JP2514507Y2 - Vehicle suspension mounting structure - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、車体を懸架するためのサスペンシヨン装
置が車体へ取り付けられる部分における、車両のサスペ
ンシヨン取付構造に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to a suspension attachment structure for a vehicle in a portion where a suspension device for suspending the vehicle body is attached to the vehicle body.

［従来の技術］ 上記の自動車のサスペンシヨン装置としては、例え
ば、実開昭62−187904号公報にも開示されているよう
に、上方に配設されるＡ型状のアツパアームと、下方に
配設され、例えばＡ型状であるロアアームとによって、
車輪を支持するいわゆるダブルウイツシユボーン式サス
ペンシヨン装置がある。このダブルウイツシユボーン式
サスペンシヨン装置にあっては、基本的に車輪の姿勢が
上記アツパアームとロアアームとによって規制されるも
のであるため、これらのアームの位置、配置、長さの関
係を選定することによって、自動車の発進時におけるス
コツトや、車輪が車体に対して上下方向に運動した場合
のキヤンバやスカツフの変化を極力小さくすることがで
きるという利点を有している。2. Description of the Related Art As the suspension device for an automobile described above, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. Sho 62-187904, an A-shaped upper arm provided at an upper portion and a lower portion provided at a lower portion are provided. Provided, for example, by an A-shaped lower arm,
There is a so-called double wishbone suspension device that supports the wheels. In this double wishbone suspension device, since the posture of the wheel is basically regulated by the upper arm and the lower arm, the position, arrangement and length of these arms are selected. This has the advantage that it is possible to minimize changes in the Scott at the start of the automobile and changes in the camber and scuff when the wheels move vertically with respect to the vehicle body.

一方、自動車の走行中、路面の起伏により、車輪に対
し前後方向の衝撃荷重が入力されるが、上記ダブルウイ
ツシユボーン式サスペンシヨン装置にあっては、アツパ
アーム（およびロアアーム）が前後２点で車体に枢着さ
れている関係で、上記の衝撃荷重方向の剛性が高いもの
となり、車体に衝撃が伝わり易いという乗心地上の欠点
を有している。On the other hand, while the vehicle is running, an impact load in the front-rear direction is input to the wheels due to the undulation of the road surface. However, in the above-mentioned double-wishbone suspension device, the upper arm (and the lower arm) has two points at the front and rear. Due to the fact that the vehicle is pivotally attached to the vehicle body, the rigidity in the direction of the impact load is high, and there is a drawback in riding comfort that a shock is easily transmitted to the vehicle body.

ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン装置におけ
る乗心地上の欠点を緩和するには、アームの２点枢着部
の弾性ブツシユを軟らかくし、車輪の前後方向の支持剛
性を小さくすればよいが、このようにすると、車輪の回
転軸回りの支持剛性も低下してしまい、その支持構造に
おける固有振動数が低下し、車輪に設けられたブレーキ
装置におけるデイスク等の振動と共鳴してしまい、いわ
ゆるブレーキジヤダーが生じてしまうという欠点があ
る。In order to alleviate the riding comfort drawbacks of the double-wishbone suspension system, the elastic bushes at the two-point pivotal joints of the arms should be softened to reduce the support rigidity in the front-rear direction of the wheels. If so, the support rigidity around the rotation axis of the wheel will also decrease, the natural frequency of the support structure will decrease, and it will resonate with the vibration of the disk or the like in the brake device provided on the wheel, so-called brake j There is a drawback that is caused.

すなわち、上記の実開昭62−187904号公報に開示され
ているような、通常構造のダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置においては、その構造上、乗心地かあ
るいはブレーキジヤダーのいずれかを犠牲にするか、ま
たは両者をある程度のところで満足するしかなかった。That is, in the double-wishbone-type suspension device having the normal structure as disclosed in the above-mentioned Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 62-187904, either the ride comfort or the brake girders are sacrificed due to its structure. Or both were satisfied to some extent.

そこで、例えば、実公昭62−1762号公報に開示されて
いるように、車輪支持部材を車輪のリムより上方に延ば
し、その延長部分にアツパアームを取り付けることによ
り、この取り付け点と車輪の回転軸との間隔を広げた構
造（いわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン式サ
スペンシヨン装置）として、小さな力で上記ブレーキジ
ヤダーを防止できるようにし、これによって、アツパア
ームの車体への２つの枢着点に設けられる弾性ブツシユ
を軟らかいものとして乗心地の改善も図り、乗心地の向
上とブレーキジヤダーの防止を両立させたものが提案さ
れている。Therefore, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 62-1762, the wheel support member is extended above the rim of the wheel, and the upper arm is attached to the extended portion, so that this attachment point and the rotation axis of the wheel are As a structure with a wider interval (so-called high mount double wishbone suspension device), it is possible to prevent the above-mentioned brake yarder with a small force, so that the upper arm is provided at two pivot points to the vehicle body. It has been proposed to improve the riding comfort by making the elastic bush soft and improve the riding comfort and prevent the brake yarder.

上記のいわゆるハイマウントダブルウイツシユボーン
式サスペンシヨン装置においては、上述のように、乗心
地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立させることが
できるが、新たな問題が生じてくる。In the so-called high mount double wishbone suspension device described above, it is possible to improve both the riding comfort and the prevention of the brake judder, as described above, but a new problem arises.

すなわち、ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨン
装置のアツパアームは、車体への枢着点が前後方向に離
れた２点からなるＡ型アームで構成されるものであり、
このようなアツパアームに、車輪の上下動に伴なう揺動
を許すためには、広いスペースが必要であるが、車輪の
内部におけるリムの上方には、種々の部品の配置の都合
から、十分なスペースを確保することが困難であり、こ
のため、上記実公昭62−1762号公報の図面にも示されて
いるように、アツパアームの長さを短くし、かつ斜めに
配置することを余儀無くされる。このように、アツパア
ームの長さを短くすると、車輪の上下動ストロークの際
にキヤンバ変化が大きくなりすぎるという欠点が新たに
生じてくる。That is, the upper arm of the double wishbone suspension device is composed of an A-shaped arm having two pivot points on the vehicle body which are separated from each other in the front-rear direction.
In order to allow such an upper arm to swing along with the up and down movement of the wheel, a large space is required, but above the rim inside the wheel, a sufficient space is required due to the arrangement of various parts. Therefore, as shown in the drawing of Japanese Utility Model Publication No. 62-1762, it is necessary to shorten the length of the upper arm and to arrange it obliquely. It is. As described above, when the length of the upper arm is shortened, there is a new defect that the chamber change becomes too large during the vertical stroke of the wheel.

このため、このような欠点を解決すべく、本願出願人
と同一出願人により、平成１年１月13日付けで、特願平
１−4873号として『自動車のサスペンシヨン装置』が出
願されている。この自動車のサスペンシヨン装置によれ
ば、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を、車体に
対しアツパアームおよびロアアームを介して揺動自在に
支持した自動車のサスペンシヨン装置において、少なく
とも前記アツパアームを、前記車輪支持部材に対し、車
体上下方向に所定距離隔てて配設される２本のリンク部
材で構成し、上方に配設されるリンク部材によって主に
車輪支持部材の車体前後方向の変位を規制し、下方に配
設されるリンク部材によって主に車輪支持部材の車幅方
向の変位を規制するようになっていることを特徴として
いる。Therefore, in order to solve such a drawback, the applicant of the present application filed a Japanese Patent Application No. Hei. I have. According to this vehicle suspension device, in a vehicle suspension device in which a wheel supporting member that rotatably supports a wheel is swingably supported with respect to a vehicle body via an upper arm and a lower arm, at least the upper arm is The wheel support member is composed of two link members arranged at a predetermined distance in the vertical direction of the vehicle body, and the link member arranged above controls mainly the displacement of the wheel support member in the vehicle front-back direction. The feature is that the displacement of the wheel support member in the vehicle width direction is mainly regulated by the link member arranged below.

［考案が解決しようとする課題］ この先願に開示された自動車のサスペンシヨン装置に
より、乗心地の向上とブレーキジヤダーの防止を両立さ
せることができるとともに、上記キヤンバ変化を望まし
い傾向のものとすることができることになる。[Problems to be Solved by the Invention] With the vehicle suspension device disclosed in this prior application, it is possible to achieve both improvement in riding comfort and prevention of brake jarder, and to make the above-mentioned change in a desirable tendency. It will be possible.

しかしながら、このようなサスペンシヨン装置におい
ては、アツパアームを構成する２本のリンクの中の上方
のリンクの車体への取付部において、多大な荷重が作用
することになり、ここの取り付け剛性が弱いと、取付部
において、運転者はじめ同乗者に不快感を与える振動が
発生することになり、問題である。However, in such a suspension device, a large load acts on the mounting portion of the upper link of the two links forming the upper arm to the vehicle body, and if the mounting rigidity here is weak. In the mounting portion, a vibration is generated which gives a driver and a passenger an uncomfortable feeling, which is a problem.

この考案は上述した課題に鑑みなされたもので、この
考案の目的は、上述した少なくともアツパアームを、車
輪支持部材に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設
される２本のリンク部材で構成する自動車のサスペンシ
ヨン装置を車体に取り付ける際に、取付部における十分
な取付剛性を達成して、取付部において同乗者を不快に
する振動の発生を効果的に抑制することの出来る車両の
サスペンシヨン取付構造を提供することである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to configure at least the above-mentioned upper arm by two link members which are arranged at a predetermined distance in the vehicle body vertical direction with respect to the wheel support member. When a suspension device for a vehicle is mounted on a vehicle body, a sufficient suspension rigidity can be achieved in the mounting portion, and the vibration in the mounting portion can effectively suppress the generation of vibrations that make passengers uncomfortable. It is to provide a mounting structure.

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この考
案に係わる車両のサスペンシヨン取付構造は、少なくと
もアツパアームを、車輪支持部材に対し、車体上下方向
に所定距離隔てて配設される２本のリンク部材で構成す
る自動車のサスペンシヨン装置を車体に取り付けるため
の車両のサスペンシヨン取付構造であつて、前記上方の
リンク部材を、車両の前後方向に沿つて前方に延出し、
この前端を、エンジンマウントブラケツトに支持した事
を特徴としている。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, a suspension attachment structure for a vehicle according to the present invention has at least an upper arm, which is a predetermined distance from the wheel support member in the vertical direction of the vehicle body. What is claimed is: 1. A suspension mounting structure for a vehicle for mounting a suspension device for an automobile, which is composed of two link members arranged apart from each other, on a vehicle body, wherein the upper link member is forward along the front-rear direction of the vehicle. Extended to
This front end is supported by an engine mount bracket.

［作用］ 以上のように構成される車両のサスペンシヨン取付構
造によれば、上方のリンク部材の前端の取付部は、剛性
の高いエンジンマウントブラケツトに設定されている。
この結果、上方のリンク部材の取付剛性は十分な値とな
り、高い剛性を有する上方のリンク部材を確実に受ける
ことが出来ることになり、取付部において同乗者を不快
にする振動の発生を効果的に抑制することが可能とな
る。[Operation] According to the suspension mounting structure for a vehicle configured as described above, the mounting portion at the front end of the upper link member is set to the engine mount bracket having high rigidity.
As a result, the mounting rigidity of the upper link member becomes a sufficient value, and the upper link member having high rigidity can be reliably received, and the generation of vibration that makes the passenger uncomfortable at the mounting portion is effective. Can be suppressed.

［実施例］ 以下、添付図面を参照して、この考案に関わる車両の
サスペンシヨン取付構造の一実施例について説明する。[Embodiment] An embodiment of a suspension attachment structure for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第１図には、この一実施例のサスペンシヨン取付構造
10により、サスペンシヨン装置12が取り付けられる自動
車14が、そのボンネツト16を一部切り欠いた状態で示さ
れている。即ち、このサスペンシヨン取付構造10により
車体Ｂに取り付けられるサスペンシヨン装置12は、この
一実施例においては、前輪用であり、図示する状態にお
いては、右前輪FR用のサスペンシヨン装置12が示されて
いる。FIG. 1 shows the suspension mounting structure of this embodiment.
A vehicle 14 to which a suspension device 12 is attached is shown by 10 with its bonnet 16 partially cut away. That is, the suspension device 12 attached to the vehicle body B by the suspension attachment structure 10 is for the front wheels in this embodiment, and the suspension device 12 for the right front wheel FR is shown in the illustrated state. ing.

先ず、このサスペンシヨン取付構造10により車体Ｂに
取り付けられるサスペンシヨン装置12の構成を、第２図
乃至第５図を参照して説明する。First, the configuration of the suspension device 12 attached to the vehicle body B by the suspension attachment structure 10 will be described with reference to FIGS. 2 to 5.

ここで、第２図乃至第５図は、夫々、自動車の右前輪
用サスペンシヨン装置12を取り出して示す斜視図、平面
図、後方から見た立面図、および車体内方から外方に向
けて見た側面図を示している。Here, FIG. 2 to FIG. 5 are respectively a perspective view, a plan view, an elevation view seen from the rear, and a vehicle body from inside to outside showing the suspension device 12 for the right front wheel of the automobile. It shows a side view seen from above.

ここで、右前輪FRは、車輪支持部材18に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置12を介して車体Ｂに連結さ
れている。換言すれば、この車輪支持部材18に、車体Ｂ
の右前部分がサスペンシヨン装置12を介して懸架されて
いる。この車輪支持部材18は、第２図及び第５図から明
かなように、右前輪FRの内側に沿つて、右前輪FRのリム
20の最上端より上方に延びる第１延長部18aと、第２図
及び第４図から明かなように、後方内側に向けて延出
し、ステアリング系のタイロツドＴが垂直軸回りに回動
自在に取り付けられる第２延長部18bとを一体的に備え
ている。Here, the right front wheel FR is rotatably supported by the wheel support member 18 and is connected to the vehicle body B via the suspension device 12. In other words, the vehicle body B is attached to the wheel support member 18.
The right front part of the is suspended via the suspension device 12. As is clear from FIGS. 2 and 5, the wheel support member 18 extends along the inner side of the right front wheel FR and extends to the rim of the right front wheel FR.
As is apparent from FIGS. 2 and 4, a first extension portion 18a extending upward from the uppermost end of 20 extends toward the rear inside, and the tie rod T of the steering system is rotatable about a vertical axis. The second extension portion 18b to be attached is integrally provided.

そして、このサスペンシヨン装置12は、第２図に示す
ように、車輪支持部材18に接続された所の、リンク部材
である第１アツパアーム22および第２アツパアーム24か
らなるアツパアーム26と、略Ａ型に形成されたロアアー
ム28と、シヨツクアブソーバ30とを備えた状態で構成さ
れている。As shown in FIG. 2, the suspension device 12 includes an upper arm 26 composed of a first upper arm 22 and a second upper arm 24, which are link members, and a substantially A type, which are connected to the wheel supporting member 18. The lower arm 28 and the shock absorber 30 formed on the lower arm 28 are provided.

Ａ型のロアアーム28は、ほぼ車幅方向に延びるＩ型の
アーム本体28aと、このアーム本体28aの先端部分に、こ
れと所定の鋭角を成すように堅固に固定されたテンシヨ
ンリンク28bとから構成されている。そして第４図に示
すように、Ａ型の頂部を構成するアーム本体28aの一端
が、車輪支持部材18の下端にゴムブツシユ32を介してほ
ぼ垂直軸周りに回転可能に取り付けられている。The A-shaped lower arm 28 is composed of an I-shaped arm body 28a extending substantially in the vehicle width direction, and a tension link 28b firmly fixed to the tip portion of the arm body 28a so as to form a predetermined acute angle. It is configured. As shown in FIG. 4, one end of the arm body 28a forming the A-shaped top is attached to the lower end of the wheel support member 18 via a rubber bush 32 so as to be rotatable about a vertical axis.

また、Ａ型の底部を構成するアーム本体28aの他端及
びテンシヨンリンク28bの他端部は、共に、車体Ｂのク
ロスメンバ34にゴムブツシユ36,38を夫々介してほぼ車
体前後方向の水平軸の周りに回転可能に取り付けられて
いる。ここで、２つのゴムブツシユ36,38は、第３図に
示すように、車体Ｂの中心線と平行な軸線ｌ上に位置す
るように配設されている。Further, the other end of the arm main body 28a and the other end of the tension link 28b, which form the bottom of the A-type, are both attached to the cross member 34 of the vehicle body B through the rubber bushes 36, 38, respectively, and the horizontal axis approximately in the vehicle longitudinal direction. Is rotatably mounted around. Here, as shown in FIG. 3, the two rubber bushes 36, 38 are arranged so as to be located on an axis line 1 parallel to the center line of the vehicle body B.

尚、このようなロアアーム28のアーム本体28aとテン
シヨンリンク28bとから構成されるＡ型構造は、駆動軸
が配置されるスペースを確保できることから前輪駆動用
に最適するものであり、後輪駆動用においては、このよ
うな駆動軸の配置の必要がないため、ロアアーム28を２
本に分割することなく、Ａ型に一体に構成することとな
る。The A-shaped structure composed of the arm main body 28a of the lower arm 28 and the tension link 28b is suitable for driving the front wheels because it can secure a space for arranging the drive shaft. In this case, since it is not necessary to arrange such a drive shaft,
It will be integrated into the A type without being divided into books.

ここで、アツパアーム26の上方部分を構成する第１ア
ツパアーム22は、車輪支持部材18の車体前後方向の変位
を規制する作用をなすように車体前後方向に沿つて前方
に延出するように構成されている。即ち、第１アツパア
ーム22の一端（後端）は、車輪支持部材18の第１延長部
18aの上端に、ゴムブツシユ40を介してほぼ垂直軸の周
りに回転に取り付けられている。Here, the first upper arm 22 constituting the upper portion of the upper arm 26 is configured to extend forward along the vehicle body front-rear direction so as to restrict displacement of the wheel support member 18 in the vehicle body front-rear direction. ing. That is, one end (rear end) of the first upper arm 22 is the first extension portion of the wheel support member 18.
Attached to the upper end of 18a for rotation about a vertical axis through a rubber bush 40.

また、第１アツパアーム22の他端（前端）は、この考
案の特徴となるサスペンシヨン取付構造10を介して車体
Ｂに取り付けられているものであり、その詳細は後述す
るが、概略的には、車体Ｂの特定部位に対してゴムブツ
シユ42を介して、車幅方向に沿つて延出する水平軸の周
りに回転可能に取り付けられている。即ち、この第１ア
ツパアーム22は、右前輪FRのリム20の最上端より上方に
おいて、車輪支持部材18から前方に、ほぼ車体前後方向
に沿つて延びている。Further, the other end (front end) of the first upper arm 22 is attached to the vehicle body B via the suspension attachment structure 10 which is a feature of the present invention, the details of which will be described later, but generally. It is rotatably attached to a specific portion of the vehicle body B through a rubber bush 42 about a horizontal axis extending along the vehicle width direction. That is, the first upper arm 22 extends above the uppermost end of the rim 20 of the right front wheel FR, forward from the wheel support member 18, and substantially along the longitudinal direction of the vehicle body.

また、この第１アツパアーム22は、第５図から明かな
ように、車体後方側が車体下方に向けて傾斜して配置さ
れている。この傾斜配置によつて、ロアアーム28の車輪
支持部材18の車体前後方向の変位を規制する軸線、即
ち、ゴムブツシユ36,38を結ぶ軸線とで決まる右前輪FR
の回転瞬間中心を右前輪FRの後方側に設定して、この右
前輪FRの制動時のアンチダイブを達成している。Further, as is clear from FIG. 5, the first upper arm 22 is arranged so that the rear side of the vehicle body is inclined toward the lower side of the vehicle body. With this tilted arrangement, the right front wheel FR is determined by the axis that regulates the displacement of the wheel support member 18 of the lower arm 28 in the vehicle front-rear direction, that is, the axis that connects the rubber bushes 36, 38.
The center of rotation of is set to the rear side of the right front wheel FR to achieve anti-dive when braking the right front wheel FR.

このように構成される第１アツパアーム22の途中に
は、ターンバツクル44が配設されている。このターンバ
ツクル44を介して、第１アツパアーム22の長さを調節す
ることによつて、右前輪FRのキヤスタ調整ができるよう
になつている。A turn bag 44 is arranged in the middle of the first upper arm 22 configured as described above. By adjusting the length of the first upper arm 22 via the turn bag 44, the caster adjustment of the right front wheel FR can be performed.

一方、第２アツパアーム24は、ほぼ車幅方向に延び
て、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する作用を
なすように構成されている。この第２アツパアーム24の
一端は、車輪支持部材18の右前輪FRのリム20の最上端よ
り下側の部分にゴムブツシユ46を介してほぼ垂直軸の周
りに回転可能に取り付けられている。On the other hand, the second upper arm 24 extends substantially in the vehicle width direction and has a function of restricting the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle width direction. One end of the second upper arm 24 is attached to a portion of the right front wheel FR of the wheel supporting member 18 below the uppermost end of the rim 20 via a rubber bush 46 so as to be rotatable about a substantially vertical axis.

また、第２アツパアーム24の他端は、車体のクロスメ
ンバ34に対してゴムブツシユ48を介して車体前後方向の
水平軸の周りに回転可能に取り付けられている。この第
２アツパアーム24の長さは、通常の不等長リンク式のダ
ブルウイツシユボーンタイプのサスペンシヨン装置にお
けるアツパアームの長さとほぼ等しく、上述した実公昭
62−1762号のアツパアームよりは長いものとされてい
る。The other end of the second upper arm 24 is attached to the cross member 34 of the vehicle body via a rubber bush 48 so as to be rotatable about a horizontal axis in the vehicle longitudinal direction. The length of the second upper arm 24 is substantially equal to the length of the upper arm in a normal double link wishbone type suspension device of an unequal length link type.
It is said to be longer than the 62-1762 upper arm.

このように構成される第２アツパアーム24の途中に
は、ターンバツクル50が配設されている。このターンバ
ツクル50を介して第２アツパアーム24の長さを調節する
ことによつて、右前輪FRのキヤンバ調整ができるように
なつている。A turn bag 50 is disposed in the middle of the second upper arm 24 configured as described above. By adjusting the length of the second upper arm 24 via the turn bag 50, the right front wheel FR can be adjusted for adjustment.

ここで、上述したシヨツクアブソーバ30は、コイルス
プリング52およびダンパ54を備えて、上下方向に延びて
いる。尚、ダンパ54の下端は、ロアアーム28に車体前後
方向の水平軸の周りに回動可能に取り付けられ、上端は
車体Ｂの一部を構成するサスペンシヨンタワーアツパ56
（第１図にも示す。以下、単にサスタワーアツパと略
す。）に回転偏位が可能なように取り付けられている。
また、コイルスプリング52は、ダンパ54の周囲に嵌装さ
れており、これの上端は、上述したサスタワーアツパ56
の下面に固着されると共に、下端は、ダンパ54の略中間
部分に固着されている。Here, the shock absorber 30 described above includes a coil spring 52 and a damper 54, and extends in the vertical direction. The lower end of the damper 54 is attached to the lower arm 28 so as to be rotatable about a horizontal axis in the longitudinal direction of the vehicle body, and the upper end thereof is a suspension tower upper 56 which forms a part of the vehicle body B.
(It is also shown in FIG. 1. Hereinafter, it is simply referred to as a suspension tower upper.) It is attached so that it can be rotationally displaced.
Further, the coil spring 52 is fitted around the damper 54, and the upper end of the coil spring 52 has the above-mentioned suspension tower upper 56.
The lower end of the damper 54 is fixed to a substantially middle portion of the damper 54.

このようにサスペンシヨン装置12は、構成されている
ので、サスペンシヨン装置12自体として、次のような効
果を有している。Since the suspension device 12 is thus configured, the suspension device 12 itself has the following effects.

（１）第１アツパアーム22を右前輪FRのリムの最上端よ
り上方に配設したので、この第１アツパアーム22の車輪
支持部材18の支持点と、右前輪FRの回転中心との間の長
さが長くなり、従つて、第１アツパアーム22を車体４に
枢着するためのゴムブツシユ40を軟らかいものとするこ
とができ、その結果、上記したように、乗心地の向上と
ブレーキジヤダーの防止の両立を図ることができる。(1) Since the first upper arm 22 is arranged above the uppermost end of the rim of the right front wheel FR, the length between the support point of the wheel support member 18 of the first upper arm 22 and the rotation center of the right front wheel FR is increased. Therefore, the rubber bush 40 for pivotally attaching the first upper arm 22 to the vehicle body 4 can be made soft, and as a result, as described above, the riding comfort is improved and the brake jeader is prevented. It is possible to achieve both.

（２）車輪支持部材18の車体前後方向の変位を規制する
部材である第１アツパアーム22がほぼ車体前後方向に延
びており、一方、車輪支持部材18の車幅方向の変位を規
制する部材である第２アツパアーム24がほぼ車幅方向に
延びているので、夫々に設けられたターンバツクル44、
50を調節することにより、キヤスタ調整とキヤンバ調整
を単独で、互いに対して干渉し合うことなく行うことが
できる。(2) The first upper arm 22 that is a member that restricts the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle front-rear direction extends substantially in the vehicle front-rear direction, while it is a member that restricts the displacement of the wheel support member 18 in the vehicle width direction. Since a certain second upper arm 24 extends substantially in the vehicle width direction, the turn backpacks 44 provided in the respective second upper arms 24,
By adjusting 50, the caster adjustment and the chamber adjustment can be performed independently without interfering with each other.

（３）また、第１アツパアーム22と第２アツパアーム24
を上記したように分離したので、空間を有効に利用して
配設することができ、レイアウト性が向上する。(3) In addition, the first upper arm 22 and the second upper arm 24
Since they are separated as described above, they can be arranged by effectively utilizing the space, and the layout property is improved.

（４）車輪支持部材18の車幅方向の変位を規制する部材
である第２アツパアーム24を車輪のリムの最上端より下
方に配設したので、この部分には比較的横方向に空間が
あるので、第２アツパアーム24を比較的長くすることが
でき、従つて、キヤンバ変化の適正化を図ることができ
ことになる。(4) Since the second upper arm 24, which is a member for restricting the displacement of the wheel supporting member 18 in the vehicle width direction, is arranged below the uppermost end of the rim of the wheel, there is a space in the lateral direction relatively in this portion. Therefore, the second upper arm 24 can be made relatively long, and accordingly, the change in the chamber can be optimized.

次に、この考案の特徴を成す所の、以上のように構成
されるサスペンシヨン装置12の第１アツパアーム22を車
体Ｂに取り付けるためのサスペンシヨン取付構造10の一
実施例の構成を、添付図面の第１図、第６図及び第７図
を参照して、詳細に説明する。Next, a configuration of an embodiment of a suspension attachment structure 10 for attaching the first upper arm 22 of the suspension device 12 configured as described above, which is a feature of the present invention, to the vehicle body B will be described with reference to the accompanying drawings. This will be described in detail with reference to FIGS. 1, 6, and 7.

先ず、第１図及び第６図を参照して、このサスペンシ
ヨン取付構造10を構成する取付ブラケツトが配設される
付近の車体Ｂの構造を概略的に説明する。First, with reference to FIGS. 1 and 6, the structure of the vehicle body B in the vicinity of the mounting bracket constituting the suspension mounting structure 10 will be schematically described.

即ち、この車体Ｂにおいては、第６図に示すように、
上述したサスタワーアツパ56は、左前輪FRが収納される
タイヤハウスの前部を構成するホイールエプロン58の上
端に形成され、丁度シヨツクアブソーバ30の上方に位置
する開口を閉塞するように固着されている。このホイー
ルエプロン58は、車体の下部の右側を前後方向に沿つて
延出するフロントサイドフレーム60に固着されている。That is, in this vehicle body B, as shown in FIG.
The above-mentioned suspension tower upper 56 is formed at the upper end of the wheel apron 58 that constitutes the front part of the tire house in which the left front wheel FR is stored, and is fixed so as to close the opening located just above the shock absorber 30. There is. The wheel apron 58 is fixed to a front side frame 60 extending along the front-rear direction on the lower right side of the vehicle body.

また、このホイールエプロン58とサスタワーアツパ56
とは、車体の右側上方を前後方向に沿つて延出するホイ
ールエプロンレインフオースメント部材62に共に固着さ
れている。ここで、このホイールエプロンレインフオー
スメント部材62は、この一実施例においては、アツパフ
レームとして機能しており、ホイールエプロンレインフ
オースメントアウタ62aと、これの内方に前後方向に沿
つて延出する閉断面を形成するように固着されたホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bとから構成
され、上述したホイールエプロン58とサスタワーアツパ
56とは、具体的には、ホイールエプロンレインフオース
メントインナ62bに固着されている。In addition, this wheel apron 58 and suspension tower Atsupa 56
Are fixed together with a wheel apron reinforcement member 62 extending along the front-rear direction on the upper right side of the vehicle body. Here, the wheel apron reinforcement member 62 functions as an upper frame in this embodiment, and the wheel apron reinforcement outer member 62a and the inner portion of the wheel apron reinforcement member 62a extend in the front-rear direction. The wheel apron reinforcement inner 62b fixed so as to form a closed cross section, and the wheel apron 58 and the suspension tower upper described above.
56 is specifically fixed to the wheel apron reinforcement inner 62b.

一方、エンジンルームと運転席とを仕切るために、車
幅方向に延出するダツシユパネル64がフロントサイドフ
レーム60とホイールエプロン58とに起立した状態で固着
されている。このダツシユパネル64は、下方から、略ホ
イールエプロン58の配設高さまで延出すると共に、タイ
ヤハウスの後部に構成するダツシユパネルロア64aと、
このダツシユパネルロア64aの上端に固着され、フロン
トウインドガラス66の下端下方まで延出するダツシユパ
ネルアツパ64bとから構成されている。On the other hand, in order to separate the engine room and the driver's seat, a dashboard panel 64 extending in the vehicle width direction is fixed to the front side frame 60 and the wheel apron 58 in a standing state. This dashboard panel 64 extends from below to approximately the height at which the wheel apron 58 is disposed, and a dashboard panel lower 64a configured at the rear of the tire house,
It is composed of a dash panel upper 64b fixed to the upper end of the dash panel lower 64a and extending below the lower end of the windshield 66.

ここで、上述したダツシユパネルロア64aの上端は、
前方に折曲しており、この折曲部分の上面には、ダツシ
ユパネルアツパ64bの下端（即ち、前端）が、重ね合わ
された状態で固着されている。一方、折曲部分の下面に
は、上述したホイールエプロン58の後端が、重ね合わさ
れた状態で固着されている。また、このダツシユパネル
アツパ64bの前端の上面には、カウルパネル68の先端が
重ね合わされた状態で固着されている。Here, the upper end of the above-mentioned duty panel lower 64a is
It is bent forward, and the lower end (that is, the front end) of the dash panel panel 64b is fixed to the upper surface of this bent portion in an overlapped state. On the other hand, the rear end of the wheel apron 58 described above is fixed to the lower surface of the bent portion in an overlapped state. Further, the tip of the cowl panel 68 is fixed to the upper surface of the front end of the dummy panel upper 64b in a state of being overlapped.

尚、このカウルパネル68は、ダツシユパネルアツパ64
bとにより、車幅方向に沿つて延出する閉断面を構成し
ており、これの後端は、ダツシユパネルアツパ64bの後
端に重め合わされた状態で固着されている。また、上述
したフロントウインドガラス66の下端は、カウルパネル
68の後端の直上方で終端している。In addition, this cowl panel 68 is a dump panel panel 64
b and form a closed cross section extending along the vehicle width direction, and the rear end of the closed cross section is fixed to the rear end of the dashboard panel upper member 64b in a superposed state. In addition, the lower end of the windshield 66 described above is a cowl panel.
It ends just above the rear end of the 68.

一方、第６図に示すように、車体内方における右側部
分においては、このカウルパネル68の右端部は、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの左側面に
沿つて起立し、引き続き、これの上面に沿うように、外
方に向けて折曲している。そして、このカウルパネル68
とホイールエプロンレインフオースメントインナ62bと
は、互いに固着されている。On the other hand, as shown in FIG. 6, in the right side portion inside the vehicle body, the right end portion of the cowl panel 68 stands up along the left side surface of the wheel apron reinforcement inner 62b, and then on the upper surface thereof. It is bent outward so that it follows it. And this cowl panel 68
The wheel apron reinforcement inner 62b and the wheel apron reinforcement inner 62b are fixed to each other.

また、ダツシユパネルロア64aとダツシユパネルアツ
パ64bとの互いの接合部は、ホイールエプロンレインフ
オースメントインナ62bの下方に延出しており、ホイー
ルエプロンレインフオースメントインナ62bの下面とダ
ツシユパネルアツパ64bの上面とが互いに固着されてい
る。このようにして、ダツシユパネル64の配設強度は高
く維持されている。Further, the mutual joint portion between the dashboard panel lower 64a and the dashboard panel upper 64b extends below the wheel apron reinforcement inner 62b, and the lower surface of the wheel apron reinforcement inner 62b and the dashboard panel. The upper surface of the upper 64b is fixed to each other. In this way, the disposition strength of the dust panel 64 is kept high.

尚、ホイールエプロンレインフオースメントインナ62
bの上面には、ボンネツト16から滑らかに連続して、車
体Ｂの外形を規定するフロントフエインダパネル70（第
７図に示す。）の内方端部が固着されている。In addition, wheel apron reinforcement inner 62
An inner end portion of a front finder panel 70 (shown in FIG. 7) that defines the outer shape of the vehicle body B is fixed to the upper surface of b so as to smoothly continue from the bonnet 16.

一方、第６図から明かなように、サスペンシヨン装置
12の前方に位置した状態で、エンジン（第７図におい
て、符号Ｅで示す。）を搭載するためのエンジンマウン
ト76が固着されるエンジンマウントブラケツト78が配設
されている。このエンジンマウントブラケツト78は、ホ
イールエプロン58の上方において、一端（上端）をホイ
ールエプロンレインフオースメントインナ62bの内面に
固着され、また、他端（下端）をフロントサイドフレー
ム60の上面に固着されている。On the other hand, as is clear from FIG. 6, the suspension device
An engine mount bracket 78 to which an engine mount 76 for mounting an engine (indicated by reference numeral E in FIG. 7) is fixed is provided in a state of being positioned in front of 12. The engine mount bracket 78 has one end (upper end) fixed to the inner surface of the wheel apron reinforcement inner 62b above the wheel apron 58, and the other end (lower end) fixed to the upper surface of the front side frame 60. There is.

以上のように構成される車体Ｂにおいて、上述したサ
スペンシヨン装置12における第１アツパアーム22の前端
を車体Ｂへ取り付けるための取付ブラケツトの固着状態
を、第６図及び第７図を参照して詳細に説明する。In the vehicle body B configured as described above, the fixing state of the attachment bracket for attaching the front end of the first upper arm 22 in the suspension device 12 to the vehicle body B will be described in detail with reference to FIGS. 6 and 7. Explained.

即ち、この取付構造10は、第１アツパアーム22の前端
を車幅方向に延出する水平な回動軸72回りに回転自在に
軸支する取付ブラケツト74を備えている。この取付ブラ
ケツト74は、第７図から明らかなように、下面が開放さ
れた前面略コ字状に形成されている。具体的には、この
取付ブラケツト74は、一対の側板74a,74bと、両側板74
a,74bを互いに連結する連結板74cとから構成されてい
る。That is, the mounting structure 10 includes a mounting bracket 74 that rotatably supports the front end of the first upper arm 22 about a horizontal rotating shaft 72 extending in the vehicle width direction. As is apparent from FIG. 7, the mounting bracket 74 is formed in a substantially U-shape on the front surface with the lower surface opened. Specifically, the mounting bracket 74 includes a pair of side plates 74a and 74b and both side plates 74a and 74b.
It is composed of a connecting plate 74c for connecting a and 74b to each other.

ここで、この取付ブラケツト74は、第７図に示すよう
に、その一方の側板74aの内面を、フロントサイドフレ
ーム60とホイールエプロンレインフオースメント部材62
とを互いに連結するように設定されたエンジンマウント
ブラケツト78の上端が固着されたホイールエプロン58の
部分の外面に固着され、また、連結板74cの上面を、ホ
イールエプロンレインフオースメントインナ62bの下面
に固着されている。Here, as shown in FIG. 7, the mounting bracket 74 includes the front side frame 60 and the wheel apron reinforcement member 62 on the inner surface of one side plate 74a thereof.
The upper end of the engine mount bracket 78, which is set so as to connect to each other, is fixed to the outer surface of the fixed wheel apron 58, and the upper surface of the connecting plate 74c is fixed to the lower surface of the wheel apron reinforcement inner 62b. It is fixed.

ここで、このような取付ブラケツト74が固着された部
分は、第６図及び第７図から明かなように、フロントサ
イドフレーム60とホイールエプロンレインフオースメン
ト部材62とを互いに連結するように配設されたエンジン
マウントブラケツト78と、ホイールエプロンレインフオ
ースメント部材62を構成するホイールエプロンレインフ
オースメントインナ62bであり、前者の剛性は、エンジ
ンＥを搭載するために極めて高く設定されると共に、後
者の剛性は、閉断面を構成することにより、同様に、極
めて高い値に設定されている。この結果、この取付ブラ
ケツト74の固着部分、換言すれば、第１アツパアーム22
の取付部分における取付剛性は、極めて高く設定される
ことになる。Here, the portion to which the mounting bracket 74 is fixed is arranged so as to connect the front side frame 60 and the wheel apron reinforcement member 62 to each other, as is apparent from FIGS. 6 and 7. The engine mount bracket 78 and the wheel apron reinforcement inner member 62b forming the wheel apron reinforcement member 62 have the rigidity of the former set extremely high for mounting the engine E and the rigidity of the latter. Is also set to an extremely high value by forming a closed cross section. As a result, the fixed portion of the mounting bracket 74, in other words, the first upper arm 22.
The mounting rigidity at the mounting portion of is set to be extremely high.

このようにして、この一実施例においては、第１アツ
パアーム22の取付部の取付剛性が十分に高く設定される
ことにより、この第１のアツパアーム22に作用する過大
な懸架力に十分に耐えることが出来、この取付部におい
て、運転者はじめ同乗者に不快感を与えるような、剛性
不足に基づく振動の発生が効果的に抑制されることにな
る。In this manner, in this embodiment, the mounting rigidity of the mounting portion of the first upper arm 22 is set to be sufficiently high, so that the first upper arm 22 can sufficiently withstand an excessive suspension force acting on the first upper arm 22. In this mounting portion, the generation of vibrations due to insufficient rigidity, which may cause discomfort to the driver and passengers, is effectively suppressed.

この考案は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。It is needless to say that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, but can be variously modified without departing from the gist of the present invention.

［考案の効果］ 以上詳述したように、この考案に係わる車両のサスペ
ンシヨン取付構造は、少なくともアツパアームを、車輪
支持部材に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設さ
れる２本のリンク部材で構成する自動車のサスペンシヨ
ン装置を車体に取り付けるための車両のサスペンシヨン
取付構造であつて、前記上方のリンク部材を、車両の前
後方向に沿つて前方に延出し、この前端を、エンジンマ
ウントブラケツトに支持した事を特徴としている。[Effects of the Invention] As described in detail above, in the suspension attachment structure for a vehicle according to the present invention, at least the upper arm is provided with two links arranged at a predetermined distance in the vehicle body vertical direction from the wheel support member. A suspension mounting structure for a vehicle for mounting an automobile suspension device comprising members on a vehicle body, wherein the upper link member extends forward along the front-rear direction of the vehicle, and the front end of the suspension is mounted on an engine mount. It is characterized by having been supported by the bracket.

従つて、この考案によれば、少なくともアツパアーム
を、車輪支持部材に対し、車体上下方向に所定距離隔て
て配設される２本のリンク部材で構成する自動車のサス
ペンシヨン装置を車体に取り付ける際に、取付部におけ
る十分な取付剛性を達成して、取付部において同乗者を
不快にする振動の発生を効果的に抑制することの出来る
車両のサスペンシヨン取付構造が提供されることにな
る。Therefore, according to the present invention, at least when the upper arm is attached to the vehicle body, the suspension device for an automobile is constituted by two link members arranged at a predetermined distance in the vehicle body vertical direction with respect to the wheel support member. A suspension mounting structure for a vehicle is provided which can achieve sufficient mounting rigidity in the mounting portion and can effectively suppress the generation of vibrations that make the passenger uncomfortable in the mounting portion.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図はこの考案に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造が適用される自動車の構成を一部破断した状態で示す
斜視図； 第２図はサスペンシヨン取付構造により車体に取り付け
られるサスペンシヨン装置の構成を示す斜視図； 第３図乃至第５図は第２図に示すサスペンシヨン装置の
構成を夫々具体的に示す平面図、後方から見た立面図、
および車体内方から外方に向けて見た側面図； 第６図はこの考案に係わる車両のサスペンシヨン取付構
造の一実施例の構成を、エンジンルームから斜め後に向
けて見た状態を示す斜視図；そして、 第７図は第６図に示すサスペンシヨン取付構造の、Ａ−
Ａ線に沿つて切断した状態で示す縦断面図である。 図中、FR……前輪、Ｔ……タイロツド、10……サスペン
シヨン取付構造、12……サスペンシヨン装置、14……自
動車、16……ボンネツト、18……車輪支持部材、18a…
…第１の延出部、18b……第２の延出部、20……リム、2
2……第１アツパアーム、24……第２アツパアーム、26
……アツパアーム、28……ロアアーム、28a……アーム
本体、、28b……テンシヨンアーム、30……シヨツクア
ブソーバ、32……ゴムブツシユ、34……クロスメンバ、
36;38;40;42……ゴムブツシユ、44……ターンバツク
ル、46;48……ゴムブツシユ、50……ターンバツクル、5
2……コイルスプリング、54……ダンパ、56……サスタ
ワーアツパ、58……ホイールエプロン、60……フロント
サイドフレーム、62……ホイールエプロンレインフオー
スメント部材（アツパフレーム）、62a……ホイールエ
プロンレインフオースメントアウタ、62b……ホイール
エプロンレインフオースメントインナ、64……ダツシユ
パネル、64a……ダツシユパネルロア、64b……ダツシユ
パネルアツパ、66……フロントウインドガラス、68……
カウルパネル、70……フロントフエインダーパネル、72
……回動軸、74……取付ブラケツト、74a;74b……側
板、74c……連結板、76……エンジンマウント、78……
エンジンマウントブラケツトである。FIG. 1 is a perspective view showing a partially broken state of a structure of an automobile to which a vehicle suspension mounting structure according to the present invention is applied; FIG. 2 is a structure of a suspension device mounted on a vehicle body by the suspension mounting structure. FIGS. 3 to 5 are plan views specifically showing the constitution of the suspension device shown in FIG. 2, respectively, and elevation views seen from the rear.
FIG. 6 is a perspective view showing the configuration of one embodiment of the suspension attachment structure for a vehicle according to the present invention as seen obliquely rearward from the engine room. Fig. 7 and Fig. 7 show A- of the suspension mounting structure shown in Fig. 6.
It is a longitudinal cross-sectional view shown in the state cut along the line A. In the figure, FR ... front wheel, T ... Tyrod, 10 ... Suspension mounting structure, 12 ... Suspension device, 14 ... Car, 16 ... Bonnet, 18 ... Wheel support member, 18a ...
… First extension, 18b …… Second extension, 20 …… Rim, 2
2 …… First upper arm, 24 …… Second upper arm, 26
…… Upper arm, 28 …… Lower arm, 28a …… Arm body, 28b …… Tension arm, 30 …… Shock absorber, 32 …… Rubber bush, 34 …… Cross member,
36; 38; 40; 42 …… Rubber bush, 44 …… Turnback, 46; 48 …… Rubber bush, 50 …… Turnback, 5
2 …… Coil spring, 54 …… Damper, 56 …… Suspension upper, 58 …… Wheel apron, 60 …… Front side frame, 62 …… Wheel apron Reinforcement member (upper frame), 62a …… Wheel Apron reinforcement outer, 62b …… Wheel apron reinforcement inner, 64 …… Dashyu panel, 64a …… Dashyu panel lower, 64b …… Dashyu panel upper, 66 …… Front windshield, 68 ……
Cowl panel, 70 ... Front finder panel, 72
...... Rotation axis, 74 ...... Mounting bracket, 74a; 74b ...... Side plate, 74c ...... Connecting plate, 76 ...... Engine mount, 78 ......
It is an engine mount bracket.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 近藤 敏郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−75323（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−200777（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Creator Toshiro Kondo 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References: 61-75323 (JP, U): 61 -200777 (JP, U) Japanese Patent Sho 52-9889 (JP, B2)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of utility model registration request] 【請求項１】少なくともアツパアームを、車輪支持部材
に対し、車体上下方向に所定距離隔てて配設される２本
のリンク部材で構成する自動車のサスペンシヨン装置を
車体に取り付けるための車両のサスペンシヨン取付構造
であつて、 前記上方のリンク部材を、車両の前後方向に沿つて前方
に延出し、この前端を、エンジンマウントブラケツトに
支持した事を特徴とする車両のサスペンシヨン取付構
造。1. A suspension system for a vehicle for mounting on a vehicle body a suspension system for a vehicle, wherein at least an upper arm is composed of two link members arranged at a predetermined distance in the vertical direction of the vehicle body from a wheel support member. A mounting structure for a vehicle, wherein the upper link member extends forward along the longitudinal direction of the vehicle and the front end is supported by an engine mount bracket.