JP3496323B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特に、複数の摩擦要素のうちの特定の組み合わ
せのものが同時に締結された場合にインタロックが生じ
る自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両に搭載さ
れる自動変速機は、一般に、トルクコンバータと変速歯
車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経
路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作
動によって切り換えて所定の変速段に自動的に変速する
ように構成されている。そして、かかる自動変速機に
は、上記各摩擦要素に設けられた油圧室に対する作動圧
の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

【０００３】この油圧制御回路には、例えばオイルポン
プの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバ
ルブ、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアル
バルブ、運転状態に応じて作動し、上記各油圧室に対す
る作動圧の供給状態を切り換えることにより、各摩擦要
素を選択的に作動させるシフトバルブ等が多数設けられ
ている。尚、このようなシフトバルブは、一般に、その
制御ポートへの制御圧の給排によって切り換えが行なわ
れるようになっており、この制御圧をタイミング良く供
給するために、電磁力で弁体を駆動して油圧(ソレノイ
ド圧)の供給タイミングを制御するようにした所謂ソレ
ノイドバルブが広く用いられている。

【０００４】また、近年では、上記各油圧室への作動圧
の生成,調整あるいは排出等の制御をデューティソレノ
イドバルブ等の油圧制御手段を用いて電気的に行うこと
が試みられている。かかる油圧制御手段を用いることに
より、各摩擦要素に供給される作動圧を精度良く調整す
ることができ、特に、変速時における作動圧の給排のタ
イミングをち密に制御して、変速ショックの低減等、変
速フィーリングの向上を図ることが可能になる。

【０００５】ところで、上記のような自動変速機におい
て、複数の摩擦要素のうちの特定の組み合わせのものが
同時に締結されると、変速歯車機構がロックして不作動
となる所謂インタロックが生じる場合がある。例えば、
前進４段の自動変速機の場合を例にとって説明すれば、
前進レンジの３速または４速で締結され２速以下の変速
段で解放されるべき所謂３−４クラッチ、後退レンジま
たはエンジンブレーキが得られる１速で締結される所謂
ローリバースブレーキ、締結室のみに油圧が作用した場
合にだけ締結される前進レンジの２速または４速用の所
謂２−４ブレーキ、および後退レンジで締結される所謂
リバースクラッチが動力伝達系に設けられている場合、
３−４クラッチとローリバースブレーキ,ローリバース
ブレーキと２−４ブレーキ,および２−４ブレーキとリ
バースクラッチがそれぞれ同時に締結された各場合には
インタロックが生じる。

【０００６】このインタロック問題に関して、従来で
は、同時に締結されるとインタロックが生じる摩擦要素
の組み合わせについて、その両者を一つのシフトバルブ
に接続し、このシフトバルブのバルブスプールのシフト
位置に応じて、いずれか一方の摩擦要素が締結された場
合には他方の摩擦要素は解放されるように設定すること
により、あるいは、変速レンジを選択するマニュアルバ
ルブの手動切換操作に応じて制御元圧の接続油路等を適
宜切り換えることにより、油圧制御回路の構成を工夫し
てインタロックを回避するようにしたものが知られてい
る。

【０００７】このインタロックの回避を特に意識したも
のではないが、例えば、特開平５−１０４３０号公報で
は、同時に作動圧が供給されない２つの摩擦要素につい
て共通の調圧手段を備えるとともに、この２つの摩擦要
素と１つの調圧手段とを１組とし、その複数組につい
て、各組における調圧手段に接続される摩擦要素の切り
換えを同時に行う切換手段を設けることにより、油圧回
路の構成の簡素化を図るようにしたものが開示されてい
る。この従来技術に係る油圧回路では、インタロックの
回避は、基本的には、マニュアルバルブで制御元圧の接
続油路等を切り換えることによって行なわれる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、油圧制御回
路の簡素化などのために、制御元圧の接続油路等を所定
の複数のレンジについて共用させるようにした場合に
は、マニュアルバルブの切換操作で全てのインタロック
を回避することは困難になる。この場合、同時に締結さ
れるとインタロックが生じる摩擦要素の組み合わせ毎に
シフトバルブを設けて選択的に切り換えるようにしたの
では、シフトバルブが多数必要となり、油圧制御装置の
構成および制御が複雑化するという問題があった。

【０００９】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、比較的簡単な構成で複数の摩擦要素についての
インタロックを回避することができる自動変速機の油圧
制御装置を提供することを基本的な目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本願の請求項
１に係る発明(以下、第１の発明という)は、第１摩擦要
素と第２摩擦要素,第２摩擦要素と第３摩擦要素,および
第３摩擦要素と第４摩擦要素がそれぞれ同時に締結され
た各場合にインタロックが生じる自動変速機の油圧制御
装置において、上記第１摩擦要素または第３摩擦要素が
締結されている際には上記第２摩擦要素および第４摩擦
要素を解放し、第２摩擦要素または第４摩擦要素が締結
されている際には第１摩擦要素および第３摩擦要素を解
放するように油路を切り換える単一のシフトバルブが設
けられていることを特徴としたものである。

【００１１】また、本願の請求項２に係る発明(以下、
第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記
シフトバルブは、第１摩擦要素と第４摩擦要素の各油圧
室の油圧をそれぞれ排出させる共通の排圧ポートと、第
２摩擦要素と第３摩擦要素の各油圧室の油圧をそれぞれ
排出させる他の共通の排圧ポートとを備えていることを
特徴としたものである。

【００１２】更に、本願の請求項３に係る発明(以下、
第３の発明という)は、上記第１または第２の発明にお
いて、上記シフトバルブには上記第１摩擦要素または第
２摩擦要素に油圧を供給する油圧供給手段が接続されて
おり、上記シフトバルブは、上記第１摩擦要素または第
２摩擦要素と上記油圧供給手段との接続状態を選択的に
切り換えることを特徴としたものである。

【００１３】また、更に、本願の請求項４に係る発明
(以下、第４の発明という)は、上記第１〜第３の発明い
ずれか一において、上記シフトバルブの一端側には、マ
ニュアルバルブで供給が制御される制御元圧が導かれる
一方、他端側にはソレノイドバルブで供給が制御される
ソレノイド圧が導かれることを特徴としたものである。

【００１４】また、更に、本願の請求項５に係る発明
(以下、第４の発明という)は、上記第１〜第４の発明い
ずれか一において、上記自動変速機は前進レンジで４段
の変速段を有するタイプであり、かつ、上記第１摩擦要
素は前進レンジの３速または４速で締結され２速以下の
変速段で解放されるべき３−４クラッチ、上記第２摩擦
要素は後退レンジまたはエンジンブレーキが得られる１
速で締結されるローリバースブレーキ、上記第３摩擦要
素は締結室のみに油圧が作用した場合にだけ締結される
前進レンジの２速または４速用の２−４ブレーキ、上記
第４摩擦要素は後退レンジで締結されるリバースクラッ
チであることを特徴としたものである。

【００１５】

【発明の作用および効果】本願の第１の発明によれば、
上記シフトバルブを設けたので、上記第１摩擦要素また
は第３摩擦要素が締結されている際には上記第２摩擦要
素および第４摩擦要素を解放し、第２摩擦要素または第
４摩擦要素が締結されている際には第１摩擦要素および
第３摩擦要素を解放するように油路を切り換えることが
でき、上記各組み合わせの摩擦要素が同時に締結される
ことを確実に防止し、インタロックを回避することがで
きる。この場合において、上記油路の切り換えは単一の
シフトバルブで行なわれるので、油圧制御装置の複雑化
を特に招来することはなく、比較的簡単な構成で複数
(４つ)の摩擦要素についてのインタロックを回避するこ
とができる。

【００１６】また、本願の第２の発明によれば、基本的
には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができ
る。しかも、その上、上記シフトバルブは上記２つの共
通の排圧ポートを備えているので、上記４つの摩擦要素
毎に排圧ポートを設ける場合に比べて、シフトバルブの
バルブ長さを短くすることが可能となり、該バルブの小
型化および省スペース化を図ることができる。

【００１７】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第１または第２の発明と同様の効果を奏する
ことができる。しかも、その上、上記シフトバルブは上
記第１摩擦要素または第２摩擦要素と上記油圧供給手段
との接続状態を選択的に切り換えるので、このシフトバ
ルブを利用して一つの油圧供給手段の供給油圧を上記両
摩擦要素に選択的に用いることができる。この結果、同
時に締結されることが防止される上記両摩擦要素に対す
る油圧供給手段を簡単な構成で共用化することができ、
油圧回路の構造を簡素化するとともに、省スペース化お
よびコストの低減を図ることができる。

【００１８】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第３の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。特に、上記シフトバルブ
の各端部に上記制御元圧,ソレノイド圧が導かれるよう
にしたので、これらの圧力の導入状態を切り換えること
によって当該シフトバルブのバルブスプールのシフト位
置を切り換えることができる。

【００１９】また、更に、本願の第５の発明によれば、
基本的には、上記第１〜第４の発明のいずれか一と同様
の効果を奏することができる。特に、具体的に、上記自
動変速機は前進レンジで４段の変速段を有するタイプで
あり、かつ、上記第１摩擦要素が所謂３−４クラッチ、
上記第２摩擦要素が所謂ローリバースブレーキ、上記第
３摩擦要素が所謂２−４ブレーキ、また、上記第４摩擦
要素が所謂リバースクラッチである場合において、比較
的簡単な構成で複数(４つ)の摩擦要素についてのインタ
ロックを回避することができる等の効果を奏することが
できる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。まず、図１により本実施例に係る自
動変速機１０の機械的構成を説明する。この自動変速機
１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変
速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換
えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５
及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらにより
Ｄ,Ｓ,Ｌレンジ等の前進走行レンジにおける１〜４速
と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになって
いる。

【００２１】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。こ
こで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、
該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン
出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されてい
る。

【００２２】一方、上記変速歯車機構３０は、それぞ
れ、サンギヤ３１ａ,３２ａと、これらのサンギヤ３１
ａ,３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ,３２ｂ
と、これらのピニオン３１ｂ,３２ｂを支持するピニオ
ンキャリヤ３１ｃ,３２ｃと、ピニオン３１ｂ,３２ｂに
噛み合ったリングギヤ３１ｄ,３２ｄとで構成される第
１、第２遊星歯車機構３１,３２を有する。そして、上
記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサン
ギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じく
タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギ
ヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、またタービ
ンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャ
リヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設
されると共に、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａ
を固定し得る２−４ブレーキ４４が配置されている。

【００２３】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６
とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３
１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２の
リングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１
３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転
が伝動ギヤ２,３,４及び差動機構５を介して左右の車軸
６,７に伝達されるようになっている。

【００２４】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。この表１において、○印は当該摩擦要素が締結
される場合を示している。また、(○)印は所謂Ｌレンジ
の場合においてのみ締結されることを示している。更
に、２−４ブレーキ４４のＳ／Ａ（サーボアプライ）の
欄における●印は、後述するように、油圧は供給される
が、Ｓ／Ｒ（サーボリリース）側にも同時に油圧が供給
されるために、摩擦要素４４（２−４ブレーキ）として
は締結されることはなく、格別の作用は行わないことを
示している。

【００２５】

【表１】

【００２６】すなわち、フォワードクラッチ４１は前進
レンジの１速,２速または３速において締結され４速で
は解放され、リバースクラッチ４２は後退レンジにおい
てのみ、３−４クラッチ４３は３速または４速において
のみ、２−４ブレーキ４４は２速または４速においての
み、ローリバースブレーキ４５は後退レンジまたはエン
ジンブレーキが得られるＬレンジの１速においてのみ、
それぞれ締結される。また、ワンウェイクラッチ４６は
前進レンジの１速においてのみ働く。尚、本実施例で
は、上記各摩擦要素４１〜４６のうち、３−４クラッチ
４３とローリバースブレーキ４５,ローリバースブレー
キ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレーキ４
４とリバースクラッチ４２は、それぞれ同時に締結され
た場合には、変速歯車機構３０の作動がロックされる所
謂インタロックが生じるようになっており、このインタ
ロックは、後述するように、自動変速機１０の油圧制御
回路に設けられた１個のシフトバルブによる油路の切り
換えによって確実に回避できるようになっている。つま
り、上記３−４クラッチ４３，ローリバースブレーキ４
５，２−４ブレーキ４４及びリバースクラッチ４２が、
それぞれ、本願の請求項１，請求項２および請求項３に
記載した第１摩擦要素，第２摩擦要素，第３摩擦要素お
よび第４摩擦要素に相当している。

【００２７】次に、図２により、上記各摩擦要素４１〜
４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路５０について説明する。ここで、上記各摩擦要
素のうち、例えばバンドブレーキでなる２速または４速
用の２−４ブレーキ４４(図１参照)は、作動圧が供給さ
れる油圧室としてアプライ室(締結室)４４ａとリリース
室(解放室)４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作
動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締
結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されてい
るとき、両室４４ａ,４４ｂとも作動圧が供給されてい
ないとき、及び両室４４ａ,４４ｂとも作動圧が供給さ
れているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるよう
になっている。すなわち、この２−４ブレーキ４４は、
アプライ室４４aのみに油圧が作用した場合にだけ締結
される。また、その他の摩擦要素４１〜４３及び４５は
単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されて
いるときに、当該摩擦要素が締結されるようになってい
る。尚、図２中におけるバルブ構造の模式図では、バル
ブスプールの中心線の上側と下側とで、当該バルブスプ
ールのシフト位置が左右異なる状態をそれぞれ示してい
る。

【００２８】この油圧制御回路５０には、主たる構成要
素として、ライン圧(制御元圧)を生成するレギュレータ
バルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ５２と、基本的には変速段に
応じて油路を切り換える第１,第２および第３シフトバ
ルブ５６,５７及び５８と、第１または第２シフトバル
ブ５６又は５７あるいは後述する他のシフトバルブ(ロ
ックアップシフトバルブ７６)を作動させるための第１
あるいは第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ (以下、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブと記す）６１,６２と、各摩擦要素４
１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成,調整,排出
等の制御を電気的に行い得る油圧制御手段として、第１
〜第３デューティソレノイドバルブ (以下、デューティ
バルブという）６６,６７,６８等が備えられている。か
かる油圧制御手段６６〜６８(デューティバルブ)を用い
ることにより、各摩擦要素に供給される作動圧を精度良
く調整することができ、特に、変速時における作動圧の
給排タイミングをち密に制御して、変速ショックの低減
等、変速フィーリングの向上を図ることができる。

【００２９】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６
２及びデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁で
あって、上,下流側の油路を連通させた状態と、下流側
の油路をドレンさせた状態とが得られるようになってい
る。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるの
で、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出するこ
とがなく、オイルポンプの駆動ロスが低減される。な
お、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２及びデューティバル
ブ６６〜６８は共に、ＯＮのとき(通電時)に下流側の油
路をドレンさせ、ＯＦＦのとき(非通電時)に上,下流側
の油路を連通させるようになっている。また、デューテ
ィバルブ６６〜６８は、デューティ制御(すなわちＯＮ
／ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御)により、上流側の
油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生
成し得るようになっている。

【００３０】上記レギュレータバルブ５１は、図１にも
示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧(制御元圧)に調整する。そして、このライ
ン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバ
ルブ５２に供給されると共に、レデューシングバルブ７
１と第２デューティバルブ６７とに制御元圧として供給
され、さらに、後述するように第１シフトバルブ５６の
切換状態に応じて、該シフトバルブ５６を介し、フォワ
ードクラッチ４１の締結時に用いられるアキュムレータ
７２に背圧として供給される。上記レデューシングバル
ブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって
一定値に減圧された上で、ライン１０１を介して第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２に供給される。ま
た、このレデューシングバルブ７１からの一定圧は、ラ
イン１０５を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧
ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧
は、上記ライン１０５に備えられたリニアソレノイドバ
ルブ６９により例えばエンジン負荷等に応じて調整さ
れ、したがって、レギュレータバルブ５１によってライ
ン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。

【００３１】上記レデューシングバルブ７１から第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２に供給された一定圧
は、これら各バルブ６１,６２がＯＦＦのときにソレノ
イド圧として下流側に出力される。すなわち、第１ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦのときには、そのソレノイ
ド圧が、ライン１０３(第１ソレノイド圧供給ライン)か
ら第３シフトバルブ５８を介して第１シフトバルブ５６
または第２シフトバルブ５７の一端(右端)の制御ポート
５６ａ又は５７aにパイロット圧として供給され、これ
らシフトバルブ５６又は５７のバルブスプールを図にお
ける左側に付勢する。また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６
２がＯＦＦのときには、そのソレノイド圧がライン１０
４(第２ソレノイド圧供給ライン)を介してロックアップ
シフトバルブ７６の一端(左端)の制御ポート７６ａに供
給され、該シフトバルブ７６のバルブスプールを図にお
ける右側に付勢する。

【００３２】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ,Ｓ,Ｌの各
レンジでは共通の前進ライン１０６に、Ｒレンジでは後
退ライン１０７にそれぞれ導入される。上記前進ライン
１０６は３つのライン１１１,１１２,１１３に分岐さ
れ、そのうち、第１のライン１１１は第１デューティバ
ルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてラ
イン圧を供給する。また、第２のライン１１２は第１シ
フトバルブ５６にライン圧を供給し、さらに、第３のラ
イン１１３は第２シフトバルブ５７にライン圧を供給す
る。そして、この第３のライン１１３は、第２シフトバ
ルブ５７のスプールが図における左側に位置するときに
ライン１１４に連通して、第３デューティバルブ６８に
制御元圧としてライン圧を供給する。

【００３３】また、以上のようにして上流側から制御元
圧が供給される第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
のうち、第１デューティバルブ６６の下流側は、ロック
アップシフトバルブ７６に導かれ、該シフトバルブ７６
のバルブスプールが図における右側に位置するときに、
オリフィス７３が設けられたフォワードクラッチライン
１２１を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に連通
する。尚、このフォワードクラッチライン１２１から分
岐された分岐ライン１２２は第１シフトバルブ５６に接
続されている。さらに、第２デューティバルブ６７の下
流側ライン１２５は、分岐ライン１２４を有しており、
この分岐ライン１２４は第１シフトバルブ５６に導か
れ、上記下流側ライン１２５は第２シフトバルブ５７に
導かれている。また、さらに、第３デューティバルブ６
８の下流側は２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aに
導かれている。

【００３４】一方、上記マニュアルバルブ５２によりＲ
レンジでライン圧が導入される後退ライン１０７は第２
シフトバルブ５７に導かれ、ライン圧を該第２シフトバ
ルブ５７に供給する。なお、この後退ライン１０７は、
ライン１２７を介してレギュレータバルブ５１の増圧ポ
ート５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧を
前進レンジの場合より全般的に高い値に調整させるよう
になっている。また、上記ライン１２７から分岐した分
岐ライン１２８は、第２シフトバルブ５７の他の一端
(左端)の制御ポート５７bにパイロット圧として供給さ
れ、該第２シフトバルブ５７のスプールを図における右
側に付勢する。

【００３５】さらに、この油圧制御回路５０には、以上
の構成に加えて、図１に示すロックアップクラッチ２６
の作動状態を切り換え得るロックアップシフトバルブ７
６が備えられている。このロックアップシフトバルブ７
６には、レギュレータバルブ５１からリリーフバルブ７
７を介してトルクコンバータ圧を供給するトルクコンバ
ータライン１３１が接続されると共に、上記第１デュー
ティバルブ６６の下流側ライン１２３が接続されてお
り、また、制御ポート７６ａには、上述のように第２Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６２からパイロット圧を導くライン１
０４(第２ソレノイド圧供給ライン)が接続されている。

【００３６】そして、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯ
ＦＦされて制御ポート７６ａにパイロット圧が供給され
ている場合には、このパイロット圧によってロックアッ
プシフトバルブ７６のスプールが図における右側に位置
することにより、上記トルクコンバータライン１３１が
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに至るラ
イン１３４に連通されて、トルクコンバータ圧が該フロ
ント室２６ａに導入され、ロックアップクラッチ２６が
解放された状態とされている。尚、ロックアップクラッ
チ２６のフロント室２６aおよびリヤ室２６bの出口側は
共に、オイルクーラ７８を有するリリースライン１３２
に接続されている。また、この場合、ロックアップシフ
トバルブ７６を介して第１デューティバルブ６６の下流
側ライン１２３とフォワードクラッチライン１２１とが
連通し、このフォワードクラッチライン１２１からフォ
ワードクラッチ４１の油圧室に、第１デューティバルブ
６６で生成された油圧を供給することができる。

【００３７】一方、上記第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が
ＯＮされている場合には、第２ソレノイド圧供給ライン
１０４が(つまり、ロックアップシフトバルブ７６の制
御ポート７６aが)ドレーンされ、ロックアップシフトバ
ルブ７６のバルブスプールが図における左側に位置する
ことにより、上記トルクコンバータライン１３１がロッ
クアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに至るライン１３
５に連通されてトルクコンバータ圧が該リヤ室２６ｂに
導入され、これにより、該ロックアップクラッチ２６が
締結される。このとき、フロント室２６ａに至るライン
１３４はロックアップシフトバルブ７６を介して第１デ
ューティバルブ６６の下流側ライン１２３に連通してお
り、該第１デューティバルブ６６によってフロント室２
６ａの作動圧が調整可能となり、ロックアップクラッチ
２６の作動をち密に制御して動力伝達効率を効果的に高
めることができるようになる。

【００３８】また、上記ロックアップシフトバルブ７６
と第１シフトバルブ５６との間にはライン１４０が設け
られており、該ライン１４０の一端(ロックアップシフ
トバルブ７６側の端部)は、ロックアップシフトバルブ
７６のバルブスプールが図における左側に位置する場
合、つまり、第１デューティバルブ６６がロックアップ
クラッチ２６の制御回路に接続されている場合に、ロッ
クアップシフトバルブ７６を介してフォワードクラッチ
ライン１２１に連通する。一方、上記ライン１４０の他
端(第１シフトバルブ５６側の端部)は、第１シフトバル
ブ５６のバルブスプールが図における左側に位置する場
合には、該第１シフトバルブ５６を介して前進ライン１
０６の分岐ライン１１２に連通し、上記バルブスプール
が図における右側に位置する場合には、該第１シフトバ
ルブ５６のドレーンポート５６dに連通するようになっ
ている。

【００３９】尚、上記第１シフトバルブ５６にはライン
１４１(アキュムレータライン)を介してアキュムレータ
７２が接続されるとともに、フォワードクラッチライン
１２１の途中部から分岐された分岐ライン１２２が接続
されている。そして、上記ライン１４１は、第１シフト
バルブ５６が図における右側に位置する場合にはメイン
ライン１００に連通してアキュムレータ７２への蓄圧が
行なわれ、上記第１シフトバルブ５６が左側に位置する
場合には上記ライン１２２に連通して、アキュムレータ
７２に蓄えられた作動油をフォワードクラッチ４１側に
供給することができる。すなわち、アキュムレータ７２
への蓄圧と該アキュムレータ７２からの圧力供給とが、
上記第１シフトバルブ５６のバルブスプールの位置の切
り換えによって行なわれる。

【００４０】また、第１シフトバルブ５６には、ライン
１１５(サーボリリースライン)を介して２−４ブレーキ
４４のリリース室４４bが接続されている。このリリー
ス室４４bと上記フォワードクラッチ４１の油圧室と
は、第１シフトバルブ５６が図における右側に位置する
場合に、フォワードクラッチライン１２１,ライン１２
２,第１シフトバルブ５６及びライン１１５を介して連
通し、同時に油圧の給排が行なわれる。更に、第１シフ
トバルブ５６と第２シフトバルブ５７とはライン１２４
及びライン１２５を介して相互に接続されており、第１
シフトバルブ５６に接続されたリリース室４４bとライ
ン１１７(３−４クラッチライン)を介して第２シフトバ
ルブ５７に接続された３−４クラッチ４３の油圧室と
は、第１シフトバルブ５６および第２シフトバルブ５７
が共に図における左側に位置する場合に、ライン１１
５,第１シフトバルブ５６,ライン１２４,ライン１２５,
第２シフトバルブ５７及びライン１１７を介して連通
し、同時に油圧の給排が行なわれる。上記２−４ブレー
キ４４のリリース室４４bとフォワードクラッチ４１と
が連通する状態と、上記リリース室４４bと３−４クラ
ッチ４３の油圧室とが連通する状態とは、上記第１シフ
トバルブ５６のバルブスプールの位置の切り換えによっ
て切り換えられる。

【００４１】上記第２シフトバルブ５７には、ライン１
１６(リバースクラッチライン)を介してリバースクラッ
チ４２が、ライン１１８(ローリバースブレーキライン)
を介してローリバースブレーキ４５がそれぞれ接続され
るとともに、ライン１１４,第３デューティバルブ６８
及びライン１１９(サーボアプライライン)を介して２−
４ブレーキ４４のアプライ室４４aが接続されている。
このアプライ室４４aには上記第３デューティバルブ６
８から直接に油圧が供給される。そして、第２シフトバ
ルブ５７のバルブスプールが図における左側に位置して
いる場合には、ライン１１７とライン１２５とを介して
３−４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接
続される。また、ライン１１３とライン１１４とが連通
して第３デューティバルブ６８にライン圧が供給され
る。この場合、リバースクラッチ４２及びローリバース
ブレーキ４５は、第２シフトバルブ５７のドレーンポー
ト５７d及び５７eにそれぞれ接続される。

【００４２】一方、第２シフトバルブ５７のバルブスプ
ールが図における右側に位置している場合には、リバー
スクラッチ４２の油圧室と後退ライン１０７とが連通
し、ライン１１８とライン１２５とを介してローリバー
スブレーキ４５と第２デューティバルブ６７とが接続さ
れる。この場合、３−４クラッチ４３及び第３デューテ
ィバルブ６８は(換言すれば、２−４ブレーキ４４のア
プライ室４４aは)、第２シフトバルブ５７のドレーンポ
ート５７d及び５７eにそれぞれ連通する。このように、
本実施例では、上記第２シフトバルブ５７は、３−４ク
ラッチ４３とリバースクラッチ４２の各油圧室の油圧を
それぞれ排出させる共通の排圧ポート５７dと、ローリ
バースブレーキ４５と２−４ブレーキ４４(アプライ室
４４a)の各油圧室の油圧をそれぞれ排出させる共通の排
圧ポート５７eとを備えている。これにより、各摩擦要
素４２〜４５毎に排圧ポートを設ける場合に比べて第２
シフトバルブ５７の長さを短く設定することができる。

【００４３】上記摩擦要素４２〜４５のうち、３−４ク
ラッチ４３とローリバースブレーキ４５,ローリバース
ブレーキ４５と２−４ブレーキ４４、および２−４ブレ
ーキ４４とリバースクラッチ４２は、上述のように、そ
れぞれ同時に締結された場合には、変速歯車機構３０の
作動がロックされ所謂インタロックが生じるが、本実施
例では、このインタロックは、単一のシフトバルブ(第
２シフトバルブ５７)による油路(ライン)の切り換えに
よって回避されるようになっている。尚、この第２シフ
トバルブ５７が、本願の各請求項に記載した「シフトバ
ルブ」に相当している。すなわち、３−４クラッチ４３
または２−４ブレーキ４４が締結されている場合(つま
り、第２シフトバルブ５７のバルブスプールが図におけ
る左側に位置している場合)は、ローリバースブレーキ
４５及びリバースクラッチ４２は解放され、ローリバー
スブレーキ４５またはリバースクラッチ４２が締結され
ている場合(つまり、第２シフトバルブ５７のバルブス
プールが図における右側に位置している場合)には、３
−４クラッチ４３及び２−４ブレーキ４４は解放され
る。このように、単一のシフトバルブ(第２シフトバル
ブ５７)による油路の切り換えによって、比較的簡単な
構成で、複数(４つ)の摩擦要素４２〜４５についてのイ
ンタロックを確実に回避することができるのである。

【００４４】また、本実施例では、上記のように、３−
４クラッチ４３及びローリバースブレーキ４５に、第２
シフトバルブ５７を介して第２デューティバルブ６７が
接続されており、この第２デューティバルブ６７によっ
て３−４クラッチ４３,ローリバースブレーキ４５の油
圧室に油圧が供給される。この第２デューティバルブ６
７と３−４クラッチ４３またはローリバースブレーキ４
５との接続状態は、上記第２シフトバルブ５７のバルブ
スプールの位置を切り換えることによって選択的に切り
換えられる。尚、上記第２デューティバルブ６７が、本
願の請求項３に記載した油圧供給手段に相当している。
これにより、同時に締結されることのない二つの摩擦要
素(３−４クラッチ４３及びローリバースブレーキ４５)
に対する油圧供給手段(第２デューティバルブ６７)を簡
単な構成で共用させることができ、油圧制御回路５０の
構造の簡素化を図ることができるのである。

【００４５】更に、本実施例では、上記第２シフトバル
ブ５７の一端(図における左端)側の制御ポート５７bに
は、マニュアルバルブ５２で油圧(制御元圧)の供給が制
御されるライン１２７及びその分岐ライン１２８を介し
て制御元圧が導かれる一方、他端(図における右端)側の
制御ポート５７aには、第３シフトバルブ５８によって
接続状態が切り換えられるライン１４３とライン１０３
とを介して第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧
が導かれる。尚、この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が、
本願の請求項４に記載したソレノイドバルブに相当して
いる。そして、上記左右の制御ポート５７a,５７bのい
ずれかにパイロット圧が供給されることにより、第２シ
フトバルブ５７のバルブスプールが移動させられ、油路
の切り換えが行なわれる。

【００４６】上記第３シフトバルブ５８の上流側には、
上記ライン１０３の他に、レデューシングバルブ７１か
らの一定圧を供給するライン１０１からそれぞれ分岐し
たライン１４６,１４７が接続されるとともに、第２デ
ューティバルブ６７の下流側のライン１２５に連通する
ライン１４８が接続されている。一方、第３シフトバル
ブ５８の下流側には、上記ライン１４３の他に、第１シ
フトバルブ５６の制御ポート５６aにつなぎ込まれたラ
イン１４４、および第１シフトバルブ５６の上流側に接
続されたライン１２４に連通するライン１４９が接続さ
れ、更に、第３シフトバルブ５８の制御ポート５８aに
は、第２シフトバルブ５７から３−４クラッチ４３へ至
るライン１１７(３−４クラッチライン)から分岐された
分岐ライン１４５が接続されている。

【００４７】従って、第３シフトバルブ５８のバルブス
プールが図における右側に位置する場合には、ライン１
４７とライン１４４とが連通し、第１シフトバルブ５６
の制御ポート５６aにレデューシングバルブ７１からの
一定圧がパイロット圧として導かれ、第１シフトバルブ
５６のバルブスプールが図における左側にシフトされ
る。このとき、ライン１０３とライン１４３とを介し
て、第２シフトバルブ５７の右側の制御ポート５７aに
第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が接続され、該第１ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６１のソレノイド圧がパイロット圧として
供給可能になる。上記第２シフトバルブ５７の右側制御
ポート５７aにパイロット圧が供給されると、該第２シ
フトバルブ５７のバルブスプールが図における左側にシ
フトされ、ライン１１７とライン１２５を介して、３−
４クラッチ４３と第２デューティバルブ６７とが接続さ
れる。

【００４８】そして、この第２デューティバルブ６７か
ら３−４クラッチ４３の油圧室に油圧が供給され、その
圧力値が予め設定された所定値以上に高められると、ラ
イン１４５を介してライン１１７に連通する第３シフト
バルブ５８の制御ポート５８aの圧力が高まり、該第３
シフトバルブ５８のバルブスプールは図における左側に
移動させられる。その結果、今度はライン１４６とライ
ン１４３とが連通し、第２シフトバルブ５７の右側制御
ポート５７aには、レデューシングバルブ７１からの一
定圧がパイロット圧として導かれる。このとき、ライン
１０３とライン１４４とを介して、第１シフトバルブ５
６の制御ポート５６aに第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が
接続され、該第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１のソレノイド
圧がパイロット圧として供給可能になる。

【００４９】上述のように、３−４クラッチ４３は、前
進レンジの３速以上の高速側の変速段で締結され２速以
下の低速側の変速段で解放される摩擦要素であり、第１
シフトバルブ５６は、フォワードクラッチ４１が締結さ
れる前進レンジの３速以下とフォワードクラッチ４１が
解放される４速との間で（換言すれば、高速側の変速領
域で）切り換えられるシフトバルブである。また、第２
シフトバルブ５７は、そのバルブスプールのシフト位置
の切り換えに応じてローリバースブレーキ４５の締結／
解放が切り換えられる。つまり、前進レンジの２速とエ
ンジンブレーキが得られる１速との間で（換言すれば、
低速側の変速領域で）切り換えられるシフトバルブであ
る。従って、第１シフトバルブ５６と第２シフトバルブ
５７とが同時に使用されることはない。

【００５０】このように、３速以上の高速側の変速段と
２速以下の低速側の変速段とで作動状態が切り換えられ
る摩擦要素(３−４クラッチ４３)の作動状態に応じて、
第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を選択的に第１シフトバル
ブ５６の制御ポート５６aまたは第２シフトバルブ５７
の制御ポート５７aに接続し、当該シフトバルブ５６ま
たは５７の切換タイミングに応じてソレノイド圧を供給
することができ、一つのソレノイドバルブ(ＯＮ−ＯＦ
Ｆバルブ)６１のソレノイド圧を上記両シフトバルブ５
６,５７の切り換えに選択的に利用することができる。
換言すれば、シフトバルブ５６,５７にソレノイド圧を
供給し得る第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１を、同時に使用
されることのない二つのシフトバルブ５６,５７につい
て共用化することができ、油圧制御回路５０の構造の簡
素化を図ることができる。

【００５１】また、第１シフトバルブ５６にはライン１
１５を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４bが
接続されており、第１シフトバルブ５６のバルブスプー
ルが図における左側に位置する場合には、上記ライン１
１５とライン１２４とが連通する。該ライン１２４は、
第２デューティバルブ６７から第２シフトバルブ５７に
至るライン１２５の途中部から分岐しており、この分岐
部と第２デューティバルブ６７との間には、流路を絞る
オリフィス７５が介設されている。更に、上記ライン１
２４は、ライン１２５の途中部から第３シフトバルブ５
８に至るライン１４９に接続されている。

【００５２】そして、前進レンジの１速から２速への変
速時(つまり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aに
油圧が供給されてリリース室４４b内の作動油が排出さ
れる際)には、３−４クラッチ４３の油圧室には油圧が
供給されておらず、第３シフトバルブ５８の制御ポート
５８aにはパイロット圧が導かれていないので、該第３
シフトバルブ５８のバルブスプールは図における右側に
位置しており、この状態では、ライン１４９とライン１
４８とが連通している。従って、この場合には、リリー
ス室４４bからライン１１５及びライン１２４を介して
排出された作動油は、オリフィス７５を介してではな
く、ライン１４９及びライン１４８を介して排出され得
る。つまり、このライン１４９及びライン１４８が、オ
リフィス７５を迂回するバイパス油路を形成しており、
このバイパス油路１４９,１４８を介してリリース室４
４b内の作動油を迅速に排出することにより、該リリー
ス室４４b内に残圧が残って変速タイミングが遅れるこ
とを有効に防止できる。一方、上記リリース室４４bに
油圧が供給される際(２速から３速への変速時)には、作
動油はオリフィス７５を介して供給されるので、リリー
ス室４４bと３−４クラッチ４３の油圧室とをほぼ同じ
圧力に保ちながら油圧を供給することができ、良好な変
速フィーリングが得られる。

【００５３】上記バイパス油路１４９,１４８を通過さ
せるための第３シフトバルブ５８のバルブスプールのシ
フト位置の切り換えは、１速から２速への変速に関係し
ない３−４クラッチ４３の油圧室の圧力によって行なわ
れる。すなわち、上記３−４クラッチ４３の油圧室の圧
力が、３−４クラッチ４３のピストンストローク圧より
も僅かに高い所定圧力以上の圧力となった時点で第３シ
フトバルブ５８のバルブスプールの位置が切り換えら
れ、オリフィス７５を迂回するバイパス油路１４９,１
４８が閉じられるようになっている。これにより、２速
から３速への変速時、３−４クラッチ４３の油圧室の圧
力がそのピストンストローク圧に達して（つまり、３−
４クラッチ４３のピストンのストローク動作が完了し
て）、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４との掛
け替えが開始された後は、上記オリフィス７５を介して
油圧を供給することにより、両摩擦要素４３,４４の掛
け替えをスムースに行わせ、良好な変速フィーリングを
得ることができる。

【００５４】また、１速から２速への変速時には、でき
るだけ早いタイミングで２−４ブレーキ４４のリリース
室４４b側の作動油を排出させることができる。このと
き、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに一時的に
残った残圧が、ライン１２４及び１２５，第２シフトバ
ルブ５７並びにライン１４５を介して回り込み、第３シ
フトバルブ５８の制御ポート５８ａに作用することが考
えられるが、バイパス油路１４９，１４８を形成するた
めの第３シフトバルブ５８の切換ポイントは上記のよう
に設定されているので、かかる残圧の影響で第３シフト
バルブ５８のバルブスプールのシフト位置が余りにも低
圧で切り換えられることはない。すなわち、３−４クラ
ッチ４３と２−４ブレーキ４４との掛け替え時には、３
−４クラッチ４３の油圧室と２−４ブレーキ４４のリリ
ース室４４ｂとが同圧に保たれるように油圧を供給する
ことができ、かつ、１速から２速への変速時には、リリ
ース室４４b側の残圧の影響で第３シフトバルブ５８が
不用意に切り換えられてバイパス油路１４９，１４８が
閉じられることを防止するように、最適の切換タイミン
グを設定することができる。

【００５５】ところで、当該自動変速機１０には、図３
に示すように、油圧制御回路５０における上記第１，第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２、第１〜第３デューテ
ィバルブ６６〜６８及びリニアソレノイドバルブ６９を
制御するコントローラ１５０が備えられていると共に、
このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジ
ン負荷としてのスロットル開度、或は運転者によって選
択されたシフト位置 (レンジ）等を検出するセンサ１５
１,１５２,１５３からの信号が入力され、これらのセン
サ１５１,１５２,１５３からの信号が示す当該車両ない
しエンジンの運転状態等に応じて上記各バルブ６１,６
２,６６〜６９の作動を制御するようになっている。

【００５６】次に、この第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１,６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８
の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作
動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。ここ
で、第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２及び第１〜
第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動
状態の組合せ (ソレノイドパターン）は、以下の各表
(表２〜表６)に示すように設定されている。尚、表２は
変速がアップシフトの場合、表３は変速がダウンシフト
の場合、表４はダウンシフトでＬレンジの１速の場合を
それぞれ示しており、また、表５はマニュアルバルブ５
２によるレンジ選択に対応したソレノイドパターンを、
更に、表６は３速および４速においてロックアップ制御
を行う場合を、それぞれ示している。

【００５７】また、これら各表中において、○印は、各
ソレノイドバルブ６１,６２及び６６〜６８について、
通電(ＯＮ)状態であって、上流側の油路を遮断して下流
側の油路をドレンさせた状態を示し、×印は、各ソレノ
イドバルブ６１,６２及び６６〜６８について、非通電
(ＯＦＦ)状態であって、上流側の油路を下流側の油路に
連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示
す。また、●印は、デューティバルブ６６〜６８につい
て、元圧をデューティ制御により所定値に調整した上で
下流側に供給する状態を示す。更に、各表の左欄におい
て、ＦＷＤはフォワードクラッチ４１を、Ｓ／Ａ及びＳ
／Ｒは２−４ブレーキ４４のアプライ室４４a及びリリ
ース室４４bを、３−４は３−４クラッチ４３を、Ｌ／
Ｒはローリバースブレーキ４５を、ＲＥＶはリバースク
ラッチ４２を、また、Ｔ／ＣＦ及びＴ／ＣＲはロックア
ップクラッチ２６のフロント室２６a及びリヤ室２６b
を、それぞれ表している。

【００５８】また、更に、各表の左欄において、第１,
第２ＯＮ−ＯＦＦはそれぞれ第１,第２ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１,６２を、第１,第２,第３デューティはそれぞ
れ第１,第２,第３デューティバルブ６６,６７,６８を、
それぞれ表している。また、更に、各表の上欄におい
て、矢印(→,←など)は、変速の方向あるいはマニュア
ル操作によるレンジ変更の方向を示している。例えば、
３→４であれば３速から４速への変速を示し、Ｎ←Ｄで
あればＤレンジからＮレンジへのチェンジ操作を示して
いる。尚、表６の上欄におけるＬ／Ｕはロックアップ制
御状態を表している。また、更に、各表中において、Ｐ
Ｌはライン圧を、Ｐaccはアキュムレータ圧を、Ｐtcは
トルクコンバータ圧をそれぞれ表し、また、Ｐ₁,Ｐ₂,Ｐ
₃はそれぞれ第１,第２,第３デューティバルブ６６,６
７,６８によるデューティ制御圧を表している。

【００５９】

【表２】

【００６０】

【表３】

【００６１】

【表４】

【００６２】

【表５】

【００６３】

【表６】

【００６４】まず、一速(Ｌレンジの１速を除く)におい
ては、表２及び表３並びに図４に示すように、第２ＯＮ
−ＯＦＦバルブ６２が非通電（ＯＦＦ）状態とされてそ
の上,下流を連通させており、該第２ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ６２からのパイロット圧が第２ソレノイド圧供給ライ
ン１０４を介してロックアップシフトバルブ７６の制御
ポート７６aに供給される結果、該バルブ７６のスプー
ルが図における右側に位置することとなり、第１デュー
ティバルブ６６の下流側ライン１２３とフォワードクラ
ッチライン１２１とが連通する。また、第１デューティ
バルブ６６は非通電（ＯＦＦ）状態とされてその上,下
流を連通させており、ライン１１１からの制御元圧がそ
のままフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該
クラッチ４１が締結される。ここで、上記フォワードク
ラッチ圧の供給開始時には、オリフィス７３を介して緩
やかに油圧が供給されることになる。更に、このとき、
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６aに至るラ
イン１３４とトルクコバータライン１３１とが連通する
ので、上記フロント室２６aにはトルクコンバータ圧が
導入され、ロックアップクラッチ２６は解放された状態
とされている。

【００６５】また、この１速では、第２デューティバル
ブ６７が通電（ＯＮ）状態とされ、ライン１２５，１１
７及びライン１４５を介して第３シフトバルブ５８の制
御ポート５８aをドレーンさせており、該第３シフトバ
ルブ５８のバルブスプールを図における右側に位置させ
ることにより、ライン１４４とライン１４７とが連通
し、第１シフトバルブ５６の制御ポート５６aにレデュ
ーシングバルブ７１からの一定圧が供給される結果、第
１シフトバルブ５６のバルブスプールが図における左側
に位置することとなる。これにより、上記フォワードク
ラッチライン１２１から分岐された分岐ライン１２２が
アキュムレータ７２に通じるライン１４１に連通する。
したがって、Ｎ−Ｄ操作時等においてフォワードクラッ
チ４１が締結される場合には、このアキュムレータ７２
の作用によって該クラッチ４１が緩やかに締結され、上
記オリフィス７３の作用と相まってＮ−Ｄ操作時等にお
けるショックが低減されることになる。

【００６６】更に、この１速では、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１が非通電（ＯＦＦ）状態とされてその上,下流
側を連通させており、ライン１０３及びライン１４３を
介して第２シフトバルブ５７の右側制御ポート５７aに
パイロット圧が供給されることにより、上記第２シフト
バルブ５７のスプールは図における左側に位置してい
る。このとき、前進ライン１０６と第３デューティバル
ブ６８への供給ライン１１４とが連通することにより、
第３デューティバルブ６８にライン圧が供給されるが、
第３デューティバルブ６８は、通電(ＯＮ)されてドレー
ン状態にあり、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４a
に油圧が供給されることはない。

【００６７】次に、２速の状態では、表２及び表３並び
に図５に示すように、第３デューティバルブ６８がＯＦ
Ｆされてその上,下流側を連通させ、前進ライン１０６,
ライン１１４及びサーボアプライライン１１９を介し
て、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aにライン圧
がそのまま供給される。尚、他のデューティバルブ６
６,６７及びＯＮ−ＯＦＦバルブ６１,６２については、
その作動状態は１速の場合と同じである。これにより、
上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ
４４が締結される。

【００６８】１速と２速の中間パターン（１→２）とし
てソレノイドパターンが示されるように（表２参照）、
１速から２速への変速（１−２変速）時には、上記第３
デューティバルブ６８が、サーボアプライ圧をデューテ
ィ制御により生成して供給し、２−４ブレーキ４４の締
結動作を円滑に行わせる。そして、この第３デューティ
バルブ６８は、２速への変速後にはデューティ制御を停
止し、ライン圧をそのままサーボアプライ圧として供給
するように動作する。尚、この場合、第３シフトバルブ
５８のバルブスプールが図における右側に位置している
ので、ライン１４９とライン１４８とが連通し、ライン
１２５に介設されたオリフィス７５を迂回するバイパス
油路が形成され、１速から２速への変速時には、前述の
ように、上記オリフィス７５を介してではなく、このバ
イパス油路１４９,１４８を介してリリース室４４b側の
作動油が排出される。これにより、リリース室４４b側
に残圧が残って変速タイミングが遅れることが防止され
る。上記バイパス油路１４９,１４８を形成させるため
の第３シフトバルブ５８の切換タイミングは前述の通り
である。また、２速から１速へのダウンシフト時におけ
るソレノイドパターンは、上記アップシフト（１−２変
速）の場合と同様である。

【００６９】更に、表２において２速と３速の中間パタ
ーン（２→３）としてソレノイドパターンが示されるよ
うに、２速から３速への変速(２−３変速)時には、第２
デューティバルブ６７が、メインライン１００から供給
されているライン圧を元圧として作動圧を生成する。こ
の作動圧はライン１２５及び１２４を介して第１シフト
バルブ５６に導かれると共に、ライン１２５を介して第
２シフトバルブ５７に導かれる。これらライン１２４及
びライン１２５は、第１シフトバルブ５６および第２シ
フトバルブ５７のスプールが共に図における左側に位置
することにより、それぞれ２−４ブレーキ４４のリリー
ス室４４bに通じるサーボリリースライン１１５及び３
−４クラッチ４３の油圧室に通じる３−４クラッチライ
ン１１７に連通する。したがって、上記第２デューティ
バルブ６７で生成される作動圧が２−４ブレーキ４４の
リリース室４４b及び３−４クラッチ４３の油圧室にそ
れぞれサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧として供
給され、その結果、２速の状態に対して、２−４ブレー
キ４４が解放される一方、３−４クラッチ４３が締結さ
れることになる。

【００７０】ここで、この２−３変速時には、上記第２
デューティバルブ６７がデューティ制御によりサーボリ
リース圧及び３−４クラッチ圧を生成すると共に、２速
の状態で２−４ブレーキ４４のアプライ室４４aにライ
ン圧を供給していた第３デューティバルブ６８もサーボ
アプライ圧をデューティ制御で調整することにより、２
−４ブレーキ４４の解放動作と３−４クラッチ４３の締
結動作がより適切なタイミングで行われ、２−３変速時
の変速ショックの低減が図られている。また、このと
き、上記のように、リリース室４４bと３−４クラッチ
４３の油圧室とは連通しているので、第２デューティバ
ルブ６７からの油圧は、オリフィス７５を介して供給タ
イミングが調節されながら、リリース室４４bと３−４
クラッチ４３の油圧室に同時に導かれ、これら両室をほ
ぼ同じ圧力に保ちながら油圧を供給できるようになって
いる。

【００７１】尚、この２−３変速時、２速状態では、第
３シフトバルブ５８のバルブスプールは図における右側
に位置しており、オリフィス７５を迂回するバイパス油
路１４９,１４８が形成されているが、前述のように、
３−４クラッチ４３の圧力が高まり、３−４クラッチラ
イン１１７の圧力が当該クラッチ４３のストローク圧よ
りも僅かに高い圧力となると、第３シフトバルブ５８の
バルブスプールのシフト位置が切り換えられ、上記ライ
ン１４８とライン１４９との連通が遮断されて上記バイ
パス油路１４９，１４８は閉じられる。また、これとと
もに、ライン１０３についての接続関係が切り換えら
れ、このライン１０３はライン１４４と連通し、第１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６１からのパイロット圧は、第１シフ
トバルブ５６の制御ポート５６aに導かれる一方、第２
シフトバルブ５７の右側制御ポート５７aには、レデュ
ーシングバルブ７１からの一定圧力が導かれるようにな
る。

【００７２】そして、３速への変速終了後には、表２及
び表３並びに図６に示すように、上記第２デューティバ
ルブ６７および第３デューティバルブ６８は共にデュー
ティ制御を停止し、３−４クラッチ圧,サーボリリース
圧およびサーボアプライ圧としては、ライン圧がそのま
ま供給されるように動作する。尚、３速から２速へのダ
ウンシフト変速(３−２変速)時におけるソレノイドパタ
ーンは、アップシフト（２−３変速）の場合と同様であ
る。

【００７３】さらに、４速では、表２及び表３並びに図
７に示すように、第１デューティバルブ６６が通電（Ｏ
Ｎ）され、下流側のフォワードクラッチライン１２１を
ドレン状態とする。また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１
が通電（ＯＮ）されて第１シフトバルブ５６の制御ポー
ト５６aをドレンさせ、スプールを右側に移動させる。
これにより、フォワードクラッチライン１２１とサーボ
リリースライン１１５とがライン１２２を介して連通さ
れた状態とされる。従って、ロックアップシフトバルブ
７６の切換状態に応じて、ライン１２３を介して第１デ
ューティバルブ６６から、もしくはライン１４０を介し
て第１シフトバルブ５６のドレーンポート５６dから、
フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが同時に排
出されることになる。つまり、３速の状態に対して、フ
ォワードクラッチ４１が解放されると共に、２−４ブレ
ーキ４４が再び締結されることになる。

【００７４】なお、表２において３速と４速の中間パタ
ーン（３→４）としてソレノイドパターンが示されるよ
うに、３速から４速への変速(３−４変速)時には、第３
デューティバルブ６８がデューティ制御により作動圧を
調整することによってサーボアプライ圧の値が適切に制
御され、３−４変速時の変速ショックが抑制されるよう
になっている。また、表３に示されるように、４速から
３速への変速(４−３変速)については、当該エンジンが
パワーオフの状態での４−３変速時においてフォワード
クラッチ４１が締結される場合には、４速の状態で上記
アキュムレータ７２にライン圧が蓄圧されていると共
に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＦＦとなって第１
シフトバルブ５６のスプールが左側に移動することによ
り、まず、このアキュムレータ７２からフォワードクラ
ッチ４１の油圧室に作動油が供給される。これにより、
該油圧室ないしフォワードクラッチライン１２１に作動
油が充満するまでの時間が短縮されて、フォワードクラ
ッチ４１が速やかに締結されることになる。

【００７５】一方、Ｌレンジの１速では、表４及び図８
に示すように、Ｄレンジ等の１速と同様に、第２ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６２がロックアップシフトバルブ７６の制
御ポート７６aにソレノイド圧を供給し、該ロックアッ
プシフトバルブ７６のバルブスプールを図における右側
に移動させる。そして、第１デューティバルブ６６が前
進ライン１０６及びライン１１１からのライン圧をフォ
ワードクラッチ圧としてフォワードクラッチライン１２
１に供給することにより、フォワードクラッチ４１が締
結される。また、これと同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバル
ブ６１が通電（ＯＮ）されてドレーン状態となり、第２
シフトバルブ５７のバルブスプールが図における右側に
移動させられる。これにより、ライン１４４とライン１
４７とが連通して第１シフトバルブ５６の制御ポート５
６aにレデューシングバルブ７１からの一定圧が導か
れ、第１シフトバルブ５６のバルブスプールが図におけ
る左側に移動する。

【００７６】そして、第２デューティバルブ６７がメイ
ンライン１００からのライン圧をライン１２５とライン
１２４に供給する。これにより、上記第２デューティバ
ルブ６７からのライン圧が、サーボリリースライン１１
５とローリバースブレーキライン１１８に供給される。
したがって、このＬレンジの１速では、フォワードクラ
ッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結さ
れ、エンジンブレーキが作動する１速が得られることに
なる。

【００７７】さらに、Ｒレンジでは、表５及び図９に示
すように、上記Ｌレンジの１速と同様に、第２デューテ
ィバルブ６７がメインライン１００からのライン圧をラ
イン１２５とライン１２４に供給することにより、上記
第２デューティバルブ６７からのライン圧が、サーボリ
リースライン１１５とローリバースブレーキライン１１
８に供給され、ローリバースブレーキ４５が締結され
る。また、マニュアルバルブ５２から後退ライン１０７
にライン圧が導入され、これが上記第２シフトバルブ５
７を通ってリバースクラッチライン１１６に供給される
ことにより、リバースクラッチ４２の油圧室に作動圧が
供給される。したがって、Ｒレンジでは、ローリバース
ブレーキ４５とリバースクラッチ４２とが締結されるこ
とになる。なお、Ｒレンジでは前進ライン１０６にライ
ン圧が導入されないから、第１,第２デューティバルブ
６６,６７の作動状態に拘らず、フォワードクラッチ４
１や３−４クラッチ４３に作動圧が供給されることはな
い。

【００７８】次に、表６，図１０及び図１１を参照しな
がら、３速あるいは４速においてロックアップ制御を行
う場合について説明する。まず、３速においてロックア
ップ非制御状態からロックアップ制御が行なわれる場合
には、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が通電(ＯＮ)されて
その下流側が(つまり、ロックアップシフトバルブ７６
の制御ポート７６aが)ドレーンされ、図１０に示すよう
に、ロックアップシフトバルブ７６のバルブスプールが
図における左側に移動する。これにより、フォワードク
ラッチライン１２１と元圧供給ライン１４０、第１デュ
ーティバルブ６６の下流側ライン１２３とロックアップ
クラッチ２６のフロント室２６a、およびトルクコンバ
ータライン１３１とロックアップクラッチ２６のリヤ室
２６bが、それぞれ連通する。また、これと同時に、第
１デューティバルブ６６がその下流側をドレーンするよ
うに制御される。

【００７９】従って、上記リヤ室２６bにトルクコンバ
ータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が
締結され、ロックアップ制御が行なわれる。また、この
場合、フォワードクラッチライン１２１には、ライン１
１２及び元圧供給ライン１４０を介して、前進ライン１
０６からのライン圧が供給され、このライン圧によって
フォワードクラッチ４１の締結状態が維持される。この
ように、元圧供給ライン１４０を設けたことにより、第
１デューティバルブ６６がロックアップ制御回路に接続
されている場合でも、上記元圧供給ライン１４０を介し
てフォワードクラッチライン１２１にフォワードクラッ
チ４１の締結圧を供給することができる。尚、ロックア
ップクラッチ２６の制御状態と非制御状態との間の移行
過程（３⇔３Ｌ／Ｕ）においては、この移行が極力スム
ースに行なわれるように、第１デューティバルブ６６が
デューティ制御される。

【００８０】また、４速においてロックアップ非制御状
態からロックアップ制御が行なわれる場合には、３速に
おける場合と同様に、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２が通
電(ＯＮ)されてその下流側が(つまり、ロックアップシ
フトバルブ７６の制御ポート７６aが)ドレーンされ、図
１１に示すように、ロックアップシフトバルブ７６のバ
ルブスプールが図における左側に移動する。これによ
り、フォワードクラッチライン１２１と元圧供給ライン
１４０、第１デューティバルブ６６の下流側ライン１２
３とロックアップクラッチ２６のフロント室２６a、お
よびトルクコンバータライン１３１とロックアップクラ
ッチ２６のリヤ室２６bが、それぞれ連通する。また、
これと同時に、第１デューティバルブ６６がその下流側
をドレーンするように制御される。尚、この４速では、
第１シフトバルブ５６のバルブスプールは図における右
側に位置しているので、元圧供給ライン１４０はこのシ
フトバルブ５６のドレーンポート５６dと連通してい
る。

【００８１】従って、上記リヤ室２６bにトルクコンバ
ータ圧が供給される結果、ロックアップクラッチ２６が
締結され、ロックアップ制御が行なわれる。また、この
場合、フォワードクラッチライン１２１は、元圧供給ラ
イン１４０を介して第１シフトバルブ５６のドレーンポ
ート５６dに連通し、このドレーンポート５６dから元圧
供給ライン１４０が排圧されることにより、フォワード
クラッチ４１が解放される。このように、第１デューテ
ィバルブ６６がロックアップ制御回路に接続されている
場合でも、上記第１シフトバルブ５６のバルブスプール
の位置が切り換えられることにより、支障なくフォワー
ドクラッチ４１を解放して４速への変速を行うことがで
きる。この場合にも、ロックアップクラッチ２６の制御
状態と非制御状態との間の移行過程（４⇔４Ｌ／Ｕ）に
おいては、この移行が極力スムースに行なわれるよう
に、第１デューティバルブ６６がデューティ制御され
る。

【００８２】尚、３−４変速時、この変速前にロックア
ップ制御が行われている場合には、第１デューティバル
ブ６６のロックアップ制御回路側への接続状態が維持で
きるように、フォワードクラッチ４１の油圧室は、元圧
供給ライン１４０を第１シフトバルブ５６のドレーンポ
ート５６ｄから排圧することによってドレーンされるよ
うになっている。また、３−４変速時、この変速前にロ
ックアップ制御が行われていない場合には、変速ショッ
クを低減できるように、フォワードクラッチ４１の油圧
室は第１デューティバルブ６６でドレーンされる。更
に、４−３変速時には、変速ショックのより確実な低減
を図ることができるように、ロックアップ非制御状態で
（つまり、フォワードクラッチ４１の油圧室へ供給をさ
れる作動圧を第１デューティバルブ６６で精度良く制御
しながら）変速が行われるようになっている。

【００８３】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記第２シフトバルブ５７を設けたので、３−４ク
ラッチ４３（第１摩擦要素）または２−４ブレーキ４４
（第３摩擦要素）が締結されている際にはローリバース
ブレーキ４５（第２摩擦要素）およびリバースクラッチ
４２（第４摩擦要素）を解放し、ローリバースブレーキ
４５またはリバースクラッチ４２が締結されている際に
は３−４クラッチ４３および２−４ブレーキ４４を解放
するように油路を切り換えることができ、上記各組み合
わせの摩擦要素が同時に締結されることを確実に防止
し、インタロックを回避することができるのである。こ
の場合において、上記油路の切り換えは単一のシフトバ
ルブ５７（第２シフトバルブ）で行なわれるので、油圧
制御装置５０の複雑化を特に招来することはなく、比較
的簡単な構成で複数(４つ)の摩擦要素４２〜４５につい
てのインタロックを回避することができる。

【００８４】また、本実施例によれば、上記第２シフト
バルブ５７は上記２つの共通の排圧ポート５７ｄ，５７
ｅを備えているので、上記４つの摩擦要素毎に排圧ポー
トを設ける場合に比べて、シフトバルブ５７のバルブ長
さを短くすることが可能となり、該バルブ５７の小型化
および省スペース化を図ることができる。

【００８５】更に、本実施例によれば、上記第２シフト
バルブ５７は上記３−４クラッチ４３（第１摩擦要素）
またはローリバースブレーキ４５（第２摩擦要素）と上
記第２デューティバルブ６７との接続状態を選択的に切
り換えるので、このシフトバルブ５７を利用して一つの
油圧供給手段６７（第２デューティバルブ）の供給油圧
を上記両摩擦要素４３，４５に選択的に用いることがで
きる。この結果、同時に締結されることが防止される上
記両摩擦要素４３，４５に対する油圧供給手段を簡単な
構成で共用化することができ、油圧制御回路５０の構造
を簡素化するとともに、省スペース化およびコストの低
減を図ることができるのである。

【００８６】また、更に、本実施例によれば、上記第２
シフトバルブ５７の左右の端部に設けた各制御ポート５
７ｄ，５７ｅに上記制御元圧,ソレノイド圧が導かれる
ようにしたので、これらの圧力の導入状態を切り換える
ことによって当該シフトバルブ５７のバルブスプールの
シフト位置を切り換えることができる。

【００８７】次に、やはり一つのシフトバルブの切り換
えにより複数（４つ）の摩擦要素についてのインタロッ
クを回避するようにした本発明の他の実施例について説
明する。尚、以下の説明において、図１〜図１１で示し
た前述の実施例における場合とその構成および作用等が
同様であるもの（例えば、自動変速機内の各摩擦要素な
ど）については同一の符号を付し、それ以上の説明は省
略する。また、この他の実施例に係る自動変速機の機械
的構成は上記図２に示したものと同じであり、各摩擦要
素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状態と
変速段との関係は上記表１で示されたものと同様であ
る。

【００８８】図１２は、上記他の実施例に係る自動変速
機の油圧制御回路の全体構成を示している。この油圧制
御回路２５０は、主たる構成要素として、ライン圧を生
成するレギュレータバルブ２５１と、手動操作でレンジ
を切り換えるマニュアルバルブ２５２と、変速段に応じ
て油路を切り換える第１，第２のシフトバルブＡ１，Ａ
２と、これらシフトバルブＡ１，Ａ２を作動させるため
の第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１，Ｂ２（ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ）と、各摩擦要素４１〜４５の油
圧室に供給される作動圧の制御を行う第１，第２，第３
デューティバルブＣ１，Ｃ２，Ｃ３（デューティソレノ
イドバルブ）等を備えている。これらソレノイドバルブ
Ｂ１，Ｂ２及びＣ１，Ｃ２，Ｃ３はいずれも３方弁で、
その作動様式は、デューティバルブＣ１，Ｃ２，Ｃ３に
ついては前述の実施例におけるもの（デューティバルブ
６６，６７，６８）と同じであるが、ＯＮ−ＯＦＦバル
ブＢ１，Ｂ２については前述の実施例におけるもの（Ｏ
Ｎ−ＯＦＦバルブ６１，６２）とは異なり、通電（Ｏ
Ｎ）状態で上，下流側の油路を連通させるように設定さ
れている。

【００８９】オイルポンプ１２からの油圧は上記レギュ
レータバルブ２５１で所定のライン圧に調整された上
で、メインライン３００を介して上記マニュアルバルブ
２５２に供給されるとともに、レデューシングバルブ２
７１と第３デユーティバルブＣ３とに制御元圧として供
給され、更に、フォワードクラッチ４１の締結時用のア
キュムレータ２７２に背圧として供給される。上記レデ
ューシングバルブ２７１に供給されたライン圧は、該バ
ルブ２７１によって一定値に減圧された上で、ライン３
０１，３０２を介して第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ
１，Ｂ２に供給される。そして、第１ＯＮ−ＯＦＦバル
ブＢ１がＯＮのときには、更にライン３０３を介して第
１シフトバルブＡ１の一端（図における左端）の制御ポ
ートＡ１ａにパイロット圧として供給され、該シフトバ
ルブＡ１のバルブスプールを図における右側に付勢す
る。また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ２がＯＮのときに
は、上記一定圧は更にライン３０４を介して第２シフト
バルブＡ２の一端（図における右端）の制御ポートＡ２
ａに供給され、該シフトバルブＡ２のバルブスプールを
図における左側に付勢する。尚、上記レデューシングバ
ルブ２７１からの一定圧は、ライン３０５を介して上記
レギュレータバルブ２５１の調圧ポートにも供給され、
その際、ライン３０５に設けられたリニアソレノイドバ
ルブ２６９によって例えばエンジン負荷等に応じて調整
される。

【００９０】一方、メインライン３００からマニュアル
バルブ２５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各
レンジでは前進ライン３０６に、Ｒレンジでは後退ライ
ン３０７にそれぞれ導入される。上記前進ライン３０６
は３つのライン３１１，３１２，３１３に分岐され、そ
のうち、分岐ライン３１１は第１デユーティバルブＣ１
に導かれ、該バルブＣ１に制御元圧としてライン圧を供
給する。また、分岐ライン３１２は第１シフトバルブＡ
１に、分岐ライン３１３は第２シフトバルブＡ２に、そ
れぞれライン圧を供給する。そして、この分岐ライン３
１３は、第２シフトバルブＡ２のバルブスプールが図に
おける右側に位置するときにライン３１４に連通して、
第１シフトバルブＡ１にライン圧を供給するとともに、
該ライン３１４から分岐されたライン３１５を介して第
２デユーティバルブＣ２に制御元圧としてライン圧を供
給する。

【００９１】以上のようにして上流側から制御元圧が供
給される各デユーティバルブＣ１〜Ｃ３のうち、第１デ
ユーティバルブＣ１の下流側は、オリフィス２７３が設
けられたフォワードクラッチライン３２１を介してフォ
ワードクラッチ４１の油圧室に導かれるとともに、上記
フォワードクラッチライン３２１から分岐したライン３
２２が第１シフトバルブＡ１に導かれている。尚、上記
フォワードクラッチライン３２１にはオリフィス２７３
を迂回させるためのバイパスライン３２３が設けられ、
該ライン３２３を開閉するバイパスバルブ２７４が設置
されている。また、第２デユーティバルブＣ２の下流側
は、ライン３２４および３２５に分岐されており、これ
らの分岐ライン３２４，３２５はいずれも第１シフトバ
ルブＡ１に接続されている。更に、第３デユーティバル
ブＣ３の下流側は、ライン３２６を介して第２シフトバ
ルブＡ２に接続されている。一方、後退ライン３０７
は、第２シフトバルブＡ２に接続されてライン圧を該バ
ルブＡ２に供給する。尚、この後退ライン３０７は、ラ
イン３２７を介してレギュレータバルブ２５１の増圧ポ
ート２５１ｂにもライン圧を導き、Ｒレンジでライン圧
を前進レンジよりも全般的に高い値に調整させるように
なっている。

【００９２】また、ロックアップクラッチ２６を制御す
るためのロックアップシフトバルブ２７６には、レギュ
レータバルブ２５１からリリーフバルブ２７７を備えた
トルクコンバータライン３３１を介してトルクコンバー
タ圧が供給されるとともに、両端の制御ポートには、第
１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１，Ｂ２から導かれたラ
イン３３２，３３３がそれぞれ接続されている。そし
て、上記第１または第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１または
Ｂ２のいずれかからパイロット圧が導かれることによっ
てロックアップシフトバルブ２７６のバルブスプールが
右側または左側のいずれかに位置させられ、前述の実施
例における場合と同様に、ロックアップクラッチ２６の
解放・締結が制御される。また、パイロット圧が供給さ
れていない場合には、ロックアップシフトバルブ２７６
のバルブスプールは図における右側に位置させられ、ロ
ックアップクラッチ２６が解放されるようになってい
る。尚、上記第１，第２ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１，Ｂ２
（ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ）と、第１，第２，第
３デューティバルブＣ１，Ｃ２，Ｃ３（デューティソレ
ノイドバルブ）及びリニアソレノイドバルブ２６９は、
図３に示されたものと同様のコントローラ（不図示）に
信号授受可能に接続され、当該車両あるいはエンジンの
運転状態に応じて作動制御されるようになっている。

【００９３】ここで、本実施例に係る油圧制御回路２５
０の各ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１，Ｂ２およびデユーティ
バルブＣ１，Ｃ２，Ｃ３の各変速段ごとの作動状態の組
合せ（ソレノイドパターン）は、次の表７のように設定
されている。尚、表７においては、○印は、ＯＮ−ＯＦ
ＦバルブＢ１，Ｂ２についてはＯＮ，デユーティバルブ
Ｃ１〜Ｃ３についてはＯＦＦであり、いずれも上流側の
油路を下流側の油路に連通させる状態を示す。また、×
印は、ＯＮ−ＯＦＦバルブＢ１，Ｂ２についてはＯＦ
Ｆ，デユーティバルブＣ１〜Ｃ３についてはＯＮであっ
て、いずれも上流側の油路を遮断して下流側の油路をド
レーンさせた状態を示す。更に、デユーティバルブＣ１
〜Ｃ３についての「ｄｕｔｙ」は、元圧をデユーティ制
御によって所定値に調整した上で下流側に供給する状態
を示す。

【００９４】

【表７】

【００９５】以上の構成において、２−４ブレーキ４４
が締結される前進２速および４速においては、図１３お
よび図１５に示すように、第２シフトバルブＡ２のバル
ブスプールが図における右側に位置しており、ローリバ
ースブレーキ４５およびリバースクラッチ４２の油圧室
は共にドレーン状態とされている。従って、この場合、
２−４ブレーキ４４が締結状態でローリバースブレーキ
４５およびリバースクラッチ４２が締結されることはな
く、インタロックが生じることはない。また、３−４ク
ラッチ４３が締結される前進３速および４速において
も、図１４および図１５に示すように、第２シフトバル
ブＡ２のバルブスプールが同じく図における右側に位置
しており、ローリバースブレーキ４５およびリバースク
ラッチ４２の油圧室は共にドレーン状態とされている。
従って、この場合、３−４クラッチ４３が締結状態でロ
ーリバースブレーキ４５が締結されることはなく、イン
タロックが生じることはない。このように、一つのシフ
トバルブ（第２シフトバルブＡ２）の作用によって４つ
の摩擦要素４２，４３，４４，４５についてのインタロ
ックが回避できるようになっている。

【００９６】更に、ローリバースブレーキ４５が締結さ
れるＬレンジの１速においては、図１６に示すように、
第２シフトバルブＡ２のバルブスプールが図における左
側に位置しており、２−４ブレーキ４４のアプライ室４
４ａはドレーン状態とされている。また、この場合、３
−４クラッチ４３に油圧が供給されることはない。従っ
て、ローリバースブレーキ４５が締結状態で３−４クラ
ッチ４３および２−４ブレーキ４４が締結されることは
なく、インタロックが生じることはない。また、更に、
リバースクラッチ４２およびローリバースブレーキ４５
が締結される後退速においても、図１７に示すように、
第２シフトバルブＡ２のバルブスプールが同じく図にお
ける左側に位置しており、２−４ブレーキ４４のアプラ
イ室４４ａはドレーン状態とされている。また、この場
合、３−４クラッチ４３に油圧が供給されることはな
い。従って、ローリバースブレーキ４５およびリバース
クラッチ４２の締結状態で３−４クラッチ４３および２
−４ブレーキ４４が締結されることはなく、インタロッ
クが生じることはない。すなわち、これらの場合におい
ても、４つの摩擦要素４２，４３，４４，４５について
のインタロックが回避できるようになっている。

【００９７】尚、本発明は、上記の各実施態様に限定さ
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲におい
て、例えば構成部品やその組合せあるいは配列等に関
し、種々に変更できるのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構
成を示すスケルトン図である。

【図２】 上記自動変速機の油圧制御回路の全体構成を
示す回路図である。

【図３】 上記油圧制御回路の各ソレノイドバルブに対
する制御システム図である。

【図４】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図５】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図６】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図７】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図
である。

【図８】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要
部拡大図である。

【図９】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大
図である。

【図１０】 ３速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１１】 ４速でのロックアップ制御状態を示す油圧
制御回路の要部拡大図である。

【図１２】 本発明の他の実施例に係る自動変速機の油
圧制御回路の全体構成を示す回路図である。

【図１３】 上記他の実施例における２速の状態を示す
油圧制御回路の要部拡大図である。

【図１４】 上記他の実施例における３速の状態を示す
油圧制御回路の要部拡大図である。

【図１５】 上記他の実施例における４速の状態を示す
油圧制御回路の要部拡大図である。

【図１６】 上記他の実施例におけるＬレンジ１速の状
態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。

【図１７】 上記他の実施例における後退速の状態を示
す油圧制御回路の要部拡大図である。

【符号の説明】

１０…自動変速機 ４２…リバースクラッチ（第４摩擦要素） ４３…３−４クラッチ（第１摩擦要素） ４４…２−４ブレーキ（第３摩擦要素） ４５…ローリバースブレーキ（第２摩擦要素） ５０，２５０…油圧制御回路（油圧制御装置） ５２，２５２…マニュアルバルブ ５７，Ａ２…第２シフトバルブ（シフトバルブ） ５７ｄ，５７ｅ…排圧ポート ６１…第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ（ソレノイドバルブ） ６７…第２デューティバルブ（油圧供給手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−54980（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270953（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362360（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−188722（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−100858（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112061（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−163265（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85567（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41453（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−14644（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−156753（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１摩擦要素と第２摩擦要素,第２摩擦
   要素と第３摩擦要素,および第３摩擦要素と第４摩擦要
   素がそれぞれ同時に締結された各場合にインタロックが
   生じる自動変速機の油圧制御装置において、 上記第１摩擦要素または第３摩擦要素が締結されている
   際には上記第２摩擦要素および第４摩擦要素を解放し、
   第２摩擦要素または第４摩擦要素が締結されている際に
   は第１摩擦要素および第３摩擦要素を解放するように油
   路を切り換える単一のシフトバルブが設けられているこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 上記シフトバルブは、第１摩擦要素と第
   ４摩擦要素の各油圧室の油圧をそれぞれ排出させる共通
   の排圧ポートと、第２摩擦要素と第３摩擦要素の各油圧
   室の油圧をそれぞれ排出させる他の共通の排圧ポートと
   を備えていることを特徴とする請求項１記載の自動変速
   機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 上記シフトバルブには上記第１摩擦要素
   または第２摩擦要素に油圧を供給する油圧供給手段が接
   続されており、上記シフトバルブは、上記第１摩擦要素
   または第２摩擦要素と上記油圧供給手段との接続状態を
   選択的に切り換えることを特徴とする請求項１または請
   求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 上記シフトバルブの一端側には、マニュ
   アルバルブで供給が制御される制御元圧が導かれる一
   方、他端側にはソレノイドバルブで供給が制御されるソ
   レノイド圧が導かれることを特徴とする請求項１〜請求
   項３のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 上記自動変速機は前進レンジで４段の変
   速段を有するタイプであり、かつ、上記第１摩擦要素は
   前進レンジの３速または４速で締結され２速以下の変速
   段で解放されるべき３−４クラッチ、上記第２摩擦要素
   は後退レンジまたはエンジンブレーキが得られる１速で
   締結されるローリバースブレーキ、上記第３摩擦要素は
   締結室のみに油圧が作用した場合にだけ締結される前進
   レンジの２速または４速用の２−４ブレーキ、上記第４
   摩擦要素は後退レンジで締結されるリバースクラッチで
   あることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一
   に記載の自動変速機の油圧制御装置。