JPH0826837B2 - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH0826837B2 JPH0826837B2 JP2417317A JP41731790A JPH0826837B2 JP H0826837 B2 JPH0826837 B2 JP H0826837B2 JP 2417317 A JP2417317 A JP 2417317A JP 41731790 A JP41731790 A JP 41731790A JP H0826837 B2 JPH0826837 B2 JP H0826837B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Transportation (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの点火時期
制御装置に関し、特に車輌の駆動輪のスリップ制御に関
連して点火時期制御を行う内燃エンジンの点火時期制御
装置に関する。
制御装置に関し、特に車輌の駆動輪のスリップ制御に関
連して点火時期制御を行う内燃エンジンの点火時期制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの点火時期を電子制御する
方法としては、エンジンの運転状態に基づいて設定され
る点火進角値により点火時期を制御する方法が広く知ら
れている。
方法としては、エンジンの運転状態に基づいて設定され
る点火進角値により点火時期を制御する方法が広く知ら
れている。
【０００３】また、この種の点火時期の制御を行う制御
装置としては、遅角補正された点火進角値の遅角側下限
値にエンジン回転数に応じた制限値を設けてエンジンの
急加減速等による失火又はフラッシュオーバの発生を防
止するようにした点火時期調整装置がある（例えば、特
公昭６２−１７６６６号公報）。
装置としては、遅角補正された点火進角値の遅角側下限
値にエンジン回転数に応じた制限値を設けてエンジンの
急加減速等による失火又はフラッシュオーバの発生を防
止するようにした点火時期調整装置がある（例えば、特
公昭６２−１７６６６号公報）。
【０００４】一方、車輌の駆動輪の過剰スリップを防止
する技術としては、駆動輪のスリップ状態を検出するス
リップ検出手段を設け、該スリップ検出手段により車輌
の過剰スリップが検出された場合は、燃料供給停止（フ
ューエルカット）又は空燃比のリーン化を行うことによ
り、或は点火進角値を遅角させることにより、エンジン
の駆動力を低下させて過剰スリップを抑制するようにし
たスリップ制御装置が本願出願人により提案されている
（特開平１−２９０９３４号公報）。
する技術としては、駆動輪のスリップ状態を検出するス
リップ検出手段を設け、該スリップ検出手段により車輌
の過剰スリップが検出された場合は、燃料供給停止（フ
ューエルカット）又は空燃比のリーン化を行うことによ
り、或は点火進角値を遅角させることにより、エンジン
の駆動力を低下させて過剰スリップを抑制するようにし
たスリップ制御装置が本願出願人により提案されている
（特開平１−２９０９３４号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気温度等
他の運転条件が同一であってもエンジンの気筒内の空燃
比が異なると、点火プラグがスパークするのに必要な要
求電圧（以下、「スパーク電圧」という）が異なる。す
なわち、例えば、空燃比がリーン化すると気筒に吸入さ
れる混合気中の空気量の割合が増加し導電体である燃料
量が相対的に少なくなるため、スパーク電圧が上昇す
る。
他の運転条件が同一であってもエンジンの気筒内の空燃
比が異なると、点火プラグがスパークするのに必要な要
求電圧（以下、「スパーク電圧」という）が異なる。す
なわち、例えば、空燃比がリーン化すると気筒に吸入さ
れる混合気中の空気量の割合が増加し導電体である燃料
量が相対的に少なくなるため、スパーク電圧が上昇す
る。
【０００６】したがって、車輌の駆動輪のスリップ状態
が検出されて空燃比をリーン化させた場合、上述の如く
スパーク電圧が高いため、特公昭６２−１７６６６号公
報に記載されているようなスリップ状態の発生の有無に
拘らず一様に設定された遅角側下限値の制限値を使用し
て点火時期の制御を行っても点火プラグがスパークしな
い虞があり、失火やフラッシュオーバを起こす可能性が
あるという問題点があった。
が検出されて空燃比をリーン化させた場合、上述の如く
スパーク電圧が高いため、特公昭６２−１７６６６号公
報に記載されているようなスリップ状態の発生の有無に
拘らず一様に設定された遅角側下限値の制限値を使用し
て点火時期の制御を行っても点火プラグがスパークしな
い虞があり、失火やフラッシュオーバを起こす可能性が
あるという問題点があった。
【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって車輌の駆動輪のスリップ制御を行った場合
であっても失火等を回避することができる内燃エンジン
の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
ものであって車輌の駆動輪のスリップ制御を行った場合
であっても失火等を回避することができる内燃エンジン
の点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段により検出されたエ
ンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定する設
定手段と、該設定手段により設定された基本点火進角値
を補正する補正手段と、該補正手段により補正された点
火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅角側制限
を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの点火時期
制御装置において、車輌の駆動輪のスリップ状態を検出
して該スリップ状態を制御するスリップ手段の作動状態
を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段に
より前記スリップ制御手段の作動状態を検出したとき前
記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の制限値
を前記スリップ制御手段の非作動状態に対して進角方向
に変更する制限値変更手段とを有することを特徴として
いる。
に本発明は、内燃エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段により検出されたエ
ンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定する設
定手段と、該設定手段により設定された基本点火進角値
を補正する補正手段と、該補正手段により補正された点
火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅角側制限
を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの点火時期
制御装置において、車輌の駆動輪のスリップ状態を検出
して該スリップ状態を制御するスリップ手段の作動状態
を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段に
より前記スリップ制御手段の作動状態を検出したとき前
記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の制限値
を前記スリップ制御手段の非作動状態に対して進角方向
に変更する制限値変更手段とを有することを特徴として
いる。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、スリップ制御手段の作動状
態が検出されると、点火進角値の遅角方向の制限値はス
リップ制御手段の非作動状態に比べ進角方向に変更され
て点火時期の制御が行われる。
態が検出されると、点火進角値の遅角方向の制限値はス
リップ制御手段の非作動状態に比べ進角方向に変更され
て点火時期の制御が行われる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１１】図１は本発明に係る内燃エンジンの点火時
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１２】１は例えば４気筒を有する内燃エンジン
（以下、単に「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けら
れ、その内部にはスロットル弁３′が配されている。ま
た、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
（以下、単に「エンジン」という）であって、該エンジ
ン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けら
れ、その内部にはスロットル弁３′が配されている。ま
た、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３′の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１３】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射弁の開弁時間が制御される。
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射弁の開弁時間が制御される。
【００１４】一方、スロットル弁３′の下流側の吸気管
２には分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が連
通している。該ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接
続され、該ＰＢＡセンサ８は検出した吸気管２内絶対圧
ＰＢＡに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。また、
分岐管７の下流側の吸気管２の管壁には吸気温（ＴＡ）
センサ９が取付けられ、該ＴＡセンサ９により吸気温Ｔ
Ａを検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
２には分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が連
通している。該ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接
続され、該ＰＢＡセンサ８は検出した吸気管２内絶対圧
ＰＢＡに応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。また、
分岐管７の下流側の吸気管２の管壁には吸気温（ＴＡ）
センサ９が取付けられ、該ＴＡセンサ９により吸気温Ｔ
Ａを検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００１５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が装着され、該ＴＷセンサ１０は
検出したエンジン水温ＴＷに応じた電気信号を出力して
ＥＣＵ５に供給する。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が装着され、該ＴＷセンサ１０は
検出したエンジン水温ＴＷに応じた電気信号を出力して
ＥＣＵ５に供給する。
【００１６】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられている。
ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８０度回
転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「Ｔ
ＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ１２
は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号パ
ルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５
に供給される。
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられている。
ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８０度回
転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「Ｔ
ＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ１２
は特定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号パ
ルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５
に供給される。
【００１７】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００１８】変速機１４は、駆動輪である左右１対の前
輪（図示せず）とエンジン１との間に介装され、前記駆
動輪は変速機１４を介してエンジン１により駆動され
る。
輪（図示せず）とエンジン１との間に介装され、前記駆
動輪は変速機１４を介してエンジン１により駆動され
る。
【００１９】また、前記左右１対の駆動輪（前輪）及び
左右１対の従動輪（後輪）（図示せず）には駆動輪速度
センサ（以下「ＶＷセンサ」という）１５、１６及び従
動輪速度センサ（以下「Ｖセンサ」という）１７、１８
が夫々備えられており、前記ＶＷセンサ１５、１６によ
り左右の駆動輪速度ＶＷＬ、ＶＷＲが検出され、また、
前記Ｖセンサ１７、１８により左右の従動輪速度ＶＬ，
ＶＲが検出され、これらの検出値に応じた電気信号がＥ
ＣＵ５に供給される。
左右１対の従動輪（後輪）（図示せず）には駆動輪速度
センサ（以下「ＶＷセンサ」という）１５、１６及び従
動輪速度センサ（以下「Ｖセンサ」という）１７、１８
が夫々備えられており、前記ＶＷセンサ１５、１６によ
り左右の駆動輪速度ＶＷＬ、ＶＷＲが検出され、また、
前記Ｖセンサ１７、１８により左右の従動輪速度ＶＬ，
ＶＲが検出され、これらの検出値に応じた電気信号がＥ
ＣＵ５に供給される。
【００２０】更に、ＥＣＵ５にはギヤ等を検出する他の
パラメータセンサ１９が接続されており、その検出値に
応じた電気信号がＥＣＵ５に供給される。
パラメータセンサ１９が接続されており、その検出値に
応じた電気信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂｄで実行される各種
演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を
記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前
記燃料噴射弁６や点火プラグ１３に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂｄで実行される各種
演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を
記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前
記燃料噴射弁６や点火プラグ１３に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。
【００２２】ＥＣＵ５は本発明の基本点火進角値の設定
手段、該基本点火進角値を補正する補正手段、スリップ
制御手段、その作動状態を検出する作動状態検出手段、
点火進角値の遅角方向の制限値を変更する制限値変更手
段を構成する。
手段、該基本点火進角値を補正する補正手段、スリップ
制御手段、その作動状態を検出する作動状態検出手段、
点火進角値の遅角方向の制限値を変更する制限値変更手
段を構成する。
【００２３】このように構成された内燃エンジンの点火
時期制御装置においては、燃料噴射時間ＴＯＵＴが算出
されると共に、所定の点火時期制御が行なわれる。すな
わち、ＣＰＵ５ｂは前記ＴＤＣ信号パルスが入力する毎
に、前述の各種センサからのエンジンパラメータ信号に
応じ、数式１に基づいて燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを算出する。
時期制御装置においては、燃料噴射時間ＴＯＵＴが算出
されると共に、所定の点火時期制御が行なわれる。すな
わち、ＣＰＵ５ｂは前記ＴＤＣ信号パルスが入力する毎
に、前述の各種センサからのエンジンパラメータ信号に
応じ、数式１に基づいて燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを算出する。
【００２４】
【数１】ＴＯＵＴ＝Ｔｉ×ＫＳＴＢ×Ｋ1＋Ｋ2 ここに、Ｔｉは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸気
管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、前
述の記憶手段５ｃに記憶された図示しないＴｉマップか
ら読み出される。
管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、前
述の記憶手段５ｃに記憶された図示しないＴｉマップか
ら読み出される。
【００２５】ＫＳＴＢは後述する駆動輪のスリップ率λ
に応じて設定されるスリップ制御用補正係数であり、駆
動輪の過剰スリップ状態を検出したときは「１．０」よ
り小さい値に設定され、駆動輪が過剰スリップ状態以外
のときは「１．０」に設定される。
に応じて設定されるスリップ制御用補正係数であり、駆
動輪の過剰スリップ状態を検出したときは「１．０」よ
り小さい値に設定され、駆動輪が過剰スリップ状態以外
のときは「１．０」に設定される。
【００２６】また、Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラ
メータ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等
の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定され
る。
メータ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、加速特性等
の諸特性の最適化が図られるような所要値に設定され
る。
【００２７】また、ＣＰＵ５ｂは前述の各種センサから
のエンジンパラメータ信号に応じ、数式２に基づいて内
燃エンジンの点火進角値θＩＧ算出する。
のエンジンパラメータ信号に応じ、数式２に基づいて内
燃エンジンの点火進角値θＩＧ算出する。
【００２８】
【数２】θＩＧ＝θＩＧＭＡＰ−ΔθＩＧ ここで、θＩＧＭＡＰは基本点火進角値であって、エン
ジンの運転状態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジン
の負荷状態を表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数と
して与えられる。本実施例では、基本点火進角値θＩＧ
ＭＡＰは記憶手段５ｃに予め記憶された基本点火時期マ
ップから絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて
読み出される。また、ΔθＩＧは補正点火進角値であっ
て、エンジン冷却水温、吸気温のエンジンパラメータに
応じて記憶手段５ｃに予め記憶された補正マップから読
み出される。
ジンの運転状態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジン
の負荷状態を表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数と
して与えられる。本実施例では、基本点火進角値θＩＧ
ＭＡＰは記憶手段５ｃに予め記憶された基本点火時期マ
ップから絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応じて
読み出される。また、ΔθＩＧは補正点火進角値であっ
て、エンジン冷却水温、吸気温のエンジンパラメータに
応じて記憶手段５ｃに予め記憶された補正マップから読
み出される。
【００２９】しかして、上記点火時期制御装置において
は、エンジンの急加速等による失火等を防止するために
数式２に基づいて算出された点火進角値θＩＧに対して
遅角制限値（遅角方向の制限値）を設けると共に、車輌
の駆動輪のスリップ状態に応じて前記遅角制限値が変更
可能に構成されている。
は、エンジンの急加速等による失火等を防止するために
数式２に基づいて算出された点火進角値θＩＧに対して
遅角制限値（遅角方向の制限値）を設けると共に、車輌
の駆動輪のスリップ状態に応じて前記遅角制限値が変更
可能に構成されている。
【００３０】図２は駆動輪のスリップ状態を判別すると
ともに、該判別結果に応じてスリップ状態を制御するフ
ローチャートを示す。本プログラムは、前記ＴＤＣ信号
パルスの発生毎に実行される。
ともに、該判別結果に応じてスリップ状態を制御するフ
ローチャートを示す。本プログラムは、前記ＴＤＣ信号
パルスの発生毎に実行される。
【００３１】まず、ステップＳ１では左右の駆動輪速度
ＶＷＬ，ＶＷＲのうちのいずれか一方を選択して駆動輪
速度ＶＷとし、上記選択した駆動輪速度ＶＷＬ又はＶＷ
Ｒと同側の従動輪速度ＶＬ又はＶＲを車速Ｖとして、数
式３によりスリップ率λを算出する。
ＶＷＬ，ＶＷＲのうちのいずれか一方を選択して駆動輪
速度ＶＷとし、上記選択した駆動輪速度ＶＷＬ又はＶＷ
Ｒと同側の従動輪速度ＶＬ又はＶＲを車速Ｖとして、数
式３によりスリップ率λを算出する。
【００３２】
【数３】 次いで、数式３により算出したステップ率λに基づいて
駆動輪の過剰スリップが発生したか否かを判別する（ス
テップＳ２）。すなわち、スリップ率λが所定値以上か
否かを判別して過剰スリップ発生の有無を判断する。そ
して、過剰スリップが発生したと判断された場合はスリ
ップ制御用係数ＫＳＴＢをスリップ状態に応じて「１．
０」より小さい値ＫＳＴＢφ（＜１．０）に設定し（ス
テップＳ３）、燃料噴射時間ＴＯＵＴを減少側に補正
し、空燃比をリーン化させてスリップ制御を行う。ま
た、スリップ状態に応じてフューエルカット又は点火時
期の遅角補正を行う。
駆動輪の過剰スリップが発生したか否かを判別する（ス
テップＳ２）。すなわち、スリップ率λが所定値以上か
否かを判別して過剰スリップ発生の有無を判断する。そ
して、過剰スリップが発生したと判断された場合はスリ
ップ制御用係数ＫＳＴＢをスリップ状態に応じて「１．
０」より小さい値ＫＳＴＢφ（＜１．０）に設定し（ス
テップＳ３）、燃料噴射時間ＴＯＵＴを減少側に補正
し、空燃比をリーン化させてスリップ制御を行う。ま
た、スリップ状態に応じてフューエルカット又は点火時
期の遅角補正を行う。
【００３３】一方、ステップＳ１２で過剰スリップが発
生していないと判断された場合は、スリップ制御用係数
ＫＳＴＢを「１．０」に設定して（ステップＳ４）本プ
ログラムを終了する。
生していないと判断された場合は、スリップ制御用係数
ＫＳＴＢを「１．０」に設定して（ステップＳ４）本プ
ログラムを終了する。
【００３４】図３はスリップ制御手段の作動状態に応じ
て検索される点火時期の遅角制限値θＩＧＧｉ(ｉ＝Ｈ
又はＬ)マップの選択手順を示したフローチャートであ
る。
て検索される点火時期の遅角制限値θＩＧＧｉ(ｉ＝Ｈ
又はＬ)マップの選択手順を示したフローチャートであ
る。
【００３５】まず、フラグＦｔｃが「０」に設定されて
いるか否かを判別する（ステップＳ１２）。すなわち、
フラグＦｔｃが「０」か「１」かによって駆動輪が過剰
スリップ状態にあるか否かを判断する。そして、フラグ
Ｆｔｃが「０」に設定されている場合は、駆動輪が過剰
スリップ状態にないと判断され、スリップ制御手段が非
作動状態のときの遅角制限値θＩＧＧＨマップを検索し
てθＩＧＧＨ値を読み出す（ステップＳ１２）。一方、
フラグＦｔｃが「０」に設定されていない場合、すなわ
ち、フラグＦｔｃが「１」に設定されている場合は、ス
リップ制御手段が作動状態のときの遅角制限値θＩＧＧ
Ｌマップを検索してθＩＧＧＬ値を読み出す（ステップ
Ｓ１３）。
いるか否かを判別する（ステップＳ１２）。すなわち、
フラグＦｔｃが「０」か「１」かによって駆動輪が過剰
スリップ状態にあるか否かを判断する。そして、フラグ
Ｆｔｃが「０」に設定されている場合は、駆動輪が過剰
スリップ状態にないと判断され、スリップ制御手段が非
作動状態のときの遅角制限値θＩＧＧＨマップを検索し
てθＩＧＧＨ値を読み出す（ステップＳ１２）。一方、
フラグＦｔｃが「０」に設定されていない場合、すなわ
ち、フラグＦｔｃが「１」に設定されている場合は、ス
リップ制御手段が作動状態のときの遅角制限値θＩＧＧ
Ｌマップを検索してθＩＧＧＬ値を読み出す（ステップ
Ｓ１３）。
【００３６】図４は上記θＩＧＧＬマップに設定された
遅角制限値θＩＧＧＬ曲線とθＩＧＧＨマップに設定さ
れた遅角制限値θＩＧＧＨ曲線とを示した図であって、
横軸はエンジン回転数ＮＥを示し、縦軸は最終点火進角
値θＩＧを示している。
遅角制限値θＩＧＧＬ曲線とθＩＧＧＨマップに設定さ
れた遅角制限値θＩＧＧＨ曲線とを示した図であって、
横軸はエンジン回転数ＮＥを示し、縦軸は最終点火進角
値θＩＧを示している。
【００３７】この図４から明らかなように、本実施例に
おいては、スリップ制御手段が作動せず駆動輪がスリッ
プしていないと判断された場合は最終点火進角値θＩＧ
が遅角制限値θＩＧＧＨにより制限される一方、スリッ
プ制御手段の作動状態が検出された場合は最終点火進角
値θＩＧが前記遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に設
定した遅角制限値θＩＧＧＬに制限され、該遅角制限値
θＩＧＧＬにより点火時期の制御を行う。従って、空燃
比のリーン化により気筒内の燃料量が相対的に減少し、
電導率が低下しても点火が確実に行われ失火やフラッシ
ュオーバ等を未然に防ぐことができる。尚、点火進角値
θＩＧＧＬを全負荷時の点火進角値θＩＧにまで近付け
ることにより所期の目的が達成されることが実験的に確
認された。
おいては、スリップ制御手段が作動せず駆動輪がスリッ
プしていないと判断された場合は最終点火進角値θＩＧ
が遅角制限値θＩＧＧＨにより制限される一方、スリッ
プ制御手段の作動状態が検出された場合は最終点火進角
値θＩＧが前記遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に設
定した遅角制限値θＩＧＧＬに制限され、該遅角制限値
θＩＧＧＬにより点火時期の制御を行う。従って、空燃
比のリーン化により気筒内の燃料量が相対的に減少し、
電導率が低下しても点火が確実に行われ失火やフラッシ
ュオーバ等を未然に防ぐことができる。尚、点火進角値
θＩＧＧＬを全負荷時の点火進角値θＩＧにまで近付け
ることにより所期の目的が達成されることが実験的に確
認された。
【００３８】図５は、θＩＧＧＬマップ及びθＩＧＧＨ
マップを使用してスリップ制御手段の作動状態に応じて
行われる最終点火進角値θＩＧの設定手順を示すフロー
チャートである。尚、この最終点火進角値θＩＧの設定
手順はＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
マップを使用してスリップ制御手段の作動状態に応じて
行われる最終点火進角値θＩＧの設定手順を示すフロー
チャートである。尚、この最終点火進角値θＩＧの設定
手順はＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００３９】まず、数式２に基づいて所定マップから点
火進角値θＩＧを算出して記憶手段５ｃに記憶する（ス
テップＳ２１）。次いで、フラグＦｔｃが「０」に設定
されているか否かを判別する（ステップＳ２２）。すな
わち、上述と同様、フラグＦｔｃが「０」か「１」かに
よって駆動輪が過剰スリップ状態にあるか否かを判断す
る。そして、フラグＦｔｃが「０」に設定されている場
合は、駆動輪が過剰スリップ状態にないと判断され、次
いで上記点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨを越
えているか否か、すなわち点火進角値θＩＧが遅角制限
値θＩＧＧＨより遅角側の値に設定されているか否か
（θＩＧ＜θＩＧＧＨ）を判別する（ステップＳ２
３）。そして、θＩＧ＜θＩＧＧＨが成立する場合は、
点火進角値θＩＧで点火時期を制御すると失火等の虞が
あると判断して最終点火進角値θＩＧを遅角制限値θＩ
ＧＧＨに設定し（ステップＳ２４）、該遅角制限値θＩ
ＧＧＨに基づいて点火時期の制御を行う。
火進角値θＩＧを算出して記憶手段５ｃに記憶する（ス
テップＳ２１）。次いで、フラグＦｔｃが「０」に設定
されているか否かを判別する（ステップＳ２２）。すな
わち、上述と同様、フラグＦｔｃが「０」か「１」かに
よって駆動輪が過剰スリップ状態にあるか否かを判断す
る。そして、フラグＦｔｃが「０」に設定されている場
合は、駆動輪が過剰スリップ状態にないと判断され、次
いで上記点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨを越
えているか否か、すなわち点火進角値θＩＧが遅角制限
値θＩＧＧＨより遅角側の値に設定されているか否か
（θＩＧ＜θＩＧＧＨ）を判別する（ステップＳ２
３）。そして、θＩＧ＜θＩＧＧＨが成立する場合は、
点火進角値θＩＧで点火時期を制御すると失火等の虞が
あると判断して最終点火進角値θＩＧを遅角制限値θＩ
ＧＧＨに設定し（ステップＳ２４）、該遅角制限値θＩ
ＧＧＨに基づいて点火時期の制御を行う。
【００４０】また、θＩＧ≧θＩＧＧＨの場合は、最終
点火進角値θＩＧを数式２に基づいて算出された前記点
火進角値θＩＧに設定し（ステップＳ２５）、該点火進
角値θＩＧに基づいて点火時期の制御を行う。
点火進角値θＩＧを数式２に基づいて算出された前記点
火進角値θＩＧに設定し（ステップＳ２５）、該点火進
角値θＩＧに基づいて点火時期の制御を行う。
【００４１】一方、ステップＳ２２でフラグＦｔｃが
「０」に設定されていない場合、すなわち、フラグＦｔ
ｃが「１」に設定されている場合は、スリップ制御手段
の作動が検出されて駆動輪が過剰スリップ状態にあると
判断され、次いでステップＳ２１で算出された点火進角
値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に設定し
た遅角制限値θＩＧＧＬを越えているか否か、すなわ
ち、点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＬより遅角
側の値であるか否か（θＩＧ＜θＩＧＧＬ）を判別する
（ステップＳ２６）。そして、θＩＧ＜θＩＧＧＬが成
立する場合は、失火等を回避すべく最終点火進角値θＩ
Ｇを遅角制限値θＩＧＧＬに設定し（ステップＳ２
７）、該遅角制限値θＩＧＧＬに基づいて点火時期の制
御を行う。一方、θＩＧ≧θＩＧＧＬのときはステップ
Ｓ２１で算出した点火進角値θＩＧを最終点火進角値θ
ＩＧに設定し（ステップＳ２８）、該点火進角値θＩＧ
に基づいて点火時期の制御を行う。
「０」に設定されていない場合、すなわち、フラグＦｔ
ｃが「１」に設定されている場合は、スリップ制御手段
の作動が検出されて駆動輪が過剰スリップ状態にあると
判断され、次いでステップＳ２１で算出された点火進角
値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に設定し
た遅角制限値θＩＧＧＬを越えているか否か、すなわ
ち、点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＬより遅角
側の値であるか否か（θＩＧ＜θＩＧＧＬ）を判別する
（ステップＳ２６）。そして、θＩＧ＜θＩＧＧＬが成
立する場合は、失火等を回避すべく最終点火進角値θＩ
Ｇを遅角制限値θＩＧＧＬに設定し（ステップＳ２
７）、該遅角制限値θＩＧＧＬに基づいて点火時期の制
御を行う。一方、θＩＧ≧θＩＧＧＬのときはステップ
Ｓ２１で算出した点火進角値θＩＧを最終点火進角値θ
ＩＧに設定し（ステップＳ２８）、該点火進角値θＩＧ
に基づいて点火時期の制御を行う。
【００４２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、例えば、上記実施例では前輪駆動車について
説明したが後輪駆動車であっても同様に適用できるのは
いうまでもなく、またスリップ制御方法も図２のものに
限定される種々の変形がある。また、上記実施例では遅
角制限値マップとして２つのマップ（θＩＧＧＬマッ
プ、θＩＧＧＨマップ）を用いたが、これに代えて、単
一のマップ、例えばθＩＧＧＨマップを用い、θＩＧＧ
Ｌ値はθＩＧＧＨ値から所定値を差引いた値を用いるよ
うにしてもよい。
ではなく、例えば、上記実施例では前輪駆動車について
説明したが後輪駆動車であっても同様に適用できるのは
いうまでもなく、またスリップ制御方法も図２のものに
限定される種々の変形がある。また、上記実施例では遅
角制限値マップとして２つのマップ（θＩＧＧＬマッ
プ、θＩＧＧＨマップ）を用いたが、これに代えて、単
一のマップ、例えばθＩＧＧＨマップを用い、θＩＧＧ
Ｌ値はθＩＧＧＨ値から所定値を差引いた値を用いるよ
うにしてもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は内燃エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じ
て基本点火進角値を設定する設定手段と、該設定手段に
より設定された基本点火進角値を補正する補正手段と、
該補正手段により補正された点火進角値に対し遅角方向
の制限値を設定して遅角側制限を行う遅角制限手段とを
備えた内燃エンジンの点火時期制御装置において、車輌
の駆動輪のスリップ状態を検出して該スリップ状態を制
御するスリップ手段の作動状態を検出する作動状態検出
手段と、該作動状態検出手段により前記スリップ制御手
段の作動状態を検出したとき前記遅角制限手段により設
定された前記遅角方向の制限値を前記スリップ制御手段
の非作動状態に対して進角方向に変更する制限値変更手
段とを有するので、スリップ制御手段の作動状態が検出
されると、点火進角値の遅角方向の制限値はスリップ制
御手段の非作動状態に比べ進角方向に変更されて点火時
期の制御が行われる。
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じ
て基本点火進角値を設定する設定手段と、該設定手段に
より設定された基本点火進角値を補正する補正手段と、
該補正手段により補正された点火進角値に対し遅角方向
の制限値を設定して遅角側制限を行う遅角制限手段とを
備えた内燃エンジンの点火時期制御装置において、車輌
の駆動輪のスリップ状態を検出して該スリップ状態を制
御するスリップ手段の作動状態を検出する作動状態検出
手段と、該作動状態検出手段により前記スリップ制御手
段の作動状態を検出したとき前記遅角制限手段により設
定された前記遅角方向の制限値を前記スリップ制御手段
の非作動状態に対して進角方向に変更する制限値変更手
段とを有するので、スリップ制御手段の作動状態が検出
されると、点火進角値の遅角方向の制限値はスリップ制
御手段の非作動状態に比べ進角方向に変更されて点火時
期の制御が行われる。
【００４４】したがって、空燃比のリーン化により気筒
内の燃料量が減少して気筒内の電導率が低下しても確実
な点火が可能となり、失火やフラッシュオーバ等を未然
に防止することができる。
内の燃料量が減少して気筒内の電導率が低下しても確実
な点火が可能となり、失火やフラッシュオーバ等を未然
に防止することができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの点火時期制御装置
の一実施例を示す全体構成図である。
の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】スリップ制御手段の制御手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】スリップ制御手段の作動状態に応じて選択され
る遅角制限値マップの選択手順を示すフローチャートで
ある。
る遅角制限値マップの選択手順を示すフローチャートで
ある。
【図４】上記選択手順により選択されるマップの遅角制
限値の曲線を示すグラフである。
限値の曲線を示すグラフである。
【図５】最終点火進角値の設定手順を示すフローチャー
トである。
トである。
１ 内燃エンジン ４ θＴＨセンサ（運転状態検出手段） ５ ＥＣＵ（設定手段、補正手段、スリップ制御手段、
作動状態検出手段、制限値変更手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段）
作動状態検出手段、制限値変更手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段） １１ ＮＥセンサ（運転状態検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該運転状態検出手段により検出された
エンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定する
設定手段と、該設定手段により設定された基本点火進角
値を補正する補正手段と、該補正手段により補正された
点火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅角側制
限を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの点火時
期制御装置において、車輌の駆動輪のスリップ状態を検
出して該スリップ状態を制御するスリップ手段の作動状
態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段
により前記スリップ制御手段の作動状態を検出したとき
前記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の制限
値を前記スリップ制御手段の非作動状態に対して進角方
向に変更する制限値変更手段とを有することを特徴とす
る内燃エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417317A JPH0826837B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| GB9127311A GB2251269B (en) | 1990-12-28 | 1991-12-23 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US07/813,632 US5201383A (en) | 1990-12-28 | 1991-12-26 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| DE4143089A DE4143089C2 (de) | 1990-12-28 | 1991-12-27 | Zündzeit-Steuersystem für Verbrennungsmotoren mit Rutschsteueranordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417317A JPH0826837B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04234572A JPH04234572A (ja) | 1992-08-24 |
| JPH0826837B2 true JPH0826837B2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=18525440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2417317A Expired - Fee Related JPH0826837B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5201383A (ja) |
| JP (1) | JPH0826837B2 (ja) |
| DE (1) | DE4143089C2 (ja) |
| GB (1) | GB2251269B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5519616A (en) * | 1991-10-25 | 1996-05-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force controlling apparatus for vehicle |
| US5265693A (en) * | 1992-03-09 | 1993-11-30 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
| US5365441A (en) * | 1992-08-31 | 1994-11-15 | Ford Motor Company | Vehicular wheel spin control techniques |
| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3273174B2 (ja) * | 1993-03-15 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5463551A (en) * | 1994-09-02 | 1995-10-31 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
| DE19624824A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE10003486C1 (de) * | 2000-01-27 | 2001-07-26 | Wacker Werke Kg | Handgeführtes Arbeitsgerät mit automatischer Drehzahleinstellung |
| JP5227268B2 (ja) * | 2008-06-26 | 2013-07-03 | 川崎重工業株式会社 | 車両用スリップ抑制制御装置 |
| JP6319161B2 (ja) * | 2015-04-15 | 2018-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御システム |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0680304B2 (ja) * | 1984-05-07 | 1994-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPS6217666A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-26 | Advantest Corp | 電圧印加電流測定装置 |
| US4721176A (en) * | 1986-06-13 | 1988-01-26 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
| DE3711913C2 (de) * | 1987-04-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfverhinderung |
| DE3888871T2 (de) * | 1987-06-11 | 1994-07-21 | Honda Motor Co Ltd | Antischlupfregelung für die angetriebenen Räder von Fahrzeugen. |
| JPH01104973A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01290934A (ja) * | 1988-03-23 | 1989-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| JP2931000B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1999-08-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| US5137105A (en) * | 1990-01-19 | 1992-08-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System and method for controlling torque of driving wheel |
| JPH06217666A (ja) * | 1993-01-25 | 1994-08-09 | Midori Inoue | 漁獲方法 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2417317A patent/JPH0826837B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-12-23 GB GB9127311A patent/GB2251269B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-26 US US07/813,632 patent/US5201383A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-27 DE DE4143089A patent/DE4143089C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5201383A (en) | 1993-04-13 |
| GB2251269B (en) | 1994-06-22 |
| JPH04234572A (ja) | 1992-08-24 |
| DE4143089A1 (de) | 1992-07-02 |
| GB9127311D0 (en) | 1992-02-19 |
| GB2251269A (en) | 1992-07-01 |
| DE4143089C2 (de) | 1993-11-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |