WO2021225145A1 - タイヤ - Google Patents
タイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- WO2021225145A1 WO2021225145A1 PCT/JP2021/017413 JP2021017413W WO2021225145A1 WO 2021225145 A1 WO2021225145 A1 WO 2021225145A1 JP 2021017413 W JP2021017413 W JP 2021017413W WO 2021225145 A1 WO2021225145 A1 WO 2021225145A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- groove
- sub
- tire
- resonator
- circumferential direction
- Prior art date
Links
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims description 16
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 10
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 9
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 4
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 241000156302 Porcine hemagglutinating encephalomyelitis virus Species 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 229910001873 dinitrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 1
- 239000011261 inert gas Substances 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0033—Thickness of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0344—Circumferential grooves provided at the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0348—Narrow grooves, i.e. having a width of less than 4 mm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0353—Circumferential grooves characterised by width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0355—Circumferential grooves characterised by depth
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0365—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0372—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane with particular inclination angles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern
Definitions
- the present invention relates to a tire.
- Patent Document 1 Japanese Patent Application No. 2020-082604 and Japanese Patent Application No. 2020-082611 filed in Japan on May 8, 2020, the full text of which is incorporated herein by reference.
- An object of the present invention is to provide a tire capable of suppressing an increase in noise while making the groove depth of the circumferential main groove shallow.
- the tire of the present invention A tire having a main groove in the first circumferential direction and a main groove in the second circumferential direction on the tread tread.
- a resonator is formed in the intermediate land portion partitioned between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove.
- the resonator has a secondary groove that terminates at both ends in the intermediate land portion.
- the groove depth D1 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is 50% or less of the groove width W2 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, respectively.
- the groove depth D3 of the sub-groove of the resonator is 70% or more of the groove depth D1 of the main groove in the first circumferential direction.
- the tire according to the present invention can be used for any kind of pneumatic tire, but is preferably used for a passenger car pneumatic tire.
- a passenger car pneumatic tire preferably used for a passenger car pneumatic tire.
- the tires of each example described in the present specification include a tread portion 90 (FIG. 3) and a pair of shoulder portions (not shown) extending inward in the tire radial direction from both ends of the tread portion 90 in the tire width direction. And a pair of bead portions (not shown) continuous inward in the tire radial direction from the pair of shoulder portions.
- the tires of each example described herein may have any internal configuration.
- the tires of each example described in the present specification include, for example, a pair of bead cores (not shown) provided in a pair of bead portions and a pair of bead fillers (not shown) located outside the bead core in the tire radial direction. ,
- the carcass 70 (FIG. 3), the belt 60 (FIG.
- the carcass 70 extends like a toroid between a pair of bead cores.
- the carcass 70 includes at least one layer (one layer in the example of the figure) of the carcass ply.
- the carcass ply of the carcass 70 can have a structure in which a cord made of steel or organic fiber is coated with rubber, for example.
- the carcass 70 has, for example, a main body portion extending in a toroid shape between a pair of bead cores and both sides with respect to the tire equatorial plane CL from the innermost end in the tire radial direction of the main body portion to the outside in the tire width direction around the bead core.
- the belt 60 can include a pair of folded portions, which are folded toward.
- the belt 60 is arranged outside the crown region of the carcass 70 in the tread portion 90 in the tire radial direction (FIG. 3).
- the belt 60 is composed of at least one layer (two layers in the example of the figure) of the belt layer 61.
- the belt layer 61 may have a structure in which a cord made of, for example, steel or organic fiber is covered with rubber.
- the tread rubber 80 is arranged on the outer side of the belt 60 in the tire radial direction.
- FIG. 1 is a developed view showing a state in which a tread tread 1 of a tire according to an embodiment of the present invention is unfolded on a flat surface.
- FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG.
- FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a part of the tire of FIG. 1 with a cross section taken along the line AA of FIG.
- FIG. 4 is a perspective view showing a part of the tire of FIG. 1 in an enlarged manner.
- the tire in the example of FIG. 1 is a tire in which the mounting direction with respect to the vehicle is specified.
- the arrow OUT direction indicates the direction outside the vehicle width direction (hereinafter, referred to as “vehicle mounting outside”) when the tire is mounted on the vehicle
- the arrow IN direction indicates the direction in which the tire is mounted on the vehicle.
- the tread tread 1 of the tire is provided with a tread pattern that is asymmetric with respect to the tire equatorial surface CL.
- the tires of the examples described in the present specification may be tires in which the mounting direction with respect to the vehicle is not specified.
- the tread pattern of the tires of each example described in the present specification may be asymmetric with respect to the tire equatorial plane CL, or may be symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
- the upper side of FIG. 1 is referred to as "the first side in the tire circumferential direction (CD1)”
- the lower side of FIG. 1 is referred to as “the second side in the tire circumferential direction (CD2)”.
- the "tread tread (1)” means that a tire assembled on a rim and filled with a predetermined internal pressure comes into contact with a road surface when the tire is rolled with a maximum load applied. , Means the outer peripheral surface over the entire circumference of the tire.
- the "ground contact end (TE1, TE2)” means the end in the tire width direction of the tread tread (1).
- rim is an industrial standard that is effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, and in Europe, ETRTO (The European Tire and Rim).
- the "predetermined internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK, etc., and is described in the above industrial standard. In the case of a size without tires, it means the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle equipped with tires.
- the "maximum load” means a load corresponding to the above maximum load capacity.
- the air referred to here can be replaced with an inert gas such as nitrogen gas or the like.
- the dimensions, ground contact width (TW), etc. of each element such as a groove and a land portion shall be measured in the "reference state” described later.
- the "reference state” refers to a state in which the tire is assembled to the rim, the above-mentioned predetermined internal pressure is applied, and no load is applied.
- the dimensions of each element such as the groove and the land portion on the tread tread, the ground contact width (TW), and the like shall be measured on the developed view of the tread tread.
- the tires of each example described herein are provided with at least two (only two in the example of FIG. 1) circumferential main grooves 10 on the tread tread 1, as in the example of FIG.
- the tires of each example described in the present specification include at least a first circumferential main groove 11 and a second circumferential main groove 12 as the circumferential main groove 10.
- One or more intermediate land portions 20 are partitioned between the at least two circumferential main grooves 10. That is, the intermediate land portion 20 is partitioned between the first circumferential direction main groove 11 and the second circumferential direction main groove 12.
- the first end land portion 30 is partitioned between the first circumferential direction main groove 11 and the first ground contact end TE1. Further, in the example of FIG.
- a second end land portion 40 is partitioned between the second peripheral direction main groove 12 and the second ground contact end TE2.
- the intermediate land portion 20, the first end land portion 30, and the second end land portion 40 are not divided in the tire circumferential direction by lateral grooves (excluding sipes), and are continuous over the entire circumference in the tire circumferential direction. That is, it is configured as a ribbed land part.
- the main groove 11 in the first circumferential direction, the first ground contact end TE1, and the first end land portion 30 are located on the outer side (OUT side) of the vehicle mounting with respect to the tire equatorial plane CL.
- the main groove 12 in the second circumferential direction, the second ground contact end TE2, and the second end land portion 40 are located inside the vehicle mounting (IN side) with respect to the tire equatorial plane CL, and the intermediate land portion 20 is the tire. It is located on the equatorial CL.
- the first ground contact end TE1 and the first end land portion 30 are located inside the vehicle mounting (IN side) with respect to the tire equatorial plane CL, and the second ground contact end TE2 and the second end land portion 40 are outside the vehicle mounting. It may be located on the (OUT side).
- the first circumferential direction main groove 11 and the second circumferential direction main groove 12 may be located on any side with respect to the tire equatorial plane CL.
- the second circumferential direction main groove 12 is the tire equatorial plane.
- the main groove 11 in the first circumferential direction may be located on the outside of the vehicle mounting (OUT side) with respect to the CL, and may be located on the inside of the vehicle mounting (IN side) with respect to the tire equatorial plane CL.
- the first circumferential direction main groove 11 and the second circumferential direction main groove 12 may be located on opposite sides to the tire equatorial plane CL as in the example of FIG. 1, or the tire equatorial plane. They may be located on the same side of the CL.
- the intermediate land portion 20 may be located on the tire equatorial plane CL as in the example of FIG. 1, or may not be located on the tire equatorial plane CL.
- each circumferential main groove 10 in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove
- the maximum value of D1 (FIG. 3) is 50 of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). % Or less.
- the main grooves 10 in the circumferential direction provided on the tread tread 1 in the example of FIG. 1, the main grooves in the first circumferential direction and the main grooves in the second circumferential direction).
- the groove depth D1 (FIG. 3) is shallower than that of a conventional general tire.
- the intermediate land portion 20 partitioned between the first circumferential direction main groove 11 and the second circumferential direction main groove 12 is included in the intermediate land portion 20.
- a plurality of resonators 21 are formed.
- the resonator 21 has an auxiliary groove 211. It is preferable that the resonator 21 further has a branch groove 212. Both ends of the sub-groove 211 are terminated in the intermediate land portion 20.
- the branch groove 212 extends so as to connect the sub-groove 211 and the first circumferential direction main groove 11, and has a groove cross-sectional area smaller than that of the sub-groove 211.
- the "groove cross-sectional area" of the branch groove 212, the sub-groove 211, and the like is measured along a virtual plane perpendicular to the groove width center line of each groove in the above-mentioned "reference state".
- each circumferential main groove 10 provided on the tread tread 1 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove).
- the maximum value of the groove depth D1 (FIG. 3) is the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). ), That is, it is shallower than conventional general tires.
- the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 of the tire can be made thinner than that of a conventional general tire. As a result, it is possible to reduce the weight of the tire and the rolling resistance of the tire.
- the resonator 21 is located in the intermediate land portion 20 partitioned between the first circumferential direction main groove 11 and the second circumferential direction main groove 12. Is forming. Since the resonator 21 is formed, the air flowing through the main groove 11 in the first circumferential direction flows into the resonator 21 when the tire is rolling, so that the frequency is dispersed and the noise is reduced. As a result, it is possible to suppress an increase in noise (passing noise) that may occur due to the shallowing of each circumferential main groove 10.
- the maximum groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) It is more preferable that the value is 45% or less of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). be.
- the groove depth of the circumferential main groove can be made shallower.
- the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 can be made thinner, making it easier to reduce the weight of the tire and the rolling resistance.
- the groove depth D1 of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove)
- the maximum value in FIG. 3) is preferably 6.5 mm or less, and more preferably 6.0 mm or less, respectively.
- the groove depth D1 of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove)
- the maximum value in FIG. 3) is preferably 80% or less, and more preferably 75% or less, respectively, of the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80.
- the groove depth D1 of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) (FIG. 3).
- the minimum value of is preferably 20% or more of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). It is more preferable that it is 25% or more. Thereby, drainage property can be improved.
- the grooves of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove).
- the minimum value of the depth D1 (FIG. 3) is preferably 5.0 mm or more, and more preferably 5.5 mm or more.
- the minimum value of the groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 is It is preferable that the thickness of the tread rubber 80 is 65% or more, and more preferably 75% or more of the thickness T1 (FIG. 3).
- the groove depth D1 of the circumferential main groove 10 may be constant along the tire circumferential direction, or may change along the tire circumferential direction.
- the “maximum value of the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10)” is the groove depth (D1) in the portion where the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10) is maximum.
- the “minimum value of the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10)” is the groove depth (D1) in the portion where the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10) is minimized. Point to.
- the groove widths W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 are respectively.
- the contact width TW of the tire is 5% or more.
- the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 is 10 mm or more, respectively. Is preferable.
- the groove width W2 (FIG. 1) is 10 mm or more, respectively. Is preferable.
- the groove width W2 (FIG. 1) is 10 mm or more, respectively.
- each circumferential main groove 10 in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove
- the tire contact width TW is 15% or less, respectively.
- the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove
- the range of these groove widths W2 is particularly suitable when the number of circumferential main grooves 10 provided on the tread tread 1 is two.
- the term "ground contact width (TW)" means a value obtained by measuring the distance in the tire width direction between a pair of ground contact ends (TE1, TE2) along the tread tread surface 1.
- the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 is preferably 8 mm or less. This makes it possible to reduce the weight of the tire and the rolling resistance. Similarly, from the viewpoint of weight reduction and rolling resistance, it is preferable that the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 is 70% or less of the maximum value of the gauge T2 (FIG. 3) of the tread portion 90. Is. On the other hand, in the tires of each example described in the present specification, the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 is preferably 6 mm or more. As a result, the steering stability performance and ride quality performance of the tire can be improved.
- the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the tread rubber 80 is 50% or more of the maximum value of the gauge T2 (FIG. 3) of the tread portion 90. , Suitable.
- the “maximum value of the thickness (T1) of the tread rubber (80)” refers to the thickness (T1) at the portion where the thickness (T1) of the tread rubber (80) is maximized.
- the “maximum value of the gauge (T2) of the tread portion (90)” refers to the gauge (T2) in the portion where the gauge (T2) of the tread portion (90) is maximized.
- the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is 80% of the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211. It is preferable that it is less than or equal to 60% or less of the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211.
- the resonator 21 it is possible to suppress an increase in noise that may occur due to the shallowing of the circumferential main groove 10.
- the rigidity of the tread portion 90 (particularly the intermediate land portion 20) can be increased by that amount, so that the resonator 21 can be used. It is possible to suppress the reduction in rigidity of the tread portion 90 (particularly the intermediate land portion 20) that may occur due to the provision.
- the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is preferably 3.0 mm or less.
- the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211. It is preferable that it is 15% or more. Thereby, the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved.
- the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is preferably 1.0 mm or more.
- the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is the maximum value of the groove depth D1 (FIG. 3) of the first circumferential main groove 11. It is preferable that it is 15% or more.
- the groove width W3 of the sub-groove 211 may change along the extending direction of the sub-groove 211 as in the example of FIG. 2, or may be constant along the extending direction of the sub-groove 211. ..
- the "maximum value of the groove width (W3) of the sub-groove (211)” refers to the groove width (W3) in the portion where the groove width (W3) of the sub-groove (211) is maximized.
- the groove width W3 of the sub-groove 211 is measured perpendicular to the groove width center line 211c of the sub-groove 211.
- the minimum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is preferably 5.0 mm or more, and 5.5 mm or more. It is more preferable to have it.
- the volume of the sub-groove 211 can be increased, and thus the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved (and thus, the increase in noise can be suppressed).
- This is particularly suitable when the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 is narrowed as described above.
- the minimum value of the groove depth D3 (FIG. 3) is preferably 5.0 mm or more, and 5.5 mm or more. It is more preferable to have it.
- the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211 of the resonator 21 is preferably 6.5 mm or less.
- the groove depth D3 of the sub-groove 211 may be constant along the extending direction of the sub-groove 211, or may change along the extending direction of the sub-groove 211.
- the "minimum value of the groove depth (D3) of the sub-groove (211)" refers to the groove depth (D3) in the portion where the groove depth (D3) of the sub-groove (211) is minimized.
- the "maximum value of the groove depth (D3) of the sub-groove (211)” refers to the groove depth (D3) in the portion where the groove depth (D3) of the sub-groove (211) is maximized.
- the "extending direction of the sub-groove (211)” is the extending direction of the groove width center line (211c) of the sub-groove (211).
- the minimum value of the groove depth D2 (FIG. 3) of the branch groove 212 of the resonator 21 is 70% or more of the groove depth D1 of the main groove in the first circumferential direction. It is suitable.
- the maximum value of the groove depth D2 (FIG. 3) of the branch groove 212 of the resonator 21 is 100% or less of the groove depth D1 of the main groove in the first circumferential direction. Is preferable. Thereby, the rigidity can be improved.
- the groove depth D2 of the branch groove 212 may be constant along the extending direction of the branch groove 212, or may change along the extending direction of the branch groove 212.
- the "minimum value of the groove depth (D2) of the branch groove (212)" refers to the groove depth (D2) in the portion where the groove depth (D2) of the branch groove (212) is minimized.
- the "maximum value of the groove depth (D2) of the branch groove (212)” refers to the groove depth (D2) in the portion where the groove depth (D2) of the branch groove (212) is maximized.
- the "extending direction of the branch groove (212)” is the extending direction of the groove width center line of the branch groove (212).
- the sub-groove 211 of the resonator 21 gradually moves away from the main groove 11 in the first circumferential direction toward the first side CD1 in the tire circumferential direction, as in the example of FIG.
- the first sub-groove portion 2111 and the end of the first sub-groove portion 2111 in the extending direction which are continuous from the end closer to the main groove 11 in the first circumferential direction, are continuous toward the second side CD2 in the tire circumferential direction. It may have a second sub-groove portion 2112 extending through the tire.
- the inclination angle ⁇ 6 (FIG.
- the overall length of the sub-groove 211 can be increased by that amount.
- the volume of the resonator 21 can be increased, and the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved. Further, the compression rigidity can be reduced by the second sub-groove portion 2112. As in the example of FIG. 2, it is preferable that the second sub-groove portion 2112 extends toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while gradually approaching the main groove 11 in the first circumferential direction. However, the second sub-groove portion 2112 may extend parallel to the main groove 11 in the first circumferential direction and extend toward the second side CD2 in the tire circumferential direction, or the second sub-groove portion 2112 may extend toward the second side CD2 in the tire circumferential direction.
- the sub-groove 211 may extend toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while gradually moving away from the main groove 11 in the first circumferential direction.
- the sub-groove 211 may have only the first sub-groove portion 2111 without having the second sub-groove portion 2112.
- ⁇ 6 is an acute-angled inclination angle ⁇ 4 (FIG. 2) with respect to the tire width direction at the end of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 that is connected to the second sub-groove portion 2112. It is preferable that it is 1.0 to 5.0 times as much as.
- ⁇ 5 (FIG. 2) is 0.9 to 1.1 of the inclination angle ⁇ 6 (FIG. 2) on the acute-angled side with respect to the tire width direction at the end of the second sub-groove portion 2112 on the side connected to the first sub-groove portion 2111. It is preferable that the value is doubled.
- the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 has the groove width toward the first side CD1 in the tire circumferential direction as shown in the example of FIG. It is preferable that the number gradually decreases.
- the second sub-groove portion 2112 of the sub-groove 211 of the resonator 21 increases as the groove width toward the second side CD2 in the tire circumferential direction, as in the example of FIG. It is preferable that it gradually decreases.
- the branch groove 212 of the resonator 21 is the end on the side that opens into the main groove 11 in the first circumferential direction (more specifically, the intermediate land portion 20 and the first circumferential direction). It is preferable that the inclination angle ⁇ 1 (FIG. 2) on the acute angle side with respect to the tire width direction at the end (the end located at the boundary with the main groove 11) is 20 ° or more.
- the intermediate land portion 20 the rigidity of the corner portion 20c of the block portion 20b partitioned between the branch groove 212 and the first circumferential direction main groove 11 is sufficiently ensured, and the corner portion 20c is bald. Can be suppressed.
- the branch groove 212 of the resonator 21 has an acute angle side inclination angle ⁇ 1 (with respect to the tire width direction) at the end on the side opening to the main groove 11 in the first circumferential direction.
- FIG. 2 is preferably 60 ° or less, and more preferably 45 ° or less.
- the branch groove 212 of the resonator 21 has an acute-angled inclination angle ⁇ 2 with respect to the tire width direction at the end on the side away from the main groove 11 in the first circumferential direction (FIG. 2). ) Is 20 ° or more, which is preferable.
- the branch groove 212 of the resonator 21 has an acute angle side inclination angle ⁇ 2 (with respect to the tire width direction) at the end on the side away from the main groove 11 in the first circumferential direction.
- FIG. 2) is preferably 60 ° or less, and more preferably 45 ° or less.
- the branch groove 212 of the resonator 21 may have an acute angle side inclination angle with respect to the tire width direction constant along the tire width direction as in the example of FIG.
- the inclination angle on the acute angle side with respect to the tire width direction may gradually increase as the distance from the main groove 11 in the first circumferential direction gradually increases.
- the inclination angle ⁇ 3 on the acute-angled side with respect to the tire width direction at the end of the sub-groove 211 of the resonator 21 on the side far from the main groove 11 in the first circumferential direction (FIG. 2).
- the length of the sub-groove 211 (specifically, the first 1 The length L1) of the sub-groove portion 2111 can be lengthened, and the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved.
- the inclination angle ⁇ 3 (FIG. 2) on the acute-angled side with respect to the tire width direction at the end of the sub-groove 211 of the resonator 21 far from the main groove 11 in the first circumferential direction is preferably 45 ° or more. And 80 ° or less is preferable.
- the inclination angle ⁇ 3 may be the same as the inclination angle ⁇ 1.
- the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is convex to the second side CD2 in the tire circumferential direction as in the example of FIG. It is preferable that it has a curved shape.
- the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 may have a constant inclination angle on the acute angle side with respect to the tire width direction along the tire width direction, and thus extends linearly. May be good.
- ⁇ 4 (FIG. 2) is 0.9 of the inclination angle ⁇ 2 (FIG. 2) on the acute-angled side with respect to the tire width direction at the end of the branch groove 212 of the resonator 21 on the side away from the main groove 11 in the first circumferential direction. It is preferably about 1.1 times.
- the length L1 of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is the length L2 of the second sub-groove portion 2112 of the sub-groove 211 of the resonator 21. It is preferable that the value is 0.0 times or more. This makes it possible to increase the overall length of the sub-groove 211 (particularly, the length L1 of the first sub-groove portion 2111), thereby increasing the volume of the sub-groove 211 and reducing the noise of the resonator 21. Can be improved.
- the length L1 of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is the length L2 of the second sub-groove portion 2112 of the sub-groove 211 of the resonator 21. It is preferable that it is 8.0 times or less of, and it is more preferable that it is 7.0 times or less of the length L2 of the second sub-groove portion 2112 of the sub-groove 211 of the resonator 21. As a result, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the intermediate land portion 20.
- the “length (L1) of the first sub-groove portion (2111)” is the length of the groove width center line (211c) of the first sub-groove portion (2111).
- the “length (L2) of the second sub-groove portion (2112)” is the length of the groove width center line (211c) of the second sub-groove portion (2112).
- the length L1 of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is 10 to 40% of the ground contact width TW of the tire.
- the length of the sub-groove 211 (particularly, the length L1 of the first sub-groove portion 2111) can be increased, and the rigidity can be ensured.
- the length L1 of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is preferably 15 to 40 mm.
- the length L1 of the first sub-groove portion 2111 of the sub-groove 211 of the resonator 21 is 1.0 to 5.0 of the length L3 of the branch groove 212 of the resonator 21. It is preferable that the value is doubled. As a result, rigidity can be ensured while further suppressing noise. From the same viewpoint, it is preferable that the length L3 of the branch groove 212 of the resonator 21 is 1 to 30% of the ground contact width TW of the tire. From the same viewpoint, the length L3 of the branch groove 212 of the resonator 21 is preferably 3 to 40 mm.
- the "length (L3) of the branch groove (212)" is the length of the groove width center line of the branch groove (212).
- the volume of the sub-groove 211 of the resonator 21 is 150 to 500 mm 3. As a result, rigidity can be ensured while further suppressing noise.
- the branch groove 212 of the resonator 21 is the first sub-groove portion 2111 and the second sub-groove portion 2112 in the sub-groove 211 of the resonator 21 as in the example of FIG. It is preferable that the tire is connected to the connecting portion of the above. As a result, the air that has entered the branch groove 212 from the main groove 11 in the first circumferential direction can smoothly enter the sub groove 211, so that noise can be further suppressed.
- the branch groove 212 of the resonator 21 may be connected to an arbitrary portion of the sub-groove 211 of the resonator 21.
- the branch groove 212 is the end of the first sub-groove portion 2111 on the side close to the main groove 11 in the first circumferential direction. It is preferable that it is connected to a portion.
- the branch groove 212 of the resonator 21 has a tread-side sipe portion 2121 that opens into the tread tread 1 and extends inward in the tire radial direction, as shown in FIG. It is preferable to have a tunnel portion 2122 which extends continuously inward from the tread side sipe portion 2121 in the tire radial direction and has a groove width larger than that of the tread side sipe portion 2121. Since the branch groove 212 has the tread side sipe portion 2121 on the outer side in the tire radial direction, the branch groove 212 is divided between the pair of branch grooves 212 adjacent to each other in the tire circumferential direction in the intermediate land portion 20 when the tire rolls.
- the groove width (sipe width) of the tread side sipe portion 2121 is preferably 0.5 mm or less from the viewpoint of suppressing the fall of the intermediate land portion 20 when the tire rolls.
- the tread side sipe portion 2121 is used when the tire is assembled to the rim, the tire is filled with the predetermined internal pressure, and the maximum load is applied. It is preferable that the tires are configured to close (a pair of sipe walls facing each other come into contact with each other at least in a part) immediately under a load. Further, from the viewpoint of securing an air passage to the resonator 21 when the tire rolls, it is preferable that the groove width of the tunnel portion 2122 is 0.8 mm or more.
- the tunnel portion 2122 is when the tire is assembled to the rim, the tire is filled with the predetermined internal pressure, and the maximum load is applied. It is preferable that the pair of sipe walls facing each other do not come into contact with each other when they are directly under a load.
- the groove width of the tunnel portion 2122 is preferably 1.5 mm or less.
- the branch groove 212 of the resonator 21 when the branch groove 212 of the resonator 21 has the tread side sipe portion 2121 and the tunnel portion 2122 as described above, the branch groove 212 is continuously inward from the tunnel portion 2122 in the tire radial direction. It is preferable to further have a bottom sipe portion 2123 that extends and has a groove width smaller than that of the tunnel portion 2122. Thereby, the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved. In this case, it is preferable that the groove width (sipe width) of the bottom side sipe portion 2123 is the same as the groove width (sipe width) of the tread side sipe portion 2121.
- each circumferential main groove 10 in the example of the figure, the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12
- FIGS. 3 and 3 As in the example shown in 4, it is preferable that the tire is curved inward in the radial direction and outward in the groove width direction. In other words, it is preferable that the groove walls 10a of each circumferential main groove 10 (in the example of the figure, the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12) are rounded. Further, as shown in FIG. 4, it is preferable that the branch groove 212 of the resonator 21 extends to the groove wall 10a of the main groove 11 in the first circumferential direction.
- the branch groove 212 extends to the rounded groove wall 10a of the main groove 11 in the first circumferential direction.
- the portion of the branch groove 212 extending along the groove wall 10a of the first circumferential main groove 11 constitutes the opening extension portion 212a.
- the opening extension portion 212a makes it easier for the air in the main groove 11 in the first circumferential direction to enter the branch groove 212, and thus the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved. Therefore, noise can be further suppressed.
- the "outside in the groove width direction" refers to the side away from the groove width center line.
- the radius of curvature R of the groove wall 10a of each circumferential main groove 10 is It is preferably 2.0 to 4.5 mm.
- the inner end in the tire radial direction of the opening extension portion 212a of the branch groove 212 is the center of the main groove 11 in the first circumferential direction in the groove depth direction (tread of the main groove 11 in the first circumferential direction) as in the example of FIG. It is preferable that the tire is located inside the tire radial direction (center between the end surface of the opening to the tread 1 and the groove bottom of the first circumferential direction main groove 11), and the groove of the first circumferential direction main groove 11 It is more preferable that the tire is located at the same radial position as the bottom.
- branch groove 212 (specifically, the opening extension portion 212a of the branch groove 212) is terminated near the boundary between the groove wall 10a and the groove bottoms of the first circumferential direction main groove 11 as in the example of FIG. It is preferable to do so.
- the tunnel portion 2122 of the branch groove 212 of the resonator 21 is a groove wall 10a (rounded) of the first circumferential main groove 11 as in the example shown in FIG. It is preferable that the groove wall 10a) is open. As a result, the air in the main groove 11 in the first circumferential direction can easily enter the branch groove 212, and the noise reduction performance of the resonator 21 can be improved. Therefore, noise can be further suppressed.
- the pitch interval P1 (FIG. 1) of the branch groove 212 of the resonator 21 in the tire circumferential direction is 2.5 times the groove depth D2 (FIG. 3) of the branch groove 212.
- the above is preferable.
- the pitch interval P1 (FIG. 1) of the branch groove 212 of the resonator 21 in the tire circumferential direction is the groove depth D2 (FIG. 3) of the branch groove 212. It is preferable that it is 0 times or less. As a result, wear of the tread portion 90 (particularly the intermediate land portion 20) can be suppressed.
- the width W1 of the intermediate land portion 20 is 30 to 50% of the ground contact width TW of the tire. As a result, the reduction in rigidity due to the provision of the resonator can be suppressed.
- the width W1 of the intermediate land portion 20 is preferably 40 to 75 mm.
- the intermediate land portion 20 has an intermediate land portion sipe 22 having one end opened in the main groove 12 in the second circumferential direction and the other end being terminated in the intermediate land portion 20. It is preferable that a plurality of tires are provided. As a result, wear of the tread portion 90 (particularly the intermediate land portion 20) can be suppressed. As in the example of FIG. 1, it is preferable that the intermediate land sipe 22 extends gradually toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while moving away from the main groove 12 in the second circumferential direction. Further, it is preferable that the intermediate land sipe 22 is terminated before reaching the tire equatorial plane CL as in the example of FIG.
- the intermediate land sipe 22 closes (a pair of sipe walls facing each other come into contact with each other at least in part) when the tire is assembled to the rim, the predetermined internal pressure is applied, and the maximum load is applied. ), It is preferable.
- the pitch interval P2 (FIG. 1) in the tire circumferential direction of the intermediate land sipe 22 is 0.9 to 1.5 times the pitch interval P1 (FIG. 1) in the tire circumferential direction of the branch groove 212 of the resonator 21. It is preferable to have it.
- the first end land portion 30 has one end opened to the first ground contact end TE1 and the other end ends within the first end land portion 30. It is preferable that a plurality of portion lug grooves 31 are provided. As a result, drainage can be improved while ensuring rigidity. It is preferable that the first end land portion lug groove 31 extends gradually toward the first side CD1 in the tire circumferential direction while moving away from the first ground contact end TE1 as in the example of FIG.
- the groove width of the first end land portion lug groove 31 is preferably, for example, 1.5 to 4.5 mm.
- the pitch interval P3 (FIG.
- the value of the first end land portion lug groove 31 in the tire circumferential direction is 0.4 to 1 of the pitch interval P1 (FIG. 1) of the branch groove 212 of the resonator 21 in the tire circumferential direction. It is preferable that the value is 0 times.
- the second end land portion 40 has an opening at one end to the second ground contact end TE2 and the other end ends within the second end land portion 40. It is preferable that a plurality of portion lug grooves 42 are provided. As a result, drainage can be improved while ensuring rigidity. It is preferable that the second end land portion lug groove 42 extends gradually toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while moving away from the second ground contact end TE2 as in the example of FIG.
- the groove width of the second end land portion lug groove 42 is preferably, for example, 1.5 to 4.5 mm.
- the pitch interval P4 (FIG.
- the second end land portion 40 when the second end land portion 40 is provided with the second end land portion lug groove 42 as described above, the second end land portion 40 is provided with the second end land portion. It is preferable that a plurality of connecting sipes 43 extending so as to connect the lug groove 42 and the main groove 12 in the second circumferential direction are further provided. As in the example of FIG. 1, it is preferable that the connecting sipe 43 extends gradually toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while moving away from the second ground contact end TE2.
- the connecting sipe 43 opens in the tread tread surface 1 and extends inward in the tire radial direction from the tread side sipe portion and the tread side sipe portion, similarly to the branch groove 212 of the resonator 21. It is preferable to have a tunnel portion that extends continuously inward in the tire radial direction and has a groove width larger than that of the tread side sipe portion. As a result, the air in the main groove 12 in the second circumferential direction can enter the lug groove 42 at the second end land portion through the tunnel portion of the connecting sipe 43, and noise can be reduced.
- the tread-side sipe portion closes (at least a part of the pair of sipe walls facing each other) when the tire is assembled to the rim and the predetermined internal pressure is applied to apply the maximum load. It is preferable that it is configured to come into contact with each other.
- the second end land portion 40 when the second end land portion 40 is provided with the second end land portion lug groove 42 as described above, the second end land portion 40 is provided with each other in the tire circumferential direction.
- a second end land sipe 41 having one end opened to the second ground contact end TE2 and the other end opening to the second circumferential main groove 12 It is preferable that a plurality of tires are provided. It is preferable that the second end land portion sipe 41 extends gradually toward the second side CD2 in the tire circumferential direction while moving away from the second ground contact end TE2 as in the example of FIG.
- the resonator 21 may be arranged on only one side with respect to the tire equatorial plane CL.
- the resonator 21 may be arranged only on the outside of the vehicle mounting (OUT side) with respect to the tire equatorial plane CL as in the example of FIG. 1, or may be mounted on the vehicle with respect to the tire equatorial plane CL. It may be arranged only on the inside (IN side).
- the resonator 21 may be arranged on the tire equatorial plane CL.
- the resonators 21 may be arranged on both sides with respect to the tire equatorial plane CL as in the first modification shown in FIG.
- both ends of the sub-groove 211 are terminated in the intermediate land portion 20, and the branch groove 212 is the sub-groove 211.
- the main groove 12 in the second circumferential direction extend so as to be connected to each other, and the groove cross-sectional area is smaller than that of the sub-groove 211.
- the intermediate land portion 20 is located on the tire equatorial plane CL. Thereby, the noise can be reduced more effectively.
- the intermediate land portion 20 may be provided with a narrow groove 23 on the tire equatorial plane CL as in the second modification shown in FIG. In this case, drainage can be improved.
- the rigidity of the intermediate land portion 20 can be improved when the narrow groove 23 is not provided as in the example of FIG.
- the groove width of the fine groove 23 is 4% or less of the ground contact width TW.
- the groove depth of the narrow groove 23 is 75% of the groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 (in the example of the figure, the first circumferential main groove 11 and the second circumferential main groove 12). The following is preferable, and 50% or less is more preferable.
- the negative rate of the tread tread 1 is preferably 25 to 30%, more preferably 25 to 29%. As a result, it is possible to sufficiently secure drainage while suppressing a decrease in rigidity due to the provision of the resonator 21.
- the "negative rate of the tread tread (1)” is the entire tread tread (1) in a state where the tire is assembled to the rim, the internal pressure of the tire is 250 kPa, and a load of 4.17 kN is applied to the tire. Refers to the ratio of the area of the tread tread (1) that does not come into contact with the road surface to the area of.
- the "part of the tread tread (1) that does not come into contact with the road surface” is composed of various grooves and the like in the tread tread (1).
- the tire according to the present invention can be used for any kind of pneumatic tire, but preferably can be used for a passenger car pneumatic tire.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
タイヤは、トレッド踏面1に第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12を備えた、タイヤであって、第1周方向主溝及び第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部20には、共鳴器21が形成されており、共鳴器は、中間陸部内で両端が終端する副溝211を、有し、第1周方向主溝及び第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、第1周方向主溝及び第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、共鳴器の副溝の溝深さD3は、第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である。
Description
本発明は、タイヤに関する。
従来、トレッド踏面に複数の周方向主溝を備えたタイヤがある(例えば、特許文献1)。
本願は、2020年5月8日に日本に出願された特願2020-082604号及び特願2020-082611に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
本願は、2020年5月8日に日本に出願された特願2020-082604号及び特願2020-082611に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
上述したような従来のタイヤは、一般的に、周方向主溝の溝深さが深く、ひいては、トレッドゴムの厚さが厚い。そのため、タイヤの軽量化や転がり抵抗の観点から、好ましくない。
本発明の発明者らは、周方向主溝の溝深さを浅くし、ひいては、トレッドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を期待できるが、騒音が大きくなる傾向があることに、新たに着目し、本発明をするに至った。
本発明の発明者らは、周方向主溝の溝深さを浅くし、ひいては、トレッドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を期待できるが、騒音が大きくなる傾向があることに、新たに着目し、本発明をするに至った。
本発明は、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することを目的とする。
本発明のタイヤは、
トレッド踏面に第1周方向主溝及び第2周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、
前記共鳴器の前記副溝の溝深さD3は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である。
トレッド踏面に第1周方向主溝及び第2周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、
前記共鳴器の前記副溝の溝深さD3は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である。
本発明によれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することができる。
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
本明細書で説明する各例のタイヤは、トレッド部90(図3)と、トレッド部90のタイヤ幅方向両側の端部からタイヤ径方向内側に延在する一対のショルダー部(図示せず)と、一対のショルダー部からタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部(図示せず)と、から構成される。
本明細書で説明する各例のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各例のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア(図示せず)と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ(図示せず)と、カーカス70(図3)と、ベルト60(図3)と、トレッドゴム80(図3)と、を備えることができる。カーカス70は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス70は、少なくとも一層(図の例では1層)のカーカスプライを含む。カーカス70のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス70は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面CLに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト60は、トレッド部90における、カーカス70のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される(図3)。ベルト60は、少なくとも一層(図の例では2層)のベルト層61からなる。ベルト層61は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム80は、ベルト60のタイヤ径方向外側に配置される。
本明細書で説明する各例のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各例のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア(図示せず)と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ(図示せず)と、カーカス70(図3)と、ベルト60(図3)と、トレッドゴム80(図3)と、を備えることができる。カーカス70は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス70は、少なくとも一層(図の例では1層)のカーカスプライを含む。カーカス70のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス70は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面CLに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト60は、トレッド部90における、カーカス70のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される(図3)。ベルト60は、少なくとも一層(図の例では2層)のベルト層61からなる。ベルト層61は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム80は、ベルト60のタイヤ径方向外側に配置される。
以下、図1~図4を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤについて、説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面1を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。図2は、図1の一部拡大図である。図3は、図1のタイヤの一部を図1のA-A線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図4は、図1のタイヤの一部を拡大して示す、斜視図である。
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面1を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。図2は、図1の一部拡大図である。図3は、図1のタイヤの一部を図1のA-A線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図4は、図1のタイヤの一部を拡大して示す、斜視図である。
図1の例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図1において、矢印OUT方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向外側(以下、「車両装着外側」という。)の方向を示し、矢印IN方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向内側(以下、「車両装着内側」という。)の方向を示す。このタイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLに対し非対称のトレッドパターンが設けられている。
ただし、本明細書で説明する各例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されていないタイヤであってもよい。また、本明細書で説明する各例のタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLに対し非対称であってもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対し対称であってもよい。
本明細書では、便宜のため、図1の上側を「タイヤ周方向第1側(CD1)」と称し、図1の下側を「タイヤ周方向第2側(CD2)」と称する。
ただし、本明細書で説明する各例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されていないタイヤであってもよい。また、本明細書で説明する各例のタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLに対し非対称であってもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対し対称であってもよい。
本明細書では、便宜のため、図1の上側を「タイヤ周方向第1側(CD1)」と称し、図1の下側を「タイヤ周方向第2側(CD2)」と称する。
本明細書において、「トレッド踏面(1)」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端(TE1、TE2)」とは、トレッド踏面(1)のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書において、「接地端(TE1、TE2)」とは、トレッド踏面(1)のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅(TW)等は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅(TW)等については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅(TW)等については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
本明細書で説明する各例のタイヤは、図1の例のように、トレッド踏面1に、少なくとも2本(図1の例では、2本のみ)の周方向主溝10を備えている。本明細書で説明する各例のタイヤは、周方向主溝10として、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12を、少なくとも備えている。上記少なくとも2本の周方向主溝10どうしの間には、1つ又は複数の中間陸部20が区画されている。すなわち、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間には、中間陸部20が区画されている。
図1の例において、第1周方向主溝11と第1接地端TE1との間には、第1端陸部30が区画されている。また、図1の例において、第2周方向主溝12と第2接地端TE2との間には、第2端陸部40が区画されている。
中間陸部20、第1端陸部30、及び、第2端陸部40は、それぞれ、横溝(サイプを除く。)によってタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に全周にわたって連続しており、すなわち、リブ状陸部として構成されている。
図1の例では、第1周方向主溝11、第1接地端TE1、及び、第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置しており、第2周方向主溝12、第2接地端TE2、及び、第2端陸部40が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置しており、中間陸部20がタイヤ赤道面CL上に位置している。ただし、第1接地端TE1及び第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置し、第2接地端TE2及び第2端陸部40が車両装着外側(OUT側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、タイヤ赤道面CLに対していずれの側に位置していてもよく、例えば、第2周方向主溝12がタイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置し、第1周方向主溝11がタイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、図1の例のようにタイヤ赤道面CLに対して互いに反対側に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対して互いに同じ側に位置していてもよい。また、中間陸部20は、図1の例のようにタイヤ赤道面CL上に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CL上に位置していなくてもよい。
図1の例において、第1周方向主溝11と第1接地端TE1との間には、第1端陸部30が区画されている。また、図1の例において、第2周方向主溝12と第2接地端TE2との間には、第2端陸部40が区画されている。
中間陸部20、第1端陸部30、及び、第2端陸部40は、それぞれ、横溝(サイプを除く。)によってタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に全周にわたって連続しており、すなわち、リブ状陸部として構成されている。
図1の例では、第1周方向主溝11、第1接地端TE1、及び、第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置しており、第2周方向主溝12、第2接地端TE2、及び、第2端陸部40が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置しており、中間陸部20がタイヤ赤道面CL上に位置している。ただし、第1接地端TE1及び第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置し、第2接地端TE2及び第2端陸部40が車両装着外側(OUT側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、タイヤ赤道面CLに対していずれの側に位置していてもよく、例えば、第2周方向主溝12がタイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置し、第1周方向主溝11がタイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、図1の例のようにタイヤ赤道面CLに対して互いに反対側に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対して互いに同じ側に位置していてもよい。また、中間陸部20は、図1の例のようにタイヤ赤道面CL上に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CL上に位置していなくてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値が、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の50%以下である。
このように、本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)が、従来一般的なタイヤよりも、浅い。
このように、本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)が、従来一般的なタイヤよりも、浅い。
本明細書で説明する各例においては、図1~図4に示すように、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間に区画される中間陸部20には、共鳴器21が複数形成されている。共鳴器21は、副溝211を有する。共鳴器21は、枝溝212をさらに有すると好適である。副溝211は、中間陸部20内で両端が終端している。枝溝212は、副溝211と第1周方向主溝11とを連結するように延在するとともに、副溝211よりも溝断面積が小さい。
ここで、枝溝212及び副溝211等の「溝断面積」は、上述の「基準状態」において、それぞれの溝の溝幅中心線に垂直な仮想平面に沿って測定される。
ここで、枝溝212及び副溝211等の「溝断面積」は、上述の「基準状態」において、それぞれの溝の溝幅中心線に垂直な仮想平面に沿って測定される。
本明細書で説明する各例においては、上述のように、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値が、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の50%以下であり、すなわち、従来一般的なタイヤよりも浅い。ひいては、タイヤのトレッドゴム80の厚さT1(図3)を、従来一般的なタイヤよりも薄くすることができる。それにより、タイヤの軽量化やタイヤの転がり抵抗の低減が可能となる。なお、近年、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッドカー(PHEV)等のエコカーへの移行に伴い、各車部品の軽量化への要求が高まりつつあり、タイヤの軽量化への要求も高まりつつある。また、例えば欧州のR117等の環境規制においてタイヤの転がり抵抗の規制が厳しくなってきている等、転がり抵抗の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、これらの要求に応えることができる。
一方、単に、上述のように各周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1(図3)を薄くすると、タイヤの剛性が高くなり、振動が伝わりやすくなるため、タイヤの転動時において路面からの入力が強くなり、騒音(特に通過騒音)が発生しやすくなる傾向がある。そこで、本明細書で説明する各例のタイヤでは、上述のように、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間に区画される中間陸部20に、共鳴器21を形成している。共鳴器21が形成されていることにより、タイヤの転動時において、第1周方向主溝11を流れる空気が、共鳴器21に流れ込むことで、周波数が分散され、騒音が低減される。これにより、各周方向主溝10を浅くしたことにより生じ得る、騒音(通過騒音)の増大を、抑制できる。なお、例えば欧州のR117等の環境規制においてタイヤの騒音の規制も厳しくなってきており、騒音の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、このような要求に応えることができる。
以上のように、本発明で説明する各例のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
一方、単に、上述のように各周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1(図3)を薄くすると、タイヤの剛性が高くなり、振動が伝わりやすくなるため、タイヤの転動時において路面からの入力が強くなり、騒音(特に通過騒音)が発生しやすくなる傾向がある。そこで、本明細書で説明する各例のタイヤでは、上述のように、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間に区画される中間陸部20に、共鳴器21を形成している。共鳴器21が形成されていることにより、タイヤの転動時において、第1周方向主溝11を流れる空気が、共鳴器21に流れ込むことで、周波数が分散され、騒音が低減される。これにより、各周方向主溝10を浅くしたことにより生じ得る、騒音(通過騒音)の増大を、抑制できる。なお、例えば欧州のR117等の環境規制においてタイヤの騒音の規制も厳しくなってきており、騒音の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、このような要求に応えることができる。
以上のように、本発明で説明する各例のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
以下、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、好適な構成や変形例等について、説明する。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の45%以下であるとより好適である。これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。ひいては、トレッドゴム80の厚さT1(図3)をより薄くし、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現しやすくすることができる。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、6.5mm以下であると好適であり、6.0mm以下であるとより好適である。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の80%以下であると好適であり、75%以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の20%以上であると好適であり、25%以上であるとより好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、5.0mm以上であると好適であり、5.5mm以上であるとより好適である。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の65%以上であると好適であり、75%以上であるとより好適である。
なお、周方向主溝10の溝深さD1は、タイヤ周方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。
ここで、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最大値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最大となる部分における溝深さ(D1)を指す。また、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最小値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最小となる部分における溝深さ(D1)を指す。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、6.5mm以下であると好適であり、6.0mm以下であるとより好適である。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の80%以下であると好適であり、75%以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の20%以上であると好適であり、25%以上であるとより好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、5.0mm以上であると好適であり、5.5mm以上であるとより好適である。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の65%以上であると好適であり、75%以上であるとより好適である。
なお、周方向主溝10の溝深さD1は、タイヤ周方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。
ここで、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最大値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最大となる部分における溝深さ(D1)を指す。また、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最小値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最小となる部分における溝深さ(D1)を指す。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、タイヤの接地幅TWの5%以上であると、好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、10mm以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、タイヤの接地幅TWの15%以下であると、好適である。これにより、十分な剛性を確保できる。
同様に、剛性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、20mm以下であると、好適である。
なお、これらの溝幅W2の範囲は、トレッド踏面1に設けられる周方向主溝10の本数が2本である場合に、特に好適なものである。
本明細書において、「接地幅(TW)」とは、一対の接地端(TE1、TE2)どうしの間のタイヤ幅方向距離を、トレッド踏面1に沿って測定した値を、意味する。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、10mm以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、タイヤの接地幅TWの15%以下であると、好適である。これにより、十分な剛性を確保できる。
同様に、剛性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、20mm以下であると、好適である。
なお、これらの溝幅W2の範囲は、トレッド踏面1に設けられる周方向主溝10の本数が2本である場合に、特に好適なものである。
本明細書において、「接地幅(TW)」とは、一対の接地端(TE1、TE2)どうしの間のタイヤ幅方向距離を、トレッド踏面1に沿って測定した値を、意味する。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、8mm以下であると、好適である。これにより、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減が可能になる。
同様に、軽量化や転がり抵抗の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の70%以下であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、6mm以上であると、好適である。これにより、タイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を向上できる。
同様に、操縦安定性能や乗り心地性能の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の50%以上であると、好適である。
ここで、「トレッドゴム(80)の厚さ(T1)の最大値」とは、トレッドゴム(80)の厚さ(T1)が最大となる部分における厚さ(T1)を指す。また、「トレッド部(90)のゲージ(T2)の最大値」とは、トレッド部(90)のゲージ(T2)が最大となる部分におけるゲージ(T2)を指す。
同様に、軽量化や転がり抵抗の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の70%以下であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、6mm以上であると、好適である。これにより、タイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を向上できる。
同様に、操縦安定性能や乗り心地性能の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の50%以上であると、好適である。
ここで、「トレッドゴム(80)の厚さ(T1)の最大値」とは、トレッドゴム(80)の厚さ(T1)が最大となる部分における厚さ(T1)を指す。また、「トレッド部(90)のゲージ(T2)の最大値」とは、トレッド部(90)のゲージ(T2)が最大となる部分におけるゲージ(T2)を指す。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の80%以下であると、好適であり、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の60%以下であると、より好適である。上述のように、共鳴器21を設けることによって、周方向主溝10を浅くしたことにより生じ得る騒音の増大を、抑制できる。そして、このように共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)を狭くすることにより、その分、トレッド部90(特に中間陸部20)の剛性を増大できるので、共鳴器21を設けたことにより生じ得るトレッド部90(特に中間陸部20)の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、3.0mm以下であると、好適である。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の80%以下であると、好適であり、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の60%以下であると、より好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。これにより、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、1.0mm以上であると、好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。
なお、副溝211の溝幅W3は、図2の例のように副溝211の延在方向に沿って変化してもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って一定でもよい。
ここで、「副溝(211)の溝幅(W3)の最大値」とは、副溝(211)の溝幅(W3)が最大となる部分における溝幅(W3)を指す。
副溝211の溝幅W3は、副溝211の溝幅中心線211cに対し垂直に測定される。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、3.0mm以下であると、好適である。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の80%以下であると、好適であり、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の60%以下であると、より好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。これにより、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、1.0mm以上であると、好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。
なお、副溝211の溝幅W3は、図2の例のように副溝211の延在方向に沿って変化してもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って一定でもよい。
ここで、「副溝(211)の溝幅(W3)の最大値」とは、副溝(211)の溝幅(W3)が最大となる部分における溝幅(W3)を指す。
副溝211の溝幅W3は、副溝211の溝幅中心線211cに対し垂直に測定される。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最小値は、5.0mm以上であると、好適であり、5.5mm以上であるとより好適である。このように、副溝211の溝深さD3を深くすることで、副溝211の体積を増大し、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる(ひいては、騒音の増大を抑制できる)。このことは、上述のように副溝211の溝幅W3(図2)を狭くする場合に、特に好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最小値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の70%以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、6.5mm以下であると、好適である。これにより、共鳴器21を設けたことにより生じ得るトレッド部90(特に中間陸部20)の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の100%以下であると、好適である。
なお、副溝211の溝深さD3は、副溝211の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最小値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最小となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最大値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最大となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の延在方向」は、副溝(211)の溝幅中心線(211c)の延在方向である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最小値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の70%以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、6.5mm以下であると、好適である。これにより、共鳴器21を設けたことにより生じ得るトレッド部90(特に中間陸部20)の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の100%以下であると、好適である。
なお、副溝211の溝深さD3は、副溝211の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最小値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最小となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最大値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最大となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の延在方向」は、副溝(211)の溝幅中心線(211c)の延在方向である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212の溝深さD2(図3)の最小値は、第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上であると、好適である。このように、枝溝212の溝深さD2を深くすることにより、トレッド部90(特に中間陸部20のブロック部分20b)の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1を薄くする場合、トレッド部90の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝212の溝深さD2を深くすることで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212の溝深さD2(図3)の最大値は、第1周方向主溝の溝深さD1の100%以下であると、好適である。これにより、剛性を向上できる。
なお、枝溝212の溝深さD2は、枝溝212の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、枝溝212の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最小値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最小となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最大値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最大となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の延在方向」は、枝溝(212)の溝幅中心線の延在方向である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212の溝深さD2(図3)の最大値は、第1周方向主溝の溝深さD1の100%以下であると、好適である。これにより、剛性を向上できる。
なお、枝溝212の溝深さD2は、枝溝212の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、枝溝212の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最小値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最小となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最大値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最大となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の延在方向」は、枝溝(212)の溝幅中心線の延在方向である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211は、図1の例のように、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第1側CD1へ向かって延在する、第1副溝部2111と、第1副溝部2111の延在方向の両端のうち第1周方向主溝11に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在する、第2副溝部2112と、を有してもよい。この場合、第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)は、第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)よりも、大きいと、好適である。このように、副溝211が、第1副溝部2111に加えて第2副溝部2112を有することにより、副溝211の全体長さを長くすることが可能になるので、その分、副溝211の体積を増大でき、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。また、第2副溝部2112により、圧縮剛性を低減できる。
第2副溝部2112は、図2の例のように、第1周方向主溝11に徐々に近づきつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していると、好適である。ただし、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11に平行に延在しつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよいし、あるいは、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよい。
ただし、副溝211は、第2副溝部2112を有さずに、第1副溝部2111のみを有していてもよい。
第2副溝部2112は、図2の例のように、第1周方向主溝11に徐々に近づきつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していると、好適である。ただし、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11に平行に延在しつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよいし、あるいは、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよい。
ただし、副溝211は、第2副溝部2112を有さずに、第1副溝部2111のみを有していてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)は、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)の1.0~5.0倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112における、中間陸部20内で終端する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ5(図2)は、第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)の0.9~1.1倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図1の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第1側CD1へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112は、図1の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第2側CD2へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112は、図1の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第2側CD2へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11に開口する側の端(より具体的には、中間陸部20と第1周方向主溝11との境界に位置する端)での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)が、20°以上であると、好適である。これにより、中間陸部20のうち、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保し、当該角部20cでのもげを抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。これにより、枝溝212の長さL3を十分に確保することが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。これにより、枝溝212の長さL3を十分に確保することが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)が、20°以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図2の例のようにタイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度がタイヤ幅方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかるにつれて徐々に増大してもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211における、第1周方向主溝11から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3(図2)は、共鳴器21の枝溝212における、第1周方向主溝11に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211における、第1周方向主溝11から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3(図2)は、45°以上が好適であり、また、80°以下が好適である。
ただし、傾斜角度θ3は、傾斜角度θ1と同じでもよい。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211における、第1周方向主溝11から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3(図2)は、45°以上が好適であり、また、80°以下が好適である。
ただし、傾斜角度θ3は、傾斜角度θ1と同じでもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図2の例のように、第1周方向主溝11から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図2の例のように、タイヤ周方向第2側CD2に凸に湾曲した形状をなしていると、好適である。
ただし、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定でもよく、ひいては、直線状に延在していていてもよい。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図2の例のように、タイヤ周方向第2側CD2に凸に湾曲した形状をなしていると、好適である。
ただし、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定でもよく、ひいては、直線状に延在していていてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)は、共鳴器21の枝溝212における、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)の0.9~1.1倍であると好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の2.0倍以上であると、好適である。これにより、副溝211の全体長さ(特に、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、副溝211の体積を増大し、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の8.0倍以下であると、好適であり、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の7.0倍以下であると、より好適である。これにより、中間陸部20の剛性の低減を抑制できる。
なお、「第1副溝部(2111)の長さ(L1)」は、第1副溝部(2111)の溝幅中心線(211c)の長さである。また、「第2副溝部(2112)の長さ(L2)」は、第2副溝部(2112)の溝幅中心線(211c)の長さである。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の8.0倍以下であると、好適であり、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の7.0倍以下であると、より好適である。これにより、中間陸部20の剛性の低減を抑制できる。
なお、「第1副溝部(2111)の長さ(L1)」は、第1副溝部(2111)の溝幅中心線(211c)の長さである。また、「第2副溝部(2112)の長さ(L2)」は、第2副溝部(2112)の溝幅中心線(211c)の長さである。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、タイヤの接地幅TWの10~40%であると、好適である。
これにより、副溝211の長さ(特に、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になるとともに、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、15~40mmであると、好適である。
これにより、副溝211の長さ(特に、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になるとともに、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、15~40mmであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の枝溝212の長さL3の1.0~5.0倍であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、タイヤの接地幅TWの1~30%であると、好適である。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、3~40mmであると、好適である。
なお、「枝溝(212)の長さ(L3)」は、枝溝(212)の溝幅中心線の長さである。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、タイヤの接地幅TWの1~30%であると、好適である。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、3~40mmであると、好適である。
なお、「枝溝(212)の長さ(L3)」は、枝溝(212)の溝幅中心線の長さである。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の体積は、150~500mm3であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図2の例のように、共鳴器21の副溝211における、第1副溝部2111と第2副溝部2112との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、第1周方向主溝11から枝溝212に入った空気が、スムーズに副溝211に入り込むことができるので、騒音をさらに抑制できる。
ただし、共鳴器21の枝溝212は、共鳴器21の副溝211における、任意の部分に連結していてよい。
なお、副溝211が、第2副溝部2112を有さず、第1副溝部2111のみを有する場合、枝溝212は、第1副溝部2111における第1周方向主溝11に近い側の端部に連結していると、好適である。
これにより、第1周方向主溝11から枝溝212に入った空気が、スムーズに副溝211に入り込むことができるので、騒音をさらに抑制できる。
ただし、共鳴器21の枝溝212は、共鳴器21の副溝211における、任意の部分に連結していてよい。
なお、副溝211が、第2副溝部2112を有さず、第1副溝部2111のみを有する場合、枝溝212は、第1副溝部2111における第1周方向主溝11に近い側の端部に連結していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図4に示すように、トレッド踏面1に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部2121と、踏面側サイプ部2121からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部2121よりも溝幅が大きい、トンネル部2122と、を有すると、好適である。
枝溝212がタイヤ径方向外側において踏面側サイプ部2121を有することにより、タイヤの転動時において、中間陸部20のうち、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の枝溝212どうしの間で区画されるブロック部分20bが倒れ込むのを、抑制できる。また、枝溝212がタイヤ径方向内側においてトンネル部2122を有することにより、共鳴器21への空気の通路を確保でき、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
このようにして、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
なお、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)は、0.5mm以下が好適である。
同様に、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
また、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122の溝幅は、0.8mm以上であると、好適である。
同様に、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じない(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしがいずれの部分でも接触しない)ように構成されていると、好適である。
一方、共鳴器21の騒音低減性能の向上の観点から、トンネル部2122の溝幅は、1.5mm以下であると、好適である。
枝溝212がタイヤ径方向外側において踏面側サイプ部2121を有することにより、タイヤの転動時において、中間陸部20のうち、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の枝溝212どうしの間で区画されるブロック部分20bが倒れ込むのを、抑制できる。また、枝溝212がタイヤ径方向内側においてトンネル部2122を有することにより、共鳴器21への空気の通路を確保でき、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
このようにして、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
なお、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)は、0.5mm以下が好適である。
同様に、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
また、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122の溝幅は、0.8mm以上であると、好適である。
同様に、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じない(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしがいずれの部分でも接触しない)ように構成されていると、好適である。
一方、共鳴器21の騒音低減性能の向上の観点から、トンネル部2122の溝幅は、1.5mm以下であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、上述のように踏面側サイプ部2121及びトンネル部2122を有する場合、トンネル部2122からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、トンネル部2122よりも溝幅が小さい、底側サイプ部2123を、さらに有すると、好適である。これにより、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
この場合、底側サイプ部2123の溝幅(サイプ幅)は、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)と同じであると、好適である。
この場合、底側サイプ部2123の溝幅(サイプ幅)は、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)と同じであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aは、図3及び図4に示す例のように、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲していると、好適である。言い代えれば、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aは、アール付けされていると、好適である。
また、共鳴器21の枝溝212は、図4に示すように、第1周方向主溝11の溝壁10aまで延在していると、好適である。枝溝212は、第1周方向主溝11のアール付けされた溝壁10aにまで延在していると、好適である。この場合、枝溝212のうち、第1周方向主溝11の溝壁10aに沿って延在している部分は、開口延長部212aを構成する。
このように、枝溝212を深く形成することにより、トレッド部90(特に中間陸部20のブロック部分20b)の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1を薄くする場合、トレッド部90の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝212を深く形成することで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
また、開口延長部212aにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
ここで、「溝幅方向外側」とは、溝幅中心線から遠ざかる側を指す。
なお、タイヤ幅方向断面(図3)において、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aの曲率半径Rは、2.0~4.5mmであると、好適である。
また、枝溝212の開口延長部212aのタイヤ径方向内端は、図3の例のように、第1周方向主溝11の溝深さ方向の中心(第1周方向主溝11のトレッド踏面1への開口端面と第1周方向主溝11の溝底との間の中心)よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適であり、第1周方向主溝11の溝底と同じタイヤ径方向位置に位置していると、より好適である。
また、枝溝212(具体的には、枝溝212の開口延長部212a)は、図4の例のように、第1周方向主溝11の溝壁10a及び溝底どうしの境界付近で終端していると、好適である。
また、共鳴器21の枝溝212は、図4に示すように、第1周方向主溝11の溝壁10aまで延在していると、好適である。枝溝212は、第1周方向主溝11のアール付けされた溝壁10aにまで延在していると、好適である。この場合、枝溝212のうち、第1周方向主溝11の溝壁10aに沿って延在している部分は、開口延長部212aを構成する。
このように、枝溝212を深く形成することにより、トレッド部90(特に中間陸部20のブロック部分20b)の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1を薄くする場合、トレッド部90の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝212を深く形成することで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
また、開口延長部212aにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
ここで、「溝幅方向外側」とは、溝幅中心線から遠ざかる側を指す。
なお、タイヤ幅方向断面(図3)において、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aの曲率半径Rは、2.0~4.5mmであると、好適である。
また、枝溝212の開口延長部212aのタイヤ径方向内端は、図3の例のように、第1周方向主溝11の溝深さ方向の中心(第1周方向主溝11のトレッド踏面1への開口端面と第1周方向主溝11の溝底との間の中心)よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適であり、第1周方向主溝11の溝底と同じタイヤ径方向位置に位置していると、より好適である。
また、枝溝212(具体的には、枝溝212の開口延長部212a)は、図4の例のように、第1周方向主溝11の溝壁10a及び溝底どうしの境界付近で終端していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のトンネル部2122は、図4に示す例のように、第1周方向主溝11の溝壁10a(アール付けされた溝壁10a)に開口していると、好適である。
これにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
これにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)は、枝溝212の溝深さD2(図3)の2.5倍以上であると、好適である。これにより、共鳴器21を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)は、枝溝212の溝深さD2(図3)の5.0倍以下であると、好適である。これにより、トレッド部90(特には中間陸部20)の摩耗を抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)は、枝溝212の溝深さD2(図3)の5.0倍以下であると、好適である。これにより、トレッド部90(特には中間陸部20)の摩耗を抑制できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20の幅W1は、タイヤの接地幅TWの30~50%であると、好適である。これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
同様に、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20の幅W1は、40~75mmであると、好適である。
同様に、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20の幅W1は、40~75mmであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、中間陸部20に、一端が第2周方向主溝12に開口し、他端が中間陸部20内で終端する、中間陸部サイプ22が複数設けられていると、好適である。これにより、トレッド部90(特には中間陸部20)の摩耗を抑制できる。
中間陸部サイプ22は、図1の例のように、第2周方向主溝12から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
また、中間陸部サイプ22は、図1の例のように、タイヤ赤道面CLに至る手前で終端していると、好適である。
中間陸部サイプ22は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
なお、中間陸部サイプ22のタイヤ周方向のピッチ間隔P2(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.9~1.5倍であると、好適である。
中間陸部サイプ22は、図1の例のように、第2周方向主溝12から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
また、中間陸部サイプ22は、図1の例のように、タイヤ赤道面CLに至る手前で終端していると、好適である。
中間陸部サイプ22は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
なお、中間陸部サイプ22のタイヤ周方向のピッチ間隔P2(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.9~1.5倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第1端陸部30に、一端が第1接地端TE1に開口し、他端が第1端陸部30内で終端する、第1端陸部ラグ溝31が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第1端陸部ラグ溝31は、図1の例のように、第1接地端TE1から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第1側CD1へ向かうように延在していると、好適である。
第1端陸部ラグ溝31の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第1端陸部ラグ溝31のタイヤ周方向のピッチ間隔P3(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
第1端陸部ラグ溝31は、図1の例のように、第1接地端TE1から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第1側CD1へ向かうように延在していると、好適である。
第1端陸部ラグ溝31の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第1端陸部ラグ溝31のタイヤ周方向のピッチ間隔P3(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第2端陸部40に、一端が第2接地端TE2に開口し、他端が第2端陸部40内で終端する、第2端陸部ラグ溝42が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第2端陸部ラグ溝42は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
第2端陸部ラグ溝42の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第2端陸部ラグ溝42のタイヤ周方向のピッチ間隔P4(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
第2端陸部ラグ溝42は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
第2端陸部ラグ溝42の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第2端陸部ラグ溝42のタイヤ周方向のピッチ間隔P4(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第2端陸部40に第2端陸部ラグ溝42が設けられる場合、第2端陸部40に、第2端陸部ラグ溝42と第2周方向主溝12とを連結するように延在する、連結サイプ43が、複数、さらに設けられていると、好適である。
連結サイプ43は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
図示は省略するが、連結サイプ43は、共鳴器21の枝溝212と同様に、トレッド踏面1に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、当該踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、を有すると、好適である。これにより、第2周方向主溝12内の空気が連結サイプ43のトンネル部を通って第2端陸部ラグ溝42内へ入り込むことができ、騒音の低減が可能になる。この場合、踏面側サイプ部は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
連結サイプ43は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
図示は省略するが、連結サイプ43は、共鳴器21の枝溝212と同様に、トレッド踏面1に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、当該踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、を有すると、好適である。これにより、第2周方向主溝12内の空気が連結サイプ43のトンネル部を通って第2端陸部ラグ溝42内へ入り込むことができ、騒音の低減が可能になる。この場合、踏面側サイプ部は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第2端陸部40に第2端陸部ラグ溝42が設けられる場合、第2端陸部40に、互いにタイヤ周方向に隣接する一対の第2端陸部ラグ溝42どうしの間において、一端が第2接地端TE2に開口し、他端が第2周方向主溝12に開口する第2端陸部サイプ41が、複数、さらに設けられていると、好適である。
第2端陸部サイプ41は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
第2端陸部サイプ41は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21は、タイヤ赤道面CLに対して片側のみに配置されていてもよい。この場合、共鳴器21は、図1の例のようにタイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)のみに配置されていてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)のみに配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器21は、タイヤ赤道面CL上に配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器21は、図5に示す第1変形例のように、タイヤ赤道面CLに対して両側に配置されていてもよい。この場合、タイヤ赤道面CLに対し第2周方向主溝12側に位置するほうの共鳴器21は、副溝211が中間陸部20内で両端が終端し、枝溝212が、副溝211と第2周方向主溝12とを連結するように延在するとともに、副溝211よりも溝断面積が小さいものとなる。
あるいは、共鳴器21は、タイヤ赤道面CL上に配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器21は、図5に示す第1変形例のように、タイヤ赤道面CLに対して両側に配置されていてもよい。この場合、タイヤ赤道面CLに対し第2周方向主溝12側に位置するほうの共鳴器21は、副溝211が中間陸部20内で両端が終端し、枝溝212が、副溝211と第2周方向主溝12とを連結するように延在するとともに、副溝211よりも溝断面積が小さいものとなる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20は、タイヤ赤道面CL上に位置していると、好適である。これにより、騒音をより効果的に低減できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20には、図6に示す第2変形例のように、タイヤ赤道面CL上に、細溝23が設けられていてもよい。この場合、排水性を向上できる。
ただし、図1の例のように細溝23が設けられていない場合のほうが、中間陸部20の剛性を向上できる。
細溝23が設けられる場合、細溝23の溝幅は、接地幅TWの4%以下であると、好適である。
また、細溝23の溝深さは、各周方向主溝10(図の例では第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝深さD1(図3)の75%以下が好適であり、50%以下がより好適である。
ただし、図1の例のように細溝23が設けられていない場合のほうが、中間陸部20の剛性を向上できる。
細溝23が設けられる場合、細溝23の溝幅は、接地幅TWの4%以下であると、好適である。
また、細溝23の溝深さは、各周方向主溝10(図の例では第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝深さD1(図3)の75%以下が好適であり、50%以下がより好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッド踏面1のネガティブ率は、25~30%であると、好適であり、25~29%であると、より好適である。
これにより、共鳴器21を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本明細書において、「トレッド踏面(1)のネガティブ率」とは、タイヤをリムに組み付け、タイヤの内圧を250kPaとし、荷重4.17kNをタイヤに掛けた状態における、トレッド踏面(1)の全体の面積に対する、トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分」は、トレッド踏面(1)内の各種の溝等で構成される。
これにより、共鳴器21を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本明細書において、「トレッド踏面(1)のネガティブ率」とは、タイヤをリムに組み付け、タイヤの内圧を250kPaとし、荷重4.17kNをタイヤに掛けた状態における、トレッド踏面(1)の全体の面積に対する、トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分」は、トレッド踏面(1)内の各種の溝等で構成される。
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。
1:トレッド踏面、
10:周方向主溝、 10a:溝壁、 11:第1周方向主溝、 12:第2周方向主溝、
20:中間陸部、 20b:ブロック部分、 20c:角部、
21:共鳴器、 211:副溝、 211c:溝幅中心線、 2111:第1副溝部、 2112:第2副溝部、 212:枝溝、 2121:踏面側サイプ部、 2122:トンネル部、 2123:底側サイプ部、 212a:開口延長部、
22:中間陸部サイプ、
23:細溝、
30:第1端陸部、
31:第1端陸部ラグ溝、
40:第2端陸部、
41:第2端陸部サイプ、
42:第2端陸部ラグ溝、
43:連結サイプ、
60:ベルト、 61:ベルト層、
70:カーカス、
80:トレッドゴム、
90:トレッド部、
TE1:第1接地端(接地端)、 TE2:第2接地端(接地端)、
CD1:タイヤ周方向第1側、 CD2:タイヤ周方向第2側、
CL:タイヤ赤道面
10:周方向主溝、 10a:溝壁、 11:第1周方向主溝、 12:第2周方向主溝、
20:中間陸部、 20b:ブロック部分、 20c:角部、
21:共鳴器、 211:副溝、 211c:溝幅中心線、 2111:第1副溝部、 2112:第2副溝部、 212:枝溝、 2121:踏面側サイプ部、 2122:トンネル部、 2123:底側サイプ部、 212a:開口延長部、
22:中間陸部サイプ、
23:細溝、
30:第1端陸部、
31:第1端陸部ラグ溝、
40:第2端陸部、
41:第2端陸部サイプ、
42:第2端陸部ラグ溝、
43:連結サイプ、
60:ベルト、 61:ベルト層、
70:カーカス、
80:トレッドゴム、
90:トレッド部、
TE1:第1接地端(接地端)、 TE2:第2接地端(接地端)、
CD1:タイヤ周方向第1側、 CD2:タイヤ周方向第2側、
CL:タイヤ赤道面
Claims (24)
- トレッド踏面に第1周方向主溝及び第2周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、
前記共鳴器の前記副溝の溝深さD3は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である、タイヤ。 - 前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、6.5mm以下である、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記副溝の溝深さD3は、5.5mm以上である、請求項1又は2に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さD2は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である、請求項1~3のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝の溝幅W3は、前記副溝の溝深さD3の60%以下である、請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに、前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝の前記溝壁まで延在している、請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記第1周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲している、請求項6に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝の前記溝壁及び溝底どうしの境界付近で終端している、請求項6又は7に記載のタイヤ。
- 前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2は、それぞれ、前記タイヤの接地幅TWの5~15%である、請求項1~8のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1が、20~60°である、請求項1~9のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記副溝における、前記第1周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1よりも、大きい、請求項1~10のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝は、
前記第1周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第1側へ向かって延在する、第1副溝部と、
前記第1副溝部における前記第1周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第2側へ向かって延在する、第2副溝部と、
を有し、
前記前記第2副溝部における、前記第1副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6は、前記第1副溝部における、前記第2副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4よりも、大きい、請求項1~11のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝の前記第1副溝部は、前記第1周方向主溝から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大している、請求項12に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記副溝の前記第1副溝部の長さL1は、前記共鳴器の前記副溝の前記第2副溝部の長さL2の2.0~7.0倍である、請求項12又は13に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第1副溝部と前記第2副溝部との連結部に、連結している、請求項12~14のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔P1は、前記枝溝の溝深さD2の2.5~5.0倍である、請求項1~15のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有する、請求項1~16のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して片側のみに配置されている、請求項1~17のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記中間陸部の幅W1は、前記タイヤの接地幅TWの30~50%である、請求項1~18のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記トレッド踏面のネガティブ率は、25~30%である、請求項1~19のいずれか一項に記載のタイヤ。
- トレッドゴムの厚さT1の最大値は、8mm以下である、請求項1~20のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記中間陸部は、タイヤ赤道面上に位置しており、
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられている、請求項1~21のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記前記第1周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝の前記溝壁まで延在している、請求項1~22のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記枝溝の前記トンネル部は、前記第1周方向主溝の前記溝壁に開口している、請求項17に記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP21800670.8A EP4147883A4 (en) | 2020-05-08 | 2021-05-06 | TIRES |
US17/997,040 US20230173850A1 (en) | 2020-05-08 | 2021-05-06 | Tire |
CN202180033577.0A CN115515801A (zh) | 2020-05-08 | 2021-05-06 | 轮胎 |
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2020-082604 | 2020-05-08 | ||
JP2020082611A JP7405686B2 (ja) | 2020-05-08 | 2020-05-08 | タイヤ |
JP2020-082611 | 2020-05-08 | ||
JP2020082604A JP7365290B2 (ja) | 2020-05-08 | 2020-05-08 | タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2021225145A1 true WO2021225145A1 (ja) | 2021-11-11 |
Family
ID=78468026
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2021/017413 WO2021225145A1 (ja) | 2020-05-08 | 2021-05-06 | タイヤ |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20230173850A1 (ja) |
EP (1) | EP4147883A4 (ja) |
CN (1) | CN115515801A (ja) |
WO (1) | WO2021225145A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023105877A1 (ja) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007269144A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2008213596A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2009001204A (ja) * | 2007-06-22 | 2009-01-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2009090740A (ja) * | 2007-10-04 | 2009-04-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2011140268A (ja) * | 2010-01-07 | 2011-07-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2011143897A (ja) * | 2010-01-18 | 2011-07-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2015098325A (ja) * | 2015-03-06 | 2015-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2020082604A (ja) | 2018-11-29 | 2020-06-04 | 京セラ株式会社 | 液体吐出ヘッドおよび記録装置 |
JP2020082611A (ja) | 2018-11-29 | 2020-06-04 | 株式会社リコー | 液体を吐出する装置、印刷方法及び印刷画像の光沢度制御方法 |
WO2020111156A1 (ja) * | 2018-11-27 | 2020-06-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5255520B2 (ja) * | 2009-05-28 | 2013-08-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP5307215B2 (ja) * | 2011-10-19 | 2013-10-02 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2013133084A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP6043237B2 (ja) * | 2013-04-25 | 2016-12-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP5507735B1 (ja) * | 2013-04-25 | 2014-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2015214303A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
WO2019117091A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2021
- 2021-05-06 CN CN202180033577.0A patent/CN115515801A/zh active Pending
- 2021-05-06 WO PCT/JP2021/017413 patent/WO2021225145A1/ja unknown
- 2021-05-06 US US17/997,040 patent/US20230173850A1/en active Pending
- 2021-05-06 EP EP21800670.8A patent/EP4147883A4/en active Pending
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007269144A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2008213596A (ja) * | 2007-03-01 | 2008-09-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2009001204A (ja) * | 2007-06-22 | 2009-01-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2009090740A (ja) * | 2007-10-04 | 2009-04-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2011140268A (ja) * | 2010-01-07 | 2011-07-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2011143897A (ja) * | 2010-01-18 | 2011-07-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2015098325A (ja) * | 2015-03-06 | 2015-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
WO2020111156A1 (ja) * | 2018-11-27 | 2020-06-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2020082604A (ja) | 2018-11-29 | 2020-06-04 | 京セラ株式会社 | 液体吐出ヘッドおよび記録装置 |
JP2020082611A (ja) | 2018-11-29 | 2020-06-04 | 株式会社リコー | 液体を吐出する装置、印刷方法及び印刷画像の光沢度制御方法 |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
"STANDARDS MANUAL of the ETRTO", article "FUTURE DEVELOPMENTS" |
See also references of EP4147883A4 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023105877A1 (ja) * | 2021-12-10 | 2023-06-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20230173850A1 (en) | 2023-06-08 |
CN115515801A (zh) | 2022-12-23 |
EP4147883A1 (en) | 2023-03-15 |
EP4147883A4 (en) | 2023-11-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2474427B1 (en) | Tire | |
WO2021225146A1 (ja) | タイヤ | |
WO2005068225A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
CN111433051A (zh) | 充气轮胎 | |
WO2021225145A1 (ja) | タイヤ | |
WO2019159564A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP2213480B1 (en) | Pneumatic tire | |
CN114746292B (zh) | 轮胎 | |
JP7365291B2 (ja) | タイヤ | |
JP7365290B2 (ja) | タイヤ | |
JP7365292B2 (ja) | タイヤ | |
JP7405686B2 (ja) | タイヤ | |
WO2019142508A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
CN114829163B (zh) | 轮胎 | |
WO2023013281A1 (ja) | タイヤ | |
CN114786966B (zh) | 轮胎 | |
JP7389636B2 (ja) | タイヤ | |
JP7506301B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2019137339A (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2023013280A1 (ja) | タイヤ | |
JP2024099174A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2024099172A (ja) | 空気入りタイヤ | |
CN117677506A (zh) | 乘用车用充气子午线轮胎 | |
CN117615919A (zh) | 乘用车用充气子午线轮胎 | |
JP2021030891A (ja) | タイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 21800670 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2021800670 Country of ref document: EP Effective date: 20221208 |