JPH08216868A - ブレーキ倍力装置を備えた制動システム - Google Patents
ブレーキ倍力装置を備えた制動システムInfo
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- JPH08216868A JPH08216868A JP7046142A JP4614295A JPH08216868A JP H08216868 A JPH08216868 A JP H08216868A JP 7046142 A JP7046142 A JP 7046142A JP 4614295 A JP4614295 A JP 4614295A JP H08216868 A JPH08216868 A JP H08216868A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ブレーキ倍力装置のバルブボデイ16の末端
筒状部16aに弁座50を設けるとともに、入力軸8に
弁部材49を摺動自在に設けている。上記弁部材49は
アクチエータ51によって進退動され、弁部材49が上
記弁座50に着座されて圧力通路35が閉鎖された状態
では、ブレーキ倍力装置による倍力作用が行なわれるこ
とがない。また、回生制動装置を備えた車両の制動シス
テムに組込んでもよい。 【効果】 ブレーキ倍力装置による倍力作用を停止させ
ることができるので、車両の積載状態に応じた好適な制
動力を確保することができる。また回生制動装置による
大きな回生制動力が得られるまでブレーキ倍力装置によ
る倍力作用を停止させることができるので、回生制動装
置の有効利用を図ることができる。
筒状部16aに弁座50を設けるとともに、入力軸8に
弁部材49を摺動自在に設けている。上記弁部材49は
アクチエータ51によって進退動され、弁部材49が上
記弁座50に着座されて圧力通路35が閉鎖された状態
では、ブレーキ倍力装置による倍力作用が行なわれるこ
とがない。また、回生制動装置を備えた車両の制動シス
テムに組込んでもよい。 【効果】 ブレーキ倍力装置による倍力作用を停止させ
ることができるので、車両の積載状態に応じた好適な制
動力を確保することができる。また回生制動装置による
大きな回生制動力が得られるまでブレーキ倍力装置によ
る倍力作用を停止させることができるので、回生制動装
置の有効利用を図ることができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は制動システムに関し、よ
り詳しくはブレーキ倍力装置を備えた制動システムに関
する。
り詳しくはブレーキ倍力装置を備えた制動システムに関
する。
【0002】
【従来の技術】従来から、ブレーキペダルの踏力を倍力
するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置によっ
て作動されてブレーキ液圧を発生させるマスターシリン
ダとを備えた制動システムは、周知である。そして上記
ブレーキ倍力装置は、通常、シェル内に摺動自在に設け
られ、かつそのリヤ側の末端筒状部をシェル外部に突出
させたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設
けられ、作動方向前方側に定圧室を、後方側に変圧室を
区画形成するパワーピストンと、上記バルブボデイ内に
収容されて流路を切換える弁機構と、上記末端筒状部内
に形成して大気に開放させた圧力通路と、上記弁機構を
作動させて流路を切換えさせ、上記圧力通路から変圧室
に大気を供給してパワーピストンを前進させる入力軸と
を備えている。上述したブレーキ倍力装置を備えた制動
システムは、電動車両においては、回生制動装置と組合
されて使用されている。すなわち、電動車両の制動を行
なう制動システムにおいては、ブレーキペダルの踏力を
倍力するブレーキ倍力装置および該ブレーキ倍力装置に
よって作動されてブレーキ液圧を発生させるマスターシ
リンダを備えた機械式制動装置と、上記ブレーキペダル
の操作状態を検出するセンサと、このセンサによって検
出したブレーキペダルの操作量の増減に応じて回生制動
力を増減させる回生制動装置とを備えている(特開平2
−123902号公報)。そして上記ブレーキペダルの
操作状態を検出するために、ブレーキペダルの踏力やそ
れに応じて増減するブレーキ液圧を検出したり、或いは
ブレーキペダルのストローク量を検出している。この種
の電動車両における制動システムにおいては、機械式制
動装置が作動するまでは、ブレーキペダルの操作量の増
減に応じて回生制動力を増減させ、また機械式制動装置
が制動を開始して制動力を出力するようになったら、上
記回生制動力を一定に保持するようにしている。
するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置によっ
て作動されてブレーキ液圧を発生させるマスターシリン
ダとを備えた制動システムは、周知である。そして上記
ブレーキ倍力装置は、通常、シェル内に摺動自在に設け
られ、かつそのリヤ側の末端筒状部をシェル外部に突出
させたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設
けられ、作動方向前方側に定圧室を、後方側に変圧室を
区画形成するパワーピストンと、上記バルブボデイ内に
収容されて流路を切換える弁機構と、上記末端筒状部内
に形成して大気に開放させた圧力通路と、上記弁機構を
作動させて流路を切換えさせ、上記圧力通路から変圧室
に大気を供給してパワーピストンを前進させる入力軸と
を備えている。上述したブレーキ倍力装置を備えた制動
システムは、電動車両においては、回生制動装置と組合
されて使用されている。すなわち、電動車両の制動を行
なう制動システムにおいては、ブレーキペダルの踏力を
倍力するブレーキ倍力装置および該ブレーキ倍力装置に
よって作動されてブレーキ液圧を発生させるマスターシ
リンダを備えた機械式制動装置と、上記ブレーキペダル
の操作状態を検出するセンサと、このセンサによって検
出したブレーキペダルの操作量の増減に応じて回生制動
力を増減させる回生制動装置とを備えている(特開平2
−123902号公報)。そして上記ブレーキペダルの
操作状態を検出するために、ブレーキペダルの踏力やそ
れに応じて増減するブレーキ液圧を検出したり、或いは
ブレーキペダルのストローク量を検出している。この種
の電動車両における制動システムにおいては、機械式制
動装置が作動するまでは、ブレーキペダルの操作量の増
減に応じて回生制動力を増減させ、また機械式制動装置
が制動を開始して制動力を出力するようになったら、上
記回生制動力を一定に保持するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トラックで
は積車状態と空車状態とで要求される制動力が大きく異
なっているが、上述したブレーキ倍力装置を備えた制動
システムにおいてはブレーキ倍力装置の倍力比が一定な
ので、積車状態と空車状態との双方で好適な制動力を確
保するのが困難であった。他方、電動車両に用いられた
制動システムにおいては、機械式制動装置が制動を開始
するまでの間だけ、ブレーキペダルの操作量の増大に応
じて回生制動力を増大させているので、機械式制動装置
が制動を開始した際の回生制動力を大きくすることがで
きず、回生制動装置による回生制動力を有効に利用する
ことができない。すなわち、機械式制動装置が制動を開
始した際の回生制動力を大きくしてその有効利用を図る
ためには、大きな操作量を与えることによって初めて機
械式制動装置が制動を開始するように設定すればよく、
そのためには機械式制動装置を構成するマスターシリン
ダのリターンスプリングや液圧ブレーキ倍力装置のリタ
ーンスプリングのセット荷重を大きくすればよい。しか
しながら、そのようなセッティングを行なった場合に
は、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、ブ
レーキペダルが大きく操作されるまでは機械式制動装置
による制動力が得られず、ブレーキの効きが悪く感じら
れる。本発明はそのような事情に鑑み、トラック等のよ
うに積車状態と空車状態とで要求される制動力が大きく
異なる場合には、その要求に応じて制動力を異ならせる
ことができる、ブレーキ倍力装置を備えた制動システム
を提供するものである。また本発明は、電動車両におい
ては、機械式制動装置が制動を開始する際の回生制動力
を大きくすることによりその有効利用を図ることができ
るようにすると同時に、万一、回生制動装置が作動しな
かった場合であっても、機械式制動装置を小さな操作量
で作動させることができるようにした、ブレーキ倍力装
置を備えた制動システムを提供するものである。
は積車状態と空車状態とで要求される制動力が大きく異
なっているが、上述したブレーキ倍力装置を備えた制動
システムにおいてはブレーキ倍力装置の倍力比が一定な
ので、積車状態と空車状態との双方で好適な制動力を確
保するのが困難であった。他方、電動車両に用いられた
制動システムにおいては、機械式制動装置が制動を開始
するまでの間だけ、ブレーキペダルの操作量の増大に応
じて回生制動力を増大させているので、機械式制動装置
が制動を開始した際の回生制動力を大きくすることがで
きず、回生制動装置による回生制動力を有効に利用する
ことができない。すなわち、機械式制動装置が制動を開
始した際の回生制動力を大きくしてその有効利用を図る
ためには、大きな操作量を与えることによって初めて機
械式制動装置が制動を開始するように設定すればよく、
そのためには機械式制動装置を構成するマスターシリン
ダのリターンスプリングや液圧ブレーキ倍力装置のリタ
ーンスプリングのセット荷重を大きくすればよい。しか
しながら、そのようなセッティングを行なった場合に
は、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、ブ
レーキペダルが大きく操作されるまでは機械式制動装置
による制動力が得られず、ブレーキの効きが悪く感じら
れる。本発明はそのような事情に鑑み、トラック等のよ
うに積車状態と空車状態とで要求される制動力が大きく
異なる場合には、その要求に応じて制動力を異ならせる
ことができる、ブレーキ倍力装置を備えた制動システム
を提供するものである。また本発明は、電動車両におい
ては、機械式制動装置が制動を開始する際の回生制動力
を大きくすることによりその有効利用を図ることができ
るようにすると同時に、万一、回生制動装置が作動しな
かった場合であっても、機械式制動装置を小さな操作量
で作動させることができるようにした、ブレーキ倍力装
置を備えた制動システムを提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】すなわち第1発明は、ブ
レーキ倍力装置を備えた従来一般の制動システムにおい
て、上記末端筒状部の端部に上記圧力通路を囲む弁座を
設けるとともに、上記入力軸に上記弁座に着座して上記
圧力通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設け、さらに該
弁部材を進退動させるアクチエータを設けたものであ
る。また第2発明は、ブレーキ倍力装置の他に、ブレー
キペダルの操作状態を検出するセンサと、このセンサに
よって検出したブレーキペダルの操作量の増減に応じて
回生制動力を増減させる回生制動装置とを備えた制動シ
ステムにおいて、上記末端筒状部の端部に上記圧力通路
を囲む弁座を設けるとともに、上記入力軸に上記弁座に
着座して上記圧力通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設
け、さらに上記回生制動装置によって所要の回生制動力
が得られるまでは上記弁部材を弁座に着座させて圧力通
路を閉鎖し、上記所要の回生制動力が得られたら弁部材
を弁座から離座させて圧力通路を開放させるアクチエー
タを設けたものである。
レーキ倍力装置を備えた従来一般の制動システムにおい
て、上記末端筒状部の端部に上記圧力通路を囲む弁座を
設けるとともに、上記入力軸に上記弁座に着座して上記
圧力通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設け、さらに該
弁部材を進退動させるアクチエータを設けたものであ
る。また第2発明は、ブレーキ倍力装置の他に、ブレー
キペダルの操作状態を検出するセンサと、このセンサに
よって検出したブレーキペダルの操作量の増減に応じて
回生制動力を増減させる回生制動装置とを備えた制動シ
ステムにおいて、上記末端筒状部の端部に上記圧力通路
を囲む弁座を設けるとともに、上記入力軸に上記弁座に
着座して上記圧力通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設
け、さらに上記回生制動装置によって所要の回生制動力
が得られるまでは上記弁部材を弁座に着座させて圧力通
路を閉鎖し、上記所要の回生制動力が得られたら弁部材
を弁座から離座させて圧力通路を開放させるアクチエー
タを設けたものである。
【0005】
【作用】上記第1発明によれば、例えば手動若しくは自
動により積車時には上記アクチエータにより弁部材を弁
座から離座させておけばよい。この状態ではブレーキ倍
力装置の圧力通路は開放されているので、ブレーキ倍力
装置による倍力作用が行なわれて強力なブレーキ作用が
行なわれる。他方、空車時には上記アクチエータにより
弁部材を弁座に着座させて圧力通路を閉鎖させれば、ブ
レーキ倍力装置による倍力作用が行なわれないので、制
動力を空車時に適した小さなものとすることができる。
また上記第2発明によれば、ブレーキペダルが踏み込ま
れると、直ちに上記回生制動装置によってブレーキペダ
ルの操作量の増減に応じた回生制動力が発生されるよう
になる。他方、機械式制動装置においては、そのブレー
キ倍力装置に設けたアクチエータは、所要の大きな回生
制動力が得られるまでは弁部材を末端筒状部の弁座に着
座させて圧力通路を閉鎖しているので、ブレーキペダル
の踏み込みにより直ちに弁機構が切換えられて圧力通路
を変圧室に連通させても大気が変圧室に導入されること
がなく、したがってブレーキ倍力装置による倍力作用が
得られることがない。その結果、機械式制動装置による
制動力は小さく維持されるので、回生制動装置による制
動作用が効果的に行なわれるようになる。そして、上記
回生制動装置による回生制動力があたまうちになると、
アクチエータは弁部材を末端筒状部の弁座から離座させ
て圧力通路を開放するので、該圧力通路内を介して変圧
室へ大気が導入されるようになる。その結果、ブレーキ
倍力装置による倍力作用が得られるようになるので機械
式制動装置における制動力が増大し、それ以後は機械式
制動装置によって制動力が増大されるようになる。さら
に、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、上
記弁部材を末端筒状部の弁座から離座させて圧力通路を
開放したままとすればよく、これによりブレーキペダル
の踏み込みによって弁機構が切換えられたら直ちにブレ
ーキ倍力装置による倍力作用が得られるので、ブレーキ
ペダルの踏力が小さいうちから安心感のある制動作用を
行なうことができる。
動により積車時には上記アクチエータにより弁部材を弁
座から離座させておけばよい。この状態ではブレーキ倍
力装置の圧力通路は開放されているので、ブレーキ倍力
装置による倍力作用が行なわれて強力なブレーキ作用が
行なわれる。他方、空車時には上記アクチエータにより
弁部材を弁座に着座させて圧力通路を閉鎖させれば、ブ
レーキ倍力装置による倍力作用が行なわれないので、制
動力を空車時に適した小さなものとすることができる。
また上記第2発明によれば、ブレーキペダルが踏み込ま
れると、直ちに上記回生制動装置によってブレーキペダ
ルの操作量の増減に応じた回生制動力が発生されるよう
になる。他方、機械式制動装置においては、そのブレー
キ倍力装置に設けたアクチエータは、所要の大きな回生
制動力が得られるまでは弁部材を末端筒状部の弁座に着
座させて圧力通路を閉鎖しているので、ブレーキペダル
の踏み込みにより直ちに弁機構が切換えられて圧力通路
を変圧室に連通させても大気が変圧室に導入されること
がなく、したがってブレーキ倍力装置による倍力作用が
得られることがない。その結果、機械式制動装置による
制動力は小さく維持されるので、回生制動装置による制
動作用が効果的に行なわれるようになる。そして、上記
回生制動装置による回生制動力があたまうちになると、
アクチエータは弁部材を末端筒状部の弁座から離座させ
て圧力通路を開放するので、該圧力通路内を介して変圧
室へ大気が導入されるようになる。その結果、ブレーキ
倍力装置による倍力作用が得られるようになるので機械
式制動装置における制動力が増大し、それ以後は機械式
制動装置によって制動力が増大されるようになる。さら
に、万一、回生制動装置が作動しなかった場合には、上
記弁部材を末端筒状部の弁座から離座させて圧力通路を
開放したままとすればよく、これによりブレーキペダル
の踏み込みによって弁機構が切換えられたら直ちにブレ
ーキ倍力装置による倍力作用が得られるので、ブレーキ
ペダルの踏力が小さいうちから安心感のある制動作用を
行なうことができる。
【0006】
【実施例】以下、本発明を電動車両の制動システムに適
用した実施例について説明すると、図1において、本制
動システムは、ブレーキペダル1の踏力の増減に応じて
機械式制動力を増減させる機械式制動装置2と、上記ブ
レーキペダル1のストローク量の増減に応じて回生制動
力を増減させる回生制動装置3とを備えている。上記機
械式制動装置2は後に詳述する従来周知の負圧式ブレー
キ倍力装置4を備えており、このブレーキ倍力装置4に
は、モータ5によって駆動されるポンプ等の負圧供給源
6から負圧通路7を介して負圧が供給されるようになっ
ている。このブレーキ倍力装置4の入力軸8には、ピン
9を中心として揺動自在に軸支した上述のブレーキペダ
ル1を連結してあり、該ブレーキ倍力装置4はブレーキ
ペダル1を介して入力軸8に加えられた踏力を倍力して
マスターシリンダ10に伝達することができるようにな
っている。そして上記マスターシリンダ10で発生した
ブレーキ液圧は、車輪のホイールシリンダ11に供給さ
れて機械的な制動力を発生させるようになっている。他
方、上記回生制動装置3は、従来周知のように電動車両
の車輪を駆動する駆動モータ12を利用して制動時に回
生制動作用を行なわせるもので、この回生制動装置3
は、上記ブレーキペダル1のストローク量を検出するス
トロークセンサ13からの信号を入力する制御装置14
を備えている。そして上記制御装置14は、上記ブレー
キペダル1のストローク量の増大に応じて、該ブレーキ
ペダル1が踏み込まれた際の回生制動装置3における最
大回生制動力まで回生制動力を増大させ、その回生制動
力が最大回生制動力となったら、以後はブレーキペダル
1が踏み込まれても上記最大回生制動力を維持するよう
になっている。
用した実施例について説明すると、図1において、本制
動システムは、ブレーキペダル1の踏力の増減に応じて
機械式制動力を増減させる機械式制動装置2と、上記ブ
レーキペダル1のストローク量の増減に応じて回生制動
力を増減させる回生制動装置3とを備えている。上記機
械式制動装置2は後に詳述する従来周知の負圧式ブレー
キ倍力装置4を備えており、このブレーキ倍力装置4に
は、モータ5によって駆動されるポンプ等の負圧供給源
6から負圧通路7を介して負圧が供給されるようになっ
ている。このブレーキ倍力装置4の入力軸8には、ピン
9を中心として揺動自在に軸支した上述のブレーキペダ
ル1を連結してあり、該ブレーキ倍力装置4はブレーキ
ペダル1を介して入力軸8に加えられた踏力を倍力して
マスターシリンダ10に伝達することができるようにな
っている。そして上記マスターシリンダ10で発生した
ブレーキ液圧は、車輪のホイールシリンダ11に供給さ
れて機械的な制動力を発生させるようになっている。他
方、上記回生制動装置3は、従来周知のように電動車両
の車輪を駆動する駆動モータ12を利用して制動時に回
生制動作用を行なわせるもので、この回生制動装置3
は、上記ブレーキペダル1のストローク量を検出するス
トロークセンサ13からの信号を入力する制御装置14
を備えている。そして上記制御装置14は、上記ブレー
キペダル1のストローク量の増大に応じて、該ブレーキ
ペダル1が踏み込まれた際の回生制動装置3における最
大回生制動力まで回生制動力を増大させ、その回生制動
力が最大回生制動力となったら、以後はブレーキペダル
1が踏み込まれても上記最大回生制動力を維持するよう
になっている。
【0007】次に、図2に示すように、上記ブレーキ倍
力装置4はシェル15内に摺動自在に設けたバルブボデ
イ16を備えており、このバルブボデイ16のリヤ側の
末端筒状部16aをシェル15の開口から外部に突出さ
せている。そして該バルブボデイ16の外周部に設けた
パワーピストン17とそのリヤ側に添設したダイアフラ
ム18とによって、上記シェル15内を作動方向前方側
の定圧室20と後方側の変圧室21とに区画し、上記定
圧室20に上記負圧供給源6から負圧通路7を介して負
圧を供給するようにしている(図1参照)。上記バルブ
ボデイ16内には、図3に拡大して示すように、真空弁
22と大気弁23から構成される従来周知の弁機構25
を設けてあり、この弁機構25は、上記バルブボデイ1
6に摺動自在に嵌合した弁プランジャ26と、上記バル
ブボデイ16の内周面に形成されて上記真空弁22を構
成する第1弁座27と、上記弁プランジャ26のリヤ側
に形成されて上記大気弁23を構成する第2弁座28
と、さらにばね30によって右方から付勢されて上記第
1弁座27または第2弁座28に着座する弁体31を備
えている。そして上記第1弁座27と弁体31とのシー
ト部より外側をバルブボデイ16に形成した定圧通路3
2を介して上記定圧室20に連通させ、また上記第1弁
座27と弁体31、および第2弁座28と弁体31との
各シート部の中間部をバルブボデイ16に形成した変圧
通路33を介して変圧室21に連通させ、さらに上記第
2弁座28と弁体31とのシート部より内側は末端筒状
部16a内に形成した圧力通路35を介して大気に連通
させている。上記入力軸8の先端球状部8aは弁機構2
5を構成する弁プランジャ26に枢支連結してあり、ブ
レーキペダル1の踏込みにより入力軸8が前進された際
に、上記先端球状部8aにより入力軸8が弁プランジャ
26に対して揺動しながら進退動できるようにしてい
る。また上記弁プランジャ26の先端面は、プレートプ
ランジャ40を介して出力軸41の基部に形成した凹陥
部内に収納したリアクションディスク42に対向させて
あり、さらに上記出力軸41はシール部材43を貫通し
てシェル15の外部に突出するとともに前述したマスタ
ーシリンダ10(図1参照)の図示しないピストンに連
動させている。そして上記バルブボデイ16は、該バル
ブボデイ16とシェル15との間に弾装したリターンス
プリング44によって図示非作動位置に保持している。
上記シェル15の開口から外部に突出する末端筒状部1
6aはダストカバー45によって覆っている。このダス
トカバー45は、肉厚に形成した左端のビード部45a
をシェル15の開口部に固定してあり、また中央の蛇腹
状部分45bの右端部を末端筒状部16aを包み込むよ
うに内方に折返すとともにその先端部に形成した厚肉部
45cをリテーナ46で末端筒状部16aに固定してい
る。
力装置4はシェル15内に摺動自在に設けたバルブボデ
イ16を備えており、このバルブボデイ16のリヤ側の
末端筒状部16aをシェル15の開口から外部に突出さ
せている。そして該バルブボデイ16の外周部に設けた
パワーピストン17とそのリヤ側に添設したダイアフラ
ム18とによって、上記シェル15内を作動方向前方側
の定圧室20と後方側の変圧室21とに区画し、上記定
圧室20に上記負圧供給源6から負圧通路7を介して負
圧を供給するようにしている(図1参照)。上記バルブ
ボデイ16内には、図3に拡大して示すように、真空弁
22と大気弁23から構成される従来周知の弁機構25
を設けてあり、この弁機構25は、上記バルブボデイ1
6に摺動自在に嵌合した弁プランジャ26と、上記バル
ブボデイ16の内周面に形成されて上記真空弁22を構
成する第1弁座27と、上記弁プランジャ26のリヤ側
に形成されて上記大気弁23を構成する第2弁座28
と、さらにばね30によって右方から付勢されて上記第
1弁座27または第2弁座28に着座する弁体31を備
えている。そして上記第1弁座27と弁体31とのシー
ト部より外側をバルブボデイ16に形成した定圧通路3
2を介して上記定圧室20に連通させ、また上記第1弁
座27と弁体31、および第2弁座28と弁体31との
各シート部の中間部をバルブボデイ16に形成した変圧
通路33を介して変圧室21に連通させ、さらに上記第
2弁座28と弁体31とのシート部より内側は末端筒状
部16a内に形成した圧力通路35を介して大気に連通
させている。上記入力軸8の先端球状部8aは弁機構2
5を構成する弁プランジャ26に枢支連結してあり、ブ
レーキペダル1の踏込みにより入力軸8が前進された際
に、上記先端球状部8aにより入力軸8が弁プランジャ
26に対して揺動しながら進退動できるようにしてい
る。また上記弁プランジャ26の先端面は、プレートプ
ランジャ40を介して出力軸41の基部に形成した凹陥
部内に収納したリアクションディスク42に対向させて
あり、さらに上記出力軸41はシール部材43を貫通し
てシェル15の外部に突出するとともに前述したマスタ
ーシリンダ10(図1参照)の図示しないピストンに連
動させている。そして上記バルブボデイ16は、該バル
ブボデイ16とシェル15との間に弾装したリターンス
プリング44によって図示非作動位置に保持している。
上記シェル15の開口から外部に突出する末端筒状部1
6aはダストカバー45によって覆っている。このダス
トカバー45は、肉厚に形成した左端のビード部45a
をシェル15の開口部に固定してあり、また中央の蛇腹
状部分45bの右端部を末端筒状部16aを包み込むよ
うに内方に折返すとともにその先端部に形成した厚肉部
45cをリテーナ46で末端筒状部16aに固定してい
る。
【0008】然して本実施例では、概略皿状の弁部材4
9を上記入力軸8の外周に摺動自在に嵌装するととも
に、該入力軸8に、上記弁部材49を前進させるととも
に該弁部材49を末端筒状部16aの端部に設けた弁座
50に着座させて上記圧力通路35を閉鎖させるアクチ
エータ51を設けている。上記弁部材49は、これと入
力軸8の段部との間に弾装したばね52によってアクチ
エータ51側に付勢されており、通常は上記弁座50か
ら離座されて圧力通路35を開放している。上記弁座5
0は、末端筒状部16aの右端部を包み込むように折返
したダストカバー45の一部を利用して形成してあり、
この弁座50は上記圧力通路35の大気への開口部分を
囲んでいる。また上記弁部材49は、入力軸8の外周面
に沿ってフロント側に伸びる筒状の摺動部49aと、こ
の摺動部49aの右端部から半径方向外方に延びる弁本
体部49bとを備えており、この弁本体部49bを上記
弁座50に着座させるようにしている。このとき、上記
弁本体部49bは入力軸8の先端球状部8aを中心とす
る凹状の球面形状に形成してあり、これにより上記入力
軸8が弁プランジャ26に対して揺動しても、弁本体部
49bを確実に弁座50に着座させることができるよう
にしている。
9を上記入力軸8の外周に摺動自在に嵌装するととも
に、該入力軸8に、上記弁部材49を前進させるととも
に該弁部材49を末端筒状部16aの端部に設けた弁座
50に着座させて上記圧力通路35を閉鎖させるアクチ
エータ51を設けている。上記弁部材49は、これと入
力軸8の段部との間に弾装したばね52によってアクチ
エータ51側に付勢されており、通常は上記弁座50か
ら離座されて圧力通路35を開放している。上記弁座5
0は、末端筒状部16aの右端部を包み込むように折返
したダストカバー45の一部を利用して形成してあり、
この弁座50は上記圧力通路35の大気への開口部分を
囲んでいる。また上記弁部材49は、入力軸8の外周面
に沿ってフロント側に伸びる筒状の摺動部49aと、こ
の摺動部49aの右端部から半径方向外方に延びる弁本
体部49bとを備えており、この弁本体部49bを上記
弁座50に着座させるようにしている。このとき、上記
弁本体部49bは入力軸8の先端球状部8aを中心とす
る凹状の球面形状に形成してあり、これにより上記入力
軸8が弁プランジャ26に対して揺動しても、弁本体部
49bを確実に弁座50に着座させることができるよう
にしている。
【0009】上記アクチエータ51はピストン53とシ
リンダ54とを備えており、上記ピストン53は、入力
軸8に形成した段部8bと入力軸8に取付けたリテーナ
55とによって挟持して、入力軸8に固定している。他
方、上記シリンダ54は入力軸8および該入力軸8に固
定したピストン53に対して摺動自在となっており、該
シリンダ54の左端部に上記弁部材49を連結してい
る。上記ピストン53はシリンダ54内に相対的に摺動
自在に嵌合させてあり、このピストン53の右側に圧力
室56を形成している。この圧力室56は、上記ピスト
ン53の内周面と外周面とに設けたシール部材57、5
8、および上記シリンダ54の入力軸8との摺動面に設
けたシール部材59によって密閉してあり、図1に示す
ように、該圧力室56を可撓性を有する導管60を介し
て、上記制御装置14によって制御される流路切換弁6
1に接続させている。また、上記ピストン53の左側の
室はシリンダ54に形成した開口54a(図3)を介し
て大気に連通させている。上記流路切換弁61は、通常
は上記圧力室56を大気に連通させて該圧力室56内を
大気圧と同圧にしているが、上記制御装置14により励
磁された際には流路を切換えて、上記圧力室56に負圧
供給源6からの負圧を導入させることができるようにな
っている。さらに上記制御装置14は、車両の速度を検
出する車速センサ62からの信号を入力することができ
るようになっている。
リンダ54とを備えており、上記ピストン53は、入力
軸8に形成した段部8bと入力軸8に取付けたリテーナ
55とによって挟持して、入力軸8に固定している。他
方、上記シリンダ54は入力軸8および該入力軸8に固
定したピストン53に対して摺動自在となっており、該
シリンダ54の左端部に上記弁部材49を連結してい
る。上記ピストン53はシリンダ54内に相対的に摺動
自在に嵌合させてあり、このピストン53の右側に圧力
室56を形成している。この圧力室56は、上記ピスト
ン53の内周面と外周面とに設けたシール部材57、5
8、および上記シリンダ54の入力軸8との摺動面に設
けたシール部材59によって密閉してあり、図1に示す
ように、該圧力室56を可撓性を有する導管60を介し
て、上記制御装置14によって制御される流路切換弁6
1に接続させている。また、上記ピストン53の左側の
室はシリンダ54に形成した開口54a(図3)を介し
て大気に連通させている。上記流路切換弁61は、通常
は上記圧力室56を大気に連通させて該圧力室56内を
大気圧と同圧にしているが、上記制御装置14により励
磁された際には流路を切換えて、上記圧力室56に負圧
供給源6からの負圧を導入させることができるようにな
っている。さらに上記制御装置14は、車両の速度を検
出する車速センサ62からの信号を入力することができ
るようになっている。
【0010】以上の構成において、上記ブレーキペダル
1が踏み込まれていない状態では、上記制御装置14は
流路切換弁61を消勢して圧力通路35を開放させてい
る。この状態からブレーキペダル1が踏み込まれると、
上記制御装置14はそのことをストロークセンサ13に
よって検出し、かつそのストローク量が、すなわちブレ
ーキペダル1の踏み込み量が予め定めた所定値よりも小
さく、しかも上記車速センサ62からの信号によって検
出される車速が所定値以上の場合には、上記流路切換弁
61を励磁して圧力室56内に負圧を導入させる。する
と、上記シリンダ54がばね52の弾発力に抗して弁部
材49を左方に前進させるので、該弁部材49が末端筒
状部16aの弁座50に着座して圧力通路35を閉鎖す
る。その結果、機械式制動装置2においては、ブレーキ
ペダル1が踏み込まれると真空弁22が閉じて大気弁2
3が開放され、それによって圧力通路35が変圧室21
に連通されるが、上述したように圧力通路35は弁部材
49によって閉鎖されているので大気が変圧室21に導
入されることなく、ブレーキ倍力装置4による倍力作用
が行なわれることがない。他方、上記制御装置14は、
上記ストロークセンサ13によってブレーキペダル1が
踏み込まれると直ちに上記回生制動装置3による回生制
動作用を行なわせる。このときには、上述したように圧
力通路35が閉鎖されていてブレーキ倍力装置4の倍力
作用が行なわれることがないので、機械式制動装置2に
よる制動力は最小に維持されるようになり、したがって
回生制動装置3による制動作用を有効に利用することが
できる。そしてこの間、制御装置14はブレーキペダル
1のストローク量の増大に応じて回生制動力を最大回生
制動力まで増大させるようになる。そしてこの間、上記
ブレーキペダル1のストローク量が所定値を越えたこと
がストロークセンサ13を介して検出されると、その場
合には制御装置14は大きな制動力が要求されていると
判断して上記流路切換弁61を消勢して上記圧力室56
内に大気を導入させる。これにより上記弁部材49はば
ね52の弾発力によって末端筒状部16aの弁座50か
ら離座されるので、大気は圧力通路35、弁機構25お
よび変圧通路33を介して変圧室21内に導入されて、
ブレーキ倍力装置4による倍力作用が得られるようにな
る。したがってこれ以後は、ブレーキ倍力装置4による
強力な制動作用が行なわれる。なお、ブレーキペダル1
が踏み込まれた際に車速が上述した所定値以下の場合に
は、上記制御装置14はブレーキペダル1のストローク
量の大小に拘りなく流路切換弁61を消勢したままの状
態として圧力通路35を開放させており、したがってこ
の際にはブレーキ倍力装置4による倍力作用を得ること
ができる。
1が踏み込まれていない状態では、上記制御装置14は
流路切換弁61を消勢して圧力通路35を開放させてい
る。この状態からブレーキペダル1が踏み込まれると、
上記制御装置14はそのことをストロークセンサ13に
よって検出し、かつそのストローク量が、すなわちブレ
ーキペダル1の踏み込み量が予め定めた所定値よりも小
さく、しかも上記車速センサ62からの信号によって検
出される車速が所定値以上の場合には、上記流路切換弁
61を励磁して圧力室56内に負圧を導入させる。する
と、上記シリンダ54がばね52の弾発力に抗して弁部
材49を左方に前進させるので、該弁部材49が末端筒
状部16aの弁座50に着座して圧力通路35を閉鎖す
る。その結果、機械式制動装置2においては、ブレーキ
ペダル1が踏み込まれると真空弁22が閉じて大気弁2
3が開放され、それによって圧力通路35が変圧室21
に連通されるが、上述したように圧力通路35は弁部材
49によって閉鎖されているので大気が変圧室21に導
入されることなく、ブレーキ倍力装置4による倍力作用
が行なわれることがない。他方、上記制御装置14は、
上記ストロークセンサ13によってブレーキペダル1が
踏み込まれると直ちに上記回生制動装置3による回生制
動作用を行なわせる。このときには、上述したように圧
力通路35が閉鎖されていてブレーキ倍力装置4の倍力
作用が行なわれることがないので、機械式制動装置2に
よる制動力は最小に維持されるようになり、したがって
回生制動装置3による制動作用を有効に利用することが
できる。そしてこの間、制御装置14はブレーキペダル
1のストローク量の増大に応じて回生制動力を最大回生
制動力まで増大させるようになる。そしてこの間、上記
ブレーキペダル1のストローク量が所定値を越えたこと
がストロークセンサ13を介して検出されると、その場
合には制御装置14は大きな制動力が要求されていると
判断して上記流路切換弁61を消勢して上記圧力室56
内に大気を導入させる。これにより上記弁部材49はば
ね52の弾発力によって末端筒状部16aの弁座50か
ら離座されるので、大気は圧力通路35、弁機構25お
よび変圧通路33を介して変圧室21内に導入されて、
ブレーキ倍力装置4による倍力作用が得られるようにな
る。したがってこれ以後は、ブレーキ倍力装置4による
強力な制動作用が行なわれる。なお、ブレーキペダル1
が踏み込まれた際に車速が上述した所定値以下の場合に
は、上記制御装置14はブレーキペダル1のストローク
量の大小に拘りなく流路切換弁61を消勢したままの状
態として圧力通路35を開放させており、したがってこ
の際にはブレーキ倍力装置4による倍力作用を得ること
ができる。
【0011】ところで、上記実施例では回生制動力を増
減させる回生制動装置3を有する制動システムにブレー
キ倍力装置4を組込んでいるが、回生制動装置3を備え
ない制動システムにブレーキ倍力装置4を組込むことが
できることは勿論である。より具体的には、例えばトラ
ックの制動システムに上記弁部材49やアクチエータ5
1を設けたブレーキ倍力装置4を組込み、トラックの積
車状態では弁部材49を弁座50から離座させてブレー
キ倍力装置4による倍力作用が得られるようにして強力
な制動力が得られるようにする。他方、トラックの空車
状態では弁部材49を弁座50に着座させてブレーキ倍
力装置4による倍力作用が得られないようにし、それに
より過度に大きな制動力が発生するのを防止して車輪の
ロックを防止できるようにすればよい。この場合には、
積車状態か空車状態かを検出する荷重センサによって自
動的にアクチエータ51の作動を制御することができ、
或いは手動によってアクチエータ51を作動させてもよ
い。
減させる回生制動装置3を有する制動システムにブレー
キ倍力装置4を組込んでいるが、回生制動装置3を備え
ない制動システムにブレーキ倍力装置4を組込むことが
できることは勿論である。より具体的には、例えばトラ
ックの制動システムに上記弁部材49やアクチエータ5
1を設けたブレーキ倍力装置4を組込み、トラックの積
車状態では弁部材49を弁座50から離座させてブレー
キ倍力装置4による倍力作用が得られるようにして強力
な制動力が得られるようにする。他方、トラックの空車
状態では弁部材49を弁座50に着座させてブレーキ倍
力装置4による倍力作用が得られないようにし、それに
より過度に大きな制動力が発生するのを防止して車輪の
ロックを防止できるようにすればよい。この場合には、
積車状態か空車状態かを検出する荷重センサによって自
動的にアクチエータ51の作動を制御することができ、
或いは手動によってアクチエータ51を作動させてもよ
い。
【0012】図4、図5は本発明の第2実施例を示した
もので、本実施例の基本構成は上述した第1実施例と同
一である。本実施例においては、図5に示すように、入
力軸8の軸部に圧力導入路63を追加形成し、この圧力
導入路63は、弁部材49を貫通してその左端部が圧力
通路35に連通し、右端部は導管64を介して、図4に
示すように、圧力制御弁としての2つの電磁開閉弁6
5、66に連通している。一方の第1電磁開閉弁65は
負圧供給源6に、他方の第2電磁開閉弁66は大気に連
通して上記圧力導入路63にそれぞれ負圧と大気とを供
給することができるようになっているが、通常は上記制
御装置14により閉じられている。
もので、本実施例の基本構成は上述した第1実施例と同
一である。本実施例においては、図5に示すように、入
力軸8の軸部に圧力導入路63を追加形成し、この圧力
導入路63は、弁部材49を貫通してその左端部が圧力
通路35に連通し、右端部は導管64を介して、図4に
示すように、圧力制御弁としての2つの電磁開閉弁6
5、66に連通している。一方の第1電磁開閉弁65は
負圧供給源6に、他方の第2電磁開閉弁66は大気に連
通して上記圧力導入路63にそれぞれ負圧と大気とを供
給することができるようになっているが、通常は上記制
御装置14により閉じられている。
【0013】上記圧力導入路63を有する本実施例にお
いても、ブレーキペダル1が踏み込まれていない状態で
は、上記制御装置14は流路切換弁61を消勢して圧力
通路35を開放させており、他方、上記制御装置14は
第1電磁開閉弁65および第2電磁開閉弁66を消勢し
て圧力導入路63を閉鎖させている。この状態からブレ
ーキペダル1が踏み込まれると、上記制御装置14はそ
のことをストロークセンサ13によって検出し、かつブ
レーキペダル1の踏み込み量が予め定めた所定値よりも
小さく、しかも車速センサ62からの信号によって検出
される車速が所定値以上の場合には、上記流路切換弁6
1を励磁して圧力室56内に負圧を導入させ、これによ
り弁部材49を弁座50に着座させて圧力通路35を閉
鎖する。したがって本実施例においても、ブレーキ倍力
装置4の倍力作用が行なわれることがないので、第1実
施例と同様に回生制動装置3による制動作用を有効に利
用することができ、制御装置14はブレーキペダル1の
ストローク量の増大に応じて回生制動力を最大回生制動
力まで増大させるようになる。そしてこの間、上記ブレ
ーキペダル1のストローク量が所定値を越えたことがス
トロークセンサ13を介して検出されると、上記第2電
磁開閉弁66を励磁して圧力導入路63を大気に連通さ
せて圧力通路35内に大気を導入する。これにより大気
は圧力通路35、弁機構25および変圧通路33を介し
て変圧室21内に導入されるが、上記圧力導入路63の
流路面積は相対的に小さいので、大気は徐々に変圧室2
1内に導入されるようになり、したがってブレーキ倍力
装置4の急激な出力上昇を防止することができる。上記
第2電磁開閉弁66を励磁した後に所要の時間が経過し
たら、上記制御装置14は流路切換弁61を消勢して上
記圧力室56内に大気を導入させ、上記弁部材49をば
ね52の弾発力によって末端筒状部16aの弁座50か
ら離座させる。これにより大気は大きな流路面積を有す
る圧力通路35から変圧室21内に導入されるようにな
るので、ブレーキ倍力装置4による充分な、かつ応答性
のよい倍力作用が得られるようになる。なお、上記第2
電磁開閉弁66は、上記流路切換弁61が消勢されて弁
部材49が弁座50から離座されると、消勢されるよう
になる。
いても、ブレーキペダル1が踏み込まれていない状態で
は、上記制御装置14は流路切換弁61を消勢して圧力
通路35を開放させており、他方、上記制御装置14は
第1電磁開閉弁65および第2電磁開閉弁66を消勢し
て圧力導入路63を閉鎖させている。この状態からブレ
ーキペダル1が踏み込まれると、上記制御装置14はそ
のことをストロークセンサ13によって検出し、かつブ
レーキペダル1の踏み込み量が予め定めた所定値よりも
小さく、しかも車速センサ62からの信号によって検出
される車速が所定値以上の場合には、上記流路切換弁6
1を励磁して圧力室56内に負圧を導入させ、これによ
り弁部材49を弁座50に着座させて圧力通路35を閉
鎖する。したがって本実施例においても、ブレーキ倍力
装置4の倍力作用が行なわれることがないので、第1実
施例と同様に回生制動装置3による制動作用を有効に利
用することができ、制御装置14はブレーキペダル1の
ストローク量の増大に応じて回生制動力を最大回生制動
力まで増大させるようになる。そしてこの間、上記ブレ
ーキペダル1のストローク量が所定値を越えたことがス
トロークセンサ13を介して検出されると、上記第2電
磁開閉弁66を励磁して圧力導入路63を大気に連通さ
せて圧力通路35内に大気を導入する。これにより大気
は圧力通路35、弁機構25および変圧通路33を介し
て変圧室21内に導入されるが、上記圧力導入路63の
流路面積は相対的に小さいので、大気は徐々に変圧室2
1内に導入されるようになり、したがってブレーキ倍力
装置4の急激な出力上昇を防止することができる。上記
第2電磁開閉弁66を励磁した後に所要の時間が経過し
たら、上記制御装置14は流路切換弁61を消勢して上
記圧力室56内に大気を導入させ、上記弁部材49をば
ね52の弾発力によって末端筒状部16aの弁座50か
ら離座させる。これにより大気は大きな流路面積を有す
る圧力通路35から変圧室21内に導入されるようにな
るので、ブレーキ倍力装置4による充分な、かつ応答性
のよい倍力作用が得られるようになる。なお、上記第2
電磁開閉弁66は、上記流路切換弁61が消勢されて弁
部材49が弁座50から離座されると、消勢されるよう
になる。
【0014】ところで、本実施例においても回生制動力
を増減させる回生制動装置3を有する制動システムにブ
レーキ倍力装置4を組込んでいるが、回生制動装置3を
備えない制動システムに本実施例のブレーキ倍力装置4
を組込むことができる。すなわち、例えばトラックの制
動システムに上記ブレーキ倍力装置4を組込んだ場合に
は、トラックの積車状態では弁部材49を弁座50から
離座させてブレーキ倍力装置4による倍力作用が得られ
るようにして強力な制動力が得られるようにする。他
方、トラックの空車状態若しくは軽積載状態では弁部材
49を弁座50に着座させて圧力通路35を閉鎖する一
方、第1電磁開閉弁65と第2電磁開閉弁66とを開閉
制御して変圧室21に導入する圧力を制御することによ
り、空車時や軽積車時の倍力比を、重積車時の倍力比の
1/2や2/3等に調整することができる。この場合に
は、積車状態か空車状態かを検出する荷重センサや、ブ
レーキペダルの踏力を検出するセンサが必要となり、上
記制御装置14は、ブレーキペダルの踏力に応じて第1
電磁開閉弁65と第2電磁開閉弁66とを開閉制御する
ことにより、変圧室21に導入する圧力をブレーキペダ
ルの踏力に応じた圧力に制御する。
を増減させる回生制動装置3を有する制動システムにブ
レーキ倍力装置4を組込んでいるが、回生制動装置3を
備えない制動システムに本実施例のブレーキ倍力装置4
を組込むことができる。すなわち、例えばトラックの制
動システムに上記ブレーキ倍力装置4を組込んだ場合に
は、トラックの積車状態では弁部材49を弁座50から
離座させてブレーキ倍力装置4による倍力作用が得られ
るようにして強力な制動力が得られるようにする。他
方、トラックの空車状態若しくは軽積載状態では弁部材
49を弁座50に着座させて圧力通路35を閉鎖する一
方、第1電磁開閉弁65と第2電磁開閉弁66とを開閉
制御して変圧室21に導入する圧力を制御することによ
り、空車時や軽積車時の倍力比を、重積車時の倍力比の
1/2や2/3等に調整することができる。この場合に
は、積車状態か空車状態かを検出する荷重センサや、ブ
レーキペダルの踏力を検出するセンサが必要となり、上
記制御装置14は、ブレーキペダルの踏力に応じて第1
電磁開閉弁65と第2電磁開閉弁66とを開閉制御する
ことにより、変圧室21に導入する圧力をブレーキペダ
ルの踏力に応じた圧力に制御する。
【0015】さらに、図6は本発明の第3実施例を示し
たもので、上述した第1実施例および第2実施例では、
いずれもアクチエータ51を構成するピストン53を入
力軸8に固定してシリンダ54を摺動させるようにして
いるが、本実施例ではアクチエータ151を構成するシ
リンダ154を入力軸108に固定して、ピストン15
3を摺動可能としている。上記シリンダ154は、入力
軸108の外周に嵌装したカップ状のシェル170と、
このシェル170より右側に配置した側壁171とを備
えており、この側壁171を入力軸108に形成した段
部108bと入力軸108に固定したリテーナ155と
によって挟持して入力軸108に固定している。そして
上記シェル170の右端係合部170aを上記側壁17
1の外周面にカシメ付けて両者を一体に連結することに
より、シリンダ154を入力軸108に固定している。
他方、上記入力軸108に摺動自在に設けたピストン1
53は、上記入力軸108の外周面に沿ってフロント側
に伸びる筒状の摺動部153aと、この摺動部153a
の右端部から半径方向外方に延びる可動壁部153bと
を備えており、上記摺動部153aの左端部をシェル1
70からフロント側に突出させて弁部材149に係合さ
せている。そして上記可動壁部153bの外周面に設け
たシール部材172と、シェル170の左端部内周面に
設けたシール部材173とによってピストン153の可
動壁部153bの左側に圧力室156を形成し、この圧
力室156を上述した実施例と同様に、可撓性を有する
導管160を介して流路切換弁に接続している。また上
記可動壁部153bの右側の室は側壁171に形成した
開口171aを介して大気に連通させている。さらに上
述した実施例では、末端筒状部16aの右端部に形成し
た弁座50はダストカバー45の一部を利用して形成し
ているが、本実施例ではダストカバー145の右端部を
バンド177によってバルブボデイ116の末端筒状部
116aの外周面に固定し、弁座150は末端筒状部1
16aの右端部に直接形成している。他方、入力軸10
8に摺動自在に設けた弁部材149には、上記弁座15
0との対向面に弾性を有するシール部材178を貼着
し、弁部材149のシール部材178が弁座150に圧
着された際にはシール部材178の弾性によって確実に
圧力通路135を閉鎖することができるようにしてい
る。その他の構成は第1実施例と同一の構成としてあ
り、第1実施例と同一の部材には第1実施例で用いた符
合に100を加えた符号を付して示してある。上述した
第3実施例の構成によっても、第1実施例と同等の作用
効果が得られることは明らかである。また、本実施例に
第2実施例で説明した圧力導入路63や電磁開閉弁6
5、66等を設けることができることも勿論である。
たもので、上述した第1実施例および第2実施例では、
いずれもアクチエータ51を構成するピストン53を入
力軸8に固定してシリンダ54を摺動させるようにして
いるが、本実施例ではアクチエータ151を構成するシ
リンダ154を入力軸108に固定して、ピストン15
3を摺動可能としている。上記シリンダ154は、入力
軸108の外周に嵌装したカップ状のシェル170と、
このシェル170より右側に配置した側壁171とを備
えており、この側壁171を入力軸108に形成した段
部108bと入力軸108に固定したリテーナ155と
によって挟持して入力軸108に固定している。そして
上記シェル170の右端係合部170aを上記側壁17
1の外周面にカシメ付けて両者を一体に連結することに
より、シリンダ154を入力軸108に固定している。
他方、上記入力軸108に摺動自在に設けたピストン1
53は、上記入力軸108の外周面に沿ってフロント側
に伸びる筒状の摺動部153aと、この摺動部153a
の右端部から半径方向外方に延びる可動壁部153bと
を備えており、上記摺動部153aの左端部をシェル1
70からフロント側に突出させて弁部材149に係合さ
せている。そして上記可動壁部153bの外周面に設け
たシール部材172と、シェル170の左端部内周面に
設けたシール部材173とによってピストン153の可
動壁部153bの左側に圧力室156を形成し、この圧
力室156を上述した実施例と同様に、可撓性を有する
導管160を介して流路切換弁に接続している。また上
記可動壁部153bの右側の室は側壁171に形成した
開口171aを介して大気に連通させている。さらに上
述した実施例では、末端筒状部16aの右端部に形成し
た弁座50はダストカバー45の一部を利用して形成し
ているが、本実施例ではダストカバー145の右端部を
バンド177によってバルブボデイ116の末端筒状部
116aの外周面に固定し、弁座150は末端筒状部1
16aの右端部に直接形成している。他方、入力軸10
8に摺動自在に設けた弁部材149には、上記弁座15
0との対向面に弾性を有するシール部材178を貼着
し、弁部材149のシール部材178が弁座150に圧
着された際にはシール部材178の弾性によって確実に
圧力通路135を閉鎖することができるようにしてい
る。その他の構成は第1実施例と同一の構成としてあ
り、第1実施例と同一の部材には第1実施例で用いた符
合に100を加えた符号を付して示してある。上述した
第3実施例の構成によっても、第1実施例と同等の作用
効果が得られることは明らかである。また、本実施例に
第2実施例で説明した圧力導入路63や電磁開閉弁6
5、66等を設けることができることも勿論である。
【0016】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ブレー
キ倍力装置による倍力作用を行なわせたり行なわせなか
ったりすることができるので、積載状態に応じた好適な
制動力を確保することができるという効果が得られる。
また、本発明によれば、機械式制動装置が制動を開始す
る際の回生制動力を大きくすることができるので、回生
制動装置の有効利用を図ることができ、しかも、万一回
生制動装置が作動しなかった場合であっても、直ちに圧
力通路を大気に開放させることにより機械式制動装置を
小さな操作量で作動させることができるので、安全性を
向上させることができるという効果が得られる。
キ倍力装置による倍力作用を行なわせたり行なわせなか
ったりすることができるので、積載状態に応じた好適な
制動力を確保することができるという効果が得られる。
また、本発明によれば、機械式制動装置が制動を開始す
る際の回生制動力を大きくすることができるので、回生
制動装置の有効利用を図ることができ、しかも、万一回
生制動装置が作動しなかった場合であっても、直ちに圧
力通路を大気に開放させることにより機械式制動装置を
小さな操作量で作動させることができるので、安全性を
向上させることができるという効果が得られる。
【図1】本発明の第1実施例を示す概略構成図。
【図2】図1のブレーキ倍力装置4の拡大断面図。
【図3】図2の要部を示す拡大断面図。
【図4】本発明の第2実施例を示す概略構成図。
【図5】図4のブレーキ倍力装置4の拡大断面図。
【図6】本発明の第3実施例を示す要部の拡大断面図。
1…ブレーキペダル 2…機械式制動装
置 3…回生制動装置 4…ブレーキ倍力
装置 8、108…入力軸 14…制御装置 16、116…バルブボデイ 16a、116a
…末端筒状部 49、149…弁部材 50、150…弁
座 51、151…アクチエータ
置 3…回生制動装置 4…ブレーキ倍力
装置 8、108…入力軸 14…制御装置 16、116…バルブボデイ 16a、116a
…末端筒状部 49、149…弁部材 50、150…弁
座 51、151…アクチエータ
Claims (6)
- 【請求項1】 ブレーキペダルの踏力を倍力するブレー
キ倍力装置と、このブレーキ倍力装置によって作動され
てブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダとを備
え、 上記ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けら
れ、かつそのリヤ側の末端筒状部をシェル外部に突出さ
せたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設け
られ、作動方向前方側に定圧室を、後方側に変圧室を区
画形成するパワーピストンと、上記バルブボデイ内に収
容されて流路を切換える弁機構と、上記末端筒状部内に
形成して大気に開放させた圧力通路と、上記弁機構を作
動させて流路を切換えさせ、上記圧力通路から変圧室に
大気を供給してパワーピストンを前進させる入力軸とを
備えている、ブレーキ倍力装置を備えた制動システムに
おいて、 上記末端筒状部の端部に上記圧力通路を囲む弁座を設け
るとともに、上記入力軸に上記弁座に着座して上記圧力
通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設け、さらに該弁部
材を進退動させるアクチエータを設けたことを特徴とす
るブレーキ倍力装置を備えた制動システム。 - 【請求項2】 ブレーキペダルの踏力を倍力するブレー
キ倍力装置および該ブレーキ倍力装置によって作動され
てブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダを備えた
機械式制動装置と、上記ブレーキペダルの操作状態を検
出するセンサと、このセンサによって検出したブレーキ
ペダルの操作量の増減に応じて回生制動力を増減させる
回生制動装置とを備え、 上記ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けら
れ、かつそのリヤ側の末端筒状部をシェル外部に突出さ
せたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設け
られ、作動方向前方側に定圧室を、後方側に変圧室を区
画形成するパワーピストンと、上記バルブボデイ内に収
容されて流路を切換える弁機構と、上記末端筒状部内に
形成して大気に開放させた圧力通路と、上記弁機構を作
動させて流路を切換えさせ、上記圧力通路から変圧室に
大気を供給してパワーピストンを前進させる入力軸とを
備えている、ブレーキ倍力装置を備えた制動システムに
おいて、 上記末端筒状部の端部に上記圧力通路を囲む弁座を設け
るとともに、上記入力軸に上記弁座に着座して上記圧力
通路を閉鎖する弁部材を摺動自在に設け、さらに上記回
生制動装置によって所要の回生制動力が得られるまでは
上記弁部材を弁座に着座させて圧力通路を閉鎖し、上記
所要の回生制動力が得られたら弁部材を弁座から離座さ
せて圧力通路を開放させるアクチエータを設けたことを
特徴とするブレーキ倍力装置を備えた制動システム。 - 【請求項3】 上記アクチエータは、上記入力軸に固定
したピストンと、上記入力軸に摺動自在に設けられ、か
つ上記ピストンが摺動自在に嵌合されたシリンダと、こ
のシリンダ内に形成され、圧力流体が導入された際にシ
リンダを上記作動方向前方側に変位させる圧力室とを備
え、上記シリンダに上記弁部材が連動されていることを
特徴とする請求項1又は請求項2に記載のブレーキ倍力
装置を備えた制動システム。 - 【請求項4】 上記アクチエータは、上記入力軸に固定
したシリンダと、このシリンダ内に摺動自在に嵌合した
ピストンと、上記シリンダ内に形成され、圧力流体が導
入された際にピストンを上記作動方向前方側に変位させ
る圧力室とを備え、上記ピストンに上記弁部材が連動さ
れていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載
のブレーキ倍力装置を備えた制動システム。 - 【請求項5】 上記入力軸の軸部に、上記弁部材を貫通
して圧力通路に連通する圧力導入路を形成し、この圧力
導入路に、圧力を制御する圧力制御弁を接続したことを
特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の
ブレーキ倍力装置を備えた制動システム。 - 【請求項6】 上記圧力通路を閉鎖する弁部材を、上記
入力軸の先端球状部部を中心とする凹状の球面形状に形
成したことを特徴とする請求項1ないし請求項5のいず
れかに記載のブレーキ倍力装置を備えた制動システム。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046142A JPH08216868A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ブレーキ倍力装置を備えた制動システム |
US08/592,495 US5713638A (en) | 1995-02-10 | 1996-01-26 | Brake system with a power brake device |
GB9602696A GB2297814B (en) | 1995-02-10 | 1996-02-09 | Brake system with a power brake device |
KR1019960003114A KR100191371B1 (ko) | 1995-02-10 | 1996-02-09 | 브레이크 배력 장치를 구비한 제동 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7046142A JPH08216868A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ブレーキ倍力装置を備えた制動システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08216868A true JPH08216868A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12738730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7046142A Pending JPH08216868A (ja) | 1995-02-10 | 1995-02-10 | ブレーキ倍力装置を備えた制動システム |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5713638A (ja) |
JP (1) | JPH08216868A (ja) |
KR (1) | KR100191371B1 (ja) |
GB (1) | GB2297814B (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19812494A1 (de) * | 1998-03-21 | 1999-09-23 | Itt Mfg Enterprises Inc | Unterdruck-Bremskraftverstärker |
US6176556B1 (en) * | 1998-09-02 | 2001-01-23 | Chrysler Corporation | Braking system for accommodation of regenerative braking in an electric or hybrid electric vehicle |
JP4302133B2 (ja) * | 2006-11-09 | 2009-07-22 | 三菱重工業株式会社 | 作業車両用制動装置および作業車両 |
SE534115C2 (sv) | 2009-09-23 | 2011-05-03 | Scania Cv Ab | Bromssystem där friktionsbroms och regenerativ broms aktiveras i beroende av pedalnedtryckning |
DE102010042363A1 (de) * | 2010-10-13 | 2012-04-19 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3452644A (en) * | 1967-02-13 | 1969-07-01 | Bendix Corp | Deceleration sensitive reaction for a fluid pressure servomotor |
US4560210A (en) * | 1982-08-14 | 1985-12-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake system for vehicles |
JPS62279164A (ja) * | 1986-05-26 | 1987-12-04 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
JP2805773B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車の制動装置 |
JP3198511B2 (ja) * | 1990-09-29 | 2001-08-13 | アイシン精機株式会社 | ブレーキ装置 |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP7046142A patent/JPH08216868A/ja active Pending
-
1996
- 1996-01-26 US US08/592,495 patent/US5713638A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-09 GB GB9602696A patent/GB2297814B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-09 KR KR1019960003114A patent/KR100191371B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2297814A (en) | 1996-08-14 |
GB2297814B (en) | 1999-03-31 |
KR100191371B1 (ko) | 1999-06-15 |
GB9602696D0 (en) | 1996-04-10 |
KR960031245A (ko) | 1996-09-17 |
US5713638A (en) | 1998-02-03 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041111 |
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041124 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050315 |