JPH08232699A - Crank rotational angle detecting device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To suppress enlargement of an engine width by arranging a rotor in a part between a cam shaft drive member onto which a belt unit on a crankshaft is wound and a crank bearing in the outermost side, and arranging a pick up in a part positioned in an opposite side to the cam shaft by interposing the rotor of an engine case. CONSTITUTION: A crank rotational angle detecting device, comprising a rotor 30 formed with a peripheral tooth and a pick up 31 arranged so as to be opposed to a peripheral surface of the rotor 30, is arranged in an axial direction left side end part of a crankshaft 11. This rotor 30 is arranged between a journal bearing 11b in the outermost end part of the crankshaft 11 and a cam driving sprocket 24, to fixedly co-tighten the rotor with the sprocket 24 by a bolt 32 to an outer end part of the crankshaft 11. The pick up 31 is positioned in a chain chamber detected in a left side end part of a crankcase 7. Accordingly, the pick up 31 is arranged by utilizing a swollen part in an opposite side to a cam shaft by interposing the rotor 30.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、カム軸駆動用帯体（チ
ェーン，歯付ベルト）をクランク軸の軸方向外端部に配
置したサイド帯体式エンジンのクランク回転角検出装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crank rotation angle detecting device for a side belt type engine in which a cam shaft driving belt (chain, toothed belt) is arranged at an axially outer end of a crank shaft.

【０００２】[0002]

【従来の技術】例えば、サイドチェーン式動弁機構とし
て、図８に示すものがある。これはクランクケース１０
１の合面部１０１ａでクランク軸１０２を軸支するとと
もに、該クランク軸１０２の軸方向外端部をケース外方
に突出し、該突出部１０２ａにカム軸駆動用スプロケッ
ト１０３を結合するとともに、該スプロケット１０３に
タイミングチェーン１０４を巻回した構造であり、この
チェーン１０４を図示しないカム軸の従動用スプロケッ
トに巻回し、該カム軸で吸気バルブ，排気バルブを開閉
駆動するように構成されている。2. Description of the Related Art For example, a side chain type valve operating mechanism is shown in FIG. This is the crankcase 10
The crankshaft 102 is axially supported by the first mating surface portion 101a, the outer end of the crankshaft 102 in the axial direction is projected to the outside of the case, and the sprocket 103 for driving the camshaft is coupled to the projection 102a. A timing chain 104 is wound around 103, and this chain 104 is wound around a driven sprocket (not shown) of a cam shaft, and the intake and exhaust valves are opened and closed by the cam shaft.

【０００３】このようなサイドチェーン式動弁機構にお
いてクランク回転角検出装置を配設する場合、上記タイ
ミングチェーン１０４との干渉を回避する必要がある。
このため、従来、上記クランク軸１０２の突出部１０２
ａの最外端にロータ１０５を装着してボルト１０７で締
結し、該ロータ１０５の外周面に対向するようにピック
アップ１０６を配置するとともに、該ピックアップ１０
６をチェーンカバー１０８で支持するのが一般的となっ
ている。When the crank rotation angle detecting device is arranged in such a side chain type valve operating mechanism, it is necessary to avoid interference with the timing chain 104.
Therefore, conventionally, the protruding portion 102 of the crankshaft 102 is
The rotor 105 is attached to the outermost end of a and fastened with the bolt 107, and the pickup 106 is arranged so as to face the outer peripheral surface of the rotor 105, and the pickup 10
It is general that 6 is supported by a chain cover 108.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来の検
出装置では、タイミングチェーン１０４との干渉を回避
するために該チェーン１０４の外方にロータ１０５，ピ
ックアップ１０６を配置する構造を採用したので、チェ
ーンカバー１０８が外方に膨出し、それだけエンジン全
体が大型化するという問題がある。このため例えば自動
二輪車に搭載するとエンジンの車幅方向寸法が大きくな
り、バンク角が確保し難くなるという問題が発生する。
また上記従来装置では、上記ロータ１０５を皿形状とす
ることにより締め付けボルト１０７の飛び出し量を抑え
ることができるものの、平板の打ち抜きでロータが形成
できなくなり、コストが上昇するという問題もある。However, in the above-described conventional detection device, the structure in which the rotor 105 and the pickup 106 are arranged outside the chain 104 in order to avoid interference with the timing chain 104 is adopted. There is a problem that the cover 108 bulges outward, and the entire engine becomes larger accordingly. Therefore, for example, when it is mounted on a motorcycle, the dimension of the engine in the vehicle width direction becomes large, and it becomes difficult to secure the bank angle.
Further, in the above-mentioned conventional apparatus, although the protruding amount of the tightening bolt 107 can be suppressed by forming the rotor 105 into the dish shape, there is a problem that the rotor cannot be formed by punching the flat plate and the cost increases.

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、チェーンカバー部の膨出によるエンジン幅の
拡大を抑制できるエンジンのクランク回転角検出装置を
提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above conventional circumstances, and an object of the present invention is to provide a crank rotation angle detecting device for an engine, which can suppress the expansion of the engine width due to the bulging of the chain cover portion.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明は、カム軸駆動用
帯体を最外側気筒よりカム軸方向外側に配置したサイド
帯体式エンジンにおいて、該エンジンのクランク軸に固
定されたロータと、エンジンケース側に該ロータの外周
面に対向するように配置されたピックアップとを備えた
クランク回転角検出装置であって、上記クランク軸の上
記帯体が巻回されるカム軸駆動部材と最外側のクランク
軸受との間の部分に上記ロータを配置し、上記ピックア
ップを、上記エンジンケースの上記ロータを挟んでカム
軸と反対側に位置する部分に配置したことを特徴として
いる。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention relates to a side band type engine in which a cam shaft driving band member is arranged outside the outermost cylinder in the cam shaft direction, and a rotor fixed to a crank shaft of the engine and an engine. A crank rotation angle detecting device comprising a pickup arranged on the case side so as to face the outer peripheral surface of the rotor, wherein a camshaft drive member around which the band of the crankshaft is wound and an outermost member It is characterized in that the rotor is arranged in a portion between the crank bearing and the pickup, and the pickup is arranged in a portion of the engine case located on a side opposite to the cam shaft with the rotor interposed therebetween.

【０００７】[0007]

【作用】本発明に係るクランク回転角検出装置によれ
ば、ロータをクランク軸のカム軸駆動用部材（スプロケ
ット）と最外側のクランク軸受との間の空間を利用して
配置したので、デッドスペースを有効利用できるととも
にチェーンカバーの膨出量を抑制してエンジン全体を小
型化でき、ひいては自動二輪車に搭載した場合のバンク
角への影響を回避できる。またロータ形状を変える必要
もないので、平板の打ち抜きで形成でき、コストを上昇
させることもない。According to the crank rotation angle detecting device of the present invention, since the rotor is arranged in the space between the camshaft driving member (sprocket) of the crankshaft and the outermost crank bearing, the dead space is reduced. Can be effectively used, the amount of swelling of the chain cover can be suppressed, and the entire engine can be downsized, and in turn, the influence on the bank angle when mounted on a motorcycle can be avoided. Further, since it is not necessary to change the shape of the rotor, it can be formed by punching a flat plate, which does not increase the cost.

【０００８】またピックアップをエンジンケースの上記
ロータを挟んでカム軸と反対側の位置に配置したが、該
部分は潤滑油戻し孔を形成する都合上、比較的大きな空
間（デッドスペース）となっており、該デッドスペース
を利用してピックアップを配置できる。Further, the pickup is arranged at a position opposite to the cam shaft with the rotor of the engine case interposed therebetween, but this portion becomes a relatively large space (dead space) for the reason of forming a lubricating oil return hole. Therefore, the pickup can be arranged by utilizing the dead space.

【０００９】また上記ピックアップの外方にはメンテナ
ンス用開口を設けることとなるが、本発明では上記潤滑
油戻し孔側にピックアップを配設したので、上記開口及
びその蓋が大きくなることはない。ちなみに、上記従来
のクランク軸上方、つまりロータよりカム軸側にピック
アップを配置する場合には上記開口は、上記潤滑油戻し
孔及びピックアップの両方に臨む大きさとなることか
ら、上記開口及び蓋が大きくなる。Further, although a maintenance opening is provided outside the pickup, since the pickup is arranged on the lubricating oil return hole side in the present invention, the opening and the lid thereof do not become large. By the way, when the pickup is arranged above the conventional crankshaft, that is, on the camshaft side of the rotor, the opening is large enough to face both the lubricating oil return hole and the pickup. Become.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図に基づいて説
明する。図１ないし図７は、本発明の一実施例を説明す
るための図であり、図１は本実施例が適用されたエンジ
ンの側面図、図２は上記実施例エンジンの一部断面展開
図、図３は上記実施例エンジンの動弁機構を示す側面
図、図４は本実施例エンジンの発電機の配置構造を示す
図１のIV-IV 線断面展開図、図５は上部，下部ヘッドの
合面を示す平面図、図６は上記実施例エンジンの潤滑経
路を示す図である。なお、本実施例において、左，右と
は特記なき限り、エンジン前側から見た場合の左，右を
意味する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 7 are views for explaining one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a side view of an engine to which the present embodiment is applied, and FIG. 2 is a partial sectional development view of the engine of the above embodiment. FIG. 3 is a side view showing the valve operating mechanism of the engine of the above embodiment, FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 1 showing the arrangement structure of the generator of the engine of this embodiment, and FIG. FIG. 6 is a plan view showing the mating surface of FIG. 6 and FIG. 6 is a view showing the lubrication path of the engine of the above embodiment. In the present embodiment, the terms left and right mean left and right as viewed from the front side of the engine unless otherwise specified.

【００１１】図において、１は自動二輪車に搭載される
水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、
気筒軸を前方に傾斜させて車体フレームに搭載される。
上記エンジン１は、シリンダブロック２の上合面にシリ
ンダヘッド５を積層してボルトで締結し、該シリンダヘ
ッド５の上合面にヘッドカバー６を装着するとともに上
記シリンダブロック２の下合面２ｆにクランクケース７
を接続し、該クランクケース７の下合面にオイルパン８
を接続した構造のものである。このクランクケース７は
ミッションケースを一体化したもので、７ａを合面とす
る上下２分割構造となっている。In the figure, reference numeral 1 is a water-cooled 4-cycle parallel 4-cylinder 5-valve engine mounted on a motorcycle,
It is mounted on the vehicle body frame with the cylinder axis tilted forward.
In the engine 1, the cylinder head 5 is laminated on the upper mating surface of the cylinder block 2 and fastened with bolts, the head cover 6 is mounted on the upper mating surface of the cylinder head 5, and the lower mating surface 2f of the cylinder block 2 is mounted. Crankcase 7
The oil pan 8 on the lower mating surface of the crankcase 7.
It has a structure of connecting. The crankcase 7 is an integrated mission case, and has a vertically divided two-part structure with 7a as a mating surface.

【００１２】上記シリンダブロック２には４つのシリン
ダボア２ａが並行に形成されており、該各シリンダボア
２ａ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン９はコンロッド１０でクランク軸１１の
クランクピン１１ａに連結されており、該クランク軸１
１はジャーナル軸受１１ｂを介してクランクケース７に
一体形成された各ボス部７ａで支持されている。Four cylinder bores 2a are formed in parallel in the cylinder block 2, and a piston 9 is slidably inserted in each of the cylinder bores 2a. The piston 9 is connected to a crank pin 11a of a crank shaft 11 by a connecting rod 10,
1 is supported by each boss portion 7a integrally formed with the crankcase 7 via a journal bearing 11b.

【００１３】上記シリンダブロック２はアルミ低圧鋳造
製のもので、シリンダボア２ａの内周面にメッキにより
硬質層を形成することによりスリーブとしている。また
上記シリンダボア２ａの下端部には隣接するクランク室
を連通する連通孔２ｂが形成されており、該連通孔２ｂ
は上記鋳造時に一体成形されたものである。この連通孔
２ｂはピストン９の下降時にクランク室内の圧力が上が
らないように隣接クランク室に空気を逃がすためのもの
で、これによりポンピングロスの低減を図っている。ま
た上記連通孔２ｂをシリンダ鋳造時に一体成形したの
で、別体のスリーブを圧入する場合のような別体スリー
ブへの連通孔の加工を不要にでき、加工コストの上昇を
回避できる。さらに、通常別体スリーブを圧入するタイ
プのシリンダブロックではスリーブ下端がシリンダブロ
ックの下合面より下方に突出するためシリンダブロック
の下合面加工に手間を要するが、本実施例の場合は下合
面２ｆのフライス加工が容易である。The cylinder block 2 is made of low-pressure aluminum casting, and a sleeve is formed by forming a hard layer on the inner peripheral surface of the cylinder bore 2a by plating. Further, a communication hole 2b is formed at the lower end of the cylinder bore 2a for communicating the adjacent crank chambers, and the communication hole 2b is formed.
Is integrally molded during the above casting. The communication hole 2b is provided for allowing air to escape to the adjacent crank chamber so that the pressure in the crank chamber does not rise when the piston 9 descends, thereby reducing pumping loss. Further, since the communication hole 2b is integrally formed at the time of cylinder casting, it is not necessary to process the communication hole in the separate sleeve as in the case where a separate sleeve is press-fitted, and it is possible to avoid an increase in processing cost. Further, in a cylinder block of a type in which a separate sleeve is normally press-fitted, the lower end of the sleeve projects downward from the lower mating surface of the cylinder block, so it takes time to machine the lower mating surface of the cylinder block. It is easy to mill the surface 2f.

【００１４】上記シリンダヘッド５は下部ヘッド３と上
部ヘッド４とに２分割した構造となっており、該下部ヘ
ッド３と上部ヘッド４とは結合ボルト１２により締め付
け固定されている。この下部ヘッド３の各ピストン９と
の対向面には燃焼室を構成する凹部が形成されている。
該凹部には３つの吸気弁開口３ａ，２つの排気弁開口３
ｂが形成されており、該各開口３ａ，３ｂにはそれぞれ
吸気バルブ１３，排気バルブ１４が開閉可能に配設され
ている。The cylinder head 5 has a structure in which it is divided into a lower head 3 and an upper head 4, and the lower head 3 and the upper head 4 are fastened and fixed by a coupling bolt 12. On the surface of the lower head 3 facing the pistons 9, a recess forming a combustion chamber is formed.
The recess has three intake valve openings 3a and two exhaust valve openings 3a.
b is formed, and an intake valve 13 and an exhaust valve 14 are provided in the openings 3a and 3b so as to be opened and closed, respectively.

【００１５】上記各吸気弁開口３ａは１つの吸気ポート
１５に合流して下部ヘッド３の後壁側に導出されてお
り、該吸気ポート１５は吸気開口３ａから上方に略直線
状に延びている。該吸気ポート１５の上端合面１５ａに
は気化器１７がキャブジョイント１７ｂを介して接続さ
れており、該気化器１７はスロットル操作によって開閉
するバタフライ式スロットルバルブ１７ａと、エンジン
の吸気負圧で自動的に開閉するピストンバルブ（図示せ
ず）とを有する自動可変ベンチュリ式のものである。Each of the intake valve openings 3a merges with one intake port 15 and is led out to the rear wall side of the lower head 3, and the intake port 15 extends upward from the intake opening 3a in a substantially linear shape. . A carburetor 17 is connected to an upper end mating surface 15a of the intake port 15 via a cab joint 17b. The carburetor 17 is automatically operated by a butterfly throttle valve 17a which is opened and closed by a throttle operation and an engine negative intake pressure. And a piston valve (not shown) that opens and closes automatically.

【００１６】また上記排気弁開口３ｂは大略円弧状に形
成された１つの排気ポート１６に合流して下部ヘッド３
の前壁に導出されており、該排気ポート１６の壁面開口
には排気管（図示せず）が接続されている。上記シリン
ダブロック２の前壁には、図示しないエアクリーナから
の二次空気を排気ポート１６に供給する空気通路１８が
形成されており、該空気通路１８には排気ポート１６の
負圧により開閉するリード弁１８ａが介設されている。Further, the exhaust valve opening 3b is joined to one exhaust port 16 formed in a substantially arcuate shape to join the lower head 3
An exhaust pipe (not shown) is connected to the wall surface opening of the exhaust port 16. An air passage 18 for supplying secondary air from an air cleaner (not shown) to the exhaust port 16 is formed in the front wall of the cylinder block 2, and the air passage 18 is opened and closed by a negative pressure of the exhaust port 16. The valve 18a is interposed.

【００１７】上記下部ヘッド３の吸気ポート１５側の上
合面１９ａは、上記結合ボルト１２の挿入孔１２ａを結
ぶ線より気筒軸側に偏位しており、これにより下部ヘッ
ド３の上合面１９ａ及び上部ヘッド４の下合面１９ｂは
結合ボルト１２より内側に位置している。このように合
面１９ａ，１９ｂを結合ボルト１２より内側に位置させ
たことにより吸気ポート１５を起立させることが可能と
なり、該吸気ポート１５と吸気バルブ１３とのなす角度
を小さくでき、吸入空気量を増大でき、かつタンブル比
の向上を図ることができる。The upper mating surface 19a of the lower head 3 on the intake port 15 side is deviated to the cylinder axis side from the line connecting the insertion holes 12a of the coupling bolts 12, whereby the upper mating surface of the lower head 3 is formed. 19a and the lower mating surface 19b of the upper head 4 are located inside the connecting bolt 12. By thus arranging the mating surfaces 19a and 19b inside the connecting bolt 12, the intake port 15 can be erected, the angle formed between the intake port 15 and the intake valve 13 can be reduced, and the intake air amount can be reduced. Can be increased and the tumble ratio can be improved.

【００１８】ここで上記挿入孔１２ａは、上部，下部ヘ
ッド４，３の壁面に膨出形成されたボス部１２ｂに形成
されており、これにより結合ボルト１２は従来と同様の
位置に位置しており、内方に移動させた場合のカム軸受
等との干渉を回避している。また、上記ボス部１２ｂの
上面１２ｂ´は吸気ポート１５の合面１５ａと面一にな
っており、従ってボルト１２はその一部が図７左方から
見ると見えることとなる。Here, the insertion hole 12a is formed in the boss portion 12b which is bulged on the wall surfaces of the upper and lower heads 4 and 3, whereby the coupling bolt 12 is located at the same position as in the conventional case. Therefore, the interference with the cam bearing and the like when it is moved inward is avoided. The upper surface 12b 'of the boss portion 12b is flush with the mating surface 15a of the intake port 15, so that the bolt 12 is partially visible when viewed from the left in FIG.

【００１９】上記吸気バルブ１３，排気バルブ１４の上
端にはこれを押圧駆動する吸気カム軸２０，排気カム軸
２１が互いに平行にかつクランク軸１１と平行に配置さ
れており、該両カム軸２０，２１は上部ヘッド４の軸受
及びこれに装着された軸受キャップにより軸支されてい
る。該両カム軸２０，２１のエンジン前方（図１右方）
から見た左側端部にはスプロケット２２，２２が結合さ
れており、該各スプロケット２２にはタイミングチェー
ン２３が巻回されている。このチェーン２３はエンジン
の左側部に形成されたチェーン通路ａを通って上記クラ
ンク軸１１の軸方向左側端部に結合されたカム軸駆動用
スプロケット２４に巻回されている。また上記タイミン
グチェーン２３の後側には一定の張力に自動調整するオ
ートテンショナ２５が、前側にはチェーンガイド２６が
それぞれ配設されている。上記オートテンショナ２５は
チェーン２３の背面に下端部２５ａが軸支されたチェー
ンガイド２５ｂを押圧するように構成されている。また
上記チェーンガイド２６は、その上端部２６ａが上部ヘ
ッド４によって軸支され、下端部２６ｂがクランクケー
ス７に形成された係止片７ａに係止している。At the upper ends of the intake valve 13 and the exhaust valve 14, an intake cam shaft 20 and an exhaust cam shaft 21 for pressing and driving the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are arranged in parallel to each other and in parallel with the crankshaft 11, and both the cam shafts 20. , 21 are rotatably supported by a bearing of the upper head 4 and a bearing cap mounted on the bearing. Front of the engine of both camshafts 20 and 21 (right of FIG. 1)
Sprockets 22 and 22 are coupled to the left end viewed from above, and a timing chain 23 is wound around each sprocket 22. The chain 23 is wound around a camshaft driving sprocket 24 connected to the axially left end of the crankshaft 11 through a chain passage a formed in the left side of the engine. An automatic tensioner 25 that automatically adjusts to a constant tension is provided on the rear side of the timing chain 23, and a chain guide 26 is provided on the front side. The auto tensioner 25 is configured to press a chain guide 25b whose lower end 25a is axially supported on the back surface of the chain 23. Further, the chain guide 26 has its upper end portion 26a pivotally supported by the upper head 4, and its lower end portion 26b is engaged with an engaging piece 7a formed on the crankcase 7.

【００２０】ここで上記チェーンガイド２６側における
下部ヘッド３と上部ヘッド４との結合に当たっては、結
合ボルト１２を平面視で上端部２６ａにラップする位置
に下方から螺挿している。これにより、上記チェーンガ
イド２６の上端部２６ａを支持するために生じたデッド
スペースを有効利用することができ、ボルトを上方から
螺挿する場合に比べてボス部の水平方向の突出がほとん
どなく、該結合部分の大型化を回避している。Here, when connecting the lower head 3 and the upper head 4 on the side of the chain guide 26, the connecting bolt 12 is screwed from below at a position where it overlaps with the upper end 26a in plan view. As a result, the dead space generated for supporting the upper end portion 26a of the chain guide 26 can be effectively utilized, and there is almost no horizontal projection of the boss portion as compared with the case where the bolt is screwed from above, The increase in size of the connecting portion is avoided.

【００２１】上記クランク軸１１の軸方向左側端部に
は、外周歯が形成されたロータ３０と該ロータ３０の外
周面に対向するように配置されたピックアップ３１とか
らなるクランク回転角度検出装置が配設されている。こ
のロータ３０は、クランク軸１１の最外端部のジャーナ
ル軸受１１ｂ´とカム駆動用スプロケット２４との間に
配置されており、該スプロケット２４とともにボルト３
２によりクランク軸１１の外端部に共締め固定されてい
る。At the axial left end of the crankshaft 11, there is provided a crank rotation angle detecting device including a rotor 30 having outer peripheral teeth and a pickup 31 arranged so as to face the outer peripheral surface of the rotor 30. It is arranged. The rotor 30 is arranged between the outermost end journal bearing 11 b ′ of the crankshaft 11 and the cam driving sprocket 24, and together with the sprocket 24 the bolt 3
It is fixed to the outer end portion of the crankshaft 11 together by means of 2.

【００２２】また上記ピックアップ３１は、クランクケ
ース７の左側端部に形成されたチェーン室７ｂ内に位置
している。このチェーン室７ｂの底部には、上記チェー
ン通路ａを通って落下した潤滑油をオイルパン８に戻す
ための潤滑油戻し孔３３が開口しており、この潤滑油戻
し孔３３を開口させたことにより下方に膨出している。
上記ピックアップ３１はこの膨出部に配置されており、
従って該ピックアップ３１は上記ロータ３０を挟んでカ
ム軸２０，２１と反対側に上記膨出部（デッドスペー
ス）を利用して配置されている。上記クランクケース７
のロータ３０に臨む部分にはメンテナンス用の開口７ｃ
が形成されており、該開口７ｃには蓋カバー３４が装着
されている。The pickup 31 is located in a chain chamber 7b formed at the left end of the crankcase 7. A lubricating oil return hole 33 for returning the lubricating oil that has dropped through the chain passage a to the oil pan 8 is opened at the bottom of the chain chamber 7b. Bulges downward due to.
The pickup 31 is arranged in this bulge,
Therefore, the pickup 31 is arranged on the opposite side of the cam shafts 20 and 21 with the rotor 30 sandwiched therebetween by utilizing the bulging portion (dead space). Above crankcase 7
Opening 7c for maintenance in the portion facing the rotor 30 of
And a lid cover 34 is attached to the opening 7c.

【００２３】上記クランクケース７内の後部には変速機
構を構成するメイン軸４０がクランク軸１１と平行に配
置されており、該メイン軸４０の後部にはこれと平行に
ドライブ軸４１が配置されている。このメイン軸４０，
ドライブ軸４１は軸受４２ａ〜４２ｄを介してクランク
ケース７のボス部で支持されている。該メイン軸４０に
は１速〜６速の変速ギヤ４３ａ〜４３ｆが、また上記ド
ライブ軸４１には各変速ギヤ４３ａ〜４３ｆに噛合する
変速ギヤ４４ａ〜４４ｆが装着されており、図示しない
チェンジペダルを操作することにより最低速段の１速か
ら最高速段の６速の間で切り替えるように構成されてい
る。上記ドライブ軸４１の右側端部はクランクケース７
から外方に突出しており、該突出部にはドライブチェー
ンを介して後輪を回転駆動する駆動スプロケット４１ａ
が結合されている。A main shaft 40, which constitutes a speed change mechanism, is arranged in parallel with the crankshaft 11 in the rear portion of the crankcase 7, and a drive shaft 41 is arranged in parallel with the rear portion of the main shaft 40. ing. This main shaft 40,
The drive shaft 41 is supported by the boss portion of the crankcase 7 via bearings 42a to 42d. The main shaft 40 is provided with first to sixth speed change gears 43a to 43f, and the drive shaft 41 is provided with change gears 44a to 44f meshing with the respective change gears 43a to 43f. Is operated to switch from the lowest speed of 1st speed to the highest speed of 6th speed. The right end of the drive shaft 41 is the crankcase 7
A drive sprocket 41a that drives the rear wheels to rotate through a drive chain.
Are combined.

【００２４】上記メイン軸４０の左側端部にはクラッチ
機構４５が装着されており、該クラッチ機構４５は第１
次減速ギヤ４５ａを介してクランク軸１１に連結されて
いる。このクラッチ機構４５はメイン軸４０の軸芯に挿
入されたプッシュロッド４５ｂを図示しないクラッチレ
バーを介して進退移動させることによりエンジン動力を
接断するように構成されている。A clutch mechanism 45 is attached to the left end portion of the main shaft 40, and the clutch mechanism 45 has a first structure.
It is connected to the crankshaft 11 via the next reduction gear 45a. The clutch mechanism 45 is configured to disconnect the engine power by moving a push rod 45b inserted into the shaft center of the main shaft 40 forward and backward through a clutch lever (not shown).

【００２５】上記クランクケース７内のクランク軸１
１，メイン軸４０との間の上方にはこれと平行に発電機
駆動軸７０が配置されており、該駆動軸７０の両端部は
軸受７１，７１を介してクランクケース７のボス部で支
持されている。この駆動軸７０の中央部には一方向クラ
ッチ７２を備えたスタータギヤ７３が装着されており、
該スタータギヤ７３にはアイドルギヤを介してセルモー
タ７４が連結されている。上記駆動軸７０の左端部には
騒音を低減するためのシザーズギヤ７６を備えた発電機
被駆動ギヤ７５が結合されており、この被駆動ギヤ７５
には上記メイン軸４０の第１次減速ギヤ４５ａに結合さ
れた発電機駆動ギヤ７７が噛合している。また該発電機
駆動ギヤ７７にはオイルポンプ駆動ギヤ７８が一体形成
されており、該ポンプ駆動ギヤ７８は後述するオイルポ
ンプ５０の回転軸ギヤ５０ａに噛合している。Crankshaft 1 in the crankcase 7
1, a generator drive shaft 70 is disposed in parallel with and above the main shaft 40, and both ends of the drive shaft 70 are supported by bosses of the crankcase 7 via bearings 71, 71. Has been done. A starter gear 73 having a one-way clutch 72 is attached to the center of the drive shaft 70.
A starter gear 74 is connected to the starter gear 73 via an idle gear. A generator driven gear 75 having a scissors gear 76 for reducing noise is coupled to the left end portion of the drive shaft 70. The driven gear 75
A generator drive gear 77 connected to the primary reduction gear 45a of the main shaft 40 is meshed with the shaft. An oil pump drive gear 78 is integrally formed with the generator drive gear 77, and the pump drive gear 78 meshes with a rotary shaft gear 50a of an oil pump 50 described later.

【００２６】上記発電機駆動軸７０の右端部にはダンパ
７９を介して発電機８０の入力軸８０ａが接続されてい
る。この発電機８０は上記シリンダブロック２の後側
で、かつ該シリンダブロック２とクランクケース７との
接続部付近に配設されており、かつ上記メイン軸４０の
最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対して、そのケース端
部８０ａが軸方向外側に偏位するように配置されてい
る。これにより軸直角方向に見て発電機８０の大径部分
が上記変速ギヤ４３ｆとラップしないようになってお
り、その結果、軸方向に見て発電機の最大径部分と、変
速ギヤの最大径部分とがラップする程度に発電機駆動軸
７０とメイン軸４０とが軸直角方向に近接配置されてい
る。An input shaft 80a of a generator 80 is connected to the right end of the generator drive shaft 70 via a damper 79. The generator 80 is arranged on the rear side of the cylinder block 2 and in the vicinity of the connecting portion between the cylinder block 2 and the crankcase 7, and with respect to the transmission gear 43f having the maximum diameter of the main shaft 40. The case end portion 80a is arranged so as to be displaced outward in the axial direction. As a result, the large diameter portion of the generator 80 does not overlap with the transmission gear 43f when viewed in the direction orthogonal to the axis, and as a result, the maximum diameter portion of the generator and the maximum diameter of the transmission gear when viewed in the axial direction. The generator drive shaft 70 and the main shaft 40 are arranged close to each other in the direction perpendicular to the axis to such an extent that they overlap each other.

【００２７】上記発電機８０のケーシングには３つの取
付フランジ部８１ａ〜８１ｃが一体形成されており、こ
のうち２つの取付フランジ部８１ａ，８１ｂは上記クラ
ンクケース７に形成された図示しない支持ボス部にボル
ト締め固定されている。また上記シリンダブロック２の
後壁のケース側合面付近には支持ボス部２ｅが一体に突
出形成されており、該支持ボス部２ｅに上記残りの取付
フランジ部８１ｃがボルト締め固定されている。これに
より上記発電機８０のケーシングはシリンダブロック２
とクランクケース７とを連結するスティフナーとして機
能している。The casing of the generator 80 is integrally formed with three mounting flange portions 81a to 81c, of which two mounting flange portions 81a and 81b are support boss portions (not shown) formed on the crankcase 7. It is fixed by bolting to. A support boss 2e is integrally formed in the rear wall of the cylinder block 2 near the case-side mating surface, and the remaining mounting flange 81c is bolted to the support boss 2e. As a result, the casing of the generator 80 is the cylinder block 2
It functions as a stiffener that connects the crankcase and the crankcase 7.

【００２８】上記エンジン１の潤滑装置は、クランクケ
ース７内のメイン軸４０の下部に配置され、オイルパン
８内の潤滑油を吸引圧送する１つのオイルポンプ５０
と、該オイルポンプ５０からの潤滑油を冷却する水冷式
オイルクーラ５１と、該オイルクーラ５１で冷却された
潤滑油を濾過するオイルエレメント５２と、該オイルエ
レメント５２からの潤滑油を後述する各エンジン部品に
供給するメインギャラリ５３等のオイル通路とを備えて
いる。このメインギャラリ５３は上記クランク軸１１の
下方に位置しかつ該クランク軸１１と平行に形成されて
おり、該メインギャラリ５３の右側端開口はプラグ５３
ａで閉塞されている。The lubricating device for the engine 1 is arranged under the main shaft 40 in the crankcase 7 and is a single oil pump 50 for sucking and feeding the lubricating oil in the oil pan 8.
A water-cooled oil cooler 51 for cooling the lubricating oil from the oil pump 50, an oil element 52 for filtering the lubricating oil cooled by the oil cooler 51, and lubricating oil from the oil element 52 will be described later. It is provided with an oil passage such as a main gallery 53 for supplying to engine parts. The main gallery 53 is located below the crankshaft 11 and is formed in parallel with the crankshaft 11. The right end opening of the main gallery 53 has a plug 53.
It is blocked by a.

【００２９】上記オイルクーラ５１とオイルエレメント
５２とは下部クランクケース７の前壁７ｃにクランク軸
１１方向に並列配置されており、かつオイルクーラ５１
が上記オイルエレメント５２の上部に位置するように上
下方向に少しずらして配置されている。上記オイルポン
プ５０とオイルクーラ５１とは第１オイル通路５４によ
り連通されており、該第１オイル通路５４は上記メイン
ギャラリ５３と直交して延び、かつ該メインギャラリ５
３に対して上部に位置するようずらして配置されてい
る。The oil cooler 51 and the oil element 52 are arranged in parallel on the front wall 7c of the lower crankcase 7 in the direction of the crankshaft 11, and the oil cooler 51 is arranged.
Are arranged so as to be located above the oil element 52 with a slight vertical shift. The oil pump 50 and the oil cooler 51 are connected by a first oil passage 54, the first oil passage 54 extends orthogonally to the main gallery 53, and the main gallery 5
It is arranged so as to be located at the upper side with respect to 3.

【００３０】上記クランクケース７の前壁７ｃには第２
オイル通路５５が一体形成されており、該第２オイル通
路５５を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５
２とは連通している。また上記オイルエレメント５２と
上記メインギャラリ５３とは第３オイル通路５６により
連通されている。ここで上記メインギャラリ５３，第１
〜第３オイル通路５４〜５６はクランクケース７を鋳造
成形する際に一体形成されたものである。A second wall is provided on the front wall 7c of the crankcase 7.
The oil passage 55 is integrally formed, and the oil cooler 51 and the oil element 5 are provided via the second oil passage 55.
It communicates with 2. The oil element 52 and the main gallery 53 are connected by a third oil passage 56. Here, the main gallery 53, the first
The third oil passages 54 to 56 are integrally formed when the crankcase 7 is cast.

【００３１】上記第３オイル通路５６には上記メイン軸
４０に向かって延びる延長通路５７が連通形成されてお
り、該延長通路５７の延長端５７ａはメイン軸４０を支
持する右側端部の軸受４２ａに連通している。該延長端
５７ａに供給された潤滑油は軸受４２ａからメイン軸４
０内を通って該メイン軸４０と各変速ギヤ４３ａ〜４３
ｆとの間に供給され、また上記潤滑油の一部はデリバリ
パイプ６１によりドライブ軸４１の左側端部の軸受４２
ｄに供給され、ここから該ドライブ軸４１と各変速ギヤ
４４ａ〜４４ｆとの間に供給される。An extension passage 57 extending toward the main shaft 40 is formed in communication with the third oil passage 56, and an extension end 57a of the extension passage 57 has a right end bearing 42a for supporting the main shaft 40. Is in communication with. The lubricating oil supplied to the extension end 57a is fed from the bearing 42a to the main shaft 4
0 through the main shaft 40 and the transmission gears 43a to 43
and a part of the lubricating oil is supplied to the bearing 42 at the left end of the drive shaft 41 by the delivery pipe 61.
and is supplied to the space between the drive shaft 41 and the transmission gears 44a to 44f.

【００３２】ここで、本実施例では、図６においてオイ
ルエレメント５２の中心線をメイン軸軸受４２ａに一致
させたので、上記第３オイル通路５６をそのまま延長加
工し、さらに直角上方に向けて延長加工して延長通路５
７とすることにより軸受４２ａに連通できたものであ
り、これによりデリバリパイプや斜め孔加工を不要にで
きたものである。Here, in this embodiment, since the center line of the oil element 52 is made to coincide with the main shaft bearing 42a in FIG. 6, the third oil passage 56 is extended as it is, and further extended upward at a right angle. Processing and extension passage 5
The number 7 allows the bearing 42a to communicate with the bearing 42a, which eliminates the need for a delivery pipe or oblique hole machining.

【００３３】また、上記メインギャラリ５３の両端部に
は第４，第５オイル通路５８，５９が接続されている。
この第４オイル通路５８に供給された潤滑油はクランク
軸１１の各ジャーナル軸受１１ｂに供給されるととも
に、２番，４番のジャーナル軸受１１ｂからクランクケ
ース７のボス部を通って両隣のピストン９の下面に向け
て噴射されるように構成されている。また上記第５オイ
ル通路５９に供給された潤滑油は左端部のジャーナル軸
受１１ｂ´からカム軸用オイル通路６０ａ〜６０ｄを通
って両カム軸２０，２１に供給されるように構成されて
いる。なお、上記オイル通路６０ｂは下部ヘッド３，及
びシリンダブロック２をクランクケース７に締結するヘ
ッドボルト３ａ用のボルト穴を利用して構成されてい
る。Further, fourth and fifth oil passages 58 and 59 are connected to both ends of the main gallery 53.
The lubricating oil supplied to the fourth oil passage 58 is supplied to the respective journal bearings 11b of the crankshaft 11, and also through the bosses of the crankcase 7 from the second and fourth journal bearings 11b to the pistons 9 on both sides. Is configured to be ejected toward the lower surface of the. Further, the lubricating oil supplied to the fifth oil passage 59 is configured to be supplied to both cam shafts 20 and 21 from the journal bearing 11b 'at the left end portion through the cam shaft oil passages 60a to 60d. The oil passage 60b is formed by utilizing bolt holes for the head bolt 3a for fastening the lower head 3 and the cylinder block 2 to the crankcase 7.

【００３４】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン１によれば、発電機８０をメイン
軸４０の最大径を有する変速ギヤ４３ｆに対してその大
径のケース端部８０ａが軸方向外側に偏位するように配
置したので、発電機８０の大径のケース部分と変速ギヤ
４３ｆとを軸直角方向に見てラップさせて配置する場合
に比べて発電機駆動軸７０とメイン軸４０との軸間距離
を狭めることができ、それだけエンジン全体を小型化で
きる。またこの軸間距離を小さくできる分だけメイン軸
４０の駆動ギヤ７７の外径も小さくでき、ひいてはメイ
ン軸４０とクランク軸１１との軸間距離を縮小でき、こ
の各軸を近接配置できる点からもエンジン全体を小型化
できる。Next, the function and effect of this embodiment will be described. According to the engine 1 of the present embodiment, since the generator 80 is arranged such that the case end portion 80a having the large diameter is displaced axially outward with respect to the transmission gear 43f having the maximum diameter of the main shaft 40, the power generation is performed. The axial distance between the generator drive shaft 70 and the main shaft 40 can be narrowed as compared with the case where the large-diameter case portion of the machine 80 and the transmission gear 43f are arranged so as to be overlapped with each other when viewed in the direction perpendicular to the axis. The entire engine can be downsized. In addition, since the outer diameter of the drive gear 77 of the main shaft 40 can be reduced by the amount that the inter-axis distance can be reduced, the inter-axis distance between the main shaft 40 and the crank shaft 11 can be reduced, and the respective axes can be arranged close to each other. Can downsize the entire engine.

【００３５】本実施例では、上記発電機８０の２つの取
付フランジ部８１ａ，８１ｂをクランクケース７の支持
ボス部に結合するとともに、残りの取付フランジ部８１
ｃをシリンダブロック２に一体形成された支持ボス部２
ｅに結合したので、該発電機８０のケーシングがシリン
ダブロック２とクランクケース７とを連結するスティフ
ナとして機能し、従来のクランクケースだけで支持する
場合に比べてシリンダブロックとクランクケースとの結
合剛性を向上でき、それだけ振動による騒音を低減でき
る。In this embodiment, the two mounting flange portions 81a and 81b of the generator 80 are connected to the support boss portion of the crankcase 7, and the remaining mounting flange portion 81 is formed.
Support boss portion 2 in which c is integrally formed with the cylinder block 2
Since the casing of the generator 80 functions as a stiffener that connects the cylinder block 2 and the crankcase 7, the rigidity of the cylinder block and the crankcase is greater than that in the case of supporting only the conventional crankcase. The noise due to vibration can be reduced accordingly.

【００３６】また上記発電機８０の一部をシリンダブロ
ック２に結合することにより支持したので、発電機のレ
イアウト及び支持構造上の自由度を向上できる。特に取
付フランジ部８１ｃについてもクランクケースで支持す
る構造の場合において、エンジン１の前傾角度をさらに
小さくした場合には、上記取付フランジ部８１ｃを支持
するためのボス部をクランクケースに形成するのは非常
に困難であり、発電機を後方にずらす必要がある等、配
置位置上の制約が生じるが、本実施例構造の場合、この
ような制約は生じない。特に、本実施例のような上下２
分割タイプのクランクケースの場合、鋳型の抜き勾配を
確保する都合上、上記フランジ部８１ｃ用の支持ボス部
をクランクケースに設けるのはより一層困難となる。Since a part of the generator 80 is supported by being connected to the cylinder block 2, the degree of freedom in layout and supporting structure of the generator can be improved. Particularly, in the case where the mounting flange portion 81c is also supported by the crankcase, when the forward tilt angle of the engine 1 is further reduced, a boss portion for supporting the mounting flange portion 81c is formed on the crankcase. Is very difficult, and there is a restriction on the arrangement position, such as the need to shift the generator backward, but in the case of the structure of this embodiment, such a restriction does not occur. In particular, the top and bottom 2 as in this embodiment
In the case of the split type crankcase, it is more difficult to provide the support boss portion for the flange portion 81c on the crankcase in order to ensure the draft of the mold.

【００３７】ちなみに、従来のように支持ボス部を全て
クランクケースに形成する場合、エンジン傾斜角を小さ
くすると、クランクケースのシリンダブロック側合面に
支持ボス部を形成するのは困難であり、上述のように発
電機を後方にずらしたり、あるいは上方に移動させて配
置することとなるが、上方に移動させた場合には、気化
器，エアクリーナ等との間に所定のクリアランスを確保
しにくくなる。By the way, in the case where all the support bosses are formed on the crankcase as in the conventional case, it is difficult to form the support bosses on the cylinder block side mating surface of the crankcase when the engine inclination angle is small. As shown in the figure, the generator will be displaced rearward or moved upwards, but if it is moved upwards, it will be difficult to secure a specified clearance between the generator and the carburetor, air cleaner, etc. .

【００３８】さらに本実施例では、シリンダヘッド５の
下部ヘッド３と上部ヘッド４との吸気ポート１５側の合
面１９ａ，１９ｂを締結ボルト１２同士を結ぶ線より気
筒軸側に偏位させたので、吸気ポート１５を起立させる
ことができ、吸入空気量を増大でき、かつ吸気をより気
筒軸方向に方向付けして気筒内に導入でき、タンブル比
の向上を図ることができる。Further, in this embodiment, the mating surfaces 19a and 19b of the lower head 3 and the upper head 4 of the cylinder head 5 on the intake port 15 side are deviated to the cylinder axis side from the line connecting the fastening bolts 12. The intake port 15 can be raised, the intake air amount can be increased, and the intake air can be introduced into the cylinder by directing the intake air in the cylinder axial direction, so that the tumble ratio can be improved.

【００３９】また、ボス部１２ｂの上面１２ｂ´を吸気
ポート１５の外端の合面１５ａと面一にしたので、この
合面１５ａのフライス加工時にボス部１２ｂがフライス
に干渉するのを回避でき、フライス加工が容易である。Since the upper surface 12b 'of the boss portion 12b is flush with the mating surface 15a at the outer end of the intake port 15, it is possible to avoid the boss portion 12b from interfering with the milling cutter when milling the mating surface 15a. , Easy to mill.

【００４０】さらにまた下部ヘッド３の合面１９ａを気
筒内側に偏位させたことにより、吸気ポート１５の外端
の合面１５ａを合面１９ａより上方に位置するように延
長形成することも可能であり、これのようにした場合に
は気化器１７をキャブジョイント１７ｂを用いることな
く直接接続することが可能となるとともに、吸気ポート
１５の合面加工を容易に行うことができる。Furthermore, by displacing the mating surface 19a of the lower head 3 inside the cylinder, the mating surface 15a at the outer end of the intake port 15 can be extended so as to be located above the mating surface 19a. In such a case, the carburetor 17 can be directly connected without using the cab joint 17b, and the intake port 15 can be easily faced.

【００４１】また、上記合面１９ａ，１９ｂを気筒軸側
に移動させるに当たって、結合ボルト１２は従来と同様
の位置に残存しており、結合ボルト１２を内側に移動さ
せた場合のカム軸受等との干渉を回避している。In moving the mating surfaces 19a and 19b to the cylinder shaft side, the connecting bolt 12 remains at the same position as in the conventional case, and is used as a cam bearing or the like when the connecting bolt 12 is moved inward. Avoiding interference.

【００４２】さらにまた本実施では、ピックアップロー
タ３０をクランク軸１１の最外側ジャーナル軸受１１ｂ
´とカム軸駆動用スプロケット２４との間に配置し、ピ
ックアップ３１をクランクケース７の上記ロータ３０を
挟んでカム軸２０，２１の反対側に位置する部分に配置
したので、従来のようにクランク軸のスプロケットの外
側にロータを配置する場合に比べてクランク軸方向の幅
寸法を小さくでき、バンク角確保上有利である。また上
記ピックアップ３１をカム軸反対側の潤滑油戻し孔３３
の近傍に配置したので、チェン室７ｂ内の潤滑油戻し孔
３３によって形成された膨出空間を利用してピックアッ
プ３１を配置できる。また上記潤滑油戻し孔３３側にピ
ックアップ３１を配置したのでメンテナンス用開口７ｃ
及び蓋カバー３４のカバー合面が小さくて済む。ちなみ
にピックアップ３１をチェン室７ｂ内のカム軸側に配置
するとチェン室が大きくなり、それだけ蓋カバー３４及
びこれの合面が大きくなる。Furthermore, in this embodiment, the pickup rotor 30 is connected to the outermost journal bearing 11b of the crankshaft 11.
′ ′ And the camshaft driving sprocket 24, and the pickup 31 is arranged at a portion of the crankcase 7 opposite to the camshafts 20 and 21 with the rotor 30 interposed therebetween. Compared with the case where the rotor is arranged outside the sprocket of the shaft, the width dimension in the crankshaft direction can be made smaller, which is advantageous in securing the bank angle. Further, the pickup 31 is provided with a lubricating oil return hole 33 on the opposite side of the cam shaft.
Since it is arranged in the vicinity of, the pickup 31 can be arranged by utilizing the bulging space formed by the lubricating oil return hole 33 in the chain chamber 7b. Further, since the pickup 31 is arranged on the side of the lubricating oil return hole 33, the maintenance opening 7c
Also, the cover mating surface of the lid cover 34 can be small. By the way, when the pickup 31 is arranged on the cam shaft side in the chain chamber 7b, the chain chamber becomes large, and the lid cover 34 and the mating surface thereof become large accordingly.

【００４３】また本実施例によれば、オイルクーラ５１
とオイルエレメント５２とをクランクケース７の前壁７
ｃに並列配置したので、従来の前後方向に直列配置する
場合のようなオイルエレメントの飛び出しを抑制でき、
エンジンの小型化に対応できる。また上記前壁７ｃに第
２オイル通路５５を一体形成し、該第２オイル通路５５
を介してオイルクーラ５１とオイルエレメント５２とを
連通したので、従来のデリバリパイプや機械加工孔によ
る接続を不要にでき、それだけ配管構造を簡略化できる
とともに部品点数を削減できる。Further, according to the present embodiment, the oil cooler 51
The oil element 52 and the front wall 7 of the crankcase 7.
Since it is arranged in parallel with c, it is possible to suppress the oil element from popping out as in the case of the conventional arrangement in series in the front-rear direction.
It can be used for smaller engines. Further, the second oil passage 55 is formed integrally with the front wall 7c, and the second oil passage 55 is formed.
Since the oil cooler 51 and the oil element 52 are communicated with each other through the connection, it is possible to eliminate the conventional connection by a delivery pipe or a machining hole, which simplifies the piping structure and reduces the number of parts.

【００４４】さらに上記オイルクーラ５１とオイルエレ
メント５２との軸芯を上下方向にずらせて配置したの
で、メインギャラリ５３と第１オイル通路５４とを互い
に干渉することなく直線状に一体成形でき、また第２オ
イル通路５５をクランクケース内に形成したので、この
第２オイル通路５５，及び上記メインギャラリ５３，第
１オイル通路５４をクランクケース７の鋳造時に一体形
成することが可能となり、それだけ製造コストを低減で
きる。Furthermore, since the axial centers of the oil cooler 51 and the oil element 52 are vertically offset, the main gallery 53 and the first oil passage 54 can be integrally formed in a straight line without interfering with each other. Since the second oil passage 55 is formed in the crankcase, it is possible to integrally form the second oil passage 55, the main gallery 53, and the first oil passage 54 when the crankcase 7 is cast. Can be reduced.

【００４５】また上記オイルエレメント５２からメイン
ギャラリ５３に連通する第３オイル通路５６を延長通路
５７により延長してメイン軸４０に接続したので、従来
のデリバリパイプを用いたり、機械加工により斜めのオ
イル孔を形成したりする場合に比べてメイン軸４０への
潤滑油経路を簡略化できる。Further, since the third oil passage 56 communicating from the oil element 52 to the main gallery 53 is extended by the extension passage 57 and connected to the main shaft 40, a conventional delivery pipe is used or an oblique oil is formed by machining. The lubricating oil path to the main shaft 40 can be simplified as compared with the case of forming a hole.

【００４６】なお、上記実施例では、帯体がタイミング
チェーンである場合を説明したが、本発明は、歯付ベル
ト（タイミングベルト）を用いた場合にも勿論適用でき
る。In the above embodiment, the case where the belt is a timing chain has been described, but the present invention can be applied to the case where a toothed belt (timing belt) is used.

【００４７】[0047]

【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンのク
ランク回転角検出装置によれば、クランク軸のカム軸駆
動部材と最外側のクランク軸受との間の部分にロータを
配置し、ピックアップをエンジンケースの上記ロータを
挟んでカム軸と反対側に位置する部分に配置したので、
デッドスペースを有効利用することによりエンジン全体
を小型化できる効果があり、またメンテナンス用開口面
積を小さくして部品コストを低減できる効果がある。As described above, according to the crank rotation angle detecting apparatus for an engine of the present invention, the rotor is arranged between the camshaft driving member of the crankshaft and the outermost crank bearing, and the pickup is installed. Since it was placed in the part of the engine case located on the opposite side of the camshaft across the rotor,
The effective use of the dead space has the effect of downsizing the entire engine, and has the effect of reducing the maintenance opening area to reduce the cost of parts.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例によるエンジンのクランク回
転角検出装置を説明するための側面図である。FIG. 1 is a side view for explaining a crank rotation angle detection device for an engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記実施例装置のロータ，ピックアップの配置
位置を示す断面背面図である。FIG. 2 is a cross-sectional rear view showing arrangement positions of a rotor and a pickup of the apparatus of the above embodiment.

【図３】上記実施例装置のロータ，ピックアップの配置
位置を示す側面図である。FIG. 3 is a side view showing arrangement positions of a rotor and a pickup of the apparatus of the embodiment.

【図４】上記実施例エンジンの発電機部分を示す断面図
である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a generator portion of the engine of the embodiment.

【図５】上記実施例エンジンの下部ヘッドの平面図であ
る。FIG. 5 is a plan view of a lower head of the engine of the embodiment.

【図６】上記実施例エンジンの潤滑経路を示す概略構成
図である。FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing a lubrication path of the engine of the embodiment.

【図７】上記実施例エンジンの上部，下部ヘッド合面と
吸気ポート合面との関係を示す断面側面図である。FIG. 7 is a sectional side view showing the relationship between the upper and lower head mating surfaces and the intake port mating surface of the engine of the embodiment.

【図８】従来のロータ，ピックアップの配置関係を示す
断面図である。FIG. 8 is a sectional view showing a positional relationship between a conventional rotor and a pickup.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ７ クランクケース（エンジンケース） １１ クランク軸 １１ｂ´ 最外端クランク軸受 ２０，２１ カム軸 ２３ タイミングチェーン（カム軸駆動用チ
ェーン） ３０ ロータ ３１ ピックアップ1 Engine 7 Crankcase (Engine Case) 11 Crankshaft 11b 'Outermost Crank Bearing 20,21 Camshaft 23 Timing Chain (Camshaft Drive Chain) 30 Rotor 31 Pickup

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 カム軸駆動用帯体を最外側気筒よりカム
軸方向外側に配置したサイド帯体式エンジンの、クラン
ク軸に固定されたロータと、エンジンケース側に該ロー
タの外周面に対向するように配置されたピックアップと
を備えたクランク回転角検出装置において、上記クラン
ク軸の上記帯体が巻回されるカム軸駆動部材と最外側の
クランク軸受との間の部分に上記ロータを配置し、上記
ピックアップを、上記エンジンケースの上記ロータを挟
んでカム軸と反対側に位置する部分に配置したことを特
徴とするエンジンのクランク回転角検出装置。1. A rotor fixed to a crankshaft of a side band type engine in which a camshaft driving belt is arranged outside of an outermost cylinder in a camshaft direction, and an outer peripheral surface of the rotor is opposed to an engine case side of the rotor. In the crank rotation angle detection device including the pickup arranged as described above, the rotor is arranged in a portion between the cam shaft drive member around which the strip of the crank shaft is wound and the outermost crank bearing. A crank rotation angle detecting device for an engine, wherein the pickup is arranged at a portion of the engine case opposite to the cam shaft with the rotor interposed therebetween.