する傾斜路面での直進安定性を向上させることが
できる。
【図１】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。
である。
【図２】平坦路での接地形状を示す模式図である。
【図３】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。
である。
【図４】環状凹部境界の形状を示すトレッド幅方向断面
図である。
図である。
【図５】傾斜路でタイヤに作用する力を示す模式図であ
る。
る。
【図６】傾斜路でタイヤに作用する力を示す模式図であ
る。
る。
【図７】傾斜路での接地形状を示す模式図である。
【図８】ベルトのコード配置を示す模式図である。
【図９】平坦路での接地形状を示す模式図である。
１ カーカス ２ ビードコア ３，４ ベルト ５ レイヤー補強層 ６ トレッド ７ 環状凹部 ８ 周溝 ９ 周溝 10 サイドウォール部
Claims (5)
- 【請求項１】 １対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側にトレッド
を配置し、このトレッドの一部分をタイヤ径方向内側に
窪ませてなる環状凹部をタイヤの赤道面に沿って設け
た、空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着
後に規定内圧を充填しかつ規定の最大負荷能力の70％の
荷重を負荷した状態における、平坦路での接地形状が、
楕円状であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにおいて、トレ
ッド端とショルダー部との境界部の輪郭を小さい曲率で
構成して、平坦路での接地形状を楕円状にした空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにおいて、トレ
ッドの端部域の輪郭線を小さい曲率で構成して、トレッ
ド端部をトレッド幅方向外側に張り出した形状を与え
て、平坦路での接地形状を楕円状にした空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 請求項１、２または３に記載のタイヤに
おいて、環状凹部とトレッド接地面との境界部の輪郭を
大きい曲率で構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれか１項に記載
のタイヤにおいて、トレッドのタイヤ径方向内側に設け
たベルトを構成するコードは、環状凹部に関して対称に
配置することを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7089056A JPH08282207A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7089056A JPH08282207A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282207A true JPH08282207A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=13960208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7089056A Pending JPH08282207A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282207A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103264619A (zh) * | 2013-03-15 | 2013-08-28 | 江苏大学 | 一种宽基子午线胎面弧轮胎 |
-
1995
- 1995-04-14 JP JP7089056A patent/JPH08282207A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103264619A (zh) * | 2013-03-15 | 2013-08-28 | 江苏大学 | 一种宽基子午线胎面弧轮胎 |
| CN103264619B (zh) * | 2013-03-15 | 2015-10-28 | 江苏大学 | 一种宽基子午线胎面弧轮胎 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3723764B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4046502B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2983606B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0825906A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3527699B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2021225146A1 (ja) | タイヤ | |
| JP2966759B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0882607B1 (en) | Pneumatic radial tyre | |
| JP2006103397A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0968846A2 (en) | Pneumatic tyre, producing method thereof and tyre vulcanising mould used for producing method of pneumatic tyres | |
| JP3075487B2 (ja) | 建設車両用ラジアルタイヤ | |
| JP2016107693A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2021225145A1 (ja) | タイヤ | |
| JP7135752B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH06191226A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2017090136A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005119384A (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JPH08282207A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3611915B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH04218414A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH07149113A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000238506A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH11129705A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP7389636B2 (ja) | タイヤ | |
| JP7251185B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040406 |