JPH02298642A - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両用エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH02298642A JPH02298642A JP1119047A JP11904789A JPH02298642A JP H02298642 A JPH02298642 A JP H02298642A JP 1119047 A JP1119047 A JP 1119047A JP 11904789 A JP11904789 A JP 11904789A JP H02298642 A JPH02298642 A JP H02298642A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- fuel
- intake air
- engine
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 26
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 58
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 4
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 30
- 230000008569 process Effects 0.000 description 29
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 15
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 101100043727 Caenorhabditis elegans syx-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100535673 Drosophila melanogaster Syn gene Proteins 0.000 description 1
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/502—Neutral gear position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば自動変速機の変速位置がニュートラ
ルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）
にシフト変換された時、スロットルバルブをバイパスし
て流れる空気量を増量制御してアイドル回転数制御（Ｉ
ＳＯ）を行なうような自動変速機付車両用エンジンの制
御装置に関する。
ルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）
にシフト変換された時、スロットルバルブをバイパスし
て流れる空気量を増量制御してアイドル回転数制御（Ｉ
ＳＯ）を行なうような自動変速機付車両用エンジンの制
御装置に関する。
（従来技術）
従来、上述例の自動変速機付車両用エンジンの制御装置
としては、例えば、特開昭６１−２７９７５１号公報に
記載の装置がある。
としては、例えば、特開昭６１−２７９７５１号公報に
記載の装置がある。
すなわち、ＡＴ車において変速操作用シフトレバ−の位
置を検出するシフトレバ−スイッチと、スロットル弁を
バイパスするバイパス通路と、このバイパス通路に介設
したアイドル回転数制御機構としてのＩＳＯバルブとを
備え、上述のシフトレバ−をＮレンジからＤレンジにシ
フト変換してエンジンに負荷が作用した時、ＩＳＯバル
ブの開度を制御して、吸入空気量を所定量増量し、以て
エンジンの回転落ちを防止すべく構成したエンジンの制
御装置である。
置を検出するシフトレバ−スイッチと、スロットル弁を
バイパスするバイパス通路と、このバイパス通路に介設
したアイドル回転数制御機構としてのＩＳＯバルブとを
備え、上述のシフトレバ−をＮレンジからＤレンジにシ
フト変換してエンジンに負荷が作用した時、ＩＳＯバル
ブの開度を制御して、吸入空気量を所定量増量し、以て
エンジンの回転落ちを防止すべく構成したエンジンの制
御装置である。
この場合、燃料は上述のＩＳＯ負荷補正による吸入空気
量の増加をエアフロメータ出力により検出して増量され
るが、エンジン、エアフロメータ間の体積により吸入空
気検出遅れが生じ、この吸入空気検出遅れに起因して燃
料の増量供給に遅れが生じ、この結果、空燃比がリーン
となってエンジン回転落ちの有効な防止ができない問題
点を有していた。
量の増加をエアフロメータ出力により検出して増量され
るが、エンジン、エアフロメータ間の体積により吸入空
気検出遅れが生じ、この吸入空気検出遅れに起因して燃
料の増量供給に遅れが生じ、この結果、空燃比がリーン
となってエンジン回転落ちの有効な防止ができない問題
点を有していた。
（発明の目的）
この発明は、変速位置がＮレンジからＤレンジにシフト
変換された時、吸入空気の増大に対して燃料の供給が遅
れて、空燃比がリーンになることに起因するエンジン回
転落ちを確実に防止することができる自動変速機付車両
用エンジンの制御装置の提供を目的とする。
変換された時、吸入空気の増大に対して燃料の供給が遅
れて、空燃比がリーンになることに起因するエンジン回
転落ちを確実に防止することができる自動変速機付車両
用エンジンの制御装置の提供を目的とする。
（発明の構成）
この発明は、自動変速機の変速位置がニュートラルレン
ジからドライブレンジにシフト変換された時、吸入空気
量を所定量増量する負荷補正手段を備えた自動変速機付
車両用エンジンの制御装置であって、上記負荷補正手段
による吸入空気量の増量に対応して燃料を増量する燃料
増量手段と、上記シフト変換時の吸入空気増量制御に先
行して上記燃料増量手段による燃料の増量制御を実行す
る制御手段とを備えた自動変速機付車両用エンジンの制
御装置であることを特徴とする。
ジからドライブレンジにシフト変換された時、吸入空気
量を所定量増量する負荷補正手段を備えた自動変速機付
車両用エンジンの制御装置であって、上記負荷補正手段
による吸入空気量の増量に対応して燃料を増量する燃料
増量手段と、上記シフト変換時の吸入空気増量制御に先
行して上記燃料増量手段による燃料の増量制御を実行す
る制御手段とを備えた自動変速機付車両用エンジンの制
御装置であることを特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、上述の制御手段でシフト変換時の吸
入空気増量制御（負荷補正）に先行して燃料の増量制御
を実行することができる。
入空気増量制御（負荷補正）に先行して燃料の増量制御
を実行することができる。
すなわち、吸入空気量の負荷補正は実際にＤレンジ負荷
が入る時点で行なわれるのに対して、燃料増量は予め燃
料系の遅れを見込んで吸入空気量負荷補正時点よりも早
く実行されるので、空燃比を適切に保つことができて、
エンジン回転落ちを確実に防止することができる効果が
ある。
が入る時点で行なわれるのに対して、燃料増量は予め燃
料系の遅れを見込んで吸入空気量負荷補正時点よりも早
く実行されるので、空燃比を適切に保つことができて、
エンジン回転落ちを確実に防止することができる効果が
ある。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動変速機付車両用エンジンの制御装置を示し、
第１図において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の
後位にエアフロメータ２を接続して、このエアフロメー
タ２で吸入空気量を電圧変化として検出すべく構成して
いる。
第１図において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の
後位にエアフロメータ２を接続して、このエアフロメー
タ２で吸入空気量を電圧変化として検出すべく構成して
いる。
上述のエアフロメータ２の後位にはスロットルボディ３
を接続し、このスロットルボディ３内のスロットルチャ
ンバ４には、吸入空気量を制御する制御弁としてのスロ
ットル弁５を配設している。
を接続し、このスロットルボディ３内のスロットルチャ
ンバ４には、吸入空気量を制御する制御弁としてのスロ
ットル弁５を配設している。
そして、このスロットル弁５下流の吸気通路には、所定
容積を有する拡大室としてのサージタンク６を接続し、
このサージタンク６下流に吸気ボート７と連通ずる吸気
マニホルド８を接続すると共に、この吸気マニホルド８
には燃料噴射弁９を配設している。
容積を有する拡大室としてのサージタンク６を接続し、
このサージタンク６下流に吸気ボート７と連通ずる吸気
マニホルド８を接続すると共に、この吸気マニホルド８
には燃料噴射弁９を配設している。
一方、自動変速機付車両用エンジン１０の燃焼室１１と
適宜連通する上述の吸気ボート７および排気ポート１２
には、動弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気
弁１３と排気弁１４とをそれぞれ取付け、またシリンダ
ヘッド１５にはスパークギャップを上述の燃焼室１１に
臨ませた点火プラグ１６を取付けている。
適宜連通する上述の吸気ボート７および排気ポート１２
には、動弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気
弁１３と排気弁１４とをそれぞれ取付け、またシリンダ
ヘッド１５にはスパークギャップを上述の燃焼室１１に
臨ませた点火プラグ１６を取付けている。
上述の排気ポート１２と連通ずる排気通路１７に０２セ
ンサ１８を配設すると共に、この排気通路１７の後位に
は有害ガスを無害化する触媒コンバータ１９いわゆるキ
ャタリストを接続している。
ンサ１８を配設すると共に、この排気通路１７の後位に
は有害ガスを無害化する触媒コンバータ１９いわゆるキ
ャタリストを接続している。
ところで、上述の吸気マニホルド８外周に形成したウォ
ータジャケット２１にはエンジン水温センサ２２を取付
けて、この水温センサ２２でミッション油温の代用とし
てのエンジン水温をモニタすべく構成している。
ータジャケット２１にはエンジン水温センサ２２を取付
けて、この水温センサ２２でミッション油温の代用とし
てのエンジン水温をモニタすべく構成している。
一方、上述のスロットル弁５をバイパスするバイパス通
路２３を設け、このバイパス通路２３にはアイドル回転
数制御手段としてのＩＳＯバルブ２４を介設している。
路２３を設け、このバイパス通路２３にはアイドル回転
数制御手段としてのＩＳＯバルブ２４を介設している。
第２図はエンジンの制御装置の制御回路を示し、ＣＰＵ
３０は、エアフロメータ２、スタータ２５、アイドルス
イッチ２６、エンジン水温センサ２２、自動変速機の変
速位置を検出するインヒビタスイッチ２７、ＩＧコイル
２８からの入力に基づいてＲＯＭ２９に格納したプログ
ラムに従って燃料噴射弁９、ＩＳＣバルブ２４、燃料増
量タイミング検出用の第１タイマ（Ｔｌ）、Ｄレンジ負
荷実大力タイミング検出用の第２タイマ（Ｔ２）を駆動
制御し、また、ＲＡＭ３１はエンジン水温に対するＩＳ
Ｏ負荷補正値のマツプ（第３図参照）、エンジン水温に
対する燃料増量値のマツプ（第４図参照）、エンジン水
温に対する減衰値のマツプ（第５図参照）、エンジン水
温に対するタイマ継時時間値のマツプ（第６図参照）、
５００ｒｐｍに対応する始動判定エンジン回転数データ
、アイドル目標回転数データ（Ｎｏ）、ＩＳＣディレー
タイムデータなどの必要なマツプおよびデータを記憶す
る。
３０は、エアフロメータ２、スタータ２５、アイドルス
イッチ２６、エンジン水温センサ２２、自動変速機の変
速位置を検出するインヒビタスイッチ２７、ＩＧコイル
２８からの入力に基づいてＲＯＭ２９に格納したプログ
ラムに従って燃料噴射弁９、ＩＳＣバルブ２４、燃料増
量タイミング検出用の第１タイマ（Ｔｌ）、Ｄレンジ負
荷実大力タイミング検出用の第２タイマ（Ｔ２）を駆動
制御し、また、ＲＡＭ３１はエンジン水温に対するＩＳ
Ｏ負荷補正値のマツプ（第３図参照）、エンジン水温に
対する燃料増量値のマツプ（第４図参照）、エンジン水
温に対する減衰値のマツプ（第５図参照）、エンジン水
温に対するタイマ継時時間値のマツプ（第６図参照）、
５００ｒｐｍに対応する始動判定エンジン回転数データ
、アイドル目標回転数データ（Ｎｏ）、ＩＳＣディレー
タイムデータなどの必要なマツプおよびデータを記憶す
る。
ここで、上述のＣＰＵ３０は、自動変速機の変速位置が
ＮレンジからＤレンジにシフト変換された時、吸入空気
量を所定増量する負荷補正手段と、上述の負荷補正手段
による吸入空気量の増量に対応して燃料を増量する燃料
増量手段と、上述のシフト変換時の吸入空気増量制御に
先行して上述の燃料増量手段による燃料の増量制御を実
行する制御手段とを兼ねる。
ＮレンジからＤレンジにシフト変換された時、吸入空気
量を所定増量する負荷補正手段と、上述の負荷補正手段
による吸入空気量の増量に対応して燃料を増量する燃料
増量手段と、上述のシフト変換時の吸入空気増量制御に
先行して上述の燃料増量手段による燃料の増量制御を実
行する制御手段とを兼ねる。
また、第３図のマツプはエンジン水温が低いほど燃焼性
が悪化するので、これを補正するために低温時ではＩＳ
Ｏ負荷補正値を増大することを示し、第４図のマツプは
エンジン水温が低いほど燃焼性が悪化するので、これを
補正するために低温時では燃料増量値を増大することを
示し、第５図のマツプは初期値の増大に対応して減衰値
を増大して補正時間を一定にすることを示し、第６図の
マツプはミッション油温を代用するエンジン水温が低い
ほどＮレンジからＤレンジにシフトアップするタイミン
グがオイル粘性に起因して遅くなるため、低温時ではタ
イマ継持時間値を増大することを示している。
が悪化するので、これを補正するために低温時ではＩＳ
Ｏ負荷補正値を増大することを示し、第４図のマツプは
エンジン水温が低いほど燃焼性が悪化するので、これを
補正するために低温時では燃料増量値を増大することを
示し、第５図のマツプは初期値の増大に対応して減衰値
を増大して補正時間を一定にすることを示し、第６図の
マツプはミッション油温を代用するエンジン水温が低い
ほどＮレンジからＤレンジにシフトアップするタイミン
グがオイル粘性に起因して遅くなるため、低温時ではタ
イマ継持時間値を増大することを示している。
このように構成した自動変速機付車両用エンジンの制御
装置の動作を、第７図のタイムチャート、第８図乃至第
１１図のフローチャートを参照して説明する。
装置の動作を、第７図のタイムチャート、第８図乃至第
１１図のフローチャートを参照して説明する。
まず、第８図のＩＳＯ制御メインルーチンにおける第１
ステツプ４１で、ＣＰＵ３０はＩＧコイル２８からのエ
ンジン回転数（Ｎｅ）と始動判定回数に対応する５ ０
０ ｒｐｍとを比較して、Ｎｅ≦５００ ｒｐｍの時は
次の第２ステツプ４２に移行してスタートゾーンの判定
処理を実行する一方、Ｎｅ ＞ ５００ 「ｐｌ！ｌの
時は別の第３ステツプ４３に移行する。
ステツプ４１で、ＣＰＵ３０はＩＧコイル２８からのエ
ンジン回転数（Ｎｅ）と始動判定回数に対応する５ ０
０ ｒｐｍとを比較して、Ｎｅ≦５００ ｒｐｍの時は
次の第２ステツプ４２に移行してスタートゾーンの判定
処理を実行する一方、Ｎｅ ＞ ５００ 「ｐｌ！ｌの
時は別の第３ステツプ４３に移行する。
この第３ステツプ４３で、ＣＰＵ３０はスタータ２５の
ＯＮ、ＯＦＦを判定し、スタータＯＮの始動時には上述
の第２ステツプ４２に移行する一方、始動後においてス
タータ２５がＯＦＦになった場合には次の第４ステツプ
４４に移行する。
ＯＮ、ＯＦＦを判定し、スタータＯＮの始動時には上述
の第２ステツプ４２に移行する一方、始動後においてス
タータ２５がＯＦＦになった場合には次の第４ステツプ
４４に移行する。
この第４ステツプ４４で、ＣＰＵ３０はアイドルスイッ
チ２６のＯＮ、ＯＦＦを判定し、アイドルスイッチＯＦ
Ｆの通常運転時には次の第５ステツプ４５に移行してオ
ープンゾーンの判定処理を実行する一方、アイドルスイ
ッチＯＮの時は別の第６ステツプ４６に移行する。
チ２６のＯＮ、ＯＦＦを判定し、アイドルスイッチＯＦ
Ｆの通常運転時には次の第５ステツプ４５に移行してオ
ープンゾーンの判定処理を実行する一方、アイドルスイ
ッチＯＮの時は別の第６ステツプ４６に移行する。
この第６ステツプ４６で、ＣＰＵ３０はエンジンの回転
数（Ｎｅ）と所定回転数とを比較して、Ｎｅ≦所定回転
の時は次の第７ステツプ４７に移行する。
数（Ｎｅ）と所定回転数とを比較して、Ｎｅ≦所定回転
の時は次の第７ステツプ４７に移行する。
この第７ステツプ４７で、ＣＰＵ３０はエンジン回転数
（Ｎｅ）とアイドル目標回転数（Ｎｏ）とを比較して、
Ｎｅ≧Ｎｏの時は次の第８ステツプ４８に、Ｎｅ＜Ｎｏ
の時は別の第９ステツプ４９にそれぞれ移行する。
（Ｎｅ）とアイドル目標回転数（Ｎｏ）とを比較して、
Ｎｅ≧Ｎｏの時は次の第８ステツプ４８に、Ｎｅ＜Ｎｏ
の時は別の第９ステツプ４９にそれぞれ移行する。
上述の第８ステツプ４８で、ＣＰ Ｕ ３０ ハＩ Ｓ
Ｃフィードバックディレータイムの有無を判定し、ＩＳ
Ｏフィードバック遅延時間＝０の時には次の第９ステツ
プ４９に移行する。
Ｃフィードバックディレータイムの有無を判定し、ＩＳ
Ｏフィードバック遅延時間＝０の時には次の第９ステツ
プ４９に移行する。
この第９ステツプ４９で、ＣＰＵ３０は始動水温補正（
Ｇ ｓ ｗ）の有無を判定し、Ｇｓｗ＝Ｏの時には次の
第１０ステツプ５０に移行する。
Ｇ ｓ ｗ）の有無を判定し、Ｇｓｗ＝Ｏの時には次の
第１０ステツプ５０に移行する。
この第１０ステツプ５０で、ＣＰＵ３０は始動吸気温補
正（Ｇｓａ）の有無を判定し、Ｇｓａ＝＝０の時には次
の第１１ステツプ５１に移行する。
正（Ｇｓａ）の有無を判定し、Ｇｓａ＝＝０の時には次
の第１１ステツプ５１に移行する。
この第１１ステツプ５１でＣＰＵ３０はダッシュポット
補正（Ｇｄｐ）の有無を判定し、Ｇｄｐ；０の時には次
の第１２ステツプ５２に移行してＩＳＣフィードバック
ゾーンの判定処理を実行する。
補正（Ｇｄｐ）の有無を判定し、Ｇｄｐ；０の時には次
の第１２ステツプ５２に移行してＩＳＣフィードバック
ゾーンの判定処理を実行する。
次に、第１゛３ステツプ５３でＣＰＵ３０は第９図のサ
ブルーチンに基づいて各補正値を演算する。
ブルーチンに基づいて各補正値を演算する。
つまり、Ｎレンジに対応した基本エア重ｆｉ（ＧＢ）と
、Ｄレンジに対応した基本エア重ｆｆ１（ＧＢ）と、変
速位置をＮレンジからＤレンジにシフト変換した時のワ
ンショット補正エア重量（Ｇ１）とをそれぞれ演算する
。なお、第９図のサブルーチンについては後述する。
、Ｄレンジに対応した基本エア重ｆｆ１（ＧＢ）と、変
速位置をＮレンジからＤレンジにシフト変換した時のワ
ンショット補正エア重量（Ｇ１）とをそれぞれ演算する
。なお、第９図のサブルーチンについては後述する。
次に、第１４ステツプ５４で、ＣＰＵは基本エア重量（
Ｇ Ｂ）と、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）と、Ｉ
ＳＣフィードバック量等の補正値とを加算してトータル
エア重量（Ｇ Ａ）を演算する。
Ｇ Ｂ）と、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）と、Ｉ
ＳＣフィードバック量等の補正値とを加算してトータル
エア重量（Ｇ Ａ）を演算する。
次に、第１５ステツプ５５で、ＣＰＵ３０は上述の演算
結果としてのトータルエア重量（Ｇ Ａ）に基づいてＩ
ＳＣバルブ２４のＯＮ時間を演算する。
結果としてのトータルエア重量（Ｇ Ａ）に基づいてＩ
ＳＣバルブ２４のＯＮ時間を演算する。
次に、第１６ステツプ５６で、ＣＰＵ３０はＩＳＣバル
ブ２４を駆動する。
ブ２４を駆動する。
なお、上述のＩＳＣバルブ２４の駆動開始時点は第９図
のサブルーチンの処理により、第７図に示すように第２
タイマ（Ｔ２）の継持時間（ｔ２）が経過した時点に設
定される。
のサブルーチンの処理により、第７図に示すように第２
タイマ（Ｔ２）の継持時間（ｔ２）が経過した時点に設
定される。
次に第９図の補正値演算サブルーチンについて説明する
。
。
第１ステツプ６１で、ＣＰＵ３０はインヒビタスイッチ
２７からの出力に基づいて自動変速機の今回の変速位置
がＤレンジかＮレンジかを判定し、Ｎレンジの場合には
第２ステツプ６２に、Ｄレンジの場合には別の第３ステ
ツプ６３にそれぞれ移行する。
２７からの出力に基づいて自動変速機の今回の変速位置
がＤレンジかＮレンジかを判定し、Ｎレンジの場合には
第２ステツプ６２に、Ｄレンジの場合には別の第３ステ
ツプ６３にそれぞれ移行する。
上述の第２ステツプ６２で、ＣＰＵ３０は基本エア重量
（ＧＢ）をＮレンジに対応した値に設定すると共に、ワ
ンショット補正エア重量（Ｇ１）を零に設定する。
（ＧＢ）をＮレンジに対応した値に設定すると共に、ワ
ンショット補正エア重量（Ｇ１）を零に設定する。
一方、上述の第３ステツプ６３で、ＣＰＵ３０は自動変
速機の前回の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し
、Ｄレンジ位置保持と判定した時は第４ステツプ６４に
移行し、前回Ｎレンジから今回Ｄレンジに切換わったと
判定した時には第５ステツプ６５に移行する。
速機の前回の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し
、Ｄレンジ位置保持と判定した時は第４ステツプ６４に
移行し、前回Ｎレンジから今回Ｄレンジに切換わったと
判定した時には第５ステツプ６５に移行する。
この第５ステツプ６５で、ＣＰＵ３０はエンジン水温セ
ンサ２２からの出力に基づいてＤレンジ負荷実入力タイ
ミング検出用の第２タイマ（Ｔ２）による継持時間（ｔ
２）（第７図参照）と、Ｄレンジに対応する基本エア重
量（ＧＢ）と、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）の初
期値とをそれぞれ演算する。
ンサ２２からの出力に基づいてＤレンジ負荷実入力タイ
ミング検出用の第２タイマ（Ｔ２）による継持時間（ｔ
２）（第７図参照）と、Ｄレンジに対応する基本エア重
量（ＧＢ）と、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）の初
期値とをそれぞれ演算する。
次に、第６ステツプ６６で、ＣＰＵ３０は第２タイマ（
Ｔ２）をセットする。
Ｔ２）をセットする。
次に第７ステツプ６７で、ＣＰＵ３０は上述の第２タイ
マ（Ｔ２）をカウントダウン処理する。
マ（Ｔ２）をカウントダウン処理する。
次に、第８ステツプ６８で、ＣＰＵ３０は上述の第２タ
イマ（Ｔ２）による継持時間（ｔ２）が終了したか否か
即ちタイムアツプしたか否かを判定し、ｔ２≠０の時に
は上述の第７ステツプ６７にリターンする一方、ｔ２＝
０の時には次の第９ステツプ６９に移行する。
イマ（Ｔ２）による継持時間（ｔ２）が終了したか否か
即ちタイムアツプしたか否かを判定し、ｔ２≠０の時に
は上述の第７ステツプ６７にリターンする一方、ｔ２＝
０の時には次の第９ステツプ６９に移行する。
この９ステツプ６９で、ＣＰＵ３０は基本エア重量（Ｇ
Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定すると共に、ワン
ショット補正エア重量（Ｇ１）を上述の第５ステツプ７
６５で演算された初期値に設定する。
Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定すると共に、ワン
ショット補正エア重量（Ｇ１）を上述の第５ステツプ７
６５で演算された初期値に設定する。
一方、上述の第４ステツプ６４で、ｃｐｕａ。
はＤレンジ位置保持に対応してワンショット補正エア重
量（Ｇ１）が零か否かを判定し、Ｇ１＝０の時は次の第
１０ステツプ７０に移行する一方、Ｇ１≠０の時は別の
第１１ステツプ７１に移行して、前回のワンショット補
正エア重量（Ｇ１）から減衰値を減算する減衰処理を実
行する。
量（Ｇ１）が零か否かを判定し、Ｇ１＝０の時は次の第
１０ステツプ７０に移行する一方、Ｇ１≠０の時は別の
第１１ステツプ７１に移行して、前回のワンショット補
正エア重量（Ｇ１）から減衰値を減算する減衰処理を実
行する。
次に、第１２ステツプ７２で、ＣＰＵ３０は基本エア重
量（Ｇ Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定すると共に
、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）を上述の第１１ス
テツプ７１で演算された演算値に設定する。
量（Ｇ Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定すると共に
、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）を上述の第１１ス
テツプ７１で演算された演算値に設定する。
一方、上述の第１０ステツプ７０では、ＣＰＵ３０は基
本エア重量（Ｇ Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定す
ると共に、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）を零に設
定する。
本エア重量（Ｇ Ｂ）をＤレンジに対応した値に設定す
ると共に、ワンショット補正エア重量（Ｇ１）を零に設
定する。
このように、第９図のサブルーチンで演算されたそれぞ
れの補正値つまり基本エア重ｆｆ１（ＧＢ）、ワンショ
ット補正エフ型ｆｆ１（Ｇｌ）は第８図のメインルーチ
ンに反映されて、ＩＳＣバルブ２４が駆動される。
れの補正値つまり基本エア重ｆｆ１（ＧＢ）、ワンショ
ット補正エフ型ｆｆ１（Ｇｌ）は第８図のメインルーチ
ンに反映されて、ＩＳＣバルブ２４が駆動される。
次に第１０図の燃料制御ルーチンについて説明する。
第１ステツプ８１で、ＣＰＵ３０はスタートゾーンか否
かを判定し、スタートゾーンの場合には次の第２ステツ
プ８２に移行する。
かを判定し、スタートゾーンの場合には次の第２ステツ
プ８２に移行する。
この第２ステツプ８２で、ＣＰＵ３０は始動噴射時間（
Ｔｓｔａ）に無効噴射時間（Ｔｖ）を加算して燃料噴射
時間（Ｔｉ）を演算する。
Ｔｓｔａ）に無効噴射時間（Ｔｖ）を加算して燃料噴射
時間（Ｔｉ）を演算する。
一方、上述の第１ステツプ８１で非スタートゾーンと判
定された場合には次の第３ステツプ８３に移行する。
定された場合には次の第３ステツプ８３に移行する。
この第３ステツプ８３で、ＣＰＵ３０は減速フューエル
カットゾーンか否かを判定し、減速フューエルカットゾ
ーンの場合には次の第４ステツプ８４に移行する。
カットゾーンか否かを判定し、減速フューエルカットゾ
ーンの場合には次の第４ステツプ８４に移行する。
この第４ステツプ８４で、ＣＰＵ３０は減速燃料カット
に対応して燃料噴射時間（Ｔｉ）を零に設定する。
に対応して燃料噴射時間（Ｔｉ）を零に設定する。
一方、上述の第３ステツプ８３で、非減速フューエルカ
ットゾーンと判定された場合、すなわち、スタートゾー
ンおよび減速フューエルカットゾーンの何れのゾーンで
もないと判定された場合は、次の第５ステツプ８５に移
行する。
ットゾーンと判定された場合、すなわち、スタートゾー
ンおよび減速フューエルカットゾーンの何れのゾーンで
もないと判定された場合は、次の第５ステツプ８５に移
行する。
この第５ステツプ８５で、ＣＰＵ３０はエアフロメータ
２からの信号に基づいて負荷を演算する。
２からの信号に基づいて負荷を演算する。
次に第６ステツプ８６で、ＣＰＵ３０は燃料噴射時間（
Ｔｉ）を演算する。すなわち、負荷対応燃料噴射時間（
Ｔ ｐ ｋ）と、トータル補正時間（Ｃｔｏｔａｌ）と
、無効噴射時間（Ｔｖ）とを加算して燃料噴射時間（Ｔ
ｉ）を演算する。
Ｔｉ）を演算する。すなわち、負荷対応燃料噴射時間（
Ｔ ｐ ｋ）と、トータル補正時間（Ｃｔｏｔａｌ）と
、無効噴射時間（Ｔｖ）とを加算して燃料噴射時間（Ｔ
ｉ）を演算する。
ここで、上述のトータル補正時間（Ｃｔ ｏ ｔ ａｌ
）は、変速位置がＮレンジからＤレンジにシフト変換さ
れた際の増量補正値（Ｃｄｒ）（この値は第１０図のフ
ローチャートと並行処理される第１１図のフローチャー
トにより演算される）と、フィードバック補正値（Ｃｆ
ｂ）と、学習補正値（Ｃｌ ｒ ｎ）と、高負荷増量
補正値（Ｃｅｒ）と、吸気温補正値（Ｃａｉｒ）と、大
気圧補正値（Ｃｂａｒ）との各補正値の総和である。
）は、変速位置がＮレンジからＤレンジにシフト変換さ
れた際の増量補正値（Ｃｄｒ）（この値は第１０図のフ
ローチャートと並行処理される第１１図のフローチャー
トにより演算される）と、フィードバック補正値（Ｃｆ
ｂ）と、学習補正値（Ｃｌ ｒ ｎ）と、高負荷増量
補正値（Ｃｅｒ）と、吸気温補正値（Ｃａｉｒ）と、大
気圧補正値（Ｃｂａｒ）との各補正値の総和である。
次に第７ステツプ８７で、ＣＰＵ３０は上述の各ステッ
プ８２，８４．８６による燃料噴射時間（Ｔｉ）に基づ
いて燃料噴射弁９を駆動する。
プ８２，８４．８６による燃料噴射時間（Ｔｉ）に基づ
いて燃料噴射弁９を駆動する。
ここで、自動変速機の変速位置がＮレンジからＤレンジ
にシフト変換された場合の燃料噴射弁９の駆動は第１１
図に示すフローチャートの処理により吸入空気増量制御
に先行して実行される。
にシフト変換された場合の燃料噴射弁９の駆動は第１１
図に示すフローチャートの処理により吸入空気増量制御
に先行して実行される。
次に第１１図を参照して増量補正値（Ｃｄｒ）の演算ル
ーチンについて説明する。
ーチンについて説明する。
第１ステツプ９１で、ＣＰＵ３０はインヒビタスイッチ
２７の出力に基づいて今回の変速位置がＤレンジかＮレ
ンジかを判定し、Ｎレンジの場合には次の第２ステツプ
９２に、Ｄレンジの場合には別の第３ステツプ９３にそ
れぞれ移行する。
２７の出力に基づいて今回の変速位置がＤレンジかＮレ
ンジかを判定し、Ｎレンジの場合には次の第２ステツプ
９２に、Ｄレンジの場合には別の第３ステツプ９３にそ
れぞれ移行する。
上述の第２ステツプ９２で、ＣＰＵ３０はＮレンジに対
応して増量補正値（Ｃａｒ）を零に設定する。
応して増量補正値（Ｃａｒ）を零に設定する。
一方、上述の第３ステツプ９３で、ＣＰＵ３０は自動変
速機の前回の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し
、Ｄシン２位置保持と判定した時は次の第４ステツプ９
４に移行し、前回Ｎレンジから今回Ｄレンジに切換わっ
たと判定した時には次の第５ステツプ９５に移行する。
速機の前回の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し
、Ｄシン２位置保持と判定した時は次の第４ステツプ９
４に移行し、前回Ｎレンジから今回Ｄレンジに切換わっ
たと判定した時には次の第５ステツプ９５に移行する。
この第５ステツプ９５で、ＣＰＵ３０はエンジン水温セ
ンサ２２からの出力に基づいて変速位置がＮレンジから
Ｄレンジにシフト変換された際の増量補正値（Ｃｄｒ）
と、燃料増量タイミング検出用の第１タイマ（Ｔ１）に
よる継時時間（ｔｌ）（第７図参照）と、増量補正値（
Ｃｄｒ）の初期値と、増量補正値（Ｃｄ 、ｒ ）の減
衰値とをそれぞれ演算する。
ンサ２２からの出力に基づいて変速位置がＮレンジから
Ｄレンジにシフト変換された際の増量補正値（Ｃｄｒ）
と、燃料増量タイミング検出用の第１タイマ（Ｔ１）に
よる継時時間（ｔｌ）（第７図参照）と、増量補正値（
Ｃｄｒ）の初期値と、増量補正値（Ｃｄ 、ｒ ）の減
衰値とをそれぞれ演算する。
次に第６ステツプ９６で、ＣＰＵ３０は第２タイマ（Ｔ
２）の継時時間（ｔ２）と、第１タイマ（Ｔ１）の継時
時間（ｔｌ）（第７図参照）とを比較する。
２）の継時時間（ｔ２）と、第１タイマ（Ｔ１）の継時
時間（ｔｌ）（第７図参照）とを比較する。
次に第７ステツプ９７で、ＣＰＵ３０はｔ２≦ｔ１か否
か即ち第７図に示す燃料増量タイミング（ＴＦ）に達し
たか否かを判定し、この燃料増量タイミング（ＴＦ）に
達した時には、次の第８ステツプ９８に移行する。
か即ち第７図に示す燃料増量タイミング（ＴＦ）に達し
たか否かを判定し、この燃料増量タイミング（ＴＦ）に
達した時には、次の第８ステツプ９８に移行する。
この第８ステツプ９８で、ＣＰＵ３０は増量補正値（Ｃ
ｄｒ）を上述の第５ステツプ９５で演算したＣｄｒ初期
値に設定する。
ｄｒ）を上述の第５ステツプ９５で演算したＣｄｒ初期
値に設定する。
一方、上述の第４ステツプ９４でＣｄｒ≠０と判定され
たＤレンジ位置保持の場合には次の第９ステツプ９９に
移行する。
たＤレンジ位置保持の場合には次の第９ステツプ９９に
移行する。
この第９ステツプ９９で、ＣＰＵ３０は前回の増量補正
値（Ｃｄｒ）からＣｄｒ減衰値を減算する減算処理を実
行する。
値（Ｃｄｒ）からＣｄｒ減衰値を減算する減算処理を実
行する。
このように自動変速梅の変速位置がＮレンジからＤレン
ジにシフト変換された時のＩＳＣバルブ２４による吸入
空気増量制御（負荷補正）に先行して燃料の増量制御が
実行される。
ジにシフト変換された時のＩＳＣバルブ２４による吸入
空気増量制御（負荷補正）に先行して燃料の増量制御が
実行される。
すなわち、第７図に示すようにＩＳＣバルブ２４制御に
よる吸入空気量の負荷補正は実際にＤレンジ負荷が入る
時点（ｔ２経過時点）で行われるのに対して、燃料増量
は予め燃料系の遅れを見込んで吸入空気量負荷補正時点
よりも早い燃料増量タイミング（ＴＦ）に達した時点で
実行される。
よる吸入空気量の負荷補正は実際にＤレンジ負荷が入る
時点（ｔ２経過時点）で行われるのに対して、燃料増量
は予め燃料系の遅れを見込んで吸入空気量負荷補正時点
よりも早い燃料増量タイミング（ＴＦ）に達した時点で
実行される。
この結果、変速位置がＮレンジからＤレンジにシフト変
換された時、吸入空気の増大に対して燃料の供給が遅れ
るとことに起因して、空燃比がリーンになり、エンジン
回転落ちが生ずるのを確実に防止することができる効果
がある。
換された時、吸入空気の増大に対して燃料の供給が遅れ
るとことに起因して、空燃比がリーンになり、エンジン
回転落ちが生ずるのを確実に防止することができる効果
がある。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の負荷補正手段は、実施例のＣＰＵ３０制御に
よる第５ステツプ６５に対応し、以下同様に、 燃料増量手段は、ＣＰＵ３０制御による第５ステツプ８
５および第６ステツプ８６に対応し、制御手段は、ＣＰ
Ｕ３０制御による第６ステツプ９６および第７ステツプ
９７に対応するも、この発明は上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
よる第５ステツプ６５に対応し、以下同様に、 燃料増量手段は、ＣＰＵ３０制御による第５ステツプ８
５および第６ステツプ８６に対応し、制御手段は、ＣＰ
Ｕ３０制御による第６ステツプ９６および第７ステツプ
９７に対応するも、この発明は上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
例えば、エンジン水温センサ２２に代えてミッション油
温を直接検出する油温スイッチを用いてもよい。
温を直接検出する油温スイッチを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図は自動変速機付車両用エンジンの制御装置を示す
系統図、 第２図は制御回路ブロック図、 第３図はエンジン水温に対するＩＳＣ負荷補正値を示す
マツプの説明図、 第４図はエンジン水温に対する燃料増量値を示すマツプ
の説明図、 第５図はエンジン水温に対する減衰値を示すマツプの説
明図、 第６図はエンジン水温に対するタイマ継時時間値を示す
マツプの説明図、 第７図はタイムチャート、 第８図は■ＳＣ制御メインルーチンを示すフローチャー
ト、 第９図は補正値演算サブルーチンを示すフローチャート
、 第１０図は燃料制御ルーチンを示すフローチャート、 第１１図は増量補正値の演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。 １０・・・エンジン ３０・・・ＣＰＵ ６５・・・第５ステツプ（負荷補正手段）８５・・・第
５ステツプ（燃料増量手段）８６・・・第６ステツプ（
燃料増量手段）９６・・・第６ステツプ（制御手段） ９７・・・第７ステツプ（制御手段） ３０・・・ＯｐＵ 第２図 第９図 第１０図 第１１図
系統図、 第２図は制御回路ブロック図、 第３図はエンジン水温に対するＩＳＣ負荷補正値を示す
マツプの説明図、 第４図はエンジン水温に対する燃料増量値を示すマツプ
の説明図、 第５図はエンジン水温に対する減衰値を示すマツプの説
明図、 第６図はエンジン水温に対するタイマ継時時間値を示す
マツプの説明図、 第７図はタイムチャート、 第８図は■ＳＣ制御メインルーチンを示すフローチャー
ト、 第９図は補正値演算サブルーチンを示すフローチャート
、 第１０図は燃料制御ルーチンを示すフローチャート、 第１１図は増量補正値の演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。 １０・・・エンジン ３０・・・ＣＰＵ ６５・・・第５ステツプ（負荷補正手段）８５・・・第
５ステツプ（燃料増量手段）８６・・・第６ステツプ（
燃料増量手段）９６・・・第６ステツプ（制御手段） ９７・・・第７ステツプ（制御手段） ３０・・・ＯｐＵ 第２図 第９図 第１０図 第１１図
Claims (1)
- （１）自動変速機の変速位置がニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフト変換された時、吸入空気量を所
定量増量する負荷補正手段を備えた自動変速機付車両用
エンジンの制御装置であって、 上記負荷補正手段による吸入空気量の増量に対応して燃
料を増量する燃料増量手段と、上記シフト変換時の吸入
空気増量制御に先行して上記燃料増量手段による燃料の
増量制御を実行する制御手段とを備えた 自動変速機付車両用エンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1119047A JPH02298642A (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| US07/522,954 US5054450A (en) | 1989-05-12 | 1990-05-14 | Control system for an automobile engine with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1119047A JPH02298642A (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02298642A true JPH02298642A (ja) | 1990-12-11 |
Family
ID=14751604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1119047A Pending JPH02298642A (ja) | 1989-05-12 | 1989-05-12 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5054450A (ja) |
| JP (1) | JPH02298642A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04101043A (ja) * | 1990-08-20 | 1992-04-02 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用電子制御装置 |
| US5199326A (en) * | 1990-11-28 | 1993-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idle up of engine of automobile according to elevation of transmission oil temperature |
| US5320077A (en) * | 1992-03-05 | 1994-06-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel control system for internal combustion engine |
| DE4329916A1 (de) * | 1993-09-04 | 1995-03-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
| AUPM658294A0 (en) * | 1994-06-29 | 1994-07-21 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Improvements relating to the management of vehicles driven by internal combustion engines |
| DE19904920B4 (de) * | 1999-02-06 | 2006-08-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Überwachung eines stufenlosen Getriebes |
| US6484686B1 (en) | 2000-07-26 | 2002-11-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for idling a diesel engine |
| US6618665B2 (en) * | 2001-03-29 | 2003-09-09 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Cold start pulse width compensation |
| US6799108B2 (en) * | 2002-04-08 | 2004-09-28 | General Motors Corporation | Control system and method for maintaining a constant engine idle speed of an automatic transmission-equipped vehicle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| US4750386A (en) * | 1986-08-29 | 1988-06-14 | General Motors Corporation | Engine air/fuel ratio controller |
| JPS63212742A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH0689684B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1994-11-09 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2573216B2 (ja) * | 1987-04-13 | 1997-01-22 | 富士重工業株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS6436944A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Mazda Motor | Control device for idling speed of engine |
| US4903660A (en) * | 1987-11-19 | 1990-02-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
| JPH07103930B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1995-11-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
-
1989
- 1989-05-12 JP JP1119047A patent/JPH02298642A/ja active Pending
-
1990
- 1990-05-14 US US07/522,954 patent/US5054450A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5054450A (en) | 1991-10-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3632424B2 (ja) | 内燃機関のバルブ開閉特性制御装置 | |
| EP2061966B1 (en) | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine | |
| JPS58152147A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| EP1043489B1 (en) | Internal combustion engine control apparatus and method | |
| US5622049A (en) | Control system with function of protecting catalytic converter for internal combustion engines for automotive vehicles | |
| KR100194174B1 (ko) | 내연 기관의 연료 분사 제어 장치 | |
| JPH02298642A (ja) | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 | |
| JPH0256493B2 (ja) | ||
| KR100462251B1 (ko) | 내연기관의 회전수 제어장치 | |
| US5765526A (en) | Fuel supply control system for internal combustion engines | |
| JPS6019936A (ja) | 内燃機関の回転数制御方法 | |
| JP3593394B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2540988B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3632325B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP2004346915A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0526939B2 (ja) | ||
| JP2873504B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS5872631A (ja) | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JP3879342B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH08218911A (ja) | 車両用内燃エンジン制御装置 | |
| JPH08312410A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0642338A (ja) | 内燃エンジンの触媒劣化検出装置 | |
| JP2010163961A (ja) | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 | |
| JPS63162951A (ja) | 内燃機関の点火時期および空燃比制御方法 | |
| JP2003041988A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 |