JP2787229B2 - Engine unit for vehicle - Google Patents
Engine unit for vehicleInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] この発明は車両用エンジンユニットに関し、詳しくは
クランク軸の回転変動を円滑化するフライホイール或い
はトルクコンバータを備える車両用エンジンユニットに
関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine unit for a vehicle, and more particularly, to an engine unit for a vehicle including a flywheel or a torque converter for smoothing fluctuations in rotation of a crankshaft.
[従来の技術] 車両用エンジンユニットには、マニュアルトランスミ
ッションやオートマチックトランスミッションを備える
ものがある。マニュアルトランスミッションではクラン
ク軸の端部にフライホイールを設け、オートマチックト
ランスミッションではクランク軸の端部にトルクコンバ
ータが設けられている。[Related Art] Some vehicle engine units include a manual transmission and an automatic transmission. In a manual transmission, a flywheel is provided at an end of a crankshaft, and in an automatic transmission, a torque converter is provided at an end of a crankshaft.
[発明が解決しようとする課題] このフライホイールやトルクコンバータは、クランク
軸の回転変動を円滑化する機能も有しているが、フライ
ホイールやトルクコンバータをクランク軸上に設ける
と、その分エンジンのクランク軸方向の寸法が長くなる
という不具合が生じる。[Problems to be Solved by the Invention] The flywheel and the torque converter also have a function of smoothing the fluctuation of the rotation of the crankshaft. Disadvantageously, the dimension of the shaft in the direction of the crankshaft becomes longer.
そこで、クランク軸に出力歯車を形成し、この出力歯
車に噛合する歯車を有する出力取出軸を設け、この出力
取出軸上にフライホイールやトルクコンバータを備える
ことにより、エンジンをクランク軸方向に短くすること
が可能になる。Therefore, by forming an output gear on the crankshaft, providing an output extraction shaft having a gear meshing with the output gear, and providing a flywheel and a torque converter on the output extraction shaft, the engine is shortened in the crankshaft direction. It becomes possible.
ところで、歯車同士を噛合させて動力を伝達する場
合、焼き付き等の防止のため、両者の間に適当なバック
ラッシュを設けるのが一般である。By the way, when the power is transmitted by meshing the gears, an appropriate backlash is generally provided between the two in order to prevent seizure and the like.
しかし、クランク軸或いは出力取出軸の軸受部に大き
な応力が加わったりすると、両者の間で位置ずれが生
じ、バックラッシュが大きくなる場合がある。特に、フ
ライホイールやトルクコンバータを出力取出軸に設ける
と、クランク軸の回転変動が円滑化されることなく出力
歯車から出力取出軸上の歯車に伝わるため、バックラッ
シュが大きくなった際、両歯車の間で騒音が発生するお
それがある。However, when a large stress is applied to the bearing portion of the crankshaft or the output take-out shaft, a positional shift occurs between the two and a backlash may increase. In particular, if a flywheel or torque converter is provided on the output shaft, fluctuations in the rotation of the crankshaft will be transmitted from the output gear to the gear on the output shaft without smoothing. There is a risk that noise will occur between the two.
この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、
エンジンのクランク軸方向を短縮すると共に、クランク
軸と出力取出軸の歯車間での騒音の発生を低減する車両
用エンジンユニットを提供することを目的としている。The present invention has been made in view of such circumstances.
It is an object of the present invention to provide a vehicle engine unit that shortens the direction of a crankshaft of an engine and reduces generation of noise between gears of a crankshaft and an output take-out shaft.
[課題を解決するための手段] 前記課題を解決するために、請求項1記載の車両用エ
ンジンユニットは、出力歯車を有するクランク軸と、こ
の出力歯車に噛合する歯車とフライホイールとを有する
出力取出軸を備え、このクランク軸と出力取出軸を軸支
する軸受部を、上部半体と下部半体とで構成し、この上
部半体及び下部半体は各々クランク軸と出力取出軸を一
体的に軸支することを特徴としている。Means for Solving the Problems In order to solve the problems, the vehicle engine unit according to claim 1 has an output including a crankshaft having an output gear, a gear meshing with the output gear, and a flywheel. An output shaft is provided, and a bearing portion for supporting the crankshaft and the output extraction shaft is constituted by an upper half and a lower half. The upper half and the lower half each integrate the crankshaft and the output extraction shaft. It is characterized by being axially supported.
また、請求項2記載の車両用エンジンユニットは、出
力歯車を有するクランク軸と、この出力歯車に噛合する
歯車とトルクコンバータとを有する出力取出軸を備え、
このクランク軸と出力取出軸を軸支する軸受部を、上部
半体と下部半体とで構成し、この上部半体及び下部半体
は各々クランク軸と出力取出軸を一体的に軸支すること
を特徴としている。Further, the vehicle engine unit according to claim 2 includes a crankshaft having an output gear, and an output extraction shaft having a gear meshing with the output gear and a torque converter,
A bearing portion for supporting the crankshaft and the output shaft is constituted by an upper half and a lower half. The upper and lower halves integrally support the crankshaft and the output shaft. It is characterized by:
[作用] この発明では、クランク軸と出力取出軸とを、上部半
体と下部半体とで一体的に軸支することで、クランク軸
と出力取出軸とを軸支する軸受部の剛性を向上させてい
る。このため、クランク軸或いは出力取出軸の軸受部に
大きな応力が加わっても、両者の間での位置ずれが軽減
され、歯車の焼き付き等を防止するバックラッシュを適
切な状態に保持できる。[Operation] In the present invention, the crankshaft and the output take-out shaft are integrally supported by the upper half and the lower half, thereby reducing the rigidity of the bearing portion that supports the crankshaft and the output take-out shaft. Have improved. For this reason, even if a large stress is applied to the bearing portion of the crankshaft or the output take-out shaft, the displacement between them is reduced, and the backlash for preventing the seizure of the gear and the like can be maintained in an appropriate state.
[実施例] 以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第1図乃至第10図は請求項1記載の発明の実施例を示
し、第1図は自動車用エンジンユニットを搭載した状態
を示す側面図、第2図はその平面図、第3図は自動車用
エンジンユニットの側面図、第4図は自動車用エンジン
ユニットの前面図、第5図はオイルクーラ、オイルフィ
ルタ及びオイルタンクを取外した状態を示すオイルパン
の前面図、第6図は第5図のVI−VI断面図、第7図は第
6図のVII−VII断面図、第8図は第6図のVIII−VIII断
面図、第9図は取付孔を省略した下部半体の斜視図、第
10図は第5図のオイルパンを裏側から視たオイルパンの
後面図である。1 to 10 show an embodiment of the invention according to claim 1, FIG. 1 is a side view showing a state where an engine unit for a vehicle is mounted, FIG. 2 is a plan view thereof, and FIG. 4 is a front view of an automobile engine unit, FIG. 5 is a front view of an oil pan showing a state where an oil cooler, an oil filter and an oil tank are removed, and FIG. 6 is FIG. VI-VI sectional view, FIG. 7 is a VII-VII sectional view of FIG. 6, FIG. 8 is a VIII-VIII sectional view of FIG. 6, and FIG. 9 is a perspective view of a lower half body without a mounting hole. ,
FIG. 10 is a rear view of the oil pan of FIG. 5 viewed from the back side.
第1図及び第2図において、符号1は自動車のエンジ
ン室を示い、このエンジン室1は前車軸2で連結された
左右の前輪3の上方で、かつ両者の間に形成されてい
る。このエンジン室1には4行程6気筒エンジンのエン
ジンユニット4が搭載され、このエンジンユニット4の
車両前方にラジエータ5が配置されている。エンジンの
クランク軸6を車幅方向に向くように配置することで、
車室が広くなっている。1 and 2, reference numeral 1 denotes an engine room of an automobile. The engine room 1 is formed above and between the left and right front wheels 3 connected by a front axle 2. In the engine room 1, an engine unit 4 of a four-stroke, six-cylinder engine is mounted, and a radiator 5 is arranged in front of the engine unit 4 in the vehicle. By arranging the crankshaft 6 of the engine in the vehicle width direction,
The cabin is large.
シリンダブロック7は一体に形成したクランクケース
7aとシリンダ7bとで構成されており、鋳鉄製である。シ
リンダ7bに設けられたピストン9はコンロッド10でクラ
ンク軸6と連結されている。さらに、シリンダブロック
7にはシリンダヘッド11が載置され、このシリンダヘッ
ド11にはヘッドカバー12が設けられ、さらにそれぞれの
気筒毎に点火プラグ13が設けられている。Cylinder block 7 is an integrally formed crankcase
It comprises a cylinder 7a and a cylinder 7b, and is made of cast iron. The piston 9 provided on the cylinder 7b is connected to the crankshaft 6 by a connecting rod 10. Further, a cylinder head 11 is mounted on the cylinder block 7, a head cover 12 is provided on the cylinder head 11, and a spark plug 13 is provided for each cylinder.
エンジンのシリンダ列は鉛直方向に対して車両後方へ
傾斜しており、クランク軸6の出力を取出す出力取出軸
16はクランク軸6と平行に設けられ、出力取出軸16はク
ランク軸6の斜前上方で近接して配置されている。出力
取出軸16及びクランク軸6の斜前下方にオイルを溜める
オイルタンク15が位置しており、これによりオイルタン
ク15が第3図に矢印FWDで示す車両前方に向って臨むよ
うになっている。また、シリンダ軸線L1と、出力取出軸
芯とクランク軸芯とを結ぶ線L2とのなす角度αは鋭角に
なっている。The cylinder row of the engine is inclined rearward of the vehicle with respect to the vertical direction.
The crankshaft 6 is provided in parallel with the crankshaft 6, and the output take-out shaft 16 is arranged close to the upper front of the crankshaft 6. An oil tank 15 for storing oil is located below and obliquely below the output take-out shaft 16 and the crankshaft 6, so that the oil tank 15 faces the front of the vehicle as indicated by the arrow FWD in FIG. . The angle α between the cylinder axis L1 and the line L2 connecting the output extraction axis and the crank axis is an acute angle.
クランク軸6のクランクアームには歯車28が設けら
れ、この歯車28は出力取出軸16に設けられた歯車29と噛
合している。さらに、出力取出軸16に設けられた歯車30
はシリンダヘッド11に軸支された中間軸31の歯車32に第
1チェーン33を介して連結されている。中間軸31に設け
られた歯車34は第2チェーン35を介してバルブ機構36の
カム軸37の歯車38に連結され、クランク軸6の回転によ
り、カム軸37を回転するようになっており、このカム軸
37の回転でカム39を介して、所定のバルブタイミングで
図示しない吸気弁及び排気弁を開閉する。A gear 28 is provided on the crank arm of the crankshaft 6, and the gear 28 meshes with a gear 29 provided on the output extraction shaft 16. Further, a gear 30 provided on the output take-out shaft 16 is provided.
Is connected via a first chain 33 to a gear 32 of an intermediate shaft 31 that is supported by the cylinder head 11. A gear 34 provided on the intermediate shaft 31 is connected to a gear 38 of a cam shaft 37 of a valve mechanism 36 via a second chain 35, and the cam shaft 37 is rotated by rotation of the crank shaft 6, This camshaft
With the rotation of 37, an intake valve and an exhaust valve (not shown) are opened and closed via a cam 39 at a predetermined valve timing.
出力取出軸16の一端部には第1図及び第7図に示すよ
うに、フライホイール45及び図示しないクラッチ機構が
設けられ、マニュアルトランスミッションを構成する変
速機47を介して前輪3の前車軸2へ動力を伝達するよう
になっている。フライホイール45はクランクケース7aの
クランク軸方向の端部に位置し、この端部から突出しな
いようになっている。また、変速機47の一次側は第1図
に示すように、出力取出軸16上に配置され、二次側はカ
ウンタ軸48上に配置され、車軸2上に設けられた歯車49
を介して前車軸2を回転する。As shown in FIGS. 1 and 7, a flywheel 45 and a clutch mechanism (not shown) are provided at one end of the output take-out shaft 16, and a front axle 2 of the front wheel 3 is provided via a transmission 47 constituting a manual transmission. To transmit power. The flywheel 45 is located at the end of the crankcase 7a in the direction of the crankshaft, and does not protrude from this end. As shown in FIG. 1, the primary side of the transmission 47 is disposed on the output take-out shaft 16, the secondary side is disposed on the counter shaft 48, and the gear 49 provided on the axle 2 is provided.
, The front axle 2 is rotated.
出力取出軸16の他端部には、第7図に示すように補機
駆動用プーリ50が設けられ、この補機駆動用プーリ50は
シリンダブロック7のクランクケース7aのクランク軸方
向の端部から突出しないように、クランクケース7aのク
ランク軸受60に形成された凹部51に臨ませている。補機
駆動用プーリ50からオルタネータ52、パワステアリング
ポンプ53及びエアコンコンプレッサ54等の補機のプーリ
にベルト55が掛け渡され、出力取出軸16の回転で、これ
らが同時に駆動される。As shown in FIG. 7, an auxiliary drive pulley 50 is provided at the other end of the output take-out shaft 16. The auxiliary drive pulley 50 is an end of the crankcase 7 a of the cylinder block 7 in the crankshaft direction. In order not to protrude from the recess, it faces a recess 51 formed in the crank bearing 60 of the crankcase 7a. A belt 55 is stretched from the accessory drive pulley 50 to pulleys of the accessory such as the alternator 52, the power steering pump 53, and the air conditioner compressor 54, and these are simultaneously driven by the rotation of the output take-out shaft 16.
クランク軸6と出力取出軸16とを軸支する軸受部は、
クランクケース7aに一体に形成された上部半体70と、下
部半体8とで構成され、この上部半体70及び下部半体8
は各々クランク軸6と出力取出軸16を一体的に軸支する
ようになっている。The bearing part that supports the crankshaft 6 and the output take-out shaft 16 includes:
The upper half 70 and the lower half 8 are composed of an upper half 70 and a lower half 8 formed integrally with the crankcase 7a.
Are adapted to integrally support the crankshaft 6 and the output extraction shaft 16.
上部半体70には気筒に応じてクランク軸6の軸受60が
形成されると共に、出力取出軸16の軸受61が形成され、
さらに下側にはオイル通路223の開口部62が形成されて
いる。この実施例では、上部半体70がクランクケース7a
に一体に形成されているが、上部半体70を別部材で形成
してもよい。A bearing 60 of the crankshaft 6 is formed in the upper half 70 in accordance with the cylinder, and a bearing 61 of the output take-out shaft 16 is formed.
Further, an opening 62 of the oil passage 223 is formed on the lower side. In this embodiment, the upper half 70 is the crankcase 7a.
However, the upper half 70 may be formed as a separate member.
下部半体8は第8図及び第9図に示すように鋳鉄製で
あり、クランク軸6の軸受80と、出力取出軸16の軸受81
とを有し、さらに下方にはオイルを通す開口部8aが形成
されている。この下部半体8は第7図に示すように、取
付ボルト400が22箇所に螺着して、上部半体70が一体に
形成されたシリンダブロック7に単独に取付けられる。
また、オイルパン14は第8図に示すように取付ボルト40
1を15箇所に螺着して、下部半体8と共に上部半体70に
取付けられる。また、オイルパン14は、さらに5箇所の
取付ボルト402により、下部半体8に単独で取付けられ
ている。The lower half 8 is made of cast iron as shown in FIGS. 8 and 9, and has a bearing 80 for the crankshaft 6 and a bearing 81 for the output take-out shaft 16.
And an opening 8a through which oil passes is further formed below. As shown in FIG. 7, mounting bolts 400 are screwed into the lower half 8 at 22 places, and the lower half 8 is independently mounted on the cylinder block 7 in which the upper half 70 is integrally formed.
The oil pan 14 is provided with mounting bolts 40 as shown in FIG.
1 is screwed into 15 places and attached to the upper half 70 together with the lower half 8. Further, the oil pan 14 is independently mounted on the lower half 8 by five mounting bolts 402.
下部半体8はオイルパン14と別体になっており、この
ためストレーナ25の交換等でオイルパン14を外す際、下
部半体8はクランク軸と出力取出軸を軸支した状態のま
まにすることができ、作業が容易である。The lower half 8 is separate from the oil pan 14, so when removing the oil pan 14 by replacing the strainer 25, the lower half 8 is kept in a state where the crankshaft and the output take-out shaft are supported. And work is easy.
このように、下部半体8と上部半体70との軸受部で、
クランク軸6と出力取出軸16を一体的に軸支しており、
軸受部の剛性が高くなっている。このため、クランク軸
6或いは出力取出軸16の軸受部に大きな応力が加わって
も、両者の間で位置ずれが生じることが抑えられ、クラ
ンク軸6と出力取出軸16の歯車28,29に与えられたバッ
クラッシュの変動を抑えることができる。Thus, the bearing portion between the lower half 8 and the upper half 70,
The crankshaft 6 and the output extraction shaft 16 are integrally supported,
The rigidity of the bearing is high. For this reason, even if a large stress is applied to the bearing portion of the crankshaft 6 or the output take-out shaft 16, the occurrence of displacement between them is suppressed, and this is applied to the gears 28 and 29 of the crankshaft 6 and the output take-out shaft 16. The fluctuation of the backlash can be suppressed.
従って、フライホイール45を出力取出軸16に設け、ク
ランク軸6の回転変動が円滑化されることなく、歯車28
から出力取出軸16上の歯車29に伝わることがあっても、
歯車28,29の間のバックラッシュは適切な状態に保持さ
れているから、両歯車28,29の間での騒音を軽減するこ
とができる。Therefore, the flywheel 45 is provided on the output take-out shaft 16 so that the rotation fluctuation of the crankshaft 6 is not smoothed, and the gear 28
From the gear 29 on the output take-out shaft 16
Since the backlash between the gears 28 and 29 is maintained in an appropriate state, noise between the gears 28 and 29 can be reduced.
また、下部半体8はアルミニウム鋳物で形成してもよ
いが、この実施例のように鋳鉄で形成する場合には、下
部半体8がエンジンの熱の影響で変形して、クランク軸
6の軸受80と出力取出軸16の軸受81との間隔が広がるこ
とをも抑えることができ、クランク軸6と出力取出軸16
の歯車28,29のバックラッシュを適切な状態に保持でき
る。The lower half 8 may be formed of an aluminum casting. However, when the lower half 8 is formed of cast iron as in this embodiment, the lower half 8 is deformed by the heat of the engine, and The distance between the bearing 80 and the bearing 81 of the output take-out shaft 16 can also be suppressed from increasing, and the crankshaft 6 and the output take-out shaft 16
The backlash of the gears 28 and 29 can be maintained in an appropriate state.
シリンダブロック7の上部半体70、下部半体8及びオ
イルパン14で形成されるクランク室Aの底部にはシリン
ダブロック7等のエンジンの各部を潤滑したオイルが溜
る。Oil that has lubricated various parts of the engine such as the cylinder block 7 collects at the bottom of the crank chamber A formed by the upper half 70, the lower half 8, and the oil pan 14 of the cylinder block 7.
オイルパン14とオイルタンク15はそれぞれアルミニウ
ムの鋳物で形成されており、このオイルパン14とオイル
タンク15は壁部14aによって仕切られ、オイルタンク15
をオイルパン14のタンク取付面14kに取付けている。The oil pan 14 and the oil tank 15 are each formed of an aluminum casting, and the oil pan 14 and the oil tank 15 are separated by a wall portion 14a.
Is mounted on the tank mounting surface 14k of the oil pan 14.
Pはポンプニユットであり、クランク室Aに溜ったオ
イルをオイルタンク15に送る排出ポンプと、オイルタン
ク15に溜ったオイルをエンジン各部に送る給油ポンプが
一体的に形成されている。このポンプユニットPはオイ
ルパン14に形成されたポンプ取付部B及び上部半体70及
び下部半体8に形成されたポンプ取付部Cに取付けられ
ている。排出ポンプ、給油ポンプとオイルパン14、オイ
ルタンク15を連通するオイル通路は、オイルパン14に一
体に形成されている。P is a pump unit, which is integrally formed with a discharge pump for sending oil accumulated in the crank chamber A to the oil tank 15 and an oil supply pump for sending oil accumulated in the oil tank 15 to various parts of the engine. The pump unit P is mounted on a pump mounting portion B formed on the oil pan 14 and a pump mounting portion C formed on the upper half 70 and the lower half 8. An oil passage communicating the discharge pump, the oil supply pump, the oil pan 14, and the oil tank 15 is formed integrally with the oil pan 14.
第11図は請求項2記載の発明の実施例を示す車両用エ
ンジンユニットの断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view of a vehicle engine unit showing an embodiment of the second aspect of the invention.
前記第1図乃至第10図に示す発明がマニュアルトラン
スミッションを備える車両用エンジンユニットであるの
に対し、この第11図に示す請求項2記載の発明はオート
マチックトランスミッションを備える車両用エンジンユ
ニットであり、他は同様に構成されているので説明を省
略する。While the invention shown in FIGS. 1 to 10 is a vehicle engine unit provided with a manual transmission, the invention described in claim 2 shown in FIG. 11 is a vehicle engine unit provided with an automatic transmission, The other parts are configured in the same manner, and the description is omitted.
出力取出軸16の端部にはドライブプレート500がボル
ト501で固定され、このドライブプレート500にはトルク
コンバータ502のポンプインペラ503がボルト504で固定
されている。ポンプインペラ503に対向してタービンラ
ンナ505が配置され、このタービンランナ505は変速機入
力軸506にスプライン係合され、さらにステータ507はワ
ンウェイクラッチ508を介してステータシャフト509に設
けられている。A drive plate 500 is fixed to an end of the output extraction shaft 16 with bolts 501, and a pump impeller 503 of a torque converter 502 is fixed to the drive plate 500 with bolts 504. A turbine runner 505 is arranged facing the pump impeller 503, and the turbine runner 505 is spline-engaged with a transmission input shaft 506. Further, a stator 507 is provided on a stator shaft 509 via a one-way clutch 508.
従って、クランク軸6の回転が歯車28,29を介して出
力取出軸16へ伝達され、さらにドライブプレート500を
介してトルクコンバータ502に伝達される。ここで、ポ
ンプインペラ503の回転力が流体を介してタービンラン
ナ505に伝達され、これにより変速機入力軸506が回転
し、図示しないプラネタリギヤユニットを介して回転
を、前車軸へ伝達する。Therefore, the rotation of the crankshaft 6 is transmitted to the output take-out shaft 16 via the gears 28 and 29, and further transmitted to the torque converter 502 via the drive plate 500. Here, the rotational force of the pump impeller 503 is transmitted to the turbine runner 505 via the fluid, whereby the transmission input shaft 506 rotates, and transmits the rotation to the front axle via a planetary gear unit (not shown).
このトルクコンバータ502がプラネタリギヤユニット
等と共に、オートマチックトランスミッションを構成し
ており、このトルクコンバータ502が請求項1記載の発
明のフライホイール45と同様に、クランク軸6の回転変
動を円滑化している。The torque converter 502 constitutes an automatic transmission together with the planetary gear unit and the like, and the torque converter 502 smoothes the rotation fluctuation of the crankshaft 6 similarly to the flywheel 45 according to the first aspect of the present invention.
[発明の効果] 前記のように、請求項1記載の発明の車両用エンジン
ユニットでは、クランク軸に出力歯車を形成し、この出
力歯車に噛合する歯車を有する出力取出軸を設け、この
出力取出軸にフライホイールを備え、また請求項2記載
の発明では出力取出軸にトルクコンバータを備えるか
ら、クランク軸上にフライホイールやトルクコンバータ
を備える必要がなくなり、その分エンジンをクランク軸
方向に短くすることが可能になる。[Effect of the Invention] As described above, in the vehicle engine unit according to the first aspect of the present invention, the output gear is formed on the crankshaft, and the output extraction shaft having the gear meshing with the output gear is provided. Since the flywheel is provided on the shaft, and the torque converter is provided on the output take-out shaft in the second aspect of the present invention, it is not necessary to provide a flywheel or a torque converter on the crankshaft, and the engine is shortened in the crankshaft direction accordingly. It becomes possible.
また、クランク軸と出力取出軸を軸支する軸受部を、
上部半体と下部半体とで構成し、この上部半体及び下部
半体は各々クランク軸と出力取出軸を一体的に軸支する
から、軸受部の剛性が向上し、クランク軸或いは出力取
出軸の軸受部に大きな応力が加わっても、両者の間での
位置ずれが軽減される。従って、クランク軸と出力取出
軸の歯車のバックラッシュを適正な状態に保持できるか
ら、フライホイールやトルクコンバータを出力取出軸に
設け、クランク軸の回転変動が円滑化されることなく出
力歯車から出力取出軸上の歯車に伝わることがあって
も、両歯車の間で騒音が発生することが軽減される。In addition, the bearing that supports the crankshaft and output
The upper and lower halves are composed of an upper half and a lower half. Each of the upper and lower halves integrally supports the crankshaft and the output take-out shaft. Even if a large stress is applied to the shaft bearing, the displacement between the two is reduced. Therefore, since the backlash between the gears of the crankshaft and the output shaft can be maintained in an appropriate state, a flywheel or a torque converter is provided on the output shaft, and the output from the output gear is prevented from being smoothly changed in rotation of the crankshaft. Even if it is transmitted to the gears on the take-out shaft, noise is reduced between the two gears.
第1図乃至第10図は請求項1記載の発明の実施例を示
し、第1図は自動車用エンジンユニットを搭載した状態
を示す側面図、第2図はその平面図、第3図は自動車用
エンジンユニットの側面図、第4図は自動車用エンジン
ユニットの前面図、第5図はオイルクーラ、オイルフィ
ルタ及びオイルタンクを取外した状態を示すオイルパン
の前面図、第6図は第5図のVI−VI断面図、第7図は第
6図のVII−VII断面図、第8図は第6図のVIII−VIII断
面図、第9図は取付孔を省略した下部半体の斜視図、第
10図は第5図のオイルパンを裏側から視たオイルパンの
後面図、第11図は請求項2記載の発明の実施例を示す車
両用エンジンユニットの断面図である。 図中符号1はエンジン室、6はクランク軸、7はシリン
ダブロック、7aはクランクケース、7bはシリンダ、8は
下部半体、14はオイルパン、14dは区画壁、15はオイル
タンク、16は出力取出軸、45はフライホイール、70は下
部半体、500はトルクコンバータである。1 to 10 show an embodiment of the invention according to claim 1, FIG. 1 is a side view showing a state where an engine unit for a vehicle is mounted, FIG. 2 is a plan view thereof, and FIG. 4 is a front view of an automobile engine unit, FIG. 5 is a front view of an oil pan showing a state where an oil cooler, an oil filter and an oil tank are removed, and FIG. 6 is FIG. VI-VI sectional view, FIG. 7 is a VII-VII sectional view of FIG. 6, FIG. 8 is a VIII-VIII sectional view of FIG. 6, and FIG. 9 is a perspective view of a lower half body without a mounting hole. ,
FIG. 10 is a rear view of the oil pan of FIG. 5 as viewed from the back side, and FIG. 11 is a sectional view of a vehicle engine unit showing an embodiment of the invention according to claim 2. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine room, 6 denotes a crankshaft, 7 denotes a cylinder block, 7a denotes a crankcase, 7b denotes a cylinder, 8 denotes a lower half, 14 denotes an oil pan, 14d denotes a partition wall, 15 denotes an oil tank, and 16 denotes an oil tank. Output take-out shaft, 45 is a flywheel, 70 is a lower half, and 500 is a torque converter.
Claims (2)
歯車に噛合する歯車とフライホイールとを有する出力取
出軸を備え、このクランク軸と出力取出軸を軸支する軸
受部を、上部半体と下部半体とで構成し、この上部半体
及び下部半体は各々クランク軸と出力取出軸を一体的に
軸支することを特徴とする車両用エンジンユニット。An upper half body includes a crankshaft having an output gear, an output extraction shaft having a gear meshing with the output gear and a flywheel, and a bearing for supporting the crankshaft and the output extraction shaft. And a lower half. The upper half and the lower half each integrally support a crankshaft and an output shaft.
歯車に噛合する歯車とトルクコンバータとを有する出力
取出軸を備え、このクランク軸と出力取出軸を軸支する
軸受部を、上部半体と下部半体とで構成し、この上部半
体及び下部半体は各々クランク軸と出力取出軸を一体的
に軸支することを特徴とする車両用エンジンユニット。2. A crankshaft having an output gear, an output take-out shaft having a gear meshing with the output gear and a torque converter, and a bearing portion for supporting the crankshaft and the output take-up shaft is provided in an upper half body. And a lower half. The upper half and the lower half each integrally support a crankshaft and an output shaft.
Priority Applications (4)
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DE1990622329 DE69022329T2 (en) | 1989-07-06 | 1990-06-27 | Vehicle internal combustion engine with a bearing structure for the crank and drive shaft. |
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Applications Claiming Priority (1)
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JP19564989A JP2787229B2 (en) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | Engine unit for vehicle |
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