JPH0825979A - 不整地走行用四輪車 - Google Patents
不整地走行用四輪車Info
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Abstract
ンク軸の軸端部に設けた発電機やクラッチ等の補機のメ
ンテナンスを行なえるようにする。 【構成】 パワーユニットPのクランク軸79は車体前
後方向に配置されており、その軸端部に設けられた補機
は、ケーシング71に対して着脱自在な前部カバー96
及び後部カバー82,87によって覆われる。前部、後
部駆動軸97,98をクランク軸79の軸線L1 よりも
下方に配置し、且つファンユニット52及びエアクリー
ナ54を前記軸線L1 よりも上方に配置することによ
り、前部カバー96及び後部カバー82,87の前後に
インパクトレンチWを挿入するための前部、後部作業空
間Sf,Srを形成し、この作業空間Sf,Srを通し
てメンテナンスを行う。
Description
関し、特に、車体前部及び車体後部にそれぞれ設けた各
一対の前輪及び後輪間にクランク軸を車体前後方向に配
置したパワーユニットを搭載し、このパワーユニットの
上方に操向ハンドル及び鞍型のシートを設けてなる不整
地走行用四輪車の改良に関する。
公平4−18593号公報に開示されているように、既
に知られている。
ユニットのクランク軸を車体前後方向に配置すると、
前、後輪に駆動力を伝達するトランスミッションのメイ
ンシャフト、カウンタシャフト及び出力軸をクランク軸
と平行に配置することができる。これにより、伝動歯車
として全て平歯車を用いることができ、しかも前、後輪
に連なる前、後部駆動軸を出力軸に直結することができ
るため、構造の簡素化と伝動効率の向上とを図る上で有
利である。
種パワーユニットでは、クランク軸の軸端部に発電機等
の補機類が着脱自在に装着されており、その補機類はパ
ワーユニットのケーシングに対して着脱自在なカバーに
よって覆われる。
輪車は、補機類を覆うカバーの前部又は後部に作業用空
間が設けられていないために、インパクトレンチ等の工
具を挿入してカバーや補機類の着脱を行うことができ
ず、補機類のメンテナンスを行うにはパワーユニット全
体を車体から取り外す必要があって、作業に多くの時間
を費やす問題がある。
ので、パワーユニットを車体に搭載したままの状態で、
クランク軸の軸端部に設けた補機類のメンテナンスを行
なえるようにすることを目的とする。
に、請求項1に記載された発明は、車体前部及び車体後
部にそれぞれ設けた各一対の前輪及び後輪間にクランク
軸を車体前後方向に配置したパワーユニットを搭載し、
このパワーユニットの上方に操向ハンドル及び鞍型のシ
ートを設けてなる不整地走行用四輪車において、前記ク
ランク軸の軸端部に着脱自在に設けた補機を着脱自在な
カバーで覆い、このカバーの前方又は後方に作業用空間
を形成したことを特徴とする。
1の構成に加えて、前記補機が発電機、リコイルスター
タ又はクラッチであることを特徴とする。
説明する。
四輪車Vは車体フレームBの前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Wf,Wf及び左右一対の後輪Wr,Wrが懸
架される。これら前、後輪Wf,Wf;Wr,Wrには
バルーン型低圧タイヤが装着されている。また車体フレ
ームBの上部には前方から順に操向ハンドル1、燃料タ
ンク2及び鞍型のシート3が配設される。これら操向ハ
ンドル1、燃料タンク2及びシート3の下方において車
体フレームBの中央部には、前、後輪Wf,Wf;W
r,Wrを駆動するパワーユニットPが搭載される。
Wf;Wr,Wrの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ
4f,4f;4r,4rが取付けられ、それらの上面に
キャリヤ5f,5rが設けられる。
ニットPの左右外側方へ突出する左右一対のステップ
6,6が固設され、シート3に跨座する運転者の両足を
支えるようになっている。左側のステップ6の近傍には
チェンジペダル7が、また右側のステップ6の近傍には
ブレーキペダル8(図13参照)がそれぞれ配設され
る。
Bの構造を説明する。ここで、図3は車体フレームの全
体側面図、図4は図3の4−4線矢視図、図5は図3の
5−5線拡大矢視図、図6は図3の6−6線拡大断面
図、図7は図3の7−7線拡大断面図、図8は図3の8
−8線拡大断面図、図9は図3の9−9線拡大断面図で
ある。
行に延びる左右一対のサイドメンバ11,11を備え
る。各サイドメンバ11は、車体内向きに開口する外側
チャンネル材12の開口部に、車体内向きに開口する内
側チャンネル材13を嵌合させて溶接したもので、中空
のボックス状断面を備える(図7〜図9参照)。左右の
サイドメンバ11,11は、円形断面のパイプ材よりな
る前側、中央及び後側の3本のクロスメンバ14,1
5,16によって相互に結合される。
ンバ15とは上向きに屈曲した左右一対のアッパーパイ
プ17,17によって接続され、前側のクロスメンバ1
4から前下方に左右一対のフロントパイプ18,18が
延出する。左右のフロントパイプ18,18の下端に
は、車体前後方向に延びて車体後方で車体外側に広がる
左右一対のロアパイプ19,19が接続され、これらロ
アパイプ19,19の後端は上向きに湾曲してリヤパイ
プ20,20となり、左右のサイドメンバ11,11の
下面に接続される。左右のフロントパイプ18,18の
中間部と左右のロアパイプ19,19の中間部とが、左
右一対のミッドパイプ21,21により接続される。
左右のミッドパイプ21,21の中間部とが、左右一対
の補強パイプ22,22により接続され、左右のミッド
パイプ21,21の中間部と左右のサイドメンバ11,
11の下面とが、左右一対の補強パイプ23,23によ
り接続され、左右のリヤパイプ20,20の下端と後側
のクロスメンバ16とが、左右一対の補強パイプ24,
24により接続される。また左右のフロントパイプ1
8,18間、左右のロアパイプ19,19間及び左右の
ミッドパイプ21,21間が、それぞれ鋼板プレス製の
クロスメンバ25,26,27,28,29により接続
される。
弧状に湾曲したパイプ材よりなるクロスメンバ30によ
り接続されるともに、後部間が直線状のパイプ材よりな
るクロスメンバ31により接続される。前記クロスメン
バ30と左右のロアパイプ19,19とが、左右一対の
補強パイプ32,32により接続される。
らステップ6,6の構造を詳述する。ここで、図10は
ステップ取付部の正面図、図11は図10の11方向矢
視図、図12はステップ取付部の拡大平面図である。
板プレス製のクロスメンバ29は、その左右両端部がロ
アパイプ19,19から車体側方に延出しており、その
延出部の前後面にそれぞれ2本のボルト41…が貫通す
るボルト孔291 …が形成される。クロスメンバ29の
延出部の内面に前記ボルト41…の締付荷重を受けるた
めの補強部材42,42が溶接される。
面及び外端部が閉塞されるとともに上面及び内端部が開
放される。運転者の足が乗るステップ6,6の上縁部に
は滑り止めのために鋸歯状の凸部61 …が形成され、ま
た下面には各2個の水抜き孔が62 …が設けられる。ま
たステップ6,6の内端部の前後面に前記ボルト41…
が貫通するボルト孔63 …が形成され、前側のボルト孔
63 …の前面に溶接ナット43…が設けられる。
6を取り付ける作業は、ステップ6,6の内端をクロス
メンバ29の外端に嵌合させ、車体後方から左右各2本
のボルト41…をボルト孔63 …,291 …に挿入して
溶接ナット43…に螺入するだけで良い。従って、ステ
ップ6,6の取り付け作業を極めて短時間で容易に済ま
すことが可能となり、しかも各ステップ6を僅か2本の
ボルト41,41で強固に固定することが可能となる。
載及び補機のメンテナンスについて説明する。ここで、
図13は車体中央部の拡大平面、図14は図13の14
−14線矢視図、図15は図13の15−15線断面
図、図16は図13の16−16線矢視図、図17は図
16の17−17線断面図である。
の前部から後部に向けてオイルクーラ51、ファンユニ
ット52、パワーユニットP、キャブレタ53、エアク
リーナ54及び物入れ55(図1参照)が支持される。
メンバ11に取り付ける部分を示すものである。図8を
併せて参照すると明らかなように、サイドメンバ11の
外側チャンネル材12の外面にはピン孔121 及びボル
ト孔122 が上下に隣接して形成されており、ボルト孔
122 の内面に溶接ナット56が設けられる。ピン57
1 及びボルト孔572 を有するL字状の取付ブラケット
57は、そのピン57 1 が前記ピン孔121 に嵌合し、
且つそのボルト孔572 が前記ボルト孔122に対向す
る状態で、前記溶接ナット56にボルト58を螺入する
ことによりサイドメンバ11に固定される。
り出すフランジ59にゴムブッシュ60が嵌合してお
り、このゴムブッシュ60の中心を貫通するカラー61
がボルト62及び溶接ナット63を介して前記取付ブラ
ケット57に固定される。オイルクーラ51を右側のサ
イドメンバ11に取り付ける部分も前述と同一の構造で
あり、これによりオイルクーラ51は左右のサイドメン
バ11,11に弾性支持される。
右のサイドメンバ11,11の内面に設けた溶接ナット
を利用して固定される。このように、サイドメンバ1
1,11の内面に設けた溶接ナットを用いて各種補機類
を支持することにより、サイドメンバ11,11に専用
の取付ブラケットを溶接して該取付ブラケットに補機類
を支持する場合に比べて、部品点数及び加工工数を減ら
してコストダウンを図ることができる。
ンバ11,11の外側チャンネル材12,12の上面に
は、それぞれクリップ孔123 ,123 が設けられる。
エアクリーナ54の上面から左右に突出する取付ブラケ
ット65,65を貫通する樹脂クリップ66,66が前
記クリップ孔123 ,123 に弾発的に係合し、これに
よりエアクリーナ54が左右のサイドメンバ11,11
に支持される。物入れ55も、前記エアクリーナ54と
同様に樹脂クリップを介して左右のサイドメンバ11,
11に支持される。
タータ用のノブ、符号68はエアクリーナ54の入口に
連なる吸気取入管である。
うに、パワーユニットPはエンジンE及びトランスミッ
ションTを相互に一体化して構成される。即ちエンジン
EのクランクケースとトランスミッションTのミッショ
ンケースとが共通のケーシング71として一体化され、
このケーシング71の下部両側が一対の弾性マウント部
材72,72を介して左右のロアパイプ19,19に支
持されるとともに、シリンダヘッド73が弾性マウント
部材74を介して右側のサイドメンバ11に支持され
る。
シリンダ75を有するシリンダブロック76と、その上
端面に接合される前記シリンダヘッド73と、シリンダ
75内に摺動自在に嵌合するピストン77と、このピス
トン77にコネクティングロッド78を介して連接され
るクランク軸79とを備えており、このクランク軸79
は車体前後方向に配設されて前記ケーシング71に一対
のボールベアリング80,80を介して支持される。
ロータ811 が固着され、それのステータ812 は、前
記ケーシング71の後部開口を覆う第1後部カバー82
に固着される。クランク軸79には、ロータ811 の軸
方向内端に隣接して大径の始動歯車83が回転自在に支
承され、この始動歯車83は一方向クラッチ84を介し
てロータ811 に連結される。従って、図示せぬスター
タモータで始動歯車83を駆動することにより、クラン
ク軸79をクランキングしてエンジンEを始動すること
ができる。クランク軸79の最後端には始動輪85が固
着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ86が前
記第1後部カバー82の後部に結合される第2後部カバ
ー87の内面に取付けられる。従って、リコイルスター
タ86の前記ノブ67を牽引することによっても、クラ
ンク軸79をクランキングすることができる。尚、ノブ
67はシート3の直下で斜め上方を指向して配置されて
いるので、乗員がシート3に座った状態でも、或いは乗
員が車体側方に立った状態でも容易に操作することがで
きる。
とにより、それと一体のリコイルスタータ86を取り外
すことができ、更にクランク軸79の後端に設けたボル
ト88を取り外すことにより始動輪85を後方に引き抜
くことができる。また、第1後部カバー82を発電機8
1のステータ812 と共に取り外せば、発電機81のロ
ータ811 を後方に引き抜くことができる。
進クラッチ89が付設されており、この発進クラッチ8
9はナット90によってクランク軸79に固定される。
平行に配設されたメインシャフト91、カウンタシャフ
ト92及び出力軸93を備えており、メインシャフト9
1及びカウンタシャフト92間に複数の変速段を選択的
に確立するための複数のギヤ列が設けられる。メインシ
ャフト91の前端には多板式の変速クラッチ94が付設
されており、この変速クラッチ94はナット95によっ
てメインシャフト91に固定される。
前部カバー96を取り外せば、クランク軸79からナッ
ト90を取り外すことにより発進クラッチ89を前方に
引き抜くことができ、またメインシャフト91からナッ
ト95を取り外すことにより変速クラッチ94を前方に
引き抜くことができる。
力軸93の前端は前部駆動軸97を介して前輪Wf,W
fに接続されるとともに、出力軸93の後端は後部駆動
軸98を介して後輪Wr,Wrに接続される。クランク
軸79の軸線L1 は出力軸93の軸線L2 よりも高い位
置にあり、且つ車体右方向に偏倚している。またファン
ユニット52の下端及びエアクリーナ54の下端はクラ
ンク軸79の軸線L1よりも高い位置にある。そして、
クランク軸79の前方、即ち前部カバー96の前方には
インパクトレンチWを挿入するための前部作業用空間S
fが形成され、また第1、第2後部カバー82,87の
後方にはインパクトレンチWを挿入するための後部作業
用空間Srが形成される(図14参照)。
81をメンテナンスする際に、パワーユニットPを車体
に搭載したまま、インパクトレンチWを後部作業空間S
rに挿入して第1、第2後部カバー82,87及びナッ
ト88を取り外すことにより、リコイルスタータ86及
び発電機81を取り外すことができる。
ンスする際に、パワーユニットPを車体に搭載したま
ま、インパクトレンチWを前部作業空間Sfに挿入して
前部カバー96及びナット88,91を取り外すことに
より、発進クラッチ89及び変速クラッチ94をパワー
ユニットPから取り外すことができる。
にパワーユニットPをいちいち車体から下ろす必要がな
くなり、作業能率が大幅に向上する。
明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を
逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
在に設けられる補機は発電機81、リコイルスタータ8
6、発進クラッチ89に限定されず、他の任意の補機で
あっても良い。また前部、後部作業用空間Sf,Sr
は、必ずしもその両方を備える必要はなく、何れか一方
であっても良い。また、実施例ではクランク軸79の軸
線L1 が出力軸93の軸線L2 よりも高い位置にあり、
且つ車体右方向に偏倚しているが、軸線L2 の位置は実
施例に限定されるものでなく、前部、後部作業用空間S
f,Srが確保できれば任意の位置(例えば、クランク
軸79と同じ高さ)に配置することができる。
ニットのクランク軸の軸端部に着脱自在に設けた発電
機、リコイルスタータ、クラッチ等の補機を着脱自在な
カバーで覆い、このカバーの前方又は後方に作業用空間
を形成したので、パワーユニットを車体に搭載したまま
の状態で、インパクトレンチ等の工具を前記空間に挿入
してカバーや補機の着脱を行うことができ、これにより
補機のメンテナンスを短時間で容易に完了させることが
可能となる。
ンスする際に、パワーユニットPを車体に搭載したま
ま、インパクトレンチWを前部作業空間Sfに挿入して
前部カバー96及びナット90,95を取り外すことに
より、発進クラッチ89及び変速クラッチ94をパワー
ユニットPから取り外すことができる。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体前部及び車体後部にそれぞれ設けた
各一対の前輪(Wf)及び後輪(Wr)間にクランク軸
(79)を車体前後方向に配置したパワーユニット
(P)を搭載し、このパワーユニット(P)の上方に操
向ハンドル(1)及び鞍型のシート(3)を設けてなる
不整地走行用四輪車において、 前記クランク軸(79)の軸端部に着脱自在に設けた補
機(81,86,89)を着脱自在なカバー(82,8
7,96)で覆い、このカバー(82,87,96)の
前方又は後方に作業用空間(Sf,Sr)を形成したこ
とを特徴とする、不整地走行用四輪車。 - 【請求項2】 前記補機が発電機(81)、リコイルス
タータ(86)又はクラッチ(89)であることを特徴
とする、請求項1記載の不整地走行用四輪車。
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