JP7251185B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図５は、従来のタイヤ２の断面を示す。図５に示されるように、雨天時の排水性を確保し、ハイドロプレーニング現象の発生を抑えるために、タイヤ２のトレッド４には、溝６が刻まれる。これにより、周方向に延びるリブ８がトレッド４に構成される。

図６には、車両に装着されたタイヤ２において、リブ８が路面Ｇと接触している状況が模式的に示される。図６（ａ）は直進時のリブ８の状態を示し、図６（ｂ）は旋回時のリブ８の状態を示す。なお、この図６において右側は、車両の幅方向外側である。

溝６は通常、底面１０に向かって幅が狭まる断面形状を有する。これに対してリブ８は、外面１２から基部１４に向かって幅が広がる断面形状を有する。

リブ８は、ランド面１６と、一対の壁面１８とを有する。ランド面１６は、リブ８の外面１２であり、路面Ｇと接触する。一対の壁面１８はそれぞれ、リブ８の基部１４からランド面１６に向かって延びる。これら壁面１８のうち、車両に装着された状態において、車両幅方向内側に位置する壁面１８はインサイド壁面２０と称され、車両幅方向外側に位置する壁面１８はアウトサイド壁面２２と称される。

直進時においてリブ８は、全体として路面Ｇに押し付けられる。旋回時のリブ８には、軸方向に沿った力、すなわち遠心力の作用が増大する。図５（ｂ）において矢印Ｃで示される方向は、遠心力が作用する向きである。

図６（ｂ）に示されるように、遠心力の作用により、リブ８の基部１４がランド面１６に対して車両幅方向外側にずれるように、リブ８は変形する。このリブ８の変形においては、アウトサイド壁面２２は引き伸ばされ、アウトサイド壁面２２側のランド面１６の端の部分には大きな荷重が作用する。この端の部分の接地圧が高まるので、この端の部分には摩耗が生じやすい。インサイド壁面２０は圧縮され、このインサイド壁面２０側のランド面１６の端の部分が浮き上がる。このため、ランド面１６が十分に路面Ｇと接触できないだけでなく、圧縮変形したインサイド壁面２０の復元力の、コーナリングフォースへの適用が妨げられる。

リブ８の断面形状は、リブ８の剛性に影響する。このリブ８の断面形状は、溝６の容積にも影響する。雨天時の排水性を確保しながら、旋回性能等の性能を向上させるために、リブ８（又は溝６）の断面形状について様々な検討が行われている。

例えば、下記の特許文献１では、優れた操縦安定性を維持しながら、摩耗後においても優れたウェット性能を発揮することができ、かつ製造時の故障を抑制することができる、溝の断面形状が提案されている。

特開２０１６－１２４４４２号公報

前述の特許文献１が提案するリブの断面形状では、ランド面の法線に対するアウトサイド壁面の傾斜は、ランド面の法線に対するインサイド壁面の傾斜よりも大きい。このため、旋回時においては、アウトサイド壁面側のランド面の端の部分には一般的な断面形状で構成されたリブ８のアウトサイド壁面２２に比べてさらに大きな荷重が作用することが懸念される。この場合、リブのランド面内の接地圧分布に大きな偏りが生じ、偏摩耗を助長させる恐れがある。さらに、インサイド壁面側のランド面の端の部分は浮き気味になり、接地面積を十分に確保できないために、旋回時のグリップ性能が低下する恐れもある。

排水性を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能を向上させるために、リブ８のボリュームは変えることなく、旋回時におけるランド面１６の接地圧分布に偏りが生じることを防止できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る好ましい空気入りタイヤは、少なくとも２本の溝を刻むことにより、周方向に延びるリブが構成されたトレッドを備える。前記リブは、路面と接触するランド面と、当該リブの基部から当該ランド面に向かって延びる一対の壁面とを有する。前記一対の壁面のうち、車両に装着された状態で車両幅方向内側に位置する壁面はインサイド壁面であり、当該車両に装着された状態で車両幅方向外側に位置する壁面はアウトサイド壁面である。前記インサイド壁面の輪郭及び前記アウトサイド壁面の輪郭は、それぞれ曲線を含む滑らかな線で表される。車両に装着された状態において、前記基部は前記ランド面よりも車両幅方向内側に位置する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ランド面と前記インサイド壁面との交点における当該ランド面の第一法線から、前記アウトサイド壁面と当該アウトサイド壁面側の溝の底面との交点における当該底面の第一法線までの距離は、前記ランド面及び前記基部の幅よりも狭い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ランド面の第一法線から、前記インサイド壁面と当該インサイド壁面側の溝の底面との交点における当該底面の第二法線までの距離で表される、インサイドオフセット量と、前記底面の第一法線から、前記ランド面と前記アウトサイド壁面との交点における当該ランド面の第二法線までの距離で表される、アウトサイドオフセット量とは、前記ランド面の幅の３％以上３０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記インサイドオフセット量は前記アウトサイドオフセット量よりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記インサイド壁面は、その基部側に、前記ランド面の第一法線から突出するインサイド凸部を有し、前記アウトサイド壁面は、そのランド面側に、前記底面の第一法線から突出するアウトサイド凸部を有する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記インサイド壁面が前記ランド面に対してなす角度は９０°以上であり、前記アウトサイド壁面が当該ランド面に対してなす角度は６０°以上９０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記インサイド壁面と、当該インサイド壁面側の溝の底面とにより構成されるコーナーの輪郭は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径を有する円弧で表され、前記アウトサイド壁面と、当該アウトサイド壁面側の溝の底面とにより構成されるコーナーの輪郭は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径を有する円弧で表される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、車両に装着された状態において、前記トレッドの、赤道面よりも車両幅方向外側の部分に、前記リブは設けられる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ランド面と、前記アウトサイド壁面とにより構成されるコーナーは、丸められる、又は、面取りされる。

本発明の空気入りタイヤでは、車両に装着された状態において、リブの基部はランド面よりも車両幅方向内側に位置する。このタイヤでは、旋回時の遠心力の作用により、基部が車両幅方向外向きに移動し、基部全体がランド面の直上に位置するようにリブは変形する。

このタイヤでは、旋回時において、インサイド壁面及びアウトサイド壁面のそれぞれが圧縮されるため、ランド面の接地圧分布に偏りは生じにくい。従来のタイヤで確認された、アウトサイド壁面側のランド面の端の部分における接地圧の高まりが抑えられるので、このタイヤでは、偏摩耗は生じにくい。

さらにこのタイヤでは、旋回時において、インサイド壁面側のランド面の端の部分の浮き上がりが防止されるので、ランド面が十分に路面と接触する。このタイヤでは、旋回時において十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。しかもリブのインサイド壁面の輪郭と、アウトサイド壁面の輪郭とが、それぞれ曲線を含む滑らかな線で表されるので、リブが変形しても、この変形に伴う応力が特定の部分に集中することが防止される。このタイヤでは、リブの復元力がコーナリングフォースに十分にそして効果的に適用される。このタイヤでは、良好な旋回性能が得られる。

そしてこのタイヤでは、ランド面に対して基部を一方側にずらして配置することによりリブは構成されるので、溝の容積も十分に確保される。このタイヤでは、良好なハイドロプレーニング性能が得られる。

このタイヤでは、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成される。本発明によれば、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのリブの一部が示された断面図である。 図３は、遠心力の作用による、リブの変形を説明する説明図である。 図４は、リブの形状を説明する説明図である。 図５は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、遠心力の作用による、従来のリブの変形を説明する説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本発明において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本発明において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は１８０ｋＰａとする。

本発明において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ３２（以下、単に「タイヤ３２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ３２は、乗用車に装着される、すなわち乗用車用である。

図１は、タイヤ３２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ３２の断面を示す。この図１において、左右方向はタイヤ３２の軸方向であり、上下方向はタイヤ３２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ３２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表す。

この図１において紙面の右側が、このタイヤ３２が車両に装着された状態において、この車両の幅方向外側に相当する。この紙面の左側が、このタイヤ３２が車両に装着された状態において、この車両の幅方向内側に相当する。この紙面において、「ＯＵＴ」は車両幅方向外側を表し、「ＩＮ」は車両幅方向内側を表す。

このタイヤ３２は、トレッド３４、一対のサイドウォール３６、一対のクリンチ３８、一対のビード４０、カーカス４２、インナーライナー４４及びベルト４６を備える。

トレッド３４は、架橋ゴムからなる。トレッド３４は、その外面４８において路面Ｇと接触する。この外面４８は、トレッド面５０を含む。

図１において符号ＴＥは、トレッド３４の接地端である。この接地端ＴＥは、正規状態のタイヤ３２に正規荷重を負荷して、キャンバー角０°でこのタイヤ３２を平面に接地させて得られる接地面において、最も軸方向外側に位置する端により表される。

それぞれのサイドウォール３６は、トレッド３４の端に連なる。サイドウォール３６は、トレッド３４からカーカス４２に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール３６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ３８は、径方向においてサイドウォール３６の内側に位置する。図示されないが、クリンチ３８はリム（図示されず）と接触する。クリンチ３８は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード４０は、クリンチ３８の軸方向内側に位置する。ビード４０は、コア５２と、エイペックス５４とを備える。コア５２は、スチール製のワイヤーを含む。エイペックス５４は、コア５２よりも径方向外側に位置する。図１に示されたタイヤ３２の断面において、エイペックス５４は径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス４２は、トレッド３４、一対のサイドウォール３６及び一対のクリンチ３８の内側に位置する。カーカス４２は、一方のビード４０と他方のビード４０との間を架け渡す。カーカス４２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５６を含む。このタイヤ３２では、カーカス４２は１枚のカーカスプライ５６からなる。このカーカスプライ５６は、それぞれのコア５２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ５６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は通常、７０°以上９０°以下の範囲で設定される。このタイヤ３２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。

インナーライナー４４は、カーカス４２の内側に位置する。インナーライナー４４は、タイヤ３２の内面を構成する。インナーライナー４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

ベルト４６は、トレッド３４の径方向内側において、カーカス４２と積層される。ベルト４６は、径方向に積層された少なくとも２枚の層５８からなる。このタイヤ３２では、ベルト４６は、２枚の層５８、すなわち、内側層５８ａ及び外側層５８ｂからなる。図１に示されるように、軸方向において、内側層５８ａの幅は外側層５８ｂの幅よりも広い。

図示されないが、内側層５８ａ及び外側層５８ｂのそれぞれは並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３５°以下である。このタイヤ３２では、ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ３２では、少なくとも２本の溝６０を刻むことにより、トレッド３４には、周方向に延びるリブ６２が構成される。

図１に示されるように、このタイヤ３２では、４本の溝６０が刻まれる。これら溝６０は、軸方向に並列され、周方向に延びる。４本の溝６０のうち、軸方向内側に位置する２本の溝６０ｃは、センター周方向溝６０ｃである。軸方向外側に位置する２本の溝６０ｓは、ショルダー周方向溝６０ｓである。

図１において、両矢印Ｗｃはセンター周方向溝６０ｃの溝幅である。両矢印Ｗｓは、ショルダー周方向溝６０ｓの溝幅である。両矢印Ｄｃはセンター周方向溝６０ｃの溝深さであり、両矢印Ｄｓはショルダー周方向溝６０ｓの溝深さである。両矢印ＴＷは、正規状態における、一方のタイヤ３２の接地端ＴＥから他方のタイヤ３２の接地端ＴＥまでの軸方向距離、すなわち、トレッド接地幅である。

このタイヤ３２では、センター周方向溝６０ｃの溝幅Ｗｃ及びショルダー周方向溝６０ｓの溝幅Ｗｓは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．５％以上１０．０％以下が好ましい。センター周方向溝６０ｃの溝深さＤｃ及びショルダー周方向溝６０ｓの溝深さＤｓは、例えば、５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ３２では、溝６０の断面形状は従来の溝６の断面形状とは異なる。しかし、溝６０の容積については、この溝６０は、従来の溝６の容積と同等の容積を有することができる。

このタイヤ３２では、４本の溝６０を刻むことにより、トレッド３４には、軸方向に並列した５本のリブ６２が構成される。これらリブ６２は、周方向に延びる。このタイヤ３２では、これらリブ６２のうち、最も軸方向内側に位置するリブ６２ｃがセンターリブ６２ｃであり、最も軸方向外側に位置するリブ６２ｓがショルダーリブ６２ｓである。センターリブ６２ｃとショルダーリブ６２ｓとの間に位置するリブ６２ｍがミドルリブ６２ｍである。これらリブ６２のうち、両側を溝６０で挟まれたリブ６２は、センターリブ６２ｃ及びミドルリブ６２ｍである。センターリブ６２ｃは、赤道面上に位置する。

図２は、タイヤ３２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ３２の断面の一部を示す。この図２には、トレッド３４に設けられたリブ６２の断面が示される。この図２において、左右方向はタイヤ３２の軸方向であり、上下方向はタイヤ３２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ３２の周方向である。

図２に示されたリブ６２は、タイヤ３２が車両に装着された状態において、トレッド３４の、赤道面よりも車両幅方向外側の部分に設けられるミドルリブ６２ｍである。このミドルリブ６２ｍに基づいて、本発明のリブ６２の構成が以下に説明される。なお、この図２において、左右方向は車両の幅方向でもある。特に、紙面の右側が車両の幅方向外側に相当し、この紙面の左側が車両の幅方向内側に相当する。この図２のこの紙面の下側が路面Ｇ側である。

このタイヤ３２では、リブ６２は、ランド面６４と、一対の壁面６６とを有する。ランド面６４は、路面Ｇと接触する。ランド面６４は、トレッド３４の外面４８、詳細にはトレッド面５０の一部をなす。それぞれの壁面６６は、リブ６２の基部６８からランド面６４に向かって延びる。この図２に示されたリブ６２においては、左側に位置する壁面６６がインサイド壁面７０である。右側に位置する壁面６６がアウトサイド壁面７２である。つまり、このタイヤ３２では、リブ６２に構成される一対の壁面６６のうち、車両に装着された状態で車両幅方向内側に位置する壁面６６がインサイド壁面７０であり、車両に装着された状態で車両幅方向外側に位置する壁面６６がアウトサイド壁面７２である。

このタイヤ３２では、リブ６２の基部６８はリブ６２の根元を意味する。具体的には、このリブ６２のインサイド壁面７０側の溝６０の底面７４とそのアウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４との間の部分が、基部６８である。

図２に示されるように、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭はそれぞれ、曲線を含む滑らかな線で表される。インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭、すなわちリブ６２の壁面６６の輪郭を表す、「曲線を含む滑らかな線」は、スプラインカーブとも称される。このタイヤ３２では、リブ６２の壁面６６の輪郭は、複数の円弧を組み合わせて構成される。この輪郭が、複数の円弧と複数の直線とを組み合わせて構成されてもよい。この壁面６６の輪郭においては、一の円弧と他の円弧とを組み合わせる場合、一の円弧と他の円弧とは接するように組み合わされる。円弧と直線とを組み合わせる場合、円弧と直線とは接するように、組み合わされる。これにより、壁面６６の輪郭が曲線を含む滑らかな線で表される。

このタイヤ３２では、軸方向において、リブ６２の基部６８は、ランド面６４に対して一方側にずらして配置される。このタイヤ３２では、車両に装着された状態において、基部６８がランド面６４よりも車両幅方向内側に位置するように、このリブ６２は構成される。

図３には、車両に装着されたタイヤ３２において、リブ６２が路面Ｇと接触している状況が模式的に示される。図３（ａ）は直進時のリブ６２の状態を示し、図３（ｂ）は旋回時のリブ６２の状態を示す。なお、この図３において右側は、車両の幅方向外側である。

直進時においてリブ６２は、全体として路面Ｇに押し付けられる。これに対して旋回時においては、リブ６２は路面Ｇに押し付けられるとともに、このリブ６２には、軸方向に沿った力、すなわち遠心力の作用が増大する。図３（ｂ）において矢印Ｃで示される方向は、遠心力が作用する向きである。

このタイヤ３２では、車両に装着された状態において、リブ６２の基部６８がランド面６４よりも車両幅方向内側に位置するので、図３（ｂ）に示されるように、旋回時の遠心力の作用により、基部６８が車両幅方向外向きに移動し、基部６８全体がランド面６４の直上に位置するようにリブ６２は変形する。旋回時において、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２のそれぞれが圧縮されるため、このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りは生じにくい。このタイヤ３２では、従来のタイヤ２で確認された、アウトサイド壁面７２側のランド面６４の端の部分における接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗は生じにくい。

さらにこのタイヤ３２では、インサイド壁面７０側においては、ランド面６４の端の部分の浮き上がりが防止されるので、旋回時において十分な接地面積が確保される。旋回時において十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。しかもリブ６２のインサイド壁面７０の輪郭と、アウトサイド壁面７２の輪郭とが、それぞれ曲線を含む滑らかな線で表されるので、リブ６２が変形しても、この変形に伴う応力が特定の部分に集中することが防止される。このタイヤ３２では、リブ６２の復元力がコーナリングフォースに十分にそして効果的に適用される。このタイヤ３２では、良好な旋回性能が得られる。

そしてこのタイヤ３２のリブ６２は、ランド面６４に対して基部６８を一方側にずらして配置することにより構成される。このタイヤ３２では、溝６０の容積も十分に確保される。従来のタイヤ２に設けられる溝６の容積と同程度の溝６０の容積が確保されるので、このタイヤ３２では、良好なハイドロプレーニング性能が得られる。

このタイヤ３２では、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成される。

図２において、符号ＰＲＵはランド面６４とインサイド壁面７０との交点である。ランド面６４とインサイド壁面７０とで構成されるコーナーが丸められている場合、ランド面６４の延長線とインサイド壁面７０の延長線との交点により、この交点ＰＲＵは表される。実線ＬＲ１は、交点ＰＲＵを通るランド面６４の法線である。この法線ＬＲ１は、ランド面６４とインサイド壁面７０との交点ＰＲＵにおけるランド面６４の第一法線である。

図２において、符号ＰＢＳは、アウトサイド壁面７２と、このアウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４との交点である。図２に示されるように、アウトサイド壁面７２と溝６０の底面７４とで構成されるコーナーが丸められている場合、アウトサイド壁面７２の延長線と溝６０の底面７４の延長線との交点により、この交点ＰＢＳは表される。実線ＬＢ１は、交点ＰＢＳを通る溝６０の底面７４の法線である。この法線ＬＢ１は、アウトサイド壁面７２と、このアウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４との交点ＰＢＳにおける底面７４の第一法線である。

図２において、符号ＰＢＵは、インサイド壁面７０と、このインサイド壁面７０側の溝６０の底面７４との交点である。図２に示されるように、インサイド壁面７０と溝６０の底面７４とで構成されるコーナーが丸められている場合、インサイド壁面７０の延長線と溝６０の底面７４の延長線との交点により、この交点ＰＢＵは表される。実線ＬＢ２は、交点ＰＢＵを通る溝６０の底面７４の法線である。この法線ＬＢ２は、インサイド壁面７０と、このインサイド壁面７０側の溝６０の底面７４との交点ＰＢＵにおける底面７４の第二法線である。

図２において、符号ＰＲＳはランド面６４とアウトサイド壁面７２との交点である。図２に示されるように、ランド面６４とアウトサイド壁面７２とで構成されるコーナーが丸められている場合、ランド面６４の延長線とアウトサイド壁面７２の延長線との交点により、この交点ＰＲＳは表される。実線ＬＲ２は、交点ＰＲＳを通るランド面６４の法線である。この法線ＬＲ２は、ランド面６４とアウトサイド壁面７２との交点ＰＲＳにおけるランド面６４の第二法線である。

図２において、符号ＰＲＥはアウトサイド壁面７２側のランド面６４の端である。実線ＬＲＥは、ランド面６４の端ＰＲＥを通る、ランド面６４の法線である。この法線ＬＲＥは、アウトサイド壁面７２側のランド面６４の端ＰＲＥにおけるランド面６４の法線である。

この図２において、両矢印ａはランド面６４の第一法線ＬＲ１から溝６０の底面７４の第一法線ＬＢ１までの距離である。両矢印ｂは、ランド面６４の第一法線ＬＲ１からアウトサイド壁面７２側のランド面６４の端ＰＲＥにおけるランド面６４の法線ＬＲＥまでの距離である。前述の交点ＰＲＵは、インサイド壁面７０側のランド面６４の端でもある。したがって、この距離ｂはランド面６４の幅でもある。両矢印ｃは、溝６０の底面７４の第二法線ＬＢ２から溝６０の底面７４の第一法線ＬＢ１までの距離である。前述の交点ＰＢＵ及び交点ＰＢＳは基部６８の端でもある。したがって、この距離ｃは基部６８の幅でもある。本発明において、距離ａ、距離ｂ及び距離ｃ、並びに、後述する、距離ｄ１及び距離ｄ２は、この図２に示されたリブ６２の断面において計測される最短距離により表される。

このタイヤ３２では、リブ６２において、ランド面６４とインサイド壁面７０との交点ＰＲＵにおけるランド面６４の第一法線ＬＲ１から、アウトサイド壁面７２と、このアウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４との交点ＰＢＳにおける底面７４の第一法線ＬＢ１までの部分は、リブ６２の厚さ方向において、ランド面６４と基部６８とが重複している部分であり、縦剛性に寄与する。

このタイヤ３２では、このランド面６４の第一法線ＬＲ１から底面７４の第一法線ＬＢ１までの距離ａは、ランド面６４の幅ｂよりも狭く、基部６８の幅ｃよりも狭い。

このタイヤ３２では、ランド面６４の幅ｂを確保しながら、リブ６２の縦剛性に貢献する部分のボリュームが低減される。言い換えれば、このタイヤ３２では、ランド面６４と路面Ｇとの接触面積を確保しながら、リブ６２の縦剛性を低下させることができる。このタイヤ３２は、十分なグリップ力が得られるので、旋回性能に優れる。しかもリブ６２が路面Ｇにマイルドに接触するので、このタイヤ３２は乗り心地の向上も図ることができる。さらにリブ６２が路面Ｇにマイルドに接触することは、リブ６２が路面Ｇに接触した際の加振音を低減させるので、このタイヤ３２では、気中共鳴音が低減される。このタイヤ３２では、静粛性の向上も図ることができる。この観点から、ランド面６４の第一法線ＬＲ１から底面７４の第一法線ＬＢ１までの距離ａは、ランド面６４の幅ｂよりも狭く、基部６８の幅ｃよりも狭いのが好ましい。

図２において、両矢印ｄ１はランド面６４の第一法線ＬＲ１から、底面７４の第二法線ＬＢ２までの距離である。この距離ｄ１は、リブ６２のインサイドオフセット量である。両矢印ｄ２は、底面７４の第一法線ＬＢ１から、ランド面６４の第二法線ＬＲ２までの距離である。この距離ｄ２は、リブ６２のアウトサイドオフセット量である。

このタイヤ３２では、インサイドオフセット量ｄ１は、ランド面６４の幅ｂの３％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。

インサイドオフセット量ｄ１がランド面６４の幅ｂの３％以上に設定されることにより、旋回時の遠心力の作用により基部６８が車両幅方向外向きに移動し、リブ６２の厚さ方向において、基部６８がランド面６４と十分に重複する。旋回時において、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２のそれぞれが圧縮されるため、このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りは生じにくい。ランド面６４のインサイド壁面７０側では、端の部分の浮き上がりが防止されるので、このタイヤ３２では、旋回時において十分な接地面積が確保される。このタイヤ３２では、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。リブ６２の縦剛性の低下を図ることができるので、良好な乗り心地が得られる。この観点から、インサイドオフセット量ｄ１がランド面６４の幅ｂの５％以上がより好ましく、１０％以上がさらに好ましい。

インサイドオフセット量ｄ１がランド面６４の幅ｂの３０％以下に設定されることにより、リブ６２の剛性が適切に維持される。このタイヤ３２は、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上を図ることができる。この観点から、インサイドオフセット量ｄ１はランド面６４の幅ｂの２５％以下がより好ましく、２０％以下がさらに好ましい。

このタイヤ３２では、アウトサイドオフセット量ｄ２は、ランド面６４の幅ｂの３％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。

アウトサイドオフセット量ｄ２がランド面６４の幅ｂの３％以上に設定されることにより、旋回時の遠心力の作用により基部６８が車両幅方向外向きに移動し、リブ６２の厚さ方向において、基部６８がランド面６４と十分に重複する。旋回時において、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２のそれぞれが圧縮されるため、このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りは生じにくい。ランド面６４のインサイド壁面７０側では、端の部分の浮き上がりが防止されるので、このタイヤ３２では、旋回時において十分な接地面積が確保される。このタイヤ３２では、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。リブ６２の縦剛性の低下を図ることができるので、良好な乗り心地が得られる。この観点から、アウトサイドオフセット量ｄ２がランド面６４の幅ｂの５％以上がより好ましく、１０％以上がさらに好ましい。

アウトサイドオフセット量ｄ２がランド面６４の幅ｂの３０％以下に設定されることにより、リブ６２の剛性が適切に維持される。このタイヤ３２は、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上を図ることができる。この観点から、アウトサイドオフセット量ｄ２はランド面６４の幅ｂの２５％以下がより好ましく、２０％以下がさらに好ましい。

このタイヤ３２では、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上を図ることができる観点から、インサイドオフセット量ｄ１がランド面６４の幅ｂの３％以上３０％以下であり、アウトサイドオフセット量ｄ２がランド面６４の幅ｂの３％以上３０％以下であるのがより好ましい。この場合、アウトサイド壁面７２側のランド面６４の端の部分における接地圧の高まりを効果的に抑制しながら、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力の向上を図ることができる観点から、このタイヤ３２では、インサイドオフセット量ｄ１はアウトサイドオフセット量ｄ２よりも大きいのがより好ましい。このタイヤ３２は、偏摩耗の発生を効果的に抑えながら、旋回性能の向上を効果的に図ることができる。

図２に示されるように、リブ６２のインサイド壁面７０は、その基部６８側に、ランド面６４の第一法線ＬＲ１から突出するインサイド凸部７６を有する。そして、アウトサイド壁面７２は、そのランド面６４側に、底面７４の第一法線ＬＢ１から突出するアウトサイド凸部７８を有する。

このタイヤ３２では、旋回時の遠心力の作用により基部６８が車両幅方向外向きに移動すると、リブ６２の厚さ方向において、基部６８がランド面６４と十分に重複する。旋回時において、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２のそれぞれが効果的に圧縮されるため、このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りは生じにくい。ランド面６４のインサイド壁面７０側では、端の部分の浮き上がりが防止されるので、このタイヤ３２では、旋回時において十分な接地面積が確保される。このタイヤ３２では、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。リブ６２の縦剛性の低下を効果的に図ることができるので、良好な乗り心地が得られる。この観点から、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０が、その基部６８側に、ランド面６４の第一法線ＬＲ１から突出するインサイド凸部７６を有し、そして、アウトサイド壁面７２が、そのランド面６４側に、底面７４の第一法線ＬＢ１から突出するアウトサイド凸部７８を有するように、リブ６２が構成されるのが好ましい。

図４には、図２に示されたリブ６２の断面形状が示される。この図４において、左右方向はタイヤ３２の軸方向であり、上下方向はタイヤ３２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ３２の周方向である。なお、この図４の左右方向は車両の幅方向でもある。特に、紙面の右側が車両の幅方向外側に相当し、この紙面の左側が車両の幅方向内側に相当する。この図４の紙面の下側が路面Ｇ側である。

前述したように、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭はそれぞれ、曲線を含む滑らかな線で表される。図４に示されたリブ６２においては、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２の輪郭は、複数の円弧と、複数の直線とで構成される。これにより、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭はそれぞれ、途中に緩やかな曲がり８０を有する滑らかな線で表される。

インサイド壁面７０の輪郭においては、交点ＰＲＵから地点ＰＵ１までのゾーン（以下、内側第一ゾーンとも称される。）は直線で表される。

地点ＰＵ１から地点ＰＵ２までのゾーン（以下、内側第二ゾーンとも称される。）は、インサイド壁面７０の外側に中心を有する円弧を含む。この円弧は、内側第一ゾーンの直線と、地点ＰＵ１において接する。図４において矢印Ｒｕ１は、この内側第二ゾーンの円弧の半径である。

地点ＰＵ２から地点ＰＵ３までのゾーン（以下、内側第三ゾーンとも称される。）は、インサイド壁面７０の内側に中心を有する円弧を含む。図４において矢印Ｒｕ２は、この内側第三ゾーンの円弧の半径である。地点ＰＵ２において、この円弧が内側第二ゾーンの円弧と直接つなげられる場合には、この円弧は、内側第二ゾーンの円弧と、地点ＰＵ２において接するように構成される。このタイヤ２では、内側第三ゾーンの円弧が、内側第二ゾーンの円弧と、両円弧の接線としての直線でつながれてもよい。この場合、この直線の中心が地点ＰＵ２として特定される。

地点ＰＵ３から交点ＰＢＵまでのゾーン（以下、内側第四ゾーンとも称される。）は、直線で表される。この直線は、内側第三ゾーンの円弧と、地点ＰＵ３において接する。

このインサイド壁面７０の輪郭においては、内側第二ゾーン及び内側第三ゾーンが緩やかな曲がり８０に相当する部分である。そして、このインサイド壁面７０においては、内側第一ゾーンの直線の長さ及び向き、内側第二ゾーンの円弧の半径Ｒｕ１及び中心の位置、内側第三ゾーンの円弧の半径Ｒｕ２及び中心の位置、そして、内側第四ゾーンの直線の長さ及び向きは、インサイドオフセット量ｄ１がランド面６４の幅ｂの３％以上３０％以下の範囲になるように適宜設定される。

アウトサイド壁面７２の輪郭においては、交点ＰＲＳから地点ＰＳ１までのゾーン（以下、外側第一ゾーンとも称される。）は直線で表される。

地点ＰＳ１から地点ＰＳ２までのゾーン（以下、外側第二ゾーンとも称される。）は、アウトサイド壁面７２の内側に中心を有する円弧を含む。この円弧は、外側第一ゾーンの直線と、地点ＰＳ１において接する。図４において矢印Ｒｓ１は、この外側第二ゾーンの円弧の半径である。

地点ＰＳ２から地点ＰＳ３までのゾーン（以下、外側第三ゾーンとも称される。）は、アウトサイド壁面７２の外側に中心を有する円弧を含む。図４において矢印Ｒｓ２は、この外側第三ゾーンの円弧の半径である。地点ＰＳ２において、この円弧が外側第二ゾーンの円弧と直接つなげられる場合には、この円弧は、外側第二ゾーンの円弧と、地点ＰＳ２において接するように構成される。このタイヤ２では、外側第三ゾーンの円弧が、外側第二ゾーンの円弧と、両円弧の接線としての直線でつながれてもよい。この場合、この直線の中心が地点ＰＳ２として特定される。

地点ＰＳ３から交点ＰＢＳまでのゾーン（以下、外側第四ゾーンとも称される。）は、直線で表される。この直線は、外側第三ゾーンの円弧と、地点ＰＳ３において接する。

このアウトサイド壁面７２の輪郭においては、外側第二ゾーン及び外側第三ゾーンが緩やかな曲がり８０に相当する部分である。そして、このアウトサイド壁面７２においては、外側第一ゾーンの直線の長さ及び向き、外側第二ゾーンの円弧の半径及び中心の位置、外側第三ゾーンの円弧の半径及び中心の位置、そして、外側第四ゾーンの直線の長さ及び向きは、アウトサイドオフセット量ｄ２がランド面６４の幅ｂの３％以上３０％以下の範囲になるように適宜設定される。

前述したように、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭はそれぞれ、途中に緩やかな曲がり８０を有する滑らかな線で表される。このため、このタイヤ３２では、旋回時の遠心力の作用により基部６８が車両幅方向外向きに移動すると、リブ６２の厚さ方向において、基部６８がランド面６４と十分に重複する。旋回時において、インサイド壁面７０及びアウトサイド壁面７２のそれぞれが効果的に圧縮されるため、このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りは生じにくい。ランド面６４のインサイド壁面７０側では、端の部分の浮き上がりが防止されるので、このタイヤ３２では、旋回時において十分な接地面積が確保される。このタイヤ３２では、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。しかもリブ６２の縦剛性の低下を効果的に図ることができるので、良好な乗り心地が得られる。この観点から、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭はそれぞれ、途中に緩やかな曲がり８０を有する滑らかな線で表されるのがより好ましい。

図４に示されるように、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭を表す線において、緩やかな曲がり８０を有する部分は滑らかなＳ字状の線で表される。このため、このタイヤ３２では、旋回時に遠心力が作用すると、基部６８は車両幅方向外向きに滑らかに移動し、リブ６２の厚さ方向においてランド面６４とより十分に重複する。このタイヤ３２では、偏摩耗の発生がより効果的に抑えられるとともに、旋回性能がより十分に向上する。この観点から、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭がそれぞれ、途中に緩やかな曲がり８０を有する滑らかな線で表される場合は、この緩やかな曲がり８０を有する部分は滑らかなＳ字状の線で表されるのがさらに好ましい。インサイド壁面７０の輪郭における緩やかな曲がり８０を有する部分の形状及びリブ６２の厚さ方向における位置は、アウトサイド壁面７２の輪郭における緩やかな曲がり８０を有する部分の形状及びリブ６２の厚さ方向における位置と一致しているのがよりさらに好ましい。

このタイヤ３２では、インサイド壁面７０と、このインサイド壁面７０側の溝６０の底面７４とに構成されるコーナーは丸めとされる。図４に示されたリブ６２の断面において、このコーナーの輪郭は円弧で表される。図４において矢印Ｒｂｕは、この円弧の半径を表す。

このタイヤ３２では、コーナーへの応力集中が抑えられる観点から、インサイド壁面７０と、インサイド壁面７０側の溝６０の底面７４とにより構成されるコーナーの輪郭は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径Ｒｂｕを有する円弧で表されるのが好ましい。

このタイヤ３２では、アウトサイド壁面７２と、このアウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４とに構成されるコーナーは丸めとされる。この図４に示されたリブ６２の断面において、このコーナーの輪郭は円弧で表される。図４において矢印Ｒｂｓは、この円弧の半径を表す。

このタイヤ３２では、コーナーへの応力集中が抑えられる観点から、アウトサイド壁面７２と、アウトサイド壁面７２側の溝６０の底面７４とにより構成されるコーナーの輪郭は、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径Ｒｂｓを有する円弧で表されるのが好ましい。

図４に示されるように、このタイヤ３２では、アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーは丸めとされる。図４に示されたリブ６２の断面において、このコーナーの輪郭は円弧で表される。図４において矢印Ｒｒｓは、この円弧の半径を表す。

このタイヤ３２では、アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーを丸めとする場合、このコーナーの輪郭を表す円弧は、図４に示されるように、前述の外側第二ゾーンの輪郭を構成する円弧と直接つなげられてもよく、このコーナーの輪郭を表す円弧が、直線を介してこの外側第二ゾーンの輪郭を構成する円弧とつなげられてもよい。

このタイヤ３２では、アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーは丸められるので、旋回時の遠心力に作用によりアウトサイド壁面７２側のランド面６４の端の部分に荷重が作用しても、歪が効果的に分散される。ランド面６４の端の部分が摩滅することが防止されるので、このタイヤ３２では、偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーは丸められるのが好ましい。同様の効果が得られる観点から、このコーナーは面取りされてもよい。なお、アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーを丸めとする場合には、丸めとされたコーナーの輪郭を表す円弧の半径Ｒｒｓは、１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以下が好ましい。

図４において、両矢印θｕはインサイド壁面７０がランド面６４に対してなす角度である。インサイド壁面７０とランド面６４とで構成されるコーナーが丸めとされた場合は、この丸めの輪郭を表す円弧の端における接線に基づいて、この角度θｕは特定される。

このタイヤ３２では、角度θｕは９０°以上が好ましい。これにより、遠心力が作用した場合の、インサイド壁面７０側のランド面６４の端の部分の浮き上がりが効果的に防止される。旋回時において、インサイド壁面７０側のランド面６４の端の部分が路面Ｇと十分に接触するので、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。このタイヤ３２では、リブ６２の剛性が適切に維持される観点から、この角度θｕは１００°以下が好ましい。

図４において、両矢印θｓはアウトサイド壁面７２がランド面６４に対してなす角度である。アウトサイド壁面７２とランド面６４とで構成されるコーナーが丸めとされた場合は、この丸めの輪郭を表す円弧の端における接線に基づいて、角度θｓは特定される。

このタイヤ３２では、角度θｓは６０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。この角度θｓが６０°以上に設定されることにより、アウトサイド壁面７２側のランド面６４の端の部分の接地圧の高まりが効果的に抑制される。このタイヤ３２では、ランド面６４の接地圧分布に偏りが生じることが効果的に防止される。この角度θｓが９０°以下に設定されることにより、遠心力が作用した場合の、インサイド壁面７０側のランド面６４の端の部分の浮き上がりが効果的に防止される。旋回時において、インサイド壁面７０側のランド面６４の端の部分が路面Ｇと十分に接触するので、十分なグリップ力が得られる上に、圧縮変形したインサイド壁面７０の復元力がコーナリングフォースに十分に適用される。

旋回時における、遠心力に伴う作用は、車両幅方向外側ほど大きい。このため、旋回時のタイヤ３２においては、トレッド３４の、赤道面よりも車両幅方向内側の部分よりも、このトレッド３４の、赤道面よりも車両幅方向外側の部分に、大きな荷重が作用する。偏摩耗の発生を抑制しながら、旋回性能の向上を図ることができる観点から、このタイヤ３２では、インサイド壁面７０の輪郭及びアウトサイド壁面７２の輪郭がそれぞれ曲線を含む滑らかな線で表され、車両に装着された状態において、基部６８がランド面６４よりも車両幅方向内側に位置するように構成されたリブ６２は、トレッド３４の、赤道面よりも車両幅方向内側の部分に、少なくとも、設けられるのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成された、空気入りタイヤ３２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例］
図１、２及び４に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２１５／５５Ｒ１７）を得た。

この実施例では、インサイド壁面の輪郭及びアウトサイド壁面の輪郭がそれぞれ曲線を含む滑らかな線で表されるとともに、車両に装着された状態において、基部がランド面よりも車両幅方向内側に位置するように、リブは構成された。なお、溝の容積は、後述する比較例の溝の容積と同等となるように設定された。

この実施例では、インサイドオフセット量ｄ１は、ランド面の幅ｂの１５％に設定された。アウトサイドオフセット量ｄ２は、ランド面の幅ｂの１５％に設定された。インサイド壁面がランド面に対してなす角度θｕは、９０°に設定された。アウトサイド壁面がランド面に対してなす角度θｓは、９０°に設定された。

この実施例では、インサイド壁面とインサイド壁面側の溝の底面とで構成されるコーナーは丸めとされ、この丸めの輪郭を表す円弧の半径Ｒｂｕは１．５ｍｍに設定された。

この実施例では、アウトサイド壁面とアウトサイド壁面側の溝の底面とで構成されるコーナーは丸めとされ、この丸めの輪郭を表す円弧の半径Ｒｂｓは１．５ｍｍに設定された。

この実施例では、アウトサイド壁面とランド面とで構成されるコーナーは丸めとされ、この丸めの輪郭を表す円弧の半径Ｒｒｓは１．５ｍｍに設定された。

［比較例］
図５に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２１５／５５Ｒ１７）を得た。比較例は、従来のタイヤである。溝の容積は、実施例の溝の容積と同じである。

［ハイドロプレーニング性能］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、タイヤは、一定の水膜を張ったドラム試験機にセットされ、直線ハイドロプレーニング性能が評価された。その結果が、指数で、下記の表１に示される。数値が大きい程、排水性能に優れ、良好なハイドロプレーニング性能を有することを示す。

［偏摩耗］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤを試験車両（乗用車）の全輪に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースを５０００ｋｍ走行後、摩耗の発生状況を確認した。その結果が、下記の表１に示されている。この表１には、偏摩耗の発生が確認された場合が「Ｙ」で、偏摩耗の発生はなく、リブ全体が均一に摩耗していた場合が「Ｎ」で表されている。

［旋回性能及び乗り心地］
タイヤをリム（リムサイズ＝７Ｊ）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。調整後、このタイヤを試験車両（乗用車）の全輪に装着した。この試験車両が、ドライアスファルト路面のテストコースに持ち込まれ、旋回性能と、乗り心地とに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。その結果が、指数で、下記の表１に示されている。数値が大きい程、好ましい。

表１に示されているように、実施例では、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑えながら、旋回性能の向上が達成されている。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、リブの断面形状に関する技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
６、６０・・・溝
８、６２・・・リブ
１０、７４・・・底面
１２、４８・・・外面
１４、６８・・・基部
１６、６４・・・ランド面
１８、６６・・・壁面
２０、７０・・・インサイド壁面
２２、７２・・・アウトサイド壁面
５０・・・トレッド面
６０ｃ センター周方向溝
６０ｓ ショルダー周方向溝
６２ｃ センターリブ
６２ｓ ショルダーリブ
６２ｍ ミドルリブ
７６ インサイド凸部
７８ アウトサイド凸部
８０ 曲がり

Claims (10)

1. 少なくとも２本の溝を刻むことにより、周方向に延びるリブが構成されたトレッドを備え、
   前記リブが、路面と接触するランド面と、当該リブの基部から当該ランド面に向かって延びる一対の壁面とを有し、
   前記一対の壁面のうち、車両に装着された状態で車両幅方向内側に位置する壁面がインサイド壁面であり、当該車両に装着された状態で車両幅方向外側に位置する壁面がアウトサイド壁面であり、
   前記インサイド壁面の輪郭が、途中に緩やかな曲がりを有する滑らかな線で表され、
   前記インサイド壁面の輪郭において、前記緩やかな曲がりを有する部分のランド面側及び底面側のそれぞれが直線で表され、
   前記インサイド壁面の輪郭における、前記緩やかな曲がりを有する部分が、前記ランド面側の直線と接する円弧と、前記底面側の直線と接する円弧とを含み、
   前記ランド面側の直線と接する円弧が、前記インサイド壁面の外側に中心を有し、
   前記底面側の直線と接する円弧が前記インサイド壁面の内側に中心を有し、
   前記ランド面側の直線と接する円弧と前記底面側の直線と接する円弧とが接するように両円弧が直接つながる、又は、前記ランド面側の直線と接する円弧と、前記底面側の直線と接する円弧とが、両円弧の接線としての直線でつながり、
   前記アウトサイド壁面の輪郭が、途中に緩やかな曲がりを有する滑らかな線で表され、
   前記アウトサイド壁面の輪郭において、前記緩やかな曲がりを有する部分のランド面側及び底面側のそれぞれが直線で表され、
   前記アウトサイド壁面の輪郭における、前記緩やかな曲がりを有する部分が、前記ランド面側の直線と接する円弧と、前記底面側の直線と接する円弧とを含み、
   前記ランド面側の直線と接する円弧が前記アウトサイド壁面の内側に中心を有し、
   前記底面側の直線と接する円弧が前記アウトサイド壁面の外側に中心を有し、
   前記ランド面側の直線と接する円弧と、前記底面側の直線と接する円弧とが接するように両円弧が直接つながる、又は、前記ランド面側の直線と接する円弧と、前記底面側の直線と接する円弧とが、両円弧の接線としての直線でつながり、
   車両に装着された状態において、前記基部が前記ランド面よりも車両幅方向内側に位置する、空気入りタイヤ。
2. 前記ランド面と、前記インサイド壁面の輪郭におけるランド面側の直線との交点が、前記ランド面と前記インサイド壁面との交点であり、
   前記アウトサイド壁面の輪郭における底面側の直線と、前記溝の底面との交点が、前記アウトサイド壁面と当該アウトサイド壁面側の溝の底面との交点であり、
   前記ランド面と前記インサイド壁面との交点における当該ランド面の第一法線から、前記アウトサイド壁面と当該アウトサイド壁面側の溝の底面との交点における当該底面の第一法線までの距離が、前記ランド面及び前記基部の幅よりも狭い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記インサイド壁面の輪郭における底面側の直線と、当該インサイド壁面側の溝の底面との交点が、前記インサイド壁面と当該インサイド壁面側の溝の底面との交点であり、
   前記ランド面と、前記アウトサイド壁面の輪郭におけるランド面側の直線との交点が、前記ランド面と前記アウトサイド壁面との交点であり、
   前記ランド面の第一法線から、前記インサイド壁面と当該インサイド壁面側の溝の底面との交点における当該底面の第二法線までの距離で表される、インサイドオフセット量と、前記底面の第一法線から、前記ランド面と前記アウトサイド壁面との交点における当該ランド面の第二法線までの距離で表される、アウトサイドオフセット量とが、前記ランド面の幅の３％以上３０％以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インサイドオフセット量が前記アウトサイドオフセット量よりも大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記インサイド壁面が、その基部側に、前記ランド面の第一法線から突出するインサイド凸部を有し、
   前記アウトサイド壁面が、そのランド面側に、前記底面の第一法線から突出するアウトサイド凸部を有する、請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記インサイド壁面が前記ランド面に対してなす角度が９０°以上であり、
   前記アウトサイド壁面が当該ランド面に対してなす角度が６０°以上９０°以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記インサイド壁面と、当該インサイド壁面側の溝の底面とにより構成されるコーナーの輪郭が、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径を有する円弧で表され、
   前記アウトサイド壁面と、当該アウトサイド壁面側の溝の底面とにより構成されるコーナーの輪郭が、０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の半径を有する円弧で表される、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両に装着された状態において、前記トレッドの、赤道面よりも車両幅方向外側の部分に、前記リブが設けられる、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ランド面と、前記アウトサイド壁面とにより構成されるコーナーが、丸められる、又は、面取りされる、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記インサイド壁面の輪郭における、前記緩やかな曲がりを有する部分の形状及び前記リブの厚さ方向における位置が、前記アウトサイド壁面の輪郭における、前記緩やかな曲がりを有する部分の形状及び前記リブの厚さ方向における位置と一致する、請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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