JP3498498B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関が振動すると騒音を発生し、この振
動騒音は車両運転室内に伝わって車両運転室内における
騒音を悪化させる。一方、車両運転室内に伝わる振動騒
音の大きさは各気筒の最大振動の気筒間格差に起因して
おり、各気筒の最大振動の気筒間格差が大きくなるほど
車両運転室内に伝わる振動騒音が大きくなることが知ら
れている。そこで、複数の気筒を備えた内燃機関の制御
装置であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、
振動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発
生する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒
の最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃
焼状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置
が公知である（特開昭６３−２１５８７７号公報参
照）。この制御装置では各気筒の点火時期を制御するこ
とにより各気筒の燃焼状態を制御するようにしている。
動騒音は車両運転室内に伝わって車両運転室内における
騒音を悪化させる。一方、車両運転室内に伝わる振動騒
音の大きさは各気筒の最大振動の気筒間格差に起因して
おり、各気筒の最大振動の気筒間格差が大きくなるほど
車両運転室内に伝わる振動騒音が大きくなることが知ら
れている。そこで、複数の気筒を備えた内燃機関の制御
装置であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、
振動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発
生する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒
の最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃
焼状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置
が公知である（特開昭６３−２１５８７７号公報参
照）。この制御装置では各気筒の点火時期を制御するこ
とにより各気筒の燃焼状態を制御するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
制御装置におけるように各気筒の最大振動の気筒間格差
が小さくなるように各気筒の燃焼状態を制御すると各気
筒の燃焼状態は必ずしも均一ではなくなる。その結果、
各気筒の出力トルクの気筒間格差が大きくなって各気筒
の最大回転変動の気筒間格差が大きくなる場合があり、
この場合ドライバビリティが悪化するという問題点があ
る。また、各気筒の最大回転変動の大きな気筒間格差に
よって機関振動が増大され、かえって車両運転室内に伝
わる振動騒音を増大させる恐れがある。
制御装置におけるように各気筒の最大振動の気筒間格差
が小さくなるように各気筒の燃焼状態を制御すると各気
筒の燃焼状態は必ずしも均一ではなくなる。その結果、
各気筒の出力トルクの気筒間格差が大きくなって各気筒
の最大回転変動の気筒間格差が大きくなる場合があり、
この場合ドライバビリティが悪化するという問題点があ
る。また、各気筒の最大回転変動の大きな気筒間格差に
よって機関振動が増大され、かえって車両運転室内に伝
わる振動騒音を増大させる恐れがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に１番目の発明によれば、複数の気筒を備えた内燃機関
の制御装置であって、機関の振動を検出する振動検出手
段と、振動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼
毎に発生する最大振動を検出する最大振動検出手段と、
各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気
筒の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制
御装置において、機関の回転変動を検出する回転変動検
出手段と、回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気
筒の燃焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転
変動検出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が
小さくなるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御
作用を補正する補正手段とを具備し、上記補正手段が、
すべての気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定
まる許容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停
止し機関回転数に応じて変化する最大回転変動が最小と
なる機関回転数である最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て上記許容最大回転変動が小さく定められる。すなわち
１番目の発明では、各気筒の最大振動の気筒間格差が小
さく維持されつつ各気筒の最大回転変動の気筒間格差も
小さく維持される。
に１番目の発明によれば、複数の気筒を備えた内燃機関
の制御装置であって、機関の振動を検出する振動検出手
段と、振動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼
毎に発生する最大振動を検出する最大振動検出手段と、
各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気
筒の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制
御装置において、機関の回転変動を検出する回転変動検
出手段と、回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気
筒の燃焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転
変動検出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が
小さくなるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御
作用を補正する補正手段とを具備し、上記補正手段が、
すべての気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定
まる許容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停
止し機関回転数に応じて変化する最大回転変動が最小と
なる機関回転数である最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て上記許容最大回転変動が小さく定められる。すなわち
１番目の発明では、各気筒の最大振動の気筒間格差が小
さく維持されつつ各気筒の最大回転変動の気筒間格差も
小さく維持される。
【０００５】また、最大回転変動自体が小さければドラ
イバビリティの悪化は小さく、したがって補正手段によ
る補正作用を行う必要がない。そこで１番目の発明で
は、すべての気筒の最大回転変動が許容最大回転変動よ
りも小さいときに補正手段による補正作用を停止するこ
とにより各気筒の最大振動の気筒間格差が極めて小さく
維持されるようにし、同時に制御を簡素化している。
イバビリティの悪化は小さく、したがって補正手段によ
る補正作用を行う必要がない。そこで１番目の発明で
は、すべての気筒の最大回転変動が許容最大回転変動よ
りも小さいときに補正手段による補正作用を停止するこ
とにより各気筒の最大振動の気筒間格差が極めて小さく
維持されるようにし、同時に制御を簡素化している。
【０００６】さらに、最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て最大回転変動が大きくなることが判明している。そこ
で１番目の発明では、最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て許容最大回転変動を小さく定め、それによって上記偏
差が大きいときには小さいときに比べて補正手段による
補正作用が行われる頻度が多くなるようにしている。
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て最大回転変動が大きくなることが判明している。そこ
で１番目の発明では、最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て許容最大回転変動を小さく定め、それによって上記偏
差が大きいときには小さいときに比べて補正手段による
補正作用が行われる頻度が多くなるようにしている。
【０００７】さらに、上記課題を解決するために２番目
の発明によれば１番目の発明において、機関回転数が上
記最大回転変動最小時回転数よりも小さいときの上記許
容最大回転変動が、機関回転数が上記設定回転数よりも
大きいときの上記許容最大回転変動よりも小さく定めら
れる。回転変動がドライバビリティに与える影響は機関
回転数が低くなるほど大きくなる。そこで２番目の発明
では、機関低回転運転時の上記許容最大回転変動を高回
転運転時よりも小さく定め、それによって機関低回転運
転時に補正手段による補正作用が行われる頻度が多くな
るようにしている。
の発明によれば１番目の発明において、機関回転数が上
記最大回転変動最小時回転数よりも小さいときの上記許
容最大回転変動が、機関回転数が上記設定回転数よりも
大きいときの上記許容最大回転変動よりも小さく定めら
れる。回転変動がドライバビリティに与える影響は機関
回転数が低くなるほど大きくなる。そこで２番目の発明
では、機関低回転運転時の上記許容最大回転変動を高回
転運転時よりも小さく定め、それによって機関低回転運
転時に補正手段による補正作用が行われる頻度が多くな
るようにしている。
【０００８】さらに、上記課題を解決するために３番目
の発明によれば、複数の気筒を備えた内燃機関の制御装
置であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、振
動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発生
する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒の
最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃焼
状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置に
おいて、機関の回転変動を検出する回転変動検出手段
と、回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃
焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転変動検
出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さく
なるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御作用を
補正する補正手段とを具備し、上記補正手段が、すべて
の気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定まる許
容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停止し、
機関負荷に応じて変化する最大回転変動が最小となる機
関負荷である最大回転変動最小時負荷に対する機関負荷
の偏差が大きいときには小さいときに比べて上記許容最
大回転変動が小さく定められる。すなわち３番目の発明
では、各気筒の最大振動の気筒間格差が小さく維持され
つつ各気筒の最大回転変動の気筒間格差も小さく維持さ
れる。 また、最大回転変動自体が小さければドライバビ
リティの悪化は小さく、したがって補正手段による補正
作用を行う必要がない。そこで３番目の発明では、すべ
ての気筒の最大回転変動が許容最大回転変動よりも小さ
いときに補正手段による補正作用を停止することにより
各気筒の最大振動の気筒間格差が極めて小さく維持され
るようにし、同時に制御を簡素化している。 さらに、最
大回転変動最小時負荷に対する機関負荷の偏差が大きい
ときには小さいときに比べて最大回転変動が大きくなる
ことが判明している。そこで３番目の発明では、最大回
転変動最小時負荷に対する機関負荷の偏差が大きいとき
には小さいときに比べて許容最大回転変動を小さく定
め、それによって上記偏差が大きいときには小さいとき
に比べて補正手段による補正作用が行われる頻度が多く
なるようにしている。
の発明によれば、複数の気筒を備えた内燃機関の制御装
置であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、振
動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発生
する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒の
最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃焼
状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置に
おいて、機関の回転変動を検出する回転変動検出手段
と、回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃
焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転変動検
出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さく
なるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御作用を
補正する補正手段とを具備し、上記補正手段が、すべて
の気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定まる許
容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停止し、
機関負荷に応じて変化する最大回転変動が最小となる機
関負荷である最大回転変動最小時負荷に対する機関負荷
の偏差が大きいときには小さいときに比べて上記許容最
大回転変動が小さく定められる。すなわち３番目の発明
では、各気筒の最大振動の気筒間格差が小さく維持され
つつ各気筒の最大回転変動の気筒間格差も小さく維持さ
れる。 また、最大回転変動自体が小さければドライバビ
リティの悪化は小さく、したがって補正手段による補正
作用を行う必要がない。そこで３番目の発明では、すべ
ての気筒の最大回転変動が許容最大回転変動よりも小さ
いときに補正手段による補正作用を停止することにより
各気筒の最大振動の気筒間格差が極めて小さく維持され
るようにし、同時に制御を簡素化している。 さらに、最
大回転変動最小時負荷に対する機関負荷の偏差が大きい
ときには小さいときに比べて最大回転変動が大きくなる
ことが判明している。そこで３番目の発明では、最大回
転変動最小時負荷に対する機関負荷の偏差が大きいとき
には小さいときに比べて許容最大回転変動を小さく定
め、それによって上記偏差が大きいときには小さいとき
に比べて補正手段による補正作用が行われる頻度が多く
なるようにしている。
【０００９】さらに、上記課題を解決するために４番目
の発明によれば１番目又は３番目の発明において、上記
補正手段が、機関回転数に対する最大回転変動の比であ
る変動比がすべての気筒について、機関運転状態に応じ
て定まる許容変動比よりも小さいときに補正作用を停止
している。すなわち４番目の発明では、最大回転変動が
大きいときほどかつ機関回転数が低いときほど補正手段
による補正作用が行われる頻度が多くされる。
の発明によれば１番目又は３番目の発明において、上記
補正手段が、機関回転数に対する最大回転変動の比であ
る変動比がすべての気筒について、機関運転状態に応じ
て定まる許容変動比よりも小さいときに補正作用を停止
している。すなわち４番目の発明では、最大回転変動が
大きいときほどかつ機関回転数が低いときほど補正手段
による補正作用が行われる頻度が多くされる。
【００１０】さらに、上記課題を解決するために５番目
の発明によれば４番目の発明において、上記許容変動比
が一定に定められる。すなわち５番目の発明では制御が
簡素化される。
の発明によれば４番目の発明において、上記許容変動比
が一定に定められる。すなわち５番目の発明では制御が
簡素化される。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本発明を４気筒エンジンに
適用した場合を示している。しかしながら、気筒数が異
なるエンジンに本発明を適用することもできる。図１を
参照すると、１は４気筒エンジン本体、２は各気筒に対
して夫々設けられた点火栓、３は各点火栓２に順次点火
電流を分配するディストリビュータ、４はエンジン本体
１を支持するエンジンマウントを夫々示す。エンジンマ
ウントは複数個設けられており、図１において４で示さ
れるエンジンマウントは複数個のエンジンマウントのう
ちで最も分担荷重の大きなエンジンマウントを示してい
る。各点火栓２の点火時期は電子制御ユニット１０の出
力信号に基いて制御される。
適用した場合を示している。しかしながら、気筒数が異
なるエンジンに本発明を適用することもできる。図１を
参照すると、１は４気筒エンジン本体、２は各気筒に対
して夫々設けられた点火栓、３は各点火栓２に順次点火
電流を分配するディストリビュータ、４はエンジン本体
１を支持するエンジンマウントを夫々示す。エンジンマ
ウントは複数個設けられており、図１において４で示さ
れるエンジンマウントは複数個のエンジンマウントのう
ちで最も分担荷重の大きなエンジンマウントを示してい
る。各点火栓２の点火時期は電子制御ユニット１０の出
力信号に基いて制御される。
【００１２】電子制御ユニット１０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス１１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）１２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）１３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）１４、入力ポート１５および出力ポート１６を具
備する。ディストリビュータ３にはクランクシャフトが
例えば３０度回転する毎に出力パルスを発生するクラン
ク角センサ５と、いづれかの気筒が吸気上死点にあるこ
とを示す出力パルスを発生する上死点検出センサ６とが
取付けられ、これらセンサ５，６の出力パルスは入力ポ
ート１５に入力される。これらセンサ５，６の出力パル
スからいづれの気筒が吸気上死点にあるかを示す気筒判
別信号がＣＰＵ１４内で形成される。また、ＣＰＵ１４
内ではセンサ５，６の出力パルスに基づいて機関の回転
速度が算出され、この回転速度は出力ポート１６を介し
てＤＡ変換器２２に出力される。さらに、入力ポート１
５には吸気管負圧に比例した出力電圧を発生する負圧セ
ンサ７がＡＤ変換器８を介して接続される。ＣＰＵ１４
内では吸気管負圧に基づいて吸入空気量が算出される。
一方、エンジンマウント４にはエンジン本体１の振動を
検出する振動センサ９が取付けられる。この振動センサ
９は例えば圧電素子からなり、振動の大きさに比例した
出力電圧を発生する。振動センサ９は出力電圧の最大値
を検出するピークホールド回路１７ａに接続され、この
ピークホールド回路１７ａの出力信号はＡＤ変換器１８
ａを介して入力ポート１５に入力される。また、ＤＡ変
換器２２はＤＡ変換器２２の出力の最大値を検出するピ
ークホールド回路１７ｂに接続され、このピークホール
ド回路１７ｂの出力信号はＡＤ変換器１８ｂを介して入
力ポート１５に入力される。ピークホールド回路１７
ａ，１７ｂおよびＡＤ変換器１８ａ，１８ｂは出力ポー
ト１６の出力信号によって制御される。出力ポート１６
に出力された点火信号は駆動回路１９およびイグナイタ
２０を介してディストリビュータ３に入力される。
ュータからなり、双方向性バス１１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）１２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）１３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）１４、入力ポート１５および出力ポート１６を具
備する。ディストリビュータ３にはクランクシャフトが
例えば３０度回転する毎に出力パルスを発生するクラン
ク角センサ５と、いづれかの気筒が吸気上死点にあるこ
とを示す出力パルスを発生する上死点検出センサ６とが
取付けられ、これらセンサ５，６の出力パルスは入力ポ
ート１５に入力される。これらセンサ５，６の出力パル
スからいづれの気筒が吸気上死点にあるかを示す気筒判
別信号がＣＰＵ１４内で形成される。また、ＣＰＵ１４
内ではセンサ５，６の出力パルスに基づいて機関の回転
速度が算出され、この回転速度は出力ポート１６を介し
てＤＡ変換器２２に出力される。さらに、入力ポート１
５には吸気管負圧に比例した出力電圧を発生する負圧セ
ンサ７がＡＤ変換器８を介して接続される。ＣＰＵ１４
内では吸気管負圧に基づいて吸入空気量が算出される。
一方、エンジンマウント４にはエンジン本体１の振動を
検出する振動センサ９が取付けられる。この振動センサ
９は例えば圧電素子からなり、振動の大きさに比例した
出力電圧を発生する。振動センサ９は出力電圧の最大値
を検出するピークホールド回路１７ａに接続され、この
ピークホールド回路１７ａの出力信号はＡＤ変換器１８
ａを介して入力ポート１５に入力される。また、ＤＡ変
換器２２はＤＡ変換器２２の出力の最大値を検出するピ
ークホールド回路１７ｂに接続され、このピークホール
ド回路１７ｂの出力信号はＡＤ変換器１８ｂを介して入
力ポート１５に入力される。ピークホールド回路１７
ａ，１７ｂおよびＡＤ変換器１８ａ，１８ｂは出力ポー
ト１６の出力信号によって制御される。出力ポート１６
に出力された点火信号は駆動回路１９およびイグナイタ
２０を介してディストリビュータ３に入力される。
【００１３】図１のエンジンでは次式に基づいて点火時
期θが算出される。 θ＝θＢ＋θＫａ＋θＫｂ ここで各係数は次のものを表している。 θＢ：基本点火時期 θＫａ：最大振動補正係数 θＫｂ：回転変動補正係数 基本点火時期θＢは各気筒の実際の点火時期をＭＢＴと
するのに最適な点火時期であって、機関回転数Ｎと機関
負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転数Ｎ）との関数と
して予めＲＯＭ１２内に記憶されている。最大振動補正
係数θＫａは各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくな
るようにするためのものである。一方、回転変動補正係
数θＫｂは各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さく
なるようにするためのものである。
期θが算出される。 θ＝θＢ＋θＫａ＋θＫｂ ここで各係数は次のものを表している。 θＢ：基本点火時期 θＫａ：最大振動補正係数 θＫｂ：回転変動補正係数 基本点火時期θＢは各気筒の実際の点火時期をＭＢＴと
するのに最適な点火時期であって、機関回転数Ｎと機関
負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転数Ｎ）との関数と
して予めＲＯＭ１２内に記憶されている。最大振動補正
係数θＫａは各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくな
るようにするためのものである。一方、回転変動補正係
数θＫｂは各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さく
なるようにするためのものである。
【００１４】冒頭で述べたように、車両運転室内に伝わ
る振動騒音を低減するために各気筒の最大振動の気筒間
格差を小さくすればよいことが判明している。そこで本
発明では、各気筒の燃焼毎に発生する最大振動を検出
し、これら最大振動の気筒間格差を小さくすべく各気筒
の燃焼状態を制御するようにしている。すなわち図１の
エンジンでは、最も大きな最大振動を発生した気筒の点
火時期を遅角させると共に最も小さな最大振動を発生し
た気筒の点火時期を進角させている。その結果、最も大
きな最大振動を発生した気筒の最大振動が小さくされ、
最も小さな最大振動を発生した気筒の最大振動が大きく
されるので各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくさ
れ、斯くして車両運転室内に伝わる振動騒音が低減され
る。この場合、最も大きな最大振動を発生した気筒の最
大振動補正係数θＫａは例えば予め定められた一定値−
αとされ、最も小さな最大振動を発生した気筒の最大振
動補正係数θＫａは一定値＋αとされる。
る振動騒音を低減するために各気筒の最大振動の気筒間
格差を小さくすればよいことが判明している。そこで本
発明では、各気筒の燃焼毎に発生する最大振動を検出
し、これら最大振動の気筒間格差を小さくすべく各気筒
の燃焼状態を制御するようにしている。すなわち図１の
エンジンでは、最も大きな最大振動を発生した気筒の点
火時期を遅角させると共に最も小さな最大振動を発生し
た気筒の点火時期を進角させている。その結果、最も大
きな最大振動を発生した気筒の最大振動が小さくされ、
最も小さな最大振動を発生した気筒の最大振動が大きく
されるので各気筒の最大振動の気筒間格差が小さくさ
れ、斯くして車両運転室内に伝わる振動騒音が低減され
る。この場合、最も大きな最大振動を発生した気筒の最
大振動補正係数θＫａは例えば予め定められた一定値−
αとされ、最も小さな最大振動を発生した気筒の最大振
動補正係数θＫａは一定値＋αとされる。
【００１５】ところが、このように気筒の燃焼状態、す
なわち点火時期を制御すると各気筒の最大回転変動の気
筒間格差が大きくなる場合があり、この場合ドライバビ
リティが悪化する。そこで、本発明では各気筒の最大回
転変動を検出し、これら最大回転変動の気筒間格差が小
さくなるように気筒の燃焼状態をさらに制御するように
している。すなわち図１のエンジンでは、最も大きな最
大回転変動を発生した気筒の点火時期を遅角させてい
る。その結果、最も大きな最大回転変動を発生した気筒
の最大回転変動が小さくされるので各気筒の最大回転変
動の気筒間格差が小さくされ、斯くして良好なドライバ
ビリティが確保される。また、気筒の最大回転変動自体
が小さくされることによっても良好なドライバビリティ
が確保される。したがって、車両運転室内に伝わる振動
騒音の低減と、良好なドライバビリティの確保との両方
が同時に達成される。
なわち点火時期を制御すると各気筒の最大回転変動の気
筒間格差が大きくなる場合があり、この場合ドライバビ
リティが悪化する。そこで、本発明では各気筒の最大回
転変動を検出し、これら最大回転変動の気筒間格差が小
さくなるように気筒の燃焼状態をさらに制御するように
している。すなわち図１のエンジンでは、最も大きな最
大回転変動を発生した気筒の点火時期を遅角させてい
る。その結果、最も大きな最大回転変動を発生した気筒
の最大回転変動が小さくされるので各気筒の最大回転変
動の気筒間格差が小さくされ、斯くして良好なドライバ
ビリティが確保される。また、気筒の最大回転変動自体
が小さくされることによっても良好なドライバビリティ
が確保される。したがって、車両運転室内に伝わる振動
騒音の低減と、良好なドライバビリティの確保との両方
が同時に達成される。
【００１６】次に、図１のエンジンの点火時期制御につ
いて図２から図８を参照して詳細に説明する。まず、図
２から図４を参照して最大振動補正係数θＫａの算出方
法について説明する。図３は各気筒の最大振動を検出す
るためのルーチンを示している。このルーチンは予め定
められた設定クランク角毎の割り込みによって実行され
る。
いて図２から図８を参照して詳細に説明する。まず、図
２から図４を参照して最大振動補正係数θＫａの算出方
法について説明する。図３は各気筒の最大振動を検出す
るためのルーチンを示している。このルーチンは予め定
められた設定クランク角毎の割り込みによって実行され
る。
【００１７】図３を参照するとまず始めにステップ３０
において点火信号ＩＧｔを（図２）が発生したか否かが
判別される。点火信号が発生している場合にはステップ
３１に進んでピークホールド回路（ＰＨ）１７ａをセッ
トする信号（図２）を発生する。ピークホールド回路１
７ａがセットされるとピークホールド回路１７ａの出力
端子には図２に示されるように振動センサ９の出力電圧
のピーク値が表われる。次いでステップ３２では気筒判
別信号Ｇ（図２）に基いていづれの気筒ｉａが点火され
たかを記憶する。例えば１番気筒が点火された場合には
ｉａが１とされる。次いでステップ３３においてｎａを
クリアし、続くステップ３４においてｗａを１だけイン
クリメントした後に処理サイクルを完了する。
において点火信号ＩＧｔを（図２）が発生したか否かが
判別される。点火信号が発生している場合にはステップ
３１に進んでピークホールド回路（ＰＨ）１７ａをセッ
トする信号（図２）を発生する。ピークホールド回路１
７ａがセットされるとピークホールド回路１７ａの出力
端子には図２に示されるように振動センサ９の出力電圧
のピーク値が表われる。次いでステップ３２では気筒判
別信号Ｇ（図２）に基いていづれの気筒ｉａが点火され
たかを記憶する。例えば１番気筒が点火された場合には
ｉａが１とされる。次いでステップ３３においてｎａを
クリアし、続くステップ３４においてｗａを１だけイン
クリメントした後に処理サイクルを完了する。
【００１８】次の処理サイクルではステップ３０からス
テップ３５に進んでｎａが１だけインクリメントされ、
次いでステップ３６においてｎａが予め定められた一定
値ｎａ１になったか否か、即ち点火信号ＩＧｔが発せら
れてから一定のクランク角度だけ機関が回転したか否か
が判別される。ｎ＝ｎａ１となったらステップ３７に進
んで図２に示すようにＡＤ変換信号が出力ポート１６に
出力される。このときエンジン本体１の最大振動ｖ（図
２）を表わすピークホールド回路１７ａの出力電圧がＡ
Ｄ変換器１８ａにおいてＡＤ変換されて入力ポート１５
に入力される。次いでステップ３８では最大振動ｖがＶ
（ｉａ）とされる。１番気筒が点火された場合にはＶ
（ｉａ）はＶ（１）であり、２番気筒が点火された場合
にはＶ（ｉａ）はＶ（２）である。次いでステップ３９
ではピークホールド回路１７ａのリセット信号（図２）
が発せられ、従ってピークホールド回路１７ａは再び振
動センサ９の出力電圧のピーク値をホールドする準備を
する。
テップ３５に進んでｎａが１だけインクリメントされ、
次いでステップ３６においてｎａが予め定められた一定
値ｎａ１になったか否か、即ち点火信号ＩＧｔが発せら
れてから一定のクランク角度だけ機関が回転したか否か
が判別される。ｎ＝ｎａ１となったらステップ３７に進
んで図２に示すようにＡＤ変換信号が出力ポート１６に
出力される。このときエンジン本体１の最大振動ｖ（図
２）を表わすピークホールド回路１７ａの出力電圧がＡ
Ｄ変換器１８ａにおいてＡＤ変換されて入力ポート１５
に入力される。次いでステップ３８では最大振動ｖがＶ
（ｉａ）とされる。１番気筒が点火された場合にはＶ
（ｉａ）はＶ（１）であり、２番気筒が点火された場合
にはＶ（ｉａ）はＶ（２）である。次いでステップ３９
ではピークホールド回路１７ａのリセット信号（図２）
が発せられ、従ってピークホールド回路１７ａは再び振
動センサ９の出力電圧のピーク値をホールドする準備を
する。
【００１９】次いでステップ４０ではｍａが４であるか
否かが判別される。即ち、１番気筒から４番気筒の全て
の気筒について最大振動Ｖ（ｉａ）を計測したか否かが
判別される。ｍａ＝４であれば、即ち全気筒について最
大振動Ｖ（ｉａ）を計測した場合にはステップ４１に進
んでｍａをクリアした後にステップ４２に進んで各気筒
ｉａの最大振動Ｖ（ｉａ）の和を気筒数で割算して最大
振動平均値ＶＡＶＥを計算し、次いで処理サイクルを終
了する。
否かが判別される。即ち、１番気筒から４番気筒の全て
の気筒について最大振動Ｖ（ｉａ）を計測したか否かが
判別される。ｍａ＝４であれば、即ち全気筒について最
大振動Ｖ（ｉａ）を計測した場合にはステップ４１に進
んでｍａをクリアした後にステップ４２に進んで各気筒
ｉａの最大振動Ｖ（ｉａ）の和を気筒数で割算して最大
振動平均値ＶＡＶＥを計算し、次いで処理サイクルを終
了する。
【００２０】図４は最大振動補正係数θＫａを算出する
ためのルーチンを示している。このルーチンは予め定め
られた設定クランク角毎の割り込みによって実行され
る。図４を参照すると、まずステップ５０ではｇａが１
だけインクリメントされる。続くステップ５１ではθＫ
ａ（ｇａ）が零とされる。θＫａ（ｇａ）は気筒ｇａの
最大振動補正係数を表しており、例えばθＫａ（１）は
１番気筒の最大振動補正係数を表している。次いでステ
ップ５２に進んでｇａが４であるか否か、すなわちすべ
ての気筒の最大振動補正係数θＫａ（ｇａ）が零とされ
たか否かが判別される。ｇａ＝４のとき、すなわちすべ
ての気筒の最大振動補正係数θＫａ（ｇａ）が零とされ
たときには次いでステップ５３に進んでｇａがクリアさ
れる。
ためのルーチンを示している。このルーチンは予め定め
られた設定クランク角毎の割り込みによって実行され
る。図４を参照すると、まずステップ５０ではｇａが１
だけインクリメントされる。続くステップ５１ではθＫ
ａ（ｇａ）が零とされる。θＫａ（ｇａ）は気筒ｇａの
最大振動補正係数を表しており、例えばθＫａ（１）は
１番気筒の最大振動補正係数を表している。次いでステ
ップ５２に進んでｇａが４であるか否か、すなわちすべ
ての気筒の最大振動補正係数θＫａ（ｇａ）が零とされ
たか否かが判別される。ｇａ＝４のとき、すなわちすべ
ての気筒の最大振動補正係数θＫａ（ｇａ）が零とされ
たときには次いでステップ５３に進んでｇａがクリアさ
れる。
【００２１】ステップ５４からステップ６５ではいづれ
の気筒ｉａの最大振動Ｖ（ｉａ）が最大であるか最小で
あるかが判別される。そのためにまず始めにステップ５
４において最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸ
ａを１番気筒とし、次いでステップ５５において最大振
動の最大値ＶＭＡＸをＶ（１）とし、次いでステップ５
６では最大振動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａを
１番気筒とし、次いでステップ５７において最大振動Ｖ
（ｉａ）の最小値ＶＭＩＮをＶ（１）とする。
の気筒ｉａの最大振動Ｖ（ｉａ）が最大であるか最小で
あるかが判別される。そのためにまず始めにステップ５
４において最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸ
ａを１番気筒とし、次いでステップ５５において最大振
動の最大値ＶＭＡＸをＶ（１）とし、次いでステップ５
６では最大振動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａを
１番気筒とし、次いでステップ５７において最大振動Ｖ
（ｉａ）の最小値ＶＭＩＮをＶ（１）とする。
【００２２】ステップ５８ではｈａが１だけインクリメ
ントされる。このｈａは予め１とされており、従ってス
テップ５８においてｈａは２とされる。続くステップ５
９ではＶ（ｈａ）がＶＭＡＸよりも大きいか、即ちｈａ
＝２の場合にはＶ（２）がＶＭＡＸよりも大きいか否か
が判別される。Ｖ（２）＞ＶＭＡＸであればステップ６
０に進んで最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸ
ａが２とされ、次いでステップ６１においてＶＭＡＸが
Ｖ（２）とされる。次いでステップ６２ではＶ（ｈａ）
がＶＭＩＮよりも小さいか、即ちｈａ＝２であればＶ
（２）がＶＭＩＮよりも小さいか否かが判別される。Ｖ
（２）＜ＶＭＩＮであればステップ６３に進んで最大振
動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａが２とされ、次
いでステップ６４においてＶＭＩＮがＶ（２）とされ
る。次いでステップ６５ではｈａが４になったか否かが
判別され、ｈａが４になっていない場合にはステップ５
８に戻る。次いでＶ（３），Ｖ（４）について最大であ
るか最小であるかが順次判別され、斯くして最大振動Ｖ
（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸａと最小である気筒Ｍ
ＩＮａが定められる。次いでステップ６６においてｈａ
を１にした後にステップ６７に進む。
ントされる。このｈａは予め１とされており、従ってス
テップ５８においてｈａは２とされる。続くステップ５
９ではＶ（ｈａ）がＶＭＡＸよりも大きいか、即ちｈａ
＝２の場合にはＶ（２）がＶＭＡＸよりも大きいか否か
が判別される。Ｖ（２）＞ＶＭＡＸであればステップ６
０に進んで最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸ
ａが２とされ、次いでステップ６１においてＶＭＡＸが
Ｖ（２）とされる。次いでステップ６２ではＶ（ｈａ）
がＶＭＩＮよりも小さいか、即ちｈａ＝２であればＶ
（２）がＶＭＩＮよりも小さいか否かが判別される。Ｖ
（２）＜ＶＭＩＮであればステップ６３に進んで最大振
動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａが２とされ、次
いでステップ６４においてＶＭＩＮがＶ（２）とされ
る。次いでステップ６５ではｈａが４になったか否かが
判別され、ｈａが４になっていない場合にはステップ５
８に戻る。次いでＶ（３），Ｖ（４）について最大であ
るか最小であるかが順次判別され、斯くして最大振動Ｖ
（ｉａ）が最大である気筒ＭＡＸａと最小である気筒Ｍ
ＩＮａが定められる。次いでステップ６６においてｈａ
を１にした後にステップ６７に進む。
【００２３】ステップ６７では最大振動Ｖ（ｉａ）が最
大である気筒ＭＡＸａのＶ（ＭＡＸａ）、すなわちＶＭ
ＡＸを最大振動平均値ＶＡＶＥで割算し、ＶＭＡＸ／Ｖ
ＡＶＥが予め定められた基準値Ａよりも大きいか否かが
判別される。ＶＭＡＸ／ＶＡＶＥ＞Ａであればステップ
６８に進んで最大振動補正係数θＫａ（ＭＡＸａ）が−
αとされる。即ち、最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気
筒ＭＡＸａの点火時期がαだけ遅角される。次いでステ
ップ６９ではＶＭＩＮ／ＶＡＶＥが予め定められた基準
値Ｂ（Ｂ＜Ａ）よりも小さいか否かが判別される。ＶＭ
ＩＮ／ＶＡＶＥ＜Ｂであればステップ７０に進んで最大
振動補正係数θＫａ（ＭＩＮａ）がαとされる。即ち、
最大振動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａの点火時
期がαだけ進角される。次いで処理サイクルを終了す
る。すなわち、ＶＭＡＸ／ＶＡＶＥ≦ＡまたはＶＭＩＮ
／ＶＡＶＥ≧Ｂのときには各気筒の最大振動の気筒間格
差は十分小さいと判断して最大振動補正係数θＫａによ
る点火時期の補正を行わない。
大である気筒ＭＡＸａのＶ（ＭＡＸａ）、すなわちＶＭ
ＡＸを最大振動平均値ＶＡＶＥで割算し、ＶＭＡＸ／Ｖ
ＡＶＥが予め定められた基準値Ａよりも大きいか否かが
判別される。ＶＭＡＸ／ＶＡＶＥ＞Ａであればステップ
６８に進んで最大振動補正係数θＫａ（ＭＡＸａ）が−
αとされる。即ち、最大振動Ｖ（ｉａ）が最大である気
筒ＭＡＸａの点火時期がαだけ遅角される。次いでステ
ップ６９ではＶＭＩＮ／ＶＡＶＥが予め定められた基準
値Ｂ（Ｂ＜Ａ）よりも小さいか否かが判別される。ＶＭ
ＩＮ／ＶＡＶＥ＜Ｂであればステップ７０に進んで最大
振動補正係数θＫａ（ＭＩＮａ）がαとされる。即ち、
最大振動Ｖ（ｉａ）が最小である気筒ＭＩＮａの点火時
期がαだけ進角される。次いで処理サイクルを終了す
る。すなわち、ＶＭＡＸ／ＶＡＶＥ≦ＡまたはＶＭＩＮ
／ＶＡＶＥ≧Ｂのときには各気筒の最大振動の気筒間格
差は十分小さいと判断して最大振動補正係数θＫａによ
る点火時期の補正を行わない。
【００２４】次に、図２および図５から図７を参照して
最大回転変動補正係数θＫｂの算出方法について説明す
る。図５は各気筒の最大回転変動を検出するためのルー
チンを示している。このルーチンは予め定められた設定
クランク角毎の割り込みによって実行される。図５を参
照するとまず始めにステップ８０において点火信号ＩＧ
ｔを（図２）が発生したか否かが判別される。点火信号
が発生している場合にはステップ８１に進んでピークホ
ールド回路１７ｂをセットする信号（図２）を発生す
る。図２の回転速度はＤＡ変換器２２の出力信号を示し
ており、ピークホールド回路１７ｂがセットされるとピ
ークホールド回路１７ｂの出力端子には図２に示される
ように回転速度のピーク値が表われる。次いでステップ
８２では気筒判別信号Ｇ（図２）に基いていづれの気筒
ｉｂが点火されたかを記憶する。次いでステップ８３に
おいてｎｂをクリアし、続くステップ８４においてｗｂ
を１だけインクリメントした後に処理サイクルを完了す
る。
最大回転変動補正係数θＫｂの算出方法について説明す
る。図５は各気筒の最大回転変動を検出するためのルー
チンを示している。このルーチンは予め定められた設定
クランク角毎の割り込みによって実行される。図５を参
照するとまず始めにステップ８０において点火信号ＩＧ
ｔを（図２）が発生したか否かが判別される。点火信号
が発生している場合にはステップ８１に進んでピークホ
ールド回路１７ｂをセットする信号（図２）を発生す
る。図２の回転速度はＤＡ変換器２２の出力信号を示し
ており、ピークホールド回路１７ｂがセットされるとピ
ークホールド回路１７ｂの出力端子には図２に示される
ように回転速度のピーク値が表われる。次いでステップ
８２では気筒判別信号Ｇ（図２）に基いていづれの気筒
ｉｂが点火されたかを記憶する。次いでステップ８３に
おいてｎｂをクリアし、続くステップ８４においてｗｂ
を１だけインクリメントした後に処理サイクルを完了す
る。
【００２５】次の処理サイクルではステップ８０からス
テップ８５に進んでｎｂが１だけインクリメントされ、
次いでステップ８６においてｎｂが予め定められた一定
値ｎｂ１になったか否か、即ち点火信号ＩＧｔが発せら
れてから一定のクランク角度だけ機関が回転したか否か
が判別される。ｎ＝ｎｂ１となったらステップ８７に進
んで図２に示すようにＡＤ変換信号が出力ポート１６に
出力される。このときクランクシャフトの最大回転速度
ｒ（図２）を表わすピークホールド回路１７ｂの出力電
圧がＡＤ変換器１８ｂにおいてＡＤ変換されて入力ポー
ト１５に入力される。次いでステップ８８では最大回転
速度ｒがＲ（ｉｂ）とされる。次いでステップ８９では
ピークホールド回路１７ｂのリセット信号（図２）が発
せられ、従ってピークホールド回路１７ｂは再びＤＡ変
換器２２の出力信号のピーク値をホールドする準備をす
る。
テップ８５に進んでｎｂが１だけインクリメントされ、
次いでステップ８６においてｎｂが予め定められた一定
値ｎｂ１になったか否か、即ち点火信号ＩＧｔが発せら
れてから一定のクランク角度だけ機関が回転したか否か
が判別される。ｎ＝ｎｂ１となったらステップ８７に進
んで図２に示すようにＡＤ変換信号が出力ポート１６に
出力される。このときクランクシャフトの最大回転速度
ｒ（図２）を表わすピークホールド回路１７ｂの出力電
圧がＡＤ変換器１８ｂにおいてＡＤ変換されて入力ポー
ト１５に入力される。次いでステップ８８では最大回転
速度ｒがＲ（ｉｂ）とされる。次いでステップ８９では
ピークホールド回路１７ｂのリセット信号（図２）が発
せられ、従ってピークホールド回路１７ｂは再びＤＡ変
換器２２の出力信号のピーク値をホールドする準備をす
る。
【００２６】次いでステップ９０ではｍｂが４であるか
否かが判別される。即ち、１番気筒から４番気筒の全て
の気筒について最大回転速度Ｒ（ｉｂ）を計測したか否
かが判別される。ｍｂ＝４であれば、即ち全気筒につい
て最大回転速度Ｒ（ｉｂ）を計測した場合にはステップ
９１に進んでｍｂをクリアした後にステップ９２に進ん
で平均回転速度ＲＡＶＥを算出する。平均回転速度ＲＡ
ＶＥはエンジンの１サイクルに要する時間、すなわちク
ランクシャフトが７２０°回転するのに要する時間の逆
数として求められる。続くステップ９３ではｊが１だけ
インクリメントされる。続くステップ９４では各気筒ｊ
の最大回転速度Ｒ（ｊ）から平均回転速度ＲＡＶＥが減
算されることにより各気筒ｊの最大回転変動ＲＤ（ｊ）
が算出される。続くステップ９５ではｊが４になったか
否か、すなわちすべての気筒について最大回転変動ＲＤ
（ｉｂ）を算出したか否かが判別される。ｊ＝４となっ
たら、すなわちすべての気筒について最大回転変動ＲＤ
（ｉｂ）を算出したら処理サイクルを終了する。
否かが判別される。即ち、１番気筒から４番気筒の全て
の気筒について最大回転速度Ｒ（ｉｂ）を計測したか否
かが判別される。ｍｂ＝４であれば、即ち全気筒につい
て最大回転速度Ｒ（ｉｂ）を計測した場合にはステップ
９１に進んでｍｂをクリアした後にステップ９２に進ん
で平均回転速度ＲＡＶＥを算出する。平均回転速度ＲＡ
ＶＥはエンジンの１サイクルに要する時間、すなわちク
ランクシャフトが７２０°回転するのに要する時間の逆
数として求められる。続くステップ９３ではｊが１だけ
インクリメントされる。続くステップ９４では各気筒ｊ
の最大回転速度Ｒ（ｊ）から平均回転速度ＲＡＶＥが減
算されることにより各気筒ｊの最大回転変動ＲＤ（ｊ）
が算出される。続くステップ９５ではｊが４になったか
否か、すなわちすべての気筒について最大回転変動ＲＤ
（ｉｂ）を算出したか否かが判別される。ｊ＝４となっ
たら、すなわちすべての気筒について最大回転変動ＲＤ
（ｉｂ）を算出したら処理サイクルを終了する。
【００２７】図６および図７は最大回転変動補正係数θ
Ｋｂを算出するためのルーチンを示している。このルー
チンは予め定められた設定クランク角毎の割り込みによ
って実行される。図６を参照すると、まずステップ１０
０ではｇｂが１だけインクリメントされる。続くステッ
プ１０１ではθＫｂ（ｇｂ）が零とされる。θＫｂ（ｇ
ｂ）は気筒ｇｂの最大回転変動補正係数を表している。
次いでステップ１０２に進んでｇｂが４であるか否か、
すなわちすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂ（ｇ
ｂ）が零とされたか否かが判別される。ｇｂ＝４のと
き、すなわちすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂ
（ｇｂ）が零とされたときには次いでステップ１０３に
進んでｇｂがクリアされる。続くステップ１０４では許
容最大回転変動ＲＤＴＯＲが算出される。この許容最大
回転変動ＲＤＴＯＲについては後述する。
Ｋｂを算出するためのルーチンを示している。このルー
チンは予め定められた設定クランク角毎の割り込みによ
って実行される。図６を参照すると、まずステップ１０
０ではｇｂが１だけインクリメントされる。続くステッ
プ１０１ではθＫｂ（ｇｂ）が零とされる。θＫｂ（ｇ
ｂ）は気筒ｇｂの最大回転変動補正係数を表している。
次いでステップ１０２に進んでｇｂが４であるか否か、
すなわちすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂ（ｇ
ｂ）が零とされたか否かが判別される。ｇｂ＝４のと
き、すなわちすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂ
（ｇｂ）が零とされたときには次いでステップ１０３に
進んでｇｂがクリアされる。続くステップ１０４では許
容最大回転変動ＲＤＴＯＲが算出される。この許容最大
回転変動ＲＤＴＯＲについては後述する。
【００２８】続くステップ１０５ではｋが１だけインク
リメントされる。続くステップ１０６では気筒ｋの最大
回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲより
も小さいか否かが判別される。ＲＤ（ｋ）≧ＲＤＴＯＲ
のときには次いで図７のステップ１０９に進む。一方、
ＲＤ（ｋ）＜ＲＤＴＯＲのときには次いでステップ１０
７に進んでｋが４であるか否か、すなわちすべての気筒
の最大回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯ
Ｒよりも小さいか否かが判別される。ｋが４のとき、す
なわちすべての気筒の最大回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最
大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときには次いでステ
ップ１０８に進んでｋをクリアした後処理サイクルを終
了する。すなわち、すべての気筒の最大回転変動ＲＤ
（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいとき
には良好なドライバビリティが確保されていると判断し
てすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂを零に維持
し、すなわち最大振動補正係数θＫｂによる点火時期の
補正制御を停止する。
リメントされる。続くステップ１０６では気筒ｋの最大
回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲより
も小さいか否かが判別される。ＲＤ（ｋ）≧ＲＤＴＯＲ
のときには次いで図７のステップ１０９に進む。一方、
ＲＤ（ｋ）＜ＲＤＴＯＲのときには次いでステップ１０
７に進んでｋが４であるか否か、すなわちすべての気筒
の最大回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯ
Ｒよりも小さいか否かが判別される。ｋが４のとき、す
なわちすべての気筒の最大回転変動ＲＤ（ｋ）が許容最
大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときには次いでステ
ップ１０８に進んでｋをクリアした後処理サイクルを終
了する。すなわち、すべての気筒の最大回転変動ＲＤ
（ｋ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいとき
には良好なドライバビリティが確保されていると判断し
てすべての気筒の最大振動補正係数θＫｂを零に維持
し、すなわち最大振動補正係数θＫｂによる点火時期の
補正制御を停止する。
【００２９】図７のステップ１０９からステップ１２０
ではいづれの気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最
大であるか最小であるかが判別される。そのためにまず
始めにステップ１０９において最大回転変動ＲＤ（ｉ
ｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂを１番気筒とし、次いで
ステップ１１０において最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の最
大値ＲＤＭＡＸをＲＤ（１）とし、次いでステップ１１
１では最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最小である気筒ＭＩ
Ｎｂを１番気筒とし、次いでステップ１１２において最
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の最小値ＲＤＭＩＮをＲＤ
（１）とする。
ではいづれの気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最
大であるか最小であるかが判別される。そのためにまず
始めにステップ１０９において最大回転変動ＲＤ（ｉ
ｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂを１番気筒とし、次いで
ステップ１１０において最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の最
大値ＲＤＭＡＸをＲＤ（１）とし、次いでステップ１１
１では最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最小である気筒ＭＩ
Ｎｂを１番気筒とし、次いでステップ１１２において最
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の最小値ＲＤＭＩＮをＲＤ
（１）とする。
【００３０】ステップ１１３ではｈｂが１だけインクリ
メントされる。次いでステップ１１４ではＲＤ（ｈｂ）
がＲＤＭＡＸよりも大きいか否かが判別される。ＲＤ
（ｈｂ）＞ＲＤＭＡＸであればステップ１１５に進んで
最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂが
ｈｂとされ、次いでステップ１１６においてＲＤＭＡＸ
がＲＤ（ｈｂ）とされる。次いでステップ１１７ではＲ
Ｄ（ｈｂ）がＲＤＭＩＮよりも小さいか否かが判別され
る。ＲＤ（ｈｂ）＜ＲＤＭＩＮであればステップ１１８
に進んで最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最小である気筒Ｍ
ＩＮｂがｈｂとされ、次いでステップ１１９においてＲ
ＤＭＩＮがＲＤ（２）とされる。次いでステップ１２０
ではｈｂが４になったか否かが判別され、ｈｂが４にな
っていない場合にはステップ１１３に戻る。斯くして最
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂと最
小である気筒ＭＩＮｂが定められる。次いでステップ１
２１においてｈｂを１にした後にステップ１２２に進
む。
メントされる。次いでステップ１１４ではＲＤ（ｈｂ）
がＲＤＭＡＸよりも大きいか否かが判別される。ＲＤ
（ｈｂ）＞ＲＤＭＡＸであればステップ１１５に進んで
最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂが
ｈｂとされ、次いでステップ１１６においてＲＤＭＡＸ
がＲＤ（ｈｂ）とされる。次いでステップ１１７ではＲ
Ｄ（ｈｂ）がＲＤＭＩＮよりも小さいか否かが判別され
る。ＲＤ（ｈｂ）＜ＲＤＭＩＮであればステップ１１８
に進んで最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最小である気筒Ｍ
ＩＮｂがｈｂとされ、次いでステップ１１９においてＲ
ＤＭＩＮがＲＤ（２）とされる。次いでステップ１２０
ではｈｂが４になったか否かが判別され、ｈｂが４にな
っていない場合にはステップ１１３に戻る。斯くして最
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である気筒ＭＡＸｂと最
小である気筒ＭＩＮｂが定められる。次いでステップ１
２１においてｈｂを１にした後にステップ１２２に進
む。
【００３１】ステップ１２２では最大回転変動ＲＤ（ｉ
ｂ）が最大であるＲＤＭＡＸと最小であるＲＤＭＩＮと
の差ＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮが予め定められた一定の基
準値ＤＬＴＡよりも大きいか否かが判別される。ＲＤＭ
ＡＸ−ＲＤＭＩＮ＞ＤＬＴＡのときには次いでステップ
１２３に進んで最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である
気筒ＭＡＸｂの最大回転変動補正係数θＫｂ（ＭＡＸ
ｂ）が−βとされる。これに対してＲＤＭＡＸ−ＲＤＭ
ＩＮ≦ＤＬＴＡのときにはすべての気筒ｉｂの最大回転
変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）を零に維持して処理サイク
ルを終了する。
ｂ）が最大であるＲＤＭＡＸと最小であるＲＤＭＩＮと
の差ＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮが予め定められた一定の基
準値ＤＬＴＡよりも大きいか否かが判別される。ＲＤＭ
ＡＸ−ＲＤＭＩＮ＞ＤＬＴＡのときには次いでステップ
１２３に進んで最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が最大である
気筒ＭＡＸｂの最大回転変動補正係数θＫｂ（ＭＡＸ
ｂ）が−βとされる。これに対してＲＤＭＡＸ−ＲＤＭ
ＩＮ≦ＤＬＴＡのときにはすべての気筒ｉｂの最大回転
変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）を零に維持して処理サイク
ルを終了する。
【００３２】すなわち、少なくとも１つの気筒ｉｂの最
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
よりも大きく、かつＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮが基準値Ｄ
ＬＴＡよりも大きいときに気筒ＭＡＸｂの点火時期がβ
だけ遅角される。その結果、各気筒ｉｂの最大回転変動
ＲＤ（ｉｂ）の気筒間格差が低減される。一方、すべて
の気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大回転
変動ＲＤＴＯＲよりも小さく、またはＲＤＭＡＸ−ＲＤ
ＭＩＮが基準値ＤＬＴＡよりも小さいときには最大回転
変動の気筒間格差がドライバビリティに与える影響は小
さいと判断して最大回転変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）に
よる点火時期の補正を停止する。なお基準値ＤＬＴＡを
例えば機関運転状態に応じて変更するようにしてもよ
い。
大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
よりも大きく、かつＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮが基準値Ｄ
ＬＴＡよりも大きいときに気筒ＭＡＸｂの点火時期がβ
だけ遅角される。その結果、各気筒ｉｂの最大回転変動
ＲＤ（ｉｂ）の気筒間格差が低減される。一方、すべて
の気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大回転
変動ＲＤＴＯＲよりも小さく、またはＲＤＭＡＸ−ＲＤ
ＭＩＮが基準値ＤＬＴＡよりも小さいときには最大回転
変動の気筒間格差がドライバビリティに与える影響は小
さいと判断して最大回転変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）に
よる点火時期の補正を停止する。なお基準値ＤＬＴＡを
例えば機関運転状態に応じて変更するようにしてもよ
い。
【００３３】図８は点火時期を算出するためのフローチ
ャートを示しており、この点火時期算出ルーチンは各気
筒において点火が行なわれる前の予め定められたクラン
ク角において実行される。図８を参照するとまず始めに
ステップ１３０において気筒判別信号Ｇ（図２）から次
に点火すべき気筒ｐが判別される。例えば次に点火すべ
き気筒が１番気筒であればｐが１とされる。次いでステ
ップ１３１では機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに基
づいて基本点火時期θＢが算出される。続くステップ１
３２では次式に基づいて点火時期θが算出される。
ャートを示しており、この点火時期算出ルーチンは各気
筒において点火が行なわれる前の予め定められたクラン
ク角において実行される。図８を参照するとまず始めに
ステップ１３０において気筒判別信号Ｇ（図２）から次
に点火すべき気筒ｐが判別される。例えば次に点火すべ
き気筒が１番気筒であればｐが１とされる。次いでステ
ップ１３１では機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに基
づいて基本点火時期θＢが算出される。続くステップ１
３２では次式に基づいて点火時期θが算出される。
【００３４】θ＝θＢ＋θＫａ（ｐ）＋θＫｂ（ｐ）
続くステップ１３３では点火時期θがイグナイタ２０に
出力され、この点火時期に従って点火が行われる。次
に、図９から図１１を参照して許容最大回転変動ＲＤＴ
ＯＲについて説明する。
出力され、この点火時期に従って点火が行われる。次
に、図９から図１１を参照して許容最大回転変動ＲＤＴ
ＯＲについて説明する。
【００３５】上述の説明からわかるように、最大回転変
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御は最大振動補
正係数θＫａによる点火時期補正制御を補正しうるもの
であるため、最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時
期補正制御によって各気筒の最大振動の気筒間格差が大
きくされる恐れがある。そこで、各気筒ｉｂの最大回転
変動ＲＤ（ｉｂ）の気筒間格差が小さく、良好なドライ
バビリティが十分に確保されているときには最大回転変
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御を停止し、そ
れによって最大振動補正係数θＫａによる良好な点火時
期補正制御が維持されるようにしている。すなわち、す
べての気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大
回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときには最大回転変動
補正係数θＫｂ（ｉｂ）による点火時期補正制御が停止
される。
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御は最大振動補
正係数θＫａによる点火時期補正制御を補正しうるもの
であるため、最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時
期補正制御によって各気筒の最大振動の気筒間格差が大
きくされる恐れがある。そこで、各気筒ｉｂの最大回転
変動ＲＤ（ｉｂ）の気筒間格差が小さく、良好なドライ
バビリティが十分に確保されているときには最大回転変
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御を停止し、そ
れによって最大振動補正係数θＫａによる良好な点火時
期補正制御が維持されるようにしている。すなわち、す
べての気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）が許容最大
回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときには最大回転変動
補正係数θＫｂ（ｉｂ）による点火時期補正制御が停止
される。
【００３６】ところで、図９は気筒の最大回転変動ＲＤ
と、機関回転数Ｎおよび機関負荷Ｑ／Ｎとの関係を示す
実験結果であり、各実線は同一最大回転変動を示してい
る。また、図９においてＲＤＭは最大回転変動ＲＤの最
小値を示している。図９からわかるように、同一の機関
負荷Ｑ／Ｎに対し、最大回転変動ＲＤがその最小値ＲＤ
Ｍとなる機関回転数、すなわち最大回転変動最小時回転
数に対する機関回転数Ｎの偏差が大きいときには小さい
ときに比べて最大回転変動ＲＤが大きくなる。また、同
一の機関回転数Ｎに対し、最大回転変動ＲＤがその最小
値ＲＤＭとなる機関負荷Ｑ／Ｎ、すなわち最大回転変動
最小時負荷に対する機関負荷Ｑ／Ｎの偏差が大きいとき
には小さいときに比べて最大回転変動ＲＤが大きくな
る。図１に示すようなレシプロエンジンでは、ピストン
の慣性力と、燃焼圧による回転力との差に基づいて回転
変動が生じている。したがって、例えば機関低回転運転
時には燃焼圧による回転力がピストンの慣性力よりも大
きくなって最大回転変動ＲＤが大きくなり、機関高回転
運転時にはピストンの慣性力が燃焼圧による回転力より
も大きくなって最大回転変動が大きくなる。
と、機関回転数Ｎおよび機関負荷Ｑ／Ｎとの関係を示す
実験結果であり、各実線は同一最大回転変動を示してい
る。また、図９においてＲＤＭは最大回転変動ＲＤの最
小値を示している。図９からわかるように、同一の機関
負荷Ｑ／Ｎに対し、最大回転変動ＲＤがその最小値ＲＤ
Ｍとなる機関回転数、すなわち最大回転変動最小時回転
数に対する機関回転数Ｎの偏差が大きいときには小さい
ときに比べて最大回転変動ＲＤが大きくなる。また、同
一の機関回転数Ｎに対し、最大回転変動ＲＤがその最小
値ＲＤＭとなる機関負荷Ｑ／Ｎ、すなわち最大回転変動
最小時負荷に対する機関負荷Ｑ／Ｎの偏差が大きいとき
には小さいときに比べて最大回転変動ＲＤが大きくな
る。図１に示すようなレシプロエンジンでは、ピストン
の慣性力と、燃焼圧による回転力との差に基づいて回転
変動が生じている。したがって、例えば機関低回転運転
時には燃焼圧による回転力がピストンの慣性力よりも大
きくなって最大回転変動ＲＤが大きくなり、機関高回転
運転時にはピストンの慣性力が燃焼圧による回転力より
も大きくなって最大回転変動が大きくなる。
【００３７】したがって、例えば最大回転変動ＲＤが大
きい機関低回転運転時において最適であるように許容最
大回転変動ＲＤＴＯＲを大きな一定値に定めると、最大
回転変動ＲＤが小さい機関中回転運転時には最大回転変
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御がほとんど行
われなくなり、許容最大回転変動ＲＤＴＯＲを小さな一
定値に定めると機関低回転運転時および高回転運転時に
最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御が
過度に頻繁に行われるので好ましくない。
きい機関低回転運転時において最適であるように許容最
大回転変動ＲＤＴＯＲを大きな一定値に定めると、最大
回転変動ＲＤが小さい機関中回転運転時には最大回転変
動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御がほとんど行
われなくなり、許容最大回転変動ＲＤＴＯＲを小さな一
定値に定めると機関低回転運転時および高回転運転時に
最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御が
過度に頻繁に行われるので好ましくない。
【００３８】そこで図１のエンジンでは、最大回転変動
最小時回転数に対する機関回転数Ｎの偏差が大きいとき
には小さいときに比べて許容最大回転変動ＲＤＴＯＲを
小さく定め、最大回転変動最小時負荷に対する機関負荷
Ｑ／Ｎの偏差が大きいときには小さいときに比べて許容
最大回転変動ＲＤＴＯＲを小さく定めている。このよう
にすると、広い機関運転領域にわたって、各気筒の最大
振動の気筒間格差を小さく維持しつつ各気筒の最大回転
変動の気筒間格差も小さく維持することができる。
最小時回転数に対する機関回転数Ｎの偏差が大きいとき
には小さいときに比べて許容最大回転変動ＲＤＴＯＲを
小さく定め、最大回転変動最小時負荷に対する機関負荷
Ｑ／Ｎの偏差が大きいときには小さいときに比べて許容
最大回転変動ＲＤＴＯＲを小さく定めている。このよう
にすると、広い機関運転領域にわたって、各気筒の最大
振動の気筒間格差を小さく維持しつつ各気筒の最大回転
変動の気筒間格差も小さく維持することができる。
【００３９】図１０は許容最大回転変動ＲＤＴＯＲの一
例を示している。図１０に示す例では機関回転数Ｎおよ
び機関負荷Ｑ／Ｎにより定まる機関運転領域が３分割さ
れており、各領域毎に許容最大回転変動ＲＤＴＯＲが定
められている。すなわち許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
は、最大回転変動最小時回転数および最大回転変動最小
時負荷を含む領域ではＴＯＲ１とされ、機関回転数Ｎが
最大回転変動最小時回転数よりも大きく機関負荷Ｑ／Ｎ
が最大回転変動最小時負荷よりも低い領域ではＴＯＲ１
よりも小さいＴＯＲ２とされ、機関回転数Ｎが最大回転
変動最小時回転数よりも小さく機関負荷Ｑ／Ｎが最大回
転変動最小時負荷よりも高い領域ではＴＯＲ１よりも小
さいＴＯＲ３とされている。
例を示している。図１０に示す例では機関回転数Ｎおよ
び機関負荷Ｑ／Ｎにより定まる機関運転領域が３分割さ
れており、各領域毎に許容最大回転変動ＲＤＴＯＲが定
められている。すなわち許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
は、最大回転変動最小時回転数および最大回転変動最小
時負荷を含む領域ではＴＯＲ１とされ、機関回転数Ｎが
最大回転変動最小時回転数よりも大きく機関負荷Ｑ／Ｎ
が最大回転変動最小時負荷よりも低い領域ではＴＯＲ１
よりも小さいＴＯＲ２とされ、機関回転数Ｎが最大回転
変動最小時回転数よりも小さく機関負荷Ｑ／Ｎが最大回
転変動最小時負荷よりも高い領域ではＴＯＲ１よりも小
さいＴＯＲ３とされている。
【００４０】また、図１０に示す例において、機関回転
数Ｎが最大回転変動最小時回転数よりも小さい領域の許
容最大回転変動ＴＯＲ３は、機関回転数Ｎが最大回転変
動最小時回転数よりも大きい領域の許容最大回転変動Ｔ
ＯＲ２よりも小さく定められている。機関回転数Ｎが小
さいときほど最大回転変動が車両運転者に与える影響は
大きくなり、ドライバビリティが悪化することが知られ
ている。そこで、図１０に示す例ではＴＯＲ３＜ＴＯＲ
２とすることによって機関低回転運転時におけるドライ
バビリティが悪化するのを低減するようにしている。し
たがって、３つの許容最大回転変動ＲＤＴＯＲに対し、
ＴＯＲ１＞ＴＯＲ２＞ＴＯＲ３となる。なお、この許容
最大回転変動ＲＤＴＯＲは図１０に示すマップの形で予
めＲＯＭ１２内に記憶されている。図６のステップ１０
４ではこのマップを用いて許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
が算出される。
数Ｎが最大回転変動最小時回転数よりも小さい領域の許
容最大回転変動ＴＯＲ３は、機関回転数Ｎが最大回転変
動最小時回転数よりも大きい領域の許容最大回転変動Ｔ
ＯＲ２よりも小さく定められている。機関回転数Ｎが小
さいときほど最大回転変動が車両運転者に与える影響は
大きくなり、ドライバビリティが悪化することが知られ
ている。そこで、図１０に示す例ではＴＯＲ３＜ＴＯＲ
２とすることによって機関低回転運転時におけるドライ
バビリティが悪化するのを低減するようにしている。し
たがって、３つの許容最大回転変動ＲＤＴＯＲに対し、
ＴＯＲ１＞ＴＯＲ２＞ＴＯＲ３となる。なお、この許容
最大回転変動ＲＤＴＯＲは図１０に示すマップの形で予
めＲＯＭ１２内に記憶されている。図６のステップ１０
４ではこのマップを用いて許容最大回転変動ＲＤＴＯＲ
が算出される。
【００４１】次に、最大回転変動補正係数θＫｂによる
点火時期補正制御の別の実施態様を説明する。上述の実
施態様では、すべての気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉ
ｂ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときに
最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御を
停止するようにしている。これに対して本実施態様で
は、すべての気筒ｉｂについて、機関回転数Ｎに対する
各気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の比である変動
比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが許容変動比ＲＲＴＯＲよりも小さ
いときに最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補
正制御を停止するようにしている。この許容変動比ＲＲ
ＴＯＲをどのように定めてもよいが本実施態様では機関
運転状態によらず一定に定められる。このようにすると
制御を簡素化することができる。上述したように、最大
回転変動ＲＤ（ｉｂ）自体が大きくなると、或いは機関
回転数Ｎが低くなるとドライバビリティが悪化する。し
たがって、変動比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが大きいときほどド
ライバビリティの悪化が大きく、変動比ＲＤ（ｉｂ）／
Ｎが小さいときほどドライバビリティの悪化が小さいこ
とがわかる。そこで、変動比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが許容変
動比ＲＲＴＯＲよりも小さいときには最大回転変動補正
係数θＫｂによる点火時期補正制御を行わなくても良好
なドライバビリティが確保されていると判断して最大回
転変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）による点火時期補正制御
を停止するようにしている。
点火時期補正制御の別の実施態様を説明する。上述の実
施態様では、すべての気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉ
ｂ）が許容最大回転変動ＲＤＴＯＲよりも小さいときに
最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補正制御を
停止するようにしている。これに対して本実施態様で
は、すべての気筒ｉｂについて、機関回転数Ｎに対する
各気筒ｉｂの最大回転変動ＲＤ（ｉｂ）の比である変動
比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが許容変動比ＲＲＴＯＲよりも小さ
いときに最大回転変動補正係数θＫｂによる点火時期補
正制御を停止するようにしている。この許容変動比ＲＲ
ＴＯＲをどのように定めてもよいが本実施態様では機関
運転状態によらず一定に定められる。このようにすると
制御を簡素化することができる。上述したように、最大
回転変動ＲＤ（ｉｂ）自体が大きくなると、或いは機関
回転数Ｎが低くなるとドライバビリティが悪化する。し
たがって、変動比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが大きいときほどド
ライバビリティの悪化が大きく、変動比ＲＤ（ｉｂ）／
Ｎが小さいときほどドライバビリティの悪化が小さいこ
とがわかる。そこで、変動比ＲＤ（ｉｂ）／Ｎが許容変
動比ＲＲＴＯＲよりも小さいときには最大回転変動補正
係数θＫｂによる点火時期補正制御を行わなくても良好
なドライバビリティが確保されていると判断して最大回
転変動補正係数θＫｂ（ｉｂ）による点火時期補正制御
を停止するようにしている。
【００４２】図１１は本実施態様による最大回転変動補
正係数θＫｂの算出ルーチンの一部を示す図である。こ
のルーチン部分は、図６および図７に示す最大回転変動
補正係数θＫｂの算出ルーチンのステップ１０４からス
テップ１０８に相当する。図１１を参照すると、図６の
ステップ１０３からステップ１０５ａに進み、ｋを１だ
けインクリメントする。続くステップ１０６ａでは、気
筒ｋについて、変動比ＲＤ（ｋ）／Ｎが許容変動比ＲＲ
ＴＯＲよりも小さいか否かが判別される。ＲＤ（ｋ）／
Ｎ＜ＲＲＴＯＲであれば次いでステップ１０７ａに進
み、ｋが４になったか否か、すなわちすべての気筒ｋに
ついてＲＤ（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲであるか否かが判別
される。ｋ＝４となったら、すなわちすべての気筒ｋに
ついてＲＤ（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲのときには次いでス
テップ１０８ａに進んでｋをクリアした後に処理サイク
ルを終了する。すなわちすべての気筒ｋについてＲＤ
（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲのときには各気筒ｋの最大回転
変動補正係数θＫｂ（ｋ）を零に維持し、すなわち最大
回転変動補正係数θＫｂ（ｋ）による点火時期補正制御
が停止される。これに対し、いずれかの気筒ｋにおいて
ＲＤ（ｋ）／Ｎ≧ＲＲＴＯＲであれば次いで図７のステ
ップ１０９に進む。この場合、ＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮ
≦ＤＬＴＡでない限り、気筒ＭＡＸｂの最大回転変動補
正係数θＫｂ（ＭＡＸｂ）が−βとされる。
正係数θＫｂの算出ルーチンの一部を示す図である。こ
のルーチン部分は、図６および図７に示す最大回転変動
補正係数θＫｂの算出ルーチンのステップ１０４からス
テップ１０８に相当する。図１１を参照すると、図６の
ステップ１０３からステップ１０５ａに進み、ｋを１だ
けインクリメントする。続くステップ１０６ａでは、気
筒ｋについて、変動比ＲＤ（ｋ）／Ｎが許容変動比ＲＲ
ＴＯＲよりも小さいか否かが判別される。ＲＤ（ｋ）／
Ｎ＜ＲＲＴＯＲであれば次いでステップ１０７ａに進
み、ｋが４になったか否か、すなわちすべての気筒ｋに
ついてＲＤ（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲであるか否かが判別
される。ｋ＝４となったら、すなわちすべての気筒ｋに
ついてＲＤ（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲのときには次いでス
テップ１０８ａに進んでｋをクリアした後に処理サイク
ルを終了する。すなわちすべての気筒ｋについてＲＤ
（ｋ）／Ｎ＜ＲＲＴＯＲのときには各気筒ｋの最大回転
変動補正係数θＫｂ（ｋ）を零に維持し、すなわち最大
回転変動補正係数θＫｂ（ｋ）による点火時期補正制御
が停止される。これに対し、いずれかの気筒ｋにおいて
ＲＤ（ｋ）／Ｎ≧ＲＲＴＯＲであれば次いで図７のステ
ップ１０９に進む。この場合、ＲＤＭＡＸ−ＲＤＭＩＮ
≦ＤＬＴＡでない限り、気筒ＭＡＸｂの最大回転変動補
正係数θＫｂ（ＭＡＸｂ）が−βとされる。
【００４３】これまで述べてきた実施態様では、各気筒
の最大振動または最大回転変動の気筒間格差を小さくす
べく各気筒の燃焼状態を制御するために、点火時期を制
御している。しかしながら、燃料噴射量、燃料噴射時
期、圧縮比、エンジンがＥＧＲガス供給装置を備えてい
る場合にはＥＧＲガス量、またはエンジンがオーバラッ
プ量可変装置を備えている場合はオーバラップ量などを
制御することにより各気筒の燃焼状態を制御するように
してもよい。或いは、これらのうち少なくとも２つを組
み合わせてもよい。
の最大振動または最大回転変動の気筒間格差を小さくす
べく各気筒の燃焼状態を制御するために、点火時期を制
御している。しかしながら、燃料噴射量、燃料噴射時
期、圧縮比、エンジンがＥＧＲガス供給装置を備えてい
る場合にはＥＧＲガス量、またはエンジンがオーバラッ
プ量可変装置を備えている場合はオーバラップ量などを
制御することにより各気筒の燃焼状態を制御するように
してもよい。或いは、これらのうち少なくとも２つを組
み合わせてもよい。
【００４４】
【発明の効果】車両運転室内に伝わる振動騒音を小さく
維持しつつ良好なドライバビリティを確保することがで
きる。
維持しつつ良好なドライバビリティを確保することがで
きる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】本発明による振動制御および回転変動制御を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図３】各気筒の最大振動を検出するためのフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】各気筒の最大振動補正係数を算出するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】各気筒の最大回転変動を検出するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】各気筒の最大回転変動補正係数を算出するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図７】各気筒の最大回転変動補正係数を算出するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図８】点火時期を算出するためのフローチャートであ
る。
る。
【図９】最大回転変動を示す線図である。
【図１０】許容最大回転変動を示す線図である。
【図１１】別の実施態様による、各気筒の最大回転変動
補正係数を算出するためのフローチャートの一部であ
る。
補正係数を算出するためのフローチャートの一部であ
る。
１…エンジン本体
２…点火栓
３…ディストリビュータ
４…エンジンマウント
５…クランク角センサ
９…振動センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 45/00
F02D 43/00
Claims (5)
- 【請求項１】 複数の気筒を備えた内燃機関の制御装置
であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、該振
動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発生
する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒の
最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃焼
状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置に
おいて、機関の回転変動を検出する回転変動検出手段
と、該回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の
燃焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転変動
検出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さ
くなるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御作用
を補正する補正手段とを具備し、上記補正手段は、すべ
ての気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定まる
許容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停止
し、機関回転数に応じて変化する最大回転変動が最小と
なる機関回転数である最大回転変動最小時回転数に対す
る機関回転数の偏差が大きいときには小さいときに比べ
て上記許容最大回転変動を小さく定めた制御装置。 - 【請求項２】 機関回転数が上記最大回転変動最小時回
転数よりも小さいときの上記許容最大回転変動を、機関
回転数が上記設定回転数よりも大きいときの上記許容最
大回転変動よりも小さく定めた請求項１に記載の制御装
置。 - 【請求項３】 複数の気筒を備えた内燃機関の制御装置
であって、機関の振動を検出する振動検出手段と、該振
動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の燃焼毎に発生
する最大振動を検出する最大振動検出手段と、各気筒の
最大振動の気筒間格差が小さくなるように各気筒の燃焼
状態を制御する燃焼状態制御手段とを備えた制御装置に
おいて、機関の回転変動を検出する回転変動検出手段
と、該回転変動検出手段の出力信号に基づいて各気筒の
燃焼毎に発生する最大回転変動を検出する最大回転変動
検出手段と、各気筒の最大回転変動の気筒間格差が小さ
くなるように上記燃焼状態制御手段の燃焼状態制御作用
を補正する補正手段とを具備し、上記補正手段は、すべ
ての気筒の最大回転変動が機関運転状態に応じて定まる
許容最大回転変動よりも小さいときに補正作用を停止
し、機関負荷に応じて変化する最大回転変動が最小とな
る機関負荷である最大回転変動最小時負荷に対する機関
負荷の偏差が大きいときには小さいときに比べて上記許
容最大回転変動 を小さく定めた制御装置。 - 【請求項４】 上記補正手段は、機関回転数に対する最
大回転変動の比である変動比がすべての気筒について、
機関運転状態に応じて定まる許容変動比よりも小さいと
きに補正作用を停止する請求項１又は３に記載の制御装
置。 - 【請求項５】 上記許容変動比を一定に定めた請求項４
に記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28070196A JP3498498B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28070196A JP3498498B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122027A JPH10122027A (ja) | 1998-05-12 |
| JP3498498B2 true JP3498498B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=17628755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28070196A Expired - Fee Related JP3498498B2 (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3498498B2 (ja) |
-
1996
- 1996-10-23 JP JP28070196A patent/JP3498498B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH10122027A (ja) | 1998-05-12 |
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