JPH08270781A - Oil pressure control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To relieve torque shock at the time of speed change in an oil pressure control device for an automatic transmission of such constitution that at least a first and a second friction elements are released at the time of speed change from a first speed change stage to a second speed change stage and that the release speed at the first friction element is larger than that of the second friction element. CONSTITUTION: An oil pressure control device for an automatic transmission of such constitution that speed change from a first speed change stage to a second speed change stage is performed at the released time of at least one of a first and a second friction elements 42, 45 is provided with a means for discharging operating oil in the oil pressure chamber of the first friction element 42 after the discharge of operating oil in the oil pressure chamber of the second friction element 45 at the time of speed change from the first speed change stage to the second speed change stage.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に搭載
される自動変速機の油圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車等の車両に搭載される自
動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合
わせ、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の油圧室
に対する作動圧の給排に基づく該摩擦要素の締結・解放
により、上記変速歯車機構の動力伝達経路を選択的に切
換えて、そのときの車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on a vehicle such as an automobile combines a torque converter and a speed change gear mechanism to supply and discharge operating pressure to and from hydraulic chambers of a plurality of friction elements such as clutches and brakes. By engaging and disengaging the friction element based on the above, the power transmission path of the speed change gear mechanism is selectively switched, and the optimum shift speed is automatically achieved for the driving state of the vehicle at that time. There is.

【０００３】そして、例えばＮレンジ（中立段）ではす
べてのクラッチおよびブレーキが解放されるが、例えば
Ｒレンジ（後進段）では、リバースクラッチと呼ばれる
クラッチと、ローリバースブレーキと呼ばれるブレーキ
とが締結されるように構成されている。したがって、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換え時には、リバースクラッ
チとローリバースブレーキとが解放されるようになって
いる（特開平１−２９９３５１号公報参照）。For example, all clutches and brakes are released in the N range (neutral stage), but in the R range (reverse stage), a clutch called a reverse clutch and a brake called a low reverse brake are engaged. Is configured to. Therefore, R
At the time of switching from the range to the N range, the reverse clutch and the low reverse brake are released (see Japanese Patent Laid-Open No. 1-299351).

【０００４】上記リバースクラッチおよびローリバース
ブレーキのような摩擦要素はいずれも、これらを解放方
向に付勢するリターンスプリングを備えており、該摩擦
要素の油圧室に対する作動圧の供給により、摩擦要素が
リターンスプリングの付勢力に抗して締結され、油圧室
に対する作動圧が消滅すると、リターンスプリングの付
勢力で解放されるように構成されている。Each of the friction elements such as the reverse clutch and the low reverse brake is provided with a return spring for urging the friction elements in the releasing direction, and the friction elements are acted upon by supplying the operating pressure to the hydraulic chambers of the friction elements. It is configured to be fastened against the urging force of the return spring, and to be released by the urging force of the return spring when the operating pressure in the hydraulic chamber disappears.

【０００５】上記クラッチやブレーキ等の摩擦要素の油
圧室に対する作動圧の給排は、一般に、制御圧が供給さ
れる制御ポートと、リターンスプリングによって１方向
に付勢されたスプールとを備えた切換え弁による油路の
切換えによって行なわれており、ソレノイドバルブのＯ
Ｎ−ＯＦＦ動作に基づいて生成または消滅する油圧の切
換え弁の制御ポートに対する供給あるいは供給停止によ
って、上記スプールが移動して、油路を切換えるように
構成されている。The supply and discharge of the working pressure to and from the hydraulic chambers of the friction elements such as the clutches and brakes are generally switched by using a control port to which the control pressure is supplied and a spool biased in one direction by a return spring. This is done by switching the oil passage with a valve, and the solenoid valve O
The spool is moved to switch the oil passage by supplying or stopping the supply of the hydraulic pressure switching valve to the control port, which is generated or eliminated based on the N-OFF operation.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、Ｒレンジにおいては、ともに締結状態にあるリバー
スクラッチとローリバースブレーキとが、Ｒレンジから
Ｎレンジへの切換えに伴って、ともに解放されることに
なるが、その構造上および作用上の必要性から、一般に
クラッチのリターンスプリングはブレーキのリターンス
プリングに比して大きな付勢力を備えている。By the way, as described above, in the R range, the reverse clutch and the low reverse brake, both of which are in the engaged state, are released together with the switching from the R range to the N range. However, the return spring of the clutch generally has a larger biasing force than the return spring of the brake because of its structural and operational necessity.

【０００７】したがって、ＲレンジからＮレンジへの切
換え時に、例えば１個のソレノイドバルブがＯＮからＯ
ＦＦに制御されることにより、切換え弁が動作して油路
を切換え、リバースクラッチの油圧室内の作動圧とロー
リバースブレーキの油圧室内の作動圧とが同時に消滅し
た場合、より大きな付勢力を有するリターンスプリング
によってリバースクラッチが速やかに解放されるため、
急激にトルクが低下してトルクショックが発生するとい
う問題があった。Therefore, when switching from the R range to the N range, for example, one solenoid valve turns from ON to O.
When controlled by FF, the switching valve operates to switch the oil passage, and when the operating pressure in the hydraulic chamber of the reverse clutch and the operating pressure in the hydraulic chamber of the low reverse brake disappear at the same time, a larger urging force is provided. Since the reverse clutch is quickly released by the return spring,
There was a problem that the torque suddenly dropped and a torque shock occurred.

【０００８】本発明は、上記のような事情に鑑みてなさ
れたものであって、例えば後進段から中立段への切換え
時のように、第１の変速段から第２の変速段への変速時
に少なくとも第１および第２の摩擦要素が解放され、か
つ、上記第１の摩擦要素の解放速度が上記第２の摩擦要
素の解放速度よりも大であるように構成された自動変速
機の油圧制御装置において、変速時に発生するトルクシ
ョックを緩和することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and shifts from the first shift stage to the second shift stage, for example, when switching from the reverse shift stage to the neutral shift stage. At least the first and second friction elements are released, and the hydraulic pressure of the automatic transmission configured such that the release speed of the first friction element is greater than the release speed of the second friction element. An object of the control device is to alleviate a torque shock generated during a gear shift.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、上記第１および第２の摩擦要素のう
ちの少なくとも一方が解放された時点で上記第１の変速
段から第２の変速段への変速が行なわれるように構成さ
れ、かつ、上記第１の変速段から第２の変速段への変速
時に上記第１の摩擦要素の解放速度を低減させる手段が
設けられていることを特徴とする。In the hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention, when the at least one of the first and second friction elements is released, the first to second gear stages are released. And a means for reducing the release speed of the first friction element at the time of shifting from the first shift stage to the second shift stage. It is characterized by

【００１０】上記第１の摩擦要素はクラッチよりなり、
上記第２の摩擦要素はブレーキよりなる。The first friction element comprises a clutch,
The second friction element comprises a brake.

【００１１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の
１つの態様によれば、第１の変速段において上記第１の
摩擦要素および上記第２の摩擦要素の油圧室に作動油が
供給され、上記第２の変速段において上記第１の摩擦要
素および上記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油が排出
されるように構成され、上記第１の摩擦要素の解放速度
を低減させる手段が、上記第１の変速段から第２の変速
段への変速時に上記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油
が排出された後に上記第１の摩擦要素の油圧室内の作動
油を排出させる手段よりなる。According to one aspect of the hydraulic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, hydraulic oil is supplied to the hydraulic chambers of the first friction element and the second friction element in the first gear stage, A means configured to discharge the hydraulic oil in the hydraulic chambers of the first friction element and the second friction element in the second speed stage, and to reduce the release speed of the first friction element, A means for discharging the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the first friction element after the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the second friction element is discharged at the time of shifting from the first speed to the second speed. Become.

【００１２】さらに具体的には、本発明による自動変速
機の油圧制御装置は、上記第１の変速段においてＯＮ状
態に制御され、かつ上記第２の変速段でＯＦＦ状態に制
御されるソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブのＯ
Ｎ動作により生成する制御圧の供給によって第１の切換
え位置に付勢されて、上記第１の摩擦要素の油圧室に作
動圧供給源を接続し、かつ、上記ソレノイドバルブのＯ
ＦＦ動作による上記制御圧の供給停止によって上記第２
の切換え位置に復帰して、上記第１の摩擦要素の油圧室
と作動圧供給源との接続を遮断するとともに該第１の摩
擦要素の油圧室内の作動油を排出させる切換え弁と、上
記第１の変速段から第２の変速段への変速時に、上記ソ
レノイドバルブをＯＦＦ作動を所定時間遅延させて、上
記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油が排出された後に
上記切換え弁を第２の切換え位置に復帰させる制御手段
とを備えていることを特徴とする。More specifically, a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention is a solenoid valve which is controlled to be in an ON state at the first speed and is in an OFF state at the second speed. And O of the solenoid valve
The control pressure generated by the N operation is urged to the first switching position to connect the operating pressure supply source to the hydraulic chamber of the first friction element, and the O of the solenoid valve.
By stopping the supply of the control pressure by the FF operation, the second
A switching valve that returns to the switching position of the first friction element to cut off the connection between the hydraulic chamber of the first friction element and the operating pressure supply source, and discharge the operating oil from the hydraulic chamber of the first friction element; At the time of shifting from the first gear to the second gear, the OFF operation of the solenoid valve is delayed for a predetermined time so that the switching valve is set to the first position after the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the second friction element is discharged. And a control means for returning to the switching position (2).

【００１３】上記第１の変速段は例えば後進段であり、
上記第２の変速段は例えば中立段である。The first gear is, for example, a reverse gear,
The second gear is the neutral gear, for example.

【００１４】[0014]

【作用および発明の効果】本発明による自動変速機の油
圧制御装置では、上記第１の変速段から第２の変速段へ
の変速時に上記第１の摩擦要素の解放速度が上記第２の
摩擦要素の解放速度よりも大であるように構成され、か
つ、上記第１および第２の摩擦要素のうちの少なくとも
一方が解放された時点で上記変速が行なわれるように構
成されている場合に、上記第１の摩擦要素の解放速度を
低減させる手段が設けられていることにより、解放速度
の遅い第２の摩擦要素の解放に伴って上記変速が行なわ
れるから、上記変速時におけるトルクの抜け方が緩やか
になり、変速トルクショックを緩和することができる。In the hydraulic control system for the automatic transmission according to the present invention, the release speed of the first friction element is set to the second friction when shifting from the first gear to the second gear. The speed of disengagement of the element is greater than the speed of disengagement of the element, and the speed change is performed when at least one of the first and second friction elements is disengaged, Since the means for reducing the release speed of the first friction element is provided, the shift is performed in association with the release of the second friction element having a slow release speed. Can be moderated and the shift torque shock can be alleviated.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、本願発明の実施例について説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.

【００１６】まず、図１により本実施例に係わる自動変
速機１０の構成を説明すると、この自動変速機１０は、
主な構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コン
バータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチお
よびブレーキ等からなる摩擦要素４１〜４５ならびにワ
ンウエイクラッチ４６とを有し、これらにより、Ｄレン
ジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速および
Ｌレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速
とが得られるように構成されている。First, the structure of the automatic transmission 10 according to this embodiment will be described with reference to FIG.
The torque converter 20 and a speed change gear mechanism 30 driven by the output of the converter 20 are the main components.
And one-way clutch 46 and friction elements 41 to 45 including clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30. By these, 1 to 4 speeds in the D range, 1 to 3 speeds in the S range, and The first and second speeds in the L range and the reverse speed in the R range are obtained.

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジンの
出力軸に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウエイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行なうステータ２５と、上記ケー
ス２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１
を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結する
ロックアップクラッチ２６とにより構成されている。そ
して、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７
を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになって
いる。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the output shaft of the engine.
2 and the pump 22 disposed opposite to the pump 22.
A turbine 25 driven by hydraulic oil by means of a rotor 25 and a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase torque. Is provided between the case 21 and the turbine 23.
It is constituted by a lock-up clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the. The rotation of the turbine 23 causes the turbine shaft 27 to rotate.
Is output to the transmission gear mechanism 30 side via the.

【００１８】トルクコンバータ２０の反エンジン側に
は、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジ
ン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。An oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 via a case 21 of the torque converter 20 is arranged on the side opposite to the engine of the torque converter 20.

【００１９】上記変速歯車機構３０は、第１および第２
遊星歯車機構３１，３２を備え、これら遊星歯車機構３
１，３２は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、サ
ンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１
ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持
するピニオンキャリア３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１
ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとに
よって構成されている。The speed change gear mechanism 30 includes first and second transmission gear mechanisms.
The planetary gear mechanisms 31 and 32 are provided, and the planetary gear mechanism 3 is provided.
Reference numerals 1 and 32 denote sun gears 31a and 32a, respectively, and a plurality of pinions 31 engaged with the sun gears 31a and 32a.
b and 32b, pinion carriers 31c and 32c that support these pinions 31b and 32b, and pinion 31
The ring gears 31d and 32d mesh with b and 32b.

【００２０】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に３−４クラ
ッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星
歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレー
キ４４が配置されている。The turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 41 is provided between the sun gear 31a of the planetary gear mechanism 31, a reverse clutch 42 is similarly provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32, and a turbine shaft 27 and the second planetary gear mechanism 32 are also provided. The 3-4 clutch 43 is interposed between the pinion carrier 32c and the 2-4 brake 44 that fixes the sun gear 32a of the second planetary gear mechanism 32.

【００２１】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウエイクラッチ４６
とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構
３１のピニオンキャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２
のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ
１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回
転が伝動ギヤ２，３，４および作動機構５を介して左右
の車軸６，７に伝達されるように構成されている。Further, the ring gear 31d of the first planetary gear mechanism 31 and the pinion carrier 3 of the second planetary gear mechanism 32 are used.
2c are connected, and a low reverse brake 45 and a one-way clutch 46 are provided between them and the transmission case 11.
Are arranged in parallel, and the pinion carrier 31c of the first planetary gear mechanism 31 and the second planetary gear mechanism 32 are arranged.
Is connected to the ring gear 32d and the output gear 13 is connected to them. Then, the rotation of the output gear 13 is transmitted to the left and right axles 6, 7 via the transmission gears 2, 3, 4 and the operating mechanism 5.

【００２２】ここで、上記各クラッチおよびブレーキ等
の摩擦要素４１〜４５ならびにワンウエイクラッチ４６
に作動状態と変速段との関係を表１に示す。Here, the friction elements 41 to 45 such as the above-mentioned clutches and brakes, and the one-way clutch 46.
Table 1 shows the relationship between the operating state and the shift speed.

【００２３】[0023]

【表１】 [Table 1]

【００２４】ここで、上記摩擦要素４１〜４５のうち、
バンドブレーキからなる２−４ブレーキ４４は、後述す
るように、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室
４４ａとリリース室４４ｂとを備え、アプライ室４４ａ
のみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレー
キ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供
給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供
給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作
動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が開
放されるようになっている。Here, of the friction elements 41 to 45,
The 2-4 brake 44, which is a band brake, includes an apply chamber 44a and a release chamber 44b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, as described later, and the apply chamber 44a.
When the working pressure is supplied to only the 2-4 brake 44, the working pressure is supplied only to the release chamber 44b, and the working pressure is not supplied to both chambers 44a and 44b, The 2-4 brake 44 is adapted to be opened when the working pressure is supplied to both the chambers 44a and 44b.

【００２５】なお、その他の摩擦要素４１〜４３，４５
は単一の油圧室を備え、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結されるようになってい
る。The other friction elements 41 to 43, 45
Has a single hydraulic chamber, and the friction element is engaged when the operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.

【００２６】次に、図２および図４により、上記各摩擦
要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給
排する油圧回路５０について説明する。Next, referring to FIGS. 2 and 4, the hydraulic circuit 50 for supplying and discharging the operating pressure to and from the hydraulic chambers provided in the friction elements 41 to 45 will be described.

【００２７】この油圧回路５０には、主な構成要素とし
て、ライン圧を生成するレギュレータバルブ５１と、手
動走査によってレンジの切り換えを行なうマニュアルバ
ルブ５２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に
通じる油路を切り換えるローリバースバルブ５６、バイ
パスバルブ５７、３−４シフトバルブ５８およびロック
アップコントロールバルブ５９と、これらのバルブ５６
〜５９を作動させるための第１および第２ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ（以下、「ＯＮ−ＯＦＦバルブ」と記
す）６１，６２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１からの
作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ
（以下、「リレーバルブ」と記す）６３と、各摩擦要素
４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、
排出等の制御を行なう第１〜第３デューティソレノイド
バルブ（以下、「デューティバルブ」と記す）６６，６
７，６８などが設けられている。The hydraulic circuit 50 has, as its main components, a regulator valve 51 for generating a line pressure, a manual valve 52 for switching the range by manual scanning, and friction elements 41 to 45 which operate during a gear shift. A low reverse valve 56, a bypass valve 57, a 3-4 shift valve 58 and a lockup control valve 59 for switching an oil passage leading to the
~ 59 second ON-OFF for actuating
Solenoid valves (hereinafter referred to as “ON-OFF valves”) 61 and 62, a solenoid relay valve (hereinafter referred to as “relay valve”) 63 that switches the supply destination of the operating pressure from the first ON-OFF valve 61, Generation and adjustment of the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the friction elements 41 to 45,
First to third duty solenoid valves (hereinafter referred to as "duty valves") 66, 6 for controlling discharge and the like
7, 68 and the like are provided.

【００２８】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２およびデューティバルブ６６〜６８はいずれも三方弁
であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流
側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになって
いる。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断される
ので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出する
ことがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。Here, the ON-OFF valves 61, 6 are
2 and the duty valves 66 to 68 are all three-way valves, so that an upper and a downstream oil passage are in communication with each other and a downstream oil passage is drained. In the latter case, since the oil passage on the upstream side is shut off, the hydraulic oil from the upstream side is not discharged in the drain state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.

【００２９】なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバ
ルブ６６〜６８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連
通させるようになっている。また、デューティバルブ６
６〜６８は、デューティ制御、すなわちＯＮ，ＯＦＦを
短い周期で繰り返す制御により、上流側の油圧を元圧と
して、所定値に調整した油圧を下流側に生成するように
なっている。The ON-OFF valves 61 and 62 are O
When N, the upper and downstream oil passages are communicated with each other, and when the duty valves 66 to 68 are off, the upper and lower oil passages are communicated with each other. Also, the duty valve 6
6 to 68 are configured to generate a hydraulic pressure adjusted to a predetermined value on the downstream side by using the hydraulic pressure on the upstream side as a source pressure by duty control, that is, control for repeating ON and OFF in a short cycle.

【００３０】上記レギュレータバルブ５１は、図１に示
すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定
のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メイ
ンライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供
給されるとともに、ソレノイドレデューシングバルブ
（以下、「レデューシングバルブ」と記す）７１と、３
−４シフトバルブ５８とに供給される。The regulator valve 51 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 shown in FIG. 1 to a predetermined line pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 52 via the main line 100, and the solenoid reducing valve (hereinafter referred to as “reducing valve”) 71 and 3
-4 shift valve 58.

【００３１】上記レデューシングバルブ７１に供給され
たライン圧は、該バルブ７１によって減圧されて一定圧
とされた上で、それぞれライン１０１，１０２を介して
ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 71 is reduced to a constant pressure by the valve 71, and then supplied to the ON-OFF valves 61 and 62 via lines 101 and 102, respectively. It

【００３２】そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１がＯＮのときには、図４に示すように、ライ
ン１０３を介して上記リレーバルブ６３に供給されると
ともに、該リレーバルブ６３のスプール６３ｂが図面上
（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン１０
４を介してバイパスバルブ５７の一端の制御ポート５７
ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ
５７のスプール５７ｂを左側に付勢する。また、リレー
バルブ６３のスプール６３ｂが右側に位置するときは、
ライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の一端の
制御ポート５８ａにパイロット圧として供給されて、該
３−４シフトバルブ５８のスプール５８ｂを右側に付勢
する。This constant pressure is the first ON-OFF
When the valve 61 is ON, as shown in FIG. 4, the relay valve 63 is supplied through the line 103, and when the spool 63b of the relay valve 63 is located on the right side in the drawing (hereinafter the same), Further line 10
Control port 57 at one end of the bypass valve 57 via
It is supplied as a pilot pressure to a and biases the spool 57b of the bypass valve 57 to the left. When the spool 63b of the relay valve 63 is located on the right side,
The pilot pressure is supplied to the control port 58a at one end of the 3-4 shift valve 58 via the line 105, and biases the spool 58b of the 3-4 shift valve 58 to the right.

【００３３】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮ
のときには、上記レデューシングバルブ７１からの一定
圧は、ライン１０６を介してバイパスバルブ５７に供給
されるとともに、該バイパスバルブ５７のスプール５７
ｂが右側に位置するときは、さらにライン１０７を介し
てロックアップコントロールバルブ５９の一端の制御ポ
ート５９ａにパイロット圧として供給されて、該コント
ロールバルブ５９のスプール５９ｂを左側に付勢する。
また、バイパスバルブ５７のスプール５７ｂが左側に位
置するときは、上記レデューシングバルブ７１からの一
定圧は、ライン１０８を介してローリバースバルブ５６
の一端の制御ポート５６ａにパイロット圧として供給さ
れて、該ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂを左
側に付勢する。The second ON-OFF valve 62 is turned on.
At this time, the constant pressure from the reducing valve 71 is supplied to the bypass valve 57 via the line 106, and the spool 57 of the bypass valve 57 is also supplied.
When b is located on the right side, it is further supplied as a pilot pressure to the control port 59a at one end of the lockup control valve 59 via the line 107, and biases the spool 59b of the control valve 59 to the left side.
When the spool 57b of the bypass valve 57 is located on the left side, the constant pressure from the reducing valve 71 is applied to the low reverse valve 56 via the line 108.
Is supplied as a pilot pressure to the control port 56a at one end of the spool and urges the spool 56b of the low reverse valve 56 to the left.

【００３４】さらに、レデューシングバルブ７１からの
一定圧は、ライン１０９を介して上記レギュレータバル
ブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合
に、この一定圧は、上記ライン１０９に設けられたリニ
アソレノイドバルブ７２により例えばエンジン負荷等に
応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１
によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整される
ことになる。Further, the constant pressure from the reducing valve 71 is also supplied to the pressure adjusting port 51a of the regulator valve 51 via the line 109. In this case, this constant pressure is adjusted by the linear solenoid valve 72 provided on the line 109, for example, according to the engine load, and therefore the regulator valve 51.
Thus, the line pressure is adjusted according to the engine load and the like.

【００３５】なお、上記３−４シフトバルブ５８に導か
れたメインライン１００は、図５に示すように、該バル
ブ５８のスプール５８ｂが右側に位置するときに、ライ
ン１１０を介してアキュムレータ７３にを通じ、該アキ
ュムレータ７３にライン圧を導入するようになってい
る。The main line 100 guided to the 3-4 shift valve 58 is connected to the accumulator 73 via the line 110 when the spool 58b of the valve 58 is located on the right side, as shown in FIG. A line pressure is introduced into the accumulator 73 through the.

【００３６】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの
各前進レンジでは第１出力ライン１１１および第２出力
ライン１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１お
よび第３出力ライン１１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressure supplied from the main line 100 to the manual valve 52 is the first output line 111 and the second output line 112 in each forward range of D, S, L, and the first output in the R range. It is introduced into the line 111 and the third output line 113, respectively.

【００３７】そして、上記第１出力ライン１１１は、第
１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６にラ
イン圧を制御元圧として供給する。この第１デューティ
バルブ６６の下流側は、ライン１１４を介してローリバ
ースバルブ５６に導かれているとともに、該ローリバー
スバルブ５６のスプール５６ｂが右側に位置するときに
は、さらにライン（サーボアプライライン）１１５を介
して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、
また、上記ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂが
左側に位置するときには、さらにライン（ローリバース
ブレーキライン）１１６を介してローリバースブレーキ
４５の油圧室に導かれるようになっている。Then, the first output line 111 is guided to the first duty valve 66 and supplies the line pressure to the valve 66 as a control source pressure. The downstream side of the first duty valve 66 is guided to the low reverse valve 56 via a line 114, and when the spool 56b of the low reverse valve 56 is located on the right side, a line (servo apply line) 115 is further provided. Through the apply chamber 44a of the 2-4 brake 44,
Further, when the spool 56b of the low reverse valve 56 is located on the left side, it is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 via a line (low reverse brake line) 116.

【００３８】また、上記第２出力ライン１１２は、第２
デューティバルブ６７および第３デューティバルブ６８
に導かれて、これらのバルブ６７，６８にライン圧を制
御元圧としてそれぞれ供給するとともに、３−４シフト
バルブ５８にも導かれている。The second output line 112 has a second
Duty valve 67 and third duty valve 68
The line pressure is supplied to these valves 67 and 68 as the control source pressure, and is also guided to the 3-4 shift valve 58.

【００３９】この３−４シフトバルブ５８に導かれた第
２出力ライン１１２は、該バルブ５８のスプール５８ｂ
が左側に位置するときに、ライン１１７を介してロック
アップコントロールバルブ５９に導かれ、該バルブ５９
のスプール５９ｂが左側に位置するときに、さらにライ
ン（フォワードクラッチライン）１１８を介してフォワ
ードクラッチ４１の油圧室に導かれるようになってい
る。The second output line 112 led to the 3-4 shift valve 58 is connected to the spool 58b of the valve 58.
Is located on the left side, it is guided to the lock-up control valve 59 via the line 117, and the valve 59
When the spool 59b is positioned on the left side, the spool 59b is further guided to the hydraulic chamber of the forward clutch 41 via a line (forward clutch line) 118.

【００４０】ここで、上記フォワードクラッチライン１
１８から分岐されたライン１１９は３−４シフトバルブ
５８に導かれ、該バルブ５８のスプールが左側に位置す
るときに、前述のライン１１０を介してアキュムレータ
７３に連通するとともに、該バルブ５８のスプール５８
ｂが右側に位置するときには、ライン（サーボリリース
ライン）１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース
室４４ｂに連通するようになっている。Here, the forward clutch line 1
The line 119 branched from 18 is communicated with the 3-4 shift valve 58, communicates with the accumulator 73 via the line 110 and the spool of the valve 58 when the spool of the valve 58 is located on the left side. 58
When b is located on the right side, the line (servo release line) 120 communicates with the release chamber 44b of the 2-4 brake 44.

【００４１】また、第２出力ライン１１２から制御元圧
が供給される上記第２デューティバルブ６７の下流側
は、ライン１２１を介して上記リレーバルブ６３の一端
の制御ポート６３ａに導かれてパイロット圧を供給し、
該リレーバルブ６３のスプール６３ｂを左側に付勢する
とともに、上記ラインから分岐されたライン１２２はロ
ーリバースバルブ５６に導かれ、該バルブ５６のスプー
ル５６ｂが右側に位置するときに、さらにライン１２３
に連通する。The downstream side of the second duty valve 67, to which the control source pressure is supplied from the second output line 112, is guided to the control port 63a at one end of the relay valve 63 via the line 121 and the pilot pressure is supplied. Supply
The line 63 branched from the above line is guided to the low reverse valve 56 while the spool 63b of the relay valve 63 is biased to the left side, and when the spool 56b of the valve 56 is located on the right side, the line 123 is further extended.
Communicate with

【００４２】このライン１２３からは、オリフィス７４
を介してライン１２４が分岐されているとともに、この
分岐されたライン１２４は３−４シフトバルブ５８に導
かれ、該バルブ５８のスプール５８ｂが左側に位置する
ときに、前述のサーボリリースライン１２０を介して２
−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれるように
なっている。From this line 123, the orifice 74
The line 124 is branched via the, and the branched line 124 is guided to the 3-4 shift valve 58, and when the spool 58b of the valve 58 is located on the left side, the above-mentioned servo release line 120 is Through 2
The -4 brake 44 is guided to the release chamber 44b.

【００４３】また、上記ライン１２３からオリフィス７
４を介して分岐されたライン１２４からは、さらにライ
ン１２５が分岐されているとともに、このライン１２５
はバイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプー
ル５７ｂが右側に位置するときに、ライン（３−４クラ
ッチライン）１２６を介して３−４クラッチ４３の油圧
室に導かれるようになっている。From the line 123 to the orifice 7
A line 125 is further branched from the line 124 branched via the line 4, and this line 125
Is guided to the bypass valve 57, and when the spool 57b of the valve 57 is located on the right side, is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 43 via the line (3-4 clutch line) 126. .

【００４４】さらに、上記ライン１２３は直接バイパス
バルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプール５７ｂが
左側に位置するときに、上記ライン１２５を介してライ
ン１２４に連通する。すなわち、ライン１２３とライン
１２４とが上記オリフィス７４をバイパスして連通する
ことになる。Further, the line 123 is directly guided to the bypass valve 57, and communicates with the line 124 via the line 125 when the spool 57b of the valve 57 is located on the left side. That is, the line 123 and the line 124 bypass the orifice 74 and communicate with each other.

【００４５】また、第２出力ライン１１２から制御元圧
が供給される上記第３デューティバルブ６８の下流側
は、ライン１２７を介してロックアップコントロールバ
ルブ５９に導かれ、該バルブ５９のスプール５９ｂが右
側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１
１８に連通する。また、該ロックアップコントロールバ
ルブ５９のスプール５９ｂが左側に位置するときには、
ライン１２８を介してロックアップクラッチ２６のフロ
ント室に連通する。The downstream side of the third duty valve 68, to which the control source pressure is supplied from the second output line 112, is guided to the lockup control valve 59 via the line 127, and the spool 59b of the valve 59 is introduced. When located on the right side, the forward clutch line 1
Connect to 18. When the spool 59b of the lockup control valve 59 is located on the left side,
It communicates with the front chamber of the lockup clutch 26 via a line 128.

【００４６】さらに、マニュアルバルブ５２からの第３
出力ライン１１３は、ローリバースバルブ５６に導かれ
て、該バルブ５６のスプール５６ｂが左側に位置すると
きに、ライン（リバースクラッチライン）１２９を介し
てリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるようになっ
ている。Further, the third valve from the manual valve 52
The output line 113 is guided to the low reverse valve 56, and is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 42 via a line (reverse clutch line) 129 when the spool 56b of the valve 56 is located on the left side. ing.

【００４７】また、第３出力ライン１１３から分岐され
たライン１３０は上記リレーバルブ６３に導かれ、該バ
ルブ６３のスプール６３ｂが右側に位置するときに、前
述のライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の制
御ポート５８にライン圧をパイロット圧として供給し、
該３−４シフトバルブ５８のスプール５８ｂを右側に付
勢する。Further, the line 130 branched from the third output line 113 is guided to the relay valve 63, and when the spool 63b of the valve 63 is located on the right side, a 3-4 shift is performed via the line 105. The line pressure is supplied to the control port 58 of the valve 58 as a pilot pressure,
The spool 58b of the 3-4 shift valve 58 is biased to the right.

【００４８】また、同じく第３出力ライン１１３から分
岐されたライン１３１はバイパスバルブ５７に導かれ、
該バルブ５７のスプール５７ｂが右側に位置するとき
に、前述のライン１０８を介してローリバースバルブ５
６の制御ポート５６ａにライン圧をパイロット圧として
供給し、該ローリバースバルブ５６のスプール５７ｂを
左側に付勢する。Similarly, the line 131 branched from the third output line 113 is led to the bypass valve 57,
When the spool 57b of the valve 57 is located on the right side, the low reverse valve 5 is connected via the line 108 described above.
The line pressure is supplied as a pilot pressure to the control port 56a of No. 6 to bias the spool 57b of the low reverse valve 56 to the left.

【００４９】なお、マニュアルバルブからは、上記第１
〜第３出力ライン１１１〜１１３に加えて、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでライン圧をレギュレータバルブ５１の
減圧ポート５１ｂに供給するライン１４１が導かれてい
る。したがって、これらのレンジでは、ライン圧がＲレ
ンジよりも低い圧力に調整されることになる。From the manual valve, the above first
~ In addition to the third output lines 111-113, D, S, L
In each forward range, the line 141 that supplies the line pressure to the pressure reducing port 51b of the regulator valve 51 is guided. Therefore, in these ranges, the line pressure is adjusted to be lower than the R range.

【００５０】さらに、この油圧回路５０には、以上の構
成に加えて、コンバータリリーフバルブ７５が設けられ
ている。このバルブ７５は、レギュレータバルブ５１か
らライン１４２を介して供給される作動圧を一定圧に調
圧した上で、この一定圧をライン１４３を介してロック
アップコントロールバルブ５９に供給する。そして、該
ロックアップコントロールバルブ５９のスプール５９ｂ
が右側に位置するときには、前述のライン１２８を介し
て上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室
に供給され、また、該バルブ５９のスプール５９ｂが左
側に位置するときには、一定圧がライン１４４を介して
ロックアップクラッチ２６のリヤ室に供給されるように
なっている。Further, the hydraulic circuit 50 is provided with a converter relief valve 75 in addition to the above configuration. The valve 75 regulates the working pressure supplied from the regulator valve 51 via the line 142 to a constant pressure, and then supplies this constant pressure to the lockup control valve 59 via the line 143. The spool 59b of the lockup control valve 59
Is located on the right side, the constant pressure is supplied to the front chamber of the lock-up clutch 26 through the line 128, and when the spool 59b of the valve 59 is located on the left side, the constant pressure flows through the line 144. It is adapted to be supplied to the rear chamber of the lockup clutch 26 via the.

【００５１】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室に一定圧が供給されることにより開放されると
ともに、リヤ室に一定圧が供給されたときに締結される
ようになっているが、この締結時には、上記第３デュー
ティバルブ６８で生成された作動圧がフロント室に供給
されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られ
るようになっている。Here, the lock-up clutch 26 is disengaged when a constant pressure is supplied to the front chamber, and is engaged when the constant pressure is supplied to the rear chamber. At the time of engagement, the operating pressure generated by the third duty valve 68 is supplied to the front chamber, so that the engaging force corresponding to this operating pressure is obtained.

【００５２】ところで、この自動変速機１０には、図３
に示すように、油圧回路における第１および第２ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ
６６〜６８およびリニアソレノイドバルブ７２を制御す
るコントローラ１５０が設けられているとともに、この
コントローラ１５０には、当該車両の車速を検出する車
速センサ１５１や、エンジン負荷としてのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１５２、あるいは運
転者によって選択されるシフト位置（レンジ）を検出す
るシフト位置センサ１５３等からの信号が入力され、コ
ントローラ１５０は、これらのセンサ１５１〜１５３か
らの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応
じて、上記各バルブ６１，６２，６６〜６８，７２の動
作を制御するようになっている。By the way, this automatic transmission 10 has the configuration shown in FIG.
As shown in, the first and second ON- in the hydraulic circuit
A controller 150 that controls the OFF valves 61 and 62, the first to third duty valves 66 to 68, and the linear solenoid valve 72 is provided, and the controller 150 includes a vehicle speed sensor 151 that detects the vehicle speed of the vehicle. A signal from a throttle opening sensor 152 that detects a throttle opening as an engine load, a shift position sensor 153 that detects a shift position (range) selected by a driver, or the like is input, and the controller 150 controls the above. The operation of each of the valves 61, 62, 66 to 68, 72 is controlled according to the operating state of the vehicle or engine indicated by the signals from the sensors 151 to 153.

【００５３】次に、第１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１，６２、ならびに第１〜第３デューティバルブ６６
〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対
する作動圧の給排状態の関係を表２に示す。Next, the first and second ON-OFF valves 61 and 62, and the first to third duty valves 66.
Table 2 shows the relationship between the operating states of ~ 68 and the operating pressure supply / discharge states of the friction elements 41-45 with respect to the hydraulic chambers.

【００５４】[0054]

【表２】 [Table 2]

【００５５】表２中、ＣＬＯＳＥは、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。ま
た、ＯＰＥＮは、上流側の油路を下流側の油路に連通さ
せて、元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。
（ＯＰＥＮ）は、ＯＰＥＮ状態であっても元圧の供給が
停止されている状態を示す。In Table 2, CLOSE indicates a state in which the oil passage on the upstream side is shut off and the oil passage on the downstream side is drained. Further, OPEN indicates a state in which the oil passage on the upstream side is connected to the oil passage on the downstream side and the original pressure is directly supplied to the downstream side.
(OPEN) indicates that the supply of the original pressure is stopped even in the OPEN state.

【００５６】なお、デューティバルブ６６〜６８につい
ては、各変速段間での変速中や、ロックアップクラッチ
２６の締結力の制御等に、元圧をデューティ制御により
所定値に調整するようになっている。With regard to the duty valves 66 to 68, the source pressure is adjusted to a predetermined value by duty control during shifting between each shift stage, control of the engagement force of the lockup clutch 26, and the like. There is.

【００５７】次に、Ｒレンジ（後進段）における第１お
よび第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２、ならびに第１
〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態について
説明する。Next, the first and second ON-OFF valves 61 and 62 in the R range (reverse gear) and the first
The operating states of the third duty valves 66 to 68 will be described.

【００５８】まずＲレンジでは、表２および図４に示す
ように、第１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２、ならびに第１〜第３デューティバルブ６６〜６８が
すべてＯＰＥＮ状態になるが、このうち、第２および第
３デューティバルブ６７，６８については、第２出力ラ
イン１１２からの元圧の供給が停止されているから作動
圧を生成することはない。First, in the R range, as shown in Table 2 and FIG. 4, first and second ON-OFF valves 61, 6 are provided.
2, and the first to third duty valves 66 to 68 are all in the OPEN state, but the supply of the source pressure from the second output line 112 to the second and third duty valves 67 and 68 is stopped. Therefore, it does not generate operating pressure.

【００５９】また、Ｒレンジでは、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１のＯＮ作動により、ライン１０３、リレーバル
ブ６３、ライン１０４を介してバイパスバルブ５７の制
御ポート５７ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ
５７のスプール５７ｂをリターンスプリング５７ｃの付
勢力に抗して左側に移動させ、バイパスバルブ５７は第
１の切換え位置に付勢される。そして、これに伴って、
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２（請求項におけるソレノイ
ドバルブ）からの作動圧が、ライン１０６およびバイパ
スバルブ５７を介してライン１０８に導入され、さらに
ローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａに供給され
て、該バルブ５６のスプール５６ｂをリターンスプリン
グ５６ｃの付勢力に抗して左側に移動させるから、ロー
リバースバルブ５６（請求項における切換え弁）も第１
の切換え位置に付勢される。In the R range, the ON operation of the first ON-OFF valve 61 supplies the pilot pressure to the control port 57a of the bypass valve 57 via the line 103, the relay valve 63, and the line 104, and the valve 57. The spool 57b is moved to the left against the biasing force of the return spring 57c, and the bypass valve 57 is biased to the first switching position. And with this,
The operating pressure from the second ON-OFF valve 62 (solenoid valve in the claims) is introduced into the line 108 via the line 106 and the bypass valve 57, and is further supplied to the control port 56a of the low reverse valve 56, thereby the valve. Since the spool 56b of 56 is moved to the left side against the biasing force of the return spring 56c, the low reverse valve 56 (the switching valve in the claims) is also the first.
Is urged to the switching position.

【００６０】したがって、第１デューティバルブ６６で
生成された作動圧が、ライン１１４、ローリバースバル
ブ５６およびローリバースブレーキライン１１６を介し
てローリバースブレーキ４５（請求項における第２の摩
擦手段）の油圧室に供給され、ローリバースブレーキ４
５が締結される。Therefore, the operating pressure generated by the first duty valve 66 is the hydraulic pressure of the low reverse brake 45 (second friction means in claims) via the line 114, the low reverse valve 56 and the low reverse brake line 116. Supplied to the room, low reverse brake 4
5 is concluded.

【００６１】さらに、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ
５２から第３出力ライン１１３にライン圧が導入される
から、このライン圧が、第３出力ライン１１３からロー
リバースバルブ５６およびリバースクラッチライン１２
９を介してリバースクラッチ４２（請求項における第１
の摩擦手段）の油圧室に供給されて、リバースクラッチ
４２が締結される。Further, in the R range, since the line pressure is introduced from the manual valve 52 to the third output line 113, this line pressure is supplied from the third output line 113 to the low reverse valve 56 and the reverse clutch line 12.
9 through the reverse clutch 42 (the first in the claims
Of the friction means) and the reverse clutch 42 is engaged.

【００６２】なお、このＲレンジでは、第３出力ライン
１１３からのライン圧が、該第３出力ライン１１３から
分岐されたライン１３０、リレーバルブ６３およびライ
ン１０５５を介して３−４シフトバルブ５８の制御ポー
ト５８ａに供給されて、該バルブ５８のスプール５８ｂ
を右側に移動させることにより、メインライン１００か
ら３−４シフトバルブ５８およびライン１１０を介して
アキュムレータ７３のライン圧が導入される。In the R range, the line pressure from the third output line 113 passes through the line 130, the relay valve 63 and the line 1055 branched from the third output line 113 to the 3-4 shift valve 58. The spool 58b of the valve 58 is supplied to the control port 58a.
Is moved to the right, the line pressure of the accumulator 73 is introduced from the main line 100 through the 3-4 shift valve 58 and the line 110.

【００６３】一方、Ｎレンジ（中立段）では、第１出力
ライン１１１内の作動油がマニュアルバルブ５２を介し
て排出されるとともに、第１デューティバルブ６６がＣ
ＬＯＳＥ状態になり、かつ、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６
２のＯＦＦ作動により、ライン１０６に作動圧が生成さ
れなくなるから、このライン１０６からバイパスバルブ
５７およびライン１０８を介したローリバースバルブ５
６の制御ポート５６ａへのパイロット圧の供給が停止さ
れ、図５に示すように、ローリバースバルブ５６のスプ
ール５６ｂがリターンスプリング５６ｃの付勢力で右側
に移動し、ローリバースバルブ５６は第２の切換え位置
に復帰する。On the other hand, in the N range (neutral stage), the hydraulic oil in the first output line 111 is discharged through the manual valve 52, and the first duty valve 66 is set to C.
The second ON-OFF valve 6 is brought into the LOSE state.
By the OFF operation of 2, the operating pressure is not generated in the line 106, so the low reverse valve 5 from this line 106 via the bypass valve 57 and the line 108.
The supply of pilot pressure to the control port 56a of No. 6 is stopped, and the spool 56b of the low reverse valve 56 is moved to the right by the urging force of the return spring 56c as shown in FIG. Return to the switching position.

【００６４】したがって、ローリバースブレーキ４５の
油圧室内の作動油がローリバースブレーキライン１１６
およびローリバースバルブ５６を介して排出されるか
ら、ローリバースブレーキ４５は解放される。Therefore, the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 is changed to the low reverse brake line 116.
And the low reverse brake 45 is released because it is discharged through the low reverse valve 56.

【００６５】また、第３出力ライン１１３とリバースク
ラッチライン１２９との接続が遮断されるとともに、リ
バースクラッチ４２の油圧室内の作動油がリバースクラ
ッチライン１２９およびローリバースバルブ５６を介し
て排出されるから、リバースクラッチ４２も解放され
る。Further, the connection between the third output line 113 and the reverse clutch line 129 is cut off, and the working oil in the hydraulic chamber of the reverse clutch 42 is discharged through the reverse clutch line 129 and the low reverse valve 56. The reverse clutch 42 is also released.

【００６６】ところで、このようなＲレンジからＮレン
ジへの切換え時において、図６に示すように、マニュア
ルバルブ５２のＲ位置からＮ位置への切換えと同時に第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＦＦ作動させると、上述
のように、ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂが
リターンスプリング５６ｃの付勢力で右側に移動し、ロ
ーリバースバルブ５６は第２の切換え位置に復帰するか
ら、リバースクラッチ４２の油圧室内の作動油とローリ
バースブレーキ４５の油圧室内の作動油とがローリバー
スバルブ５６を介して同時に排出される。When the R range is switched to the N range, the second ON-OFF valve 62 is turned off at the same time as the manual valve 52 is switched from the R position to the N position, as shown in FIG. Then, as described above, the spool 56b of the low reverse valve 56 moves to the right by the urging force of the return spring 56c, and the low reverse valve 56 returns to the second switching position. Therefore, the operation of the reverse clutch 42 in the hydraulic chamber is performed. The oil and the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 are simultaneously discharged via the low reverse valve 56.

【００６７】そして、前記したように、リバースクラッ
チ４２の解放速度がローリバースブレーキ４５の解放速
度よりも速いために、図６の出力軸トルク波形から明ら
かなように、トルクの抜け方が急激で、トルクショック
が大きいという問題がある。As described above, since the disengagement speed of the reverse clutch 42 is faster than the disengagement speed of the low reverse brake 45, as is apparent from the output shaft torque waveform of FIG. There is a problem that the torque shock is large.

【００６８】そこで、本実施例においては、図７に示す
ように、マニュアルバルブ５２のＲ位置からＮ位置への
切換えと同時に起動されて、所定時間Ｔの間、Ｒパター
ンを保持する遅延タイマを設け、上記所定時間Ｔが経過
するまでは、コントローラ１５０（請求項における制御
手段）が、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＮ状態に保
ち、かつ第１デューティバルブ６６をＯＰＥＮ状態に保
つようにしている。Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 7, a delay timer that is activated at the same time as the manual valve 52 is switched from the R position to the N position and holds the R pattern for a predetermined time T is used. The controller 150 (control means in the claims) keeps the second ON-OFF valve 62 in the ON state and keeps the first duty valve 66 in the OPEN state until the predetermined time T elapses. .

【００６９】このような制御を行なうことにより、図８
に示すように、マニュアルバルブ５２のＲ位置からＮ位
置への切換えと同時に、ローリバースブレーキ４５の油
圧室内の作動油は、ローリバースブレーキライン１１６
→ローリバースバルブ５６→ライン１１４→第１デュー
ティバルブ６６→第１出力ライン１１１→マニュアルバ
ルブ５２を介して排出されるから、Ｎレンジへの切換え
がなされる。By performing such control, as shown in FIG.
As shown in, the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 is supplied to the low reverse brake line 116 at the same time when the manual valve 52 is switched from the R position to the N position.
-> Low reverse valve 56-> Line 114-> First duty valve 66-> First output line 111-> The valve is discharged through the manual valve 52, so the N range is switched.

【００７０】一方、上記所定時間Ｔが経過するまでは、
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＮ状態に保たれるか
ら、その間、図８に示すように、ローリバースバルブ５
６が第１の切換え位置に付勢された状態が維持され、ま
た、第１出力ライン１１１内の作動油が排出されること
により、ライン圧が低下して第３出力ライン１１３内の
作動油の圧力が低下するから、図７に示すように、リバ
ースクラッチ４２の油圧室には、Ｒレンジにおけるより
も低い作動圧が供給され、リバースクラッチ４２は徐々
に解放される。したがって、変速時のトルクショックが
緩和されることになる。On the other hand, until the predetermined time T elapses,
Since the second ON-OFF valve 62 is kept in the ON state, during that time, as shown in FIG.
The state in which 6 is urged to the first switching position is maintained, and the hydraulic oil in the first output line 111 is discharged, so that the line pressure is reduced and the hydraulic oil in the third output line 113 is reduced. 7, the operating pressure lower than that in the R range is supplied to the hydraulic chamber of the reverse clutch 42, and the reverse clutch 42 is gradually released. Therefore, the torque shock at the time of shifting is reduced.

【００７１】なお、上記遅延タイマに設定される遅延時
間Ｔは、ローリバースブレーキ４５の油圧室内の作動油
が排出された後にローリバースバルブ５６が第２の切換
え位置に復帰するように設定される。The delay time T set in the delay timer is set so that the low reverse valve 56 returns to the second switching position after the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the low reverse brake 45 is discharged. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本願発明の実施例に係わる自動変速機の機械的
構成を示すスケルトン図FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical structure of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】同実施例に係わる油圧回路の回路図FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit according to the embodiment.

【図３】図２の油圧回路における各ソレノイドバルブに
対する制御システム図FIG. 3 is a control system diagram for each solenoid valve in the hydraulic circuit of FIG.

【図４】図２の油圧回路の後退段の状態を示す要部拡大
回路図FIG. 4 is an enlarged circuit diagram of an essential part showing a state of a backward stage of the hydraulic circuit of FIG.

【図５】図２の油圧回路の中立段の状態を示す要部拡大
回路図5 is an enlarged circuit diagram of an essential part showing a state of a neutral stage of the hydraulic circuit of FIG.

【図６】後退段から中立段への変速時においてトルクシ
ョックが発生する状態を示すタイミングチャートFIG. 6 is a timing chart showing a state in which a torque shock occurs during a shift from reverse gear to neutral gear.

【図７】本実施例によりトルクショックが緩和される状
態を示すタイミングチャートFIG. 7 is a timing chart showing a state where torque shock is alleviated according to the present embodiment.

【図８】図２の油圧回路の後退段から中立段への変速時
の過渡状態を示す要部拡大回路図8 is an enlarged circuit diagram of an essential part showing a transitional state at the time of shifting from the reverse stage to the neutral stage of the hydraulic circuit of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４２ リバースクラッチ （第１の摩擦手段） ４５ ローリバースブレーキ （第２の摩擦手段） ５２ マニュアルバルブ ５６ ローリバースバルブ （切換え弁） ５７ バイパスバルブ ６１ 第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ ６２ 第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ （ソレノイドバル
ブ） １５０ コントローラ （制御手段）10 Automatic Transmission 30 Transmission Gear Mechanism 42 Reverse Clutch (First Friction Means) 45 Low Reverse Brake (Second Friction Means) 52 Manual Valve 56 Low Reverse Valve (Switching Valve) 57 Bypass Valve 61 First ON-OFF Valve 62 1st ON-OFF valve (solenoid valve) 150 controller (control means)

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の摩擦要素の油圧室に対する作動圧
の給排により該複数の摩擦要素が締結、解放されて動力
伝達経路を選択的に切換え、複数の変速段を構成すると
ともに、第１の変速段から第２の変速段への変速時に少
なくとも第１および第２の摩擦要素（４２，４５）が解
放され、かつ、上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度
が上記第２の摩擦要素（４５）の解放速度よりも大であ
るように構成された自動変速機の油圧制御装置におい
て、 上記第１および第２の摩擦要素（４２，４５）のうちの
少なくとも一方が解放された時点で上記第１の変速段か
ら第２の変速段への変速が行なわれるように構成され、
かつ、上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に
上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度を低減させる手
段が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。1. The plurality of friction elements are fastened and released by the supply and discharge of the working pressure to and from the hydraulic chambers to selectively switch the power transmission path to form a plurality of shift speeds. At least the first and second friction elements (42, 45) are released at the time of shifting from the gear stage of the second gear to the second gear stage, and the release speed of the first friction element (42) is the second speed. In a hydraulic control device for an automatic transmission configured to have a release speed higher than that of a friction element (45), at least one of the first and second friction elements (42, 45) is released. At the time point, the shift from the first shift stage to the second shift stage is performed,
Further, means for reducing the release speed of the first friction element (42) at the time of shifting from the first shift stage to the second shift stage is provided, and hydraulic control of the automatic transmission is provided. apparatus. 【請求項２】 上記第１の摩擦要素（４２）がクラッチ
よりなり、上記第２の摩擦要素（４５）がブレーキより
なることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
圧制御装置。2. The hydraulic control system for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first friction element (42) is a clutch, and the second friction element (45) is a brake. . 【請求項３】 第１の変速段において上記第１の摩擦要
素（４２）および上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室
に作動油が供給され、上記第２の変速段において上記第
１の摩擦要素（４２）および上記第２の摩擦要素（４
５）の油圧室内の作動油が排出されるように構成され、
上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度を低減させる手
段が、上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に
上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室内の作動油が排出
された後に上記第１の摩擦要素（４２）の油圧室内の作
動油を排出させる手段よりなることを特徴とする請求項
１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。3. Hydraulic fluid is supplied to the hydraulic chambers of the first friction element (42) and the second friction element (45) in the first gear, and the first fluid is supplied in the second gear. Friction element (42) and the second friction element (4)
It is configured so that the hydraulic oil in the hydraulic chamber of 5) is discharged,
The means for reducing the release speed of the first friction element (42) is configured to reduce the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the second friction element (45) during the shift from the first shift stage to the second shift stage. The hydraulic control system for an automatic transmission according to claim 1 or 2, further comprising means for discharging hydraulic oil in the hydraulic chamber of the first friction element (42) after being discharged. 【請求項４】 上記第１の変速段においてＯＮ状態に制
御され、かつ上記第２の変速段でＯＦＦ状態に制御され
るソレノイドバルブ（６２）と、 該ソレノイドバルブ（６２）のＯＮ動作により生成する
制御圧の供給によって第１の切換え位置に付勢されて、
上記第１の摩擦要素（４２）の油圧室に作動圧供給源を
接続し、かつ、上記ソレノイドバルブ（６２）のＯＦＦ
動作による上記制御圧の供給停止によって上記第２の切
換え位置に復帰して、上記第１の摩擦要素（４２）の油
圧室と作動圧供給源との接続を遮断するとともに該第１
の摩擦要素（４２）の油圧室内の作動油を排出させる切
換え弁（５６）と、 上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に、上記
ソレノイドバルブ（６２）のＯＦＦ作動を所定時間遅延
させて、上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室内の作動
油が排出された後に上記切換え弁（５６）を第２の切換
え位置に復帰させる制御手段（１５０）と、を備えてい
ることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧
制御装置。4. A solenoid valve (62) which is controlled to be in an ON state in the first shift stage and is controlled to be in an OFF state in the second shift stage, and generated by an ON operation of the solenoid valve (62). Is urged to the first switching position by the supply of the control pressure to
An operating pressure supply source is connected to the hydraulic chamber of the first friction element (42), and the solenoid valve (62) is turned off.
When the supply of the control pressure due to the operation is stopped, the control pressure is returned to the second switching position, the connection between the hydraulic chamber of the first friction element (42) and the operating pressure supply source is cut off, and
And a switching valve (56) for discharging hydraulic oil from the hydraulic chamber of the friction element (42), and a predetermined OFF operation of the solenoid valve (62) at the time of shifting from the first shift stage to the second shift stage. Control means (150) for returning the switching valve (56) to the second switching position after the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the second friction element (45) is discharged with a time delay. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein: 【請求項５】 上記第１の変速段が後進段よりなり、上
記第２の変速段が中立段よりなることを特徴とする請求
項１ないし４の１つに記載の自動変速機の油圧制御装
置。5. The hydraulic control for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first gear is a reverse gear and the second gear is a neutral gear. apparatus.