JPH0821230A - Catalyst activating device of internal combustion engine - Google Patents
Catalyst activating device of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の触媒活性装置
に関し、詳しくは、冷間始動時に、排気浄化触媒の入口
における排気空燃比を積極的にリーン化させることによ
って、触媒の早期活性化を図る装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a catalyst activating device for an internal combustion engine, and more particularly, to early activation of the catalyst by positively leaning the exhaust air-fuel ratio at the inlet of the exhaust purification catalyst at cold start. For a device for
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、自動車用内燃機関において
は、三元触媒によって排気中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘを浄
化することが行われているが、かかる排気浄化触媒は、
所定の活性温度に達しないと、所期の浄化効果を発揮し
ないので、冷間始動時には早期に触媒温度を活性温度に
まで上昇させることが望まれる。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automobile internal combustion engine, a three-way catalyst has been used to purify HC, CO, and NOx contained in exhaust gas.
If the temperature does not reach the predetermined activation temperature, the desired purification effect will not be exhibited, so it is desirable to raise the catalyst temperature to the activation temperature early during cold start.
【０００３】そこで、始動直後の所定期間において、機
関吸入混合気の空燃比を理論空燃比以上にリーン化させ
ることによって触媒雰囲気の酸素濃度を高めて、触媒温
度の積極的な上昇を図る制御が従来から知られている。
また、冷間始動時に触媒温度の上昇を図る構成として
は、触媒上流側の排気通路に二次空気（酸素）を供給す
る方法も知られている（特開平５−１８２３４号公報等
参照）。Therefore, in a predetermined period immediately after the start, control is performed to increase the oxygen concentration in the catalyst atmosphere by making the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture leaner than the stoichiometric air-fuel ratio so as to positively raise the catalyst temperature. Known from the past.
Further, as a configuration for increasing the catalyst temperature during cold start, a method of supplying secondary air (oxygen) to the exhaust passage on the upstream side of the catalyst is also known (see Japanese Patent Laid-Open No. 5-18234).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、機関吸入混
合気の空燃比のリーン化によって触媒活性を図るシステ
ムでは、空燃比をある程度まではリーン化するほど触媒
活性の効果が大きくなる。従って、空燃比のリーン化に
よる触媒活性の効果を充分に得るためには、空燃比を大
きくリーン化する必要があるが、空燃比のリーン化は機
関運転の安定性を損なうことになるため、冷機状態で空
燃比をリーン化させても機関運転の安定性が損なわれる
ことがないような機関性能が必要となる。By the way, in a system in which the catalyst is activated by leaning the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture, the catalytic activity becomes more effective as the air-fuel ratio becomes lean to some extent. Therefore, in order to sufficiently obtain the effect of the catalytic activity by making the air-fuel ratio lean, it is necessary to make the air-fuel ratio significantly lean, but lean making the air-fuel ratio impairs the stability of engine operation. Even if the air-fuel ratio is made lean in the cold state, engine performance is required so that the stability of engine operation is not impaired.
【０００５】ここで、リーン化による運転安定性の悪化
を回避するためには、所謂アシストエアを燃料に衝突さ
せて燃料の微粒化を図る構成や、スワールコントロール
バルブによるスワールの強化や、燃焼室形状の工夫など
を必要とし、結果的に、リーン化を許容するためにシス
テムが複雑化しコストアップを招くことになってしま
う。Here, in order to avoid deterioration of operation stability due to leaning, so-called assist air is made to collide with fuel to atomize the fuel, swirl control valve is used to strengthen swirl, and combustion chamber is combusted. The shape of the system is required, and as a result, the system is complicated and the cost is increased to allow the lean structure.
【０００６】一方、二次空気の供給によって触媒活性を
図るシステムでは、排気に対して所定の比率以上の二次
空気を送り込む必要があるため、高負荷側での二次空気
量を確保するために大容量の空気ポンプが必要になり、
該大容量ポンプの設置によってコストアップを招くとい
う問題がある。また、高負荷側で必要とされる二次空気
量が送り込まれるようにポンプ容量を設定した場合に
は、低負荷側では二次空気量が過剰となって排気温が低
下し、逆に、触媒活性時間を長引かせてしまう可能性も
あった。On the other hand, in the system for activating the catalyst by supplying the secondary air, it is necessary to send the secondary air in a predetermined ratio or more with respect to the exhaust gas, so that the secondary air amount on the high load side is secured. Requires a large capacity air pump,
There is a problem in that the installation of the large capacity pump causes an increase in cost. Further, when the pump capacity is set so that the secondary air amount required on the high load side is fed, the secondary air amount becomes excessive on the low load side and the exhaust temperature decreases, and conversely, There was a possibility that the catalyst activation time would be prolonged.
【０００７】ここで、二次空気量を細かく制御できるよ
うな構成とし、低負荷側での二次空気量を制限すれば、
二次空気量が過剰供給されることはなくなるが、二次空
気量を調整し得る構成を設けることは、装置が複雑化し
コストアップになってしまうという問題があった。この
ように、空燃比をリーン化し又は二次空気を供給するこ
とによって冷間始動時の触媒活性を図るには、従来で
は、装置の複雑化や大幅なコストアップを招くことにな
ったり、充分な活性効果が得られなくなってしまう惧れ
があった。If the secondary air amount is configured to be finely controlled and the secondary air amount on the low load side is limited,
Although the secondary air amount will not be excessively supplied, providing a configuration capable of adjusting the secondary air amount causes a problem that the device becomes complicated and the cost increases. As described above, in order to achieve the catalyst activity at the time of cold start by making the air-fuel ratio lean or by supplying the secondary air, in the past, this would lead to a complicated device and a significant cost increase, or There was a fear that the active effect would not be obtained.
【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、装置の複雑化や大幅なコストアップを招くことな
く、冷間始動時の触媒活性を早期に実現できる装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an apparatus which can realize catalyst activation at the time of cold start at an early stage without causing the apparatus to be complicated and significantly increasing the cost. And
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる内燃機関の触媒活性装置は、図１に示すように
構成される。図１において、二次空気供給手段は、機関
の排気通路に介装された排気浄化用触媒の上流側の排気
通路に二次空気を供給する。Therefore, the catalyst activating device for an internal combustion engine according to the invention of claim 1 is constructed as shown in FIG. In FIG. 1, the secondary air supply means supplies secondary air to the exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst interposed in the exhaust passage of the engine.
【００１０】一方、二次空気量検出手段は、二次空気供
給手段で供給される二次空気量を検出し、リーン化代設
定手段は、二次空気量検出手段で検出された二次空気量
に基づいて機関吸入混合気の空燃比のリーン化代を設定
する。そして、空燃比リーン化手段は、リーン化代設定
手段で設定されたリーン化代に応じて機関への燃料供給
量を減量制御する。On the other hand, the secondary air amount detecting means detects the amount of secondary air supplied by the secondary air supply means, and the leaning margin setting means detects the secondary air amount detected by the secondary air amount detecting means. Set the lean air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture based on the amount. Then, the air-fuel ratio leaning means reduces the fuel supply amount to the engine in accordance with the leaning margin set by the leaning margin setting means.
【００１１】請求項２の発明にかかる内燃機関の触媒活
性装置では、前記二次空気供給手段が、大気圧と排気通
路内の圧力との差圧によって開閉する弁によって、排気
通路内の圧力が大気圧より低くなったときに二次空気を
排気通路に供給する構成とした。請求項３の発明にかか
る内燃機関の触媒活性装置では、前述のように二次空気
供給手段が差圧によって開閉する弁で構成されるとき
に、前記二次空気量検出手段が、機関回転速度を検出す
る回転速度検出手段と、予め機関回転速度毎に二次空気
量を記憶した二次空気量記憶手段と、前記検出された機
関回転速度に基づいて前記二次空気量記憶手段を参照し
て二次空気量を求める記憶データ参照手段とを含んで構
成されるものとした。In the catalyst activating device for an internal combustion engine according to a second aspect of the present invention, the pressure in the exhaust passage is controlled by the valve for opening and closing the secondary air supply means by the pressure difference between the atmospheric pressure and the pressure in the exhaust passage. The secondary air is supplied to the exhaust passage when the pressure becomes lower than the atmospheric pressure. In the catalyst activating device for the internal combustion engine according to the invention of claim 3, when the secondary air supply means is constituted by a valve that opens and closes by a differential pressure as described above, the secondary air amount detection means is the engine rotation speed. Referring to the secondary air amount storage means based on the detected engine rotational speed and the secondary air amount storage means that stores the secondary air amount for each engine rotational speed in advance. And a storage data reference means for obtaining the secondary air amount.
【００１２】請求項４の発明にかかる内燃機関の触媒活
性装置では、前記二次空気量検出手段が、前記二次空気
供給手段による二次空気の供給部よりも下流側でかつ前
記触媒の上流側の排気通路に設けられ、排気中の酸素濃
度を検出する酸素濃度検出手段と、該酸素濃度検出手段
で検出される酸素濃度に基づいて二次空気量を算出する
酸素濃度に基づく空気量算出手段とを含んで構成される
ものとした。In the catalyst activating device for an internal combustion engine according to a fourth aspect of the present invention, the secondary air amount detecting means is downstream of the secondary air supply portion of the secondary air supply means and upstream of the catalyst. On the side exhaust passage, the oxygen concentration detecting means for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and the air amount calculation based on the oxygen concentration for calculating the secondary air amount based on the oxygen concentration detected by the oxygen concentration detecting means And means.
【００１３】[0013]
【作用】請求項１の発明にかかる触媒活性装置では、触
媒の上流側に二次空気が供給されると共に、この二次空
気量が検出される。ここで、前記二次空気の供給によっ
て排気中の酸素濃度を高めて触媒活性を図ることができ
るが、二次空気量が排気量に対して不足すると、触媒活
性効果を充分に得ることができなくなる。そこで、二次
空気量の検出結果から二次空気量の不足分を検知し、該
不足分を機関吸入混合気の空燃比のリーン化によって補
う構成としている。即ち、二次空気の供給によって触媒
活性に必要な酸素量を供給できない場合には、シリンダ
から排出される酸素量を増やして前記要求が満たされる
ようにするものである。In the catalyst activating device according to the first aspect of the present invention, the secondary air is supplied to the upstream side of the catalyst and the amount of the secondary air is detected. Here, it is possible to increase the oxygen concentration in the exhaust gas to achieve catalytic activity by supplying the secondary air, but when the secondary air amount is insufficient with respect to the exhaust gas amount, it is possible to obtain a sufficient catalytic activation effect. Disappear. Therefore, the shortage of the secondary air amount is detected from the detection result of the secondary air amount, and the shortage is supplemented by making the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture lean. That is, when the amount of oxygen required for catalytic activity cannot be supplied by the supply of the secondary air, the amount of oxygen discharged from the cylinder is increased so that the above requirement is satisfied.
【００１４】請求項２の発明にかかる触媒活性装置で
は、二次空気を大気圧と排気通路内の圧力との差圧を利
用して排気通路内に導入する構成とし、二次空気供給手
段を簡便な構成で実現する。ここで、前記差圧を利用し
ての二次空気の供給では、大量の二次空気を供給するこ
とは困難であるが、前述のように二次空気量の不足分は
空燃比のリーン化で補われるから、前記差圧により二次
空気を供給する手段の採用が可能となる。In the catalyst activating device according to the second aspect of the present invention, the secondary air is introduced into the exhaust passage by utilizing the differential pressure between the atmospheric pressure and the pressure in the exhaust passage, and the secondary air supply means is provided. Realized with a simple configuration. Here, it is difficult to supply a large amount of secondary air in the supply of secondary air using the differential pressure, but as described above, the shortage of the secondary air amount makes the air-fuel ratio lean. Since it is compensated by, it becomes possible to adopt a means for supplying secondary air by the differential pressure.
【００１５】請求項３の発明にかかる触媒活性装置で
は、前記差圧を利用した二次空気の供給では、二次空気
量が機関回転速度に相関することから、そのときの回転
速度に基づいて二次空気量を予測する構成とした。請求
項４の発明にかかる触媒活性装置では、二次空気の供給
部と触媒との間で排気中の酸素濃度を検出することで、
二次空気量が二次空気供給による酸素濃度の変化として
検出される構成とした。In the catalyst activating device according to the third aspect of the present invention, when the secondary air is supplied by using the differential pressure, the amount of secondary air correlates with the engine rotation speed. Therefore, based on the rotation speed at that time, It is configured to predict the amount of secondary air. In the catalyst activating device according to the invention of claim 4, by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas between the secondary air supply part and the catalyst,
The configuration is such that the amount of secondary air is detected as a change in oxygen concentration due to the supply of secondary air.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図２において、内燃機関１には、エアクリーナ
２，スロットルチャンバ３，吸気マニホールド４を介し
て空気が吸入される。そして、機関１からの燃焼排気
は、排気マニホールド５，排気ダクト６，三元触媒（排
気浄化用触媒）７を介して大気中に排出される。Embodiments of the present invention will be described below. In FIG. 2 showing an embodiment, air is taken into the internal combustion engine 1 through an air cleaner 2, a throttle chamber 3 and an intake manifold 4. Then, the combustion exhaust gas from the engine 1 is discharged into the atmosphere through the exhaust manifold 5, the exhaust duct 6, and the three-way catalyst (exhaust gas purification catalyst) 7.
【００１７】前記スロットルチャンバ３には、図示しな
いアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁８が
設けられており、このスロットル弁８によって機関１の
吸入空気量が調整されるようになっている。前記吸気マ
ニホールド４の各ブランチ部には、各気筒毎に燃料噴射
弁９が設けられている。該燃料噴射弁９は、ソレノイド
に通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃
料噴射弁であり、コントロールユニット10から出力され
る噴射パルス信号により通電されて開弁し、図示しない
燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータによ
り所定圧力に調整された燃料を噴射する。The throttle chamber 3 is provided with a throttle valve 8 which opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and the throttle valve 8 adjusts the intake air amount of the engine 1. At each branch portion of the intake manifold 4, a fuel injection valve 9 is provided for each cylinder. The fuel injection valve 9 is an electromagnetic fuel injection valve that is energized by a solenoid to open the valve, and is deenergized to close the valve. The fuel injection valve 9 is energized by an injection pulse signal output from the control unit 10 to open the valve. No Fuel is pumped from the fuel pump and the fuel regulated to a predetermined pressure by the pressure regulator is injected.
【００１８】コントロールユニット10には、エアフロー
メータ11からの吸入空気流量信号Ｑやクランク角センサ
12（回転速度検出手段）からの回転信号等が入力される
ようになっており、これらの検出信号に基づいて目標空
燃比の混合気を形成すべく前記噴射パルス信号のパルス
幅を演算し、所定の噴射タイミングにおいて噴射パルス
信号を前記燃料噴射弁９に出力する。The control unit 10 includes an intake air flow rate signal Q from the air flow meter 11 and a crank angle sensor.
A rotation signal or the like from 12 (rotational speed detection means) is inputted, and the pulse width of the injection pulse signal is calculated based on these detection signals so as to form a mixture of the target air-fuel ratio, An injection pulse signal is output to the fuel injection valve 9 at a predetermined injection timing.
【００１９】また、本実施例の機関１には、二次空気供
給システム（二次空気供給手段）が設けられている。前
記二次空気供給システムは、三元触媒７の上流側の排気
系に二次空気（酸素）を供給することで、排気系におけ
る酸化反応を促進させ、以て、触媒活性を図るためのも
のである。Further, the engine 1 of this embodiment is provided with a secondary air supply system (secondary air supply means). The secondary air supply system supplies secondary air (oxygen) to the exhaust system on the upstream side of the three-way catalyst 7 to accelerate the oxidation reaction in the exhaust system, thereby achieving catalytic activity. Is.
【００２０】前記二次空気供給システムは、エアクリー
ナ２と三元触媒７の上流側の排気ダクト６とを連通させ
る二次空気導入パイプ21と、該二次空気導入パイプ21の
途中に介装された二次空気制御バルブ22と、該二次空気
制御バルブ22による二次空気供給を制御するコントロー
ルソレノイド23とから構成されている。前記二次空気制
御バルブ22は、排気ダクト６内の圧力が大気圧よりも低
くなったときに開くリード弁22ａと、該リード弁22ａの
上流側に設けられ、二次空気導入パイプ21を開閉するダ
イヤフラム弁22ｂとからなる。The secondary air supply system is provided with a secondary air introducing pipe 21 for communicating the air cleaner 2 with the exhaust duct 6 on the upstream side of the three-way catalyst 7, and an intermediate portion of the secondary air introducing pipe 21. The secondary air control valve 22 and the control solenoid 23 that controls the secondary air supply by the secondary air control valve 22. The secondary air control valve 22 is provided at the reed valve 22a that opens when the pressure in the exhaust duct 6 becomes lower than the atmospheric pressure, and the upstream side of the reed valve 22a, and opens and closes the secondary air introduction pipe 21. And a diaphragm valve 22b.
【００２１】前記コントロールソレノイド23は、ＯＦＦ
状態において大気圧を前記ダイヤフラム弁22ｂに導いて
ダイヤフラム弁22ｂを閉弁させる一方、ＯＮ状態では吸
入負圧を前記ダイヤフラム弁22ｂに導いてダイヤフラム
弁22ｂを開弁させるものであり、前記コントロールユニ
ット10によってそのＯＮ・ＯＦＦが制御されるようにな
っている。The control solenoid 23 is turned off.
In the state, the atmospheric pressure is introduced to the diaphragm valve 22b to close the diaphragm valve 22b, while in the ON state, the suction negative pressure is introduced to the diaphragm valve 22b to open the diaphragm valve 22b. The ON / OFF is controlled by.
【００２２】かかる構成によってコントロールソレノイ
ド23がＯＮ制御されていて、かつ、排気ダクト６内の圧
力が大気圧よりも低くなったときにのみ、排気ダクト６
中にエアクリーナ２から導かれる二次空気が供給され
る。コントロールユニット10は、少なくとも冷間始動時
に始動から所定期間において前記コントロールソレノイ
ド23をＯＮし、この間に排気脈動によってリード弁22ａ
が開いて二次空気が導入されて排気系の酸化反応が促進
され、以て、触媒７の活性が促進されるようにする。With this configuration, the control solenoid 23 is ON-controlled, and only when the pressure in the exhaust duct 6 becomes lower than the atmospheric pressure, the exhaust duct 6 is controlled.
Secondary air introduced from the air cleaner 2 is supplied therein. The control unit 10 turns on the control solenoid 23 at least during a predetermined period from the start at the cold start, and during this period, the reed valve 22a is activated by the exhaust pulsation.
Is opened and secondary air is introduced to promote the oxidation reaction of the exhaust system, thereby promoting the activity of the catalyst 7.
【００２３】尚、前記所定期間は、触媒活性に必要充分
な時間として予め与えられるものであっても良いが、触
媒の活性状態を、例えば排気温度センサ13等によって直
接的に検出し、二次空気供給期間を決定する構成として
も良い。ところで、排気ダクト６への二次空気の導入に
よって三元触媒７の活性化を実現させるには、排気に対
して所定の比率以上の二次空気を送り込み、酸素濃度を
所定以上に高める必要があるが、大気圧と排気圧との間
の差圧を利用して二次空気を排気ダクト６内に導入する
上記のシステムでは、大流量を供給させることが困難
で、高負荷側で触媒活性に必要な二次空気量（酸素）を
確保することができなくなる場合がある。The predetermined period may be given in advance as a time period necessary and sufficient for catalyst activation, but the activation state of the catalyst is directly detected by, for example, the exhaust temperature sensor 13 or the like, and the secondary The air supply period may be determined. By the way, in order to realize the activation of the three-way catalyst 7 by introducing the secondary air into the exhaust duct 6, it is necessary to feed the secondary air in a predetermined ratio or more to the exhaust gas to increase the oxygen concentration to a predetermined value or more. However, in the above system in which the secondary air is introduced into the exhaust duct 6 by utilizing the differential pressure between the atmospheric pressure and the exhaust pressure, it is difficult to supply a large flow rate, and the catalytic activity is increased on the high load side. It may not be possible to secure the required secondary air amount (oxygen).
【００２４】そこで、本実施例では、図３のフローチャ
ートに示すように、前記システムによる二次空気の供給
では必要充分に排気系における酸素濃度を高めることが
できない場合に、機関吸入混合気の空燃比をリーン化さ
せることで、シリンダ内から排出される排気中の酸素濃
度を高め、かかるシリンダ内から排出される酸素と二次
空気として導入される酸素との総和で、触媒活性に必要
とされる酸素濃度が確保できるようにしてある。Therefore, in this embodiment, as shown in the flow chart of FIG. 3, when the oxygen concentration in the exhaust system cannot be increased sufficiently by the supply of secondary air by the system, the engine intake air-fuel mixture is emptied. By making the fuel ratio lean, the oxygen concentration in the exhaust gas discharged from the cylinder is increased, and the sum of the oxygen discharged from the cylinder and the oxygen introduced as secondary air is required for catalytic activity. The oxygen concentration can be secured.
【００２５】尚、本実施例において、二次空気量検出手
段（二次空気量記憶手段，記憶データ参照手段），リー
ン化代設定手段，空燃比リーン化手段手段としての機能
は、前記図３のフローチャートに示すように、コントロ
ールユニット10がソフトウェア的に備えている。図３の
フローチャートにおいて、ステップ１（図中ではＳ１と
してある。以下同様）では、機関１が始動されたか否か
を判別し、始動されるとステップ２へ進む。In this embodiment, the functions as the secondary air amount detecting means (secondary air amount storing means, stored data referring means), leaning margin setting means, and air-fuel ratio leaning means are the same as those shown in FIG. As shown in the flow chart of above, the control unit 10 is provided as software. In the flowchart of FIG. 3, in step 1 (indicated as S1 in the figure; the same applies hereinafter), it is determined whether the engine 1 has been started, and if started, the process proceeds to step 2.
【００２６】ステップ２では、前記コントロールソレノ
イド23をＯＮすることで、排気脈動を利用して二次空気
が排気ダクト６内に導入され得る状態とする。ステップ
３では、予め機関回転速度Ｎｅ毎に二次空気量ＱEAI を
記憶したマップを参照し、現在の機関回転速度Ｎｅにお
ける二次空気量ＱEAI を求める。即ち、本実施例の排気
脈動を利用した二次空気供給システムでは、得られる二
次空気量ＱEAI が機関回転速度Ｎｅに相関するため、予
め実験等によって機関回転速度Ｎｅ毎に求めた二次空気
量ＱEAI をマップに記憶させてある。In step 2, the control solenoid 23 is turned on to bring the secondary air into the exhaust duct 6 by utilizing the exhaust pulsation. In step 3, referring to a map that stores the secondary air quantity Q EAI advance for each engine rotation speed Ne, obtaining the secondary air quantity Q EAI at the current engine speed Ne. That is, in the secondary air supply system using the exhaust pulsation of the present embodiment, the obtained secondary air amount Q EAI correlates with the engine rotation speed Ne, so the secondary air amount obtained in advance for each engine rotation speed Ne by experiments or the like. The air quantity Q EAI is stored in the map.
【００２７】ステップ４では、前記ステップ３で求めら
れた二次空気量ＱEAI とエアフローメータ11で検出され
た吸入空気流量Ｑとの比率（二次空気量ＱEAI ／吸入空
気流量Ｑ）に基づいて空燃比のリーン化代を決定する。
二次空気は排気量に対して所定比率以上供給しないと、
排気中の酸素濃度を高めることにならず、触媒活性の効
果を充分に得ることができないが、本実施例の二次空気
供給システムでは、前述のように大流量の供給が困難
で、高負荷側では、二次空気の供給のみでは効果的に触
媒を活性化させることができない。In step 4, based on the ratio between the secondary air amount Q EAI obtained in step 3 and the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 11 (secondary air amount Q EAI / intake air flow rate Q) To determine the lean air-fuel ratio.
If the secondary air is not supplied at a predetermined ratio or more with respect to the displacement,
Although the oxygen concentration in the exhaust gas is not increased and the effect of catalytic activity cannot be sufficiently obtained, in the secondary air supply system of the present embodiment, it is difficult to supply a large flow rate as described above, and high load is exerted. On the side, the supply of secondary air alone cannot effectively activate the catalyst.
【００２８】そこで、前記二次空気量ＱEAI と吸入空気
流量Ｑとの比率に基づいて、二次空気量ＱEAI の不足状
態を検知し、以て、前記不足分を空燃比のリーン化で補
うためのリーン化代を、前記比率（ＱEAI ／Ｑ）が小さ
いときほどより大きくリーン化されるように設定するも
のである。ステップ５では、前記リーン化代に応じて燃
料噴射弁９に出力する噴射パルス幅を減少補正し、機関
吸入混合気の空燃比を前記リーン化代相当だけリーン化
させる（図５参照）。空燃比がリーン化されると、シリ
ンダから排出される酸素量が増大するから、二次空気の
供給だけでは必要充分に排気中の酸素濃度を高めること
ができない状況下であっても、前記リーン化によって必
要な酸素濃度条件を作り出すことができる。Therefore, the insufficient state of the secondary air amount Q EAI is detected based on the ratio between the secondary air amount Q EAI and the intake air flow rate Q, and thus the insufficient amount can be made leaner in air-fuel ratio. The leaning margin for compensation is set to be leaner to a greater extent as the ratio (Q EAI / Q) is smaller. In step 5, the injection pulse width output to the fuel injection valve 9 is reduced according to the lean margin, and the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture is leaned by the lean margin (see FIG. 5). When the air-fuel ratio is made lean, the amount of oxygen discharged from the cylinder increases, so even if the oxygen concentration in the exhaust cannot be increased sufficiently by only supplying the secondary air, the lean air conditioner can be used. The required oxygen concentration conditions can be created by chemical conversion.
【００２９】ステップ６では、二次空気の供給を開始し
てからの経過時間が所定時間に達しているか否かを判別
し、前記所定時間に達するまでは、二次空気の供給と、
二次空気量に基づく空燃比のリーン化制御とを継続させ
る。そして、前記所定時間が経過すると、ステップ７へ
進み、コントロールソレノイド23をＯＦＦして二次空気
の供給を停止させると共に、触媒活性のためのリーン化
制御も停止させる。In step 6, it is judged whether or not the elapsed time from the start of the supply of the secondary air has reached a predetermined time, and until the predetermined time is reached, the supply of the secondary air and
The lean control of the air-fuel ratio based on the secondary air amount is continued. Then, when the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 7, the control solenoid 23 is turned off to stop the supply of the secondary air, and the lean control for activating the catalyst is also stopped.
【００３０】尚、二次空気の供給を停止させるタイミン
グを、開始から所定時間経過後とするのではなく、排気
温度等から触媒が実際に活性温度に達していることを検
出し、触媒の活性化が検出されるまでの間、二次空気供
給及びリーン化制御を継続させるようにしても良い。ま
た、二次空気の供給開始条件を、冷却水温度等から判別
させるようにして、冷間始動時にのみ二次空気の供給を
行わせる構成としても良い。It should be noted that the timing of stopping the supply of the secondary air is not set after the lapse of a predetermined time from the start, but the fact that the catalyst actually reaches the activation temperature is detected from the exhaust gas temperature etc. The secondary air supply and the lean control may be continued until the deactivation is detected. Further, the secondary air supply start condition may be determined from the cooling water temperature or the like, and the secondary air may be supplied only at the cold start.
【００３１】上記実施例によると、排気脈動を利用する
簡便な構成の二次空気供給システムを用いるから、二次
空気供給システムによりシステムが複雑化したりコスト
アップとなることが避けられる。更に、前記二次空気供
給システムでは、大流量の二次空気量の確保は困難であ
って、高負荷側では必要な二次空気の確保ができなくな
るが、かかる二次空気の不足分が機関吸入混合気の空燃
比リーン化で補われるから、二次空気の供給量が不足す
る運転条件のときであっても、効果的に触媒活性を図れ
る。According to the above embodiment, since the secondary air supply system having a simple structure utilizing the exhaust pulsation is used, it is possible to avoid the system from becoming complicated and the cost being increased by the secondary air supply system. Further, in the secondary air supply system, it is difficult to secure a large amount of secondary air, and it becomes impossible to secure the necessary secondary air on the high load side. Since the intake air-fuel mixture is made lean by the air-fuel ratio, the catalyst activity can be effectively achieved even under the operating condition where the supply amount of the secondary air is insufficient.
【００３２】また、前記空燃比のリーン化は、二次空気
の不足分を補うためのものであるから、大幅なリーン化
が必要でなく、大幅なリーン化に耐える機関性能を必要
としない。ところで、上記実施例では、機関回転速度Ｎ
ｅから二次空気量ＱEAI を求める構成としたが、そのと
きの吸入空気流量Ｑに対する二次空気量ＱEAI の比率に
よって二次空気の供給による酸素濃度の変化が決定され
るから、二次空気の供給によってどれだけ排気中の酸素
濃度が変化したかを検出することによって二次空気量Ｑ
EAI を検出することも可能であり、かかる酸素濃度変化
に基づき二次空気量ＱEAI を検出する第２実施例を図４
のフローチャートに従って以下に説明する。Further, since the lean air-fuel ratio is intended to make up for the shortage of the secondary air, it does not need to be significantly leaned, and does not require the engine performance to withstand the lean lean. By the way, in the above embodiment, the engine speed N
Although the secondary air amount Q EAI is obtained from e, the change in oxygen concentration due to the supply of secondary air is determined by the ratio of the secondary air amount Q EAI to the intake air flow rate Q at that time. The secondary air amount Q can be detected by detecting how much the oxygen concentration in the exhaust gas changes due to the supply of air.
It is also possible to detect the EAI, 4 a second embodiment for detecting the secondary air quantity Q EAI based on such oxygen concentration change
It will be described below according to the flowchart of
【００３３】第２実施例では、二次空気供給による酸素
濃度変化を検知するために、前記二次空気導入パイプ21
の排気ダクト６における開口部、即ち、二次空気の供給
部よりも下流側で、三元触媒７の上流側の排気ダクト６
に、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段とし
ての酸素センサ14を設けてある。前記酸素センサ14は、
大気中の酸素濃度に対する排気中の酸素濃度の比に応じ
た起電力を発生する公知のジルコニアチューブ型の酸素
濃淡電池であって、排気中の酸素濃度が理論空燃比を境
に急変することを利用し、理論空燃比に対する排気空燃
比のリッチ・リーンを検出するセンサである。In the second embodiment, in order to detect a change in oxygen concentration due to the supply of secondary air, the secondary air introducing pipe 21 is used.
Of the exhaust duct 6, that is, the exhaust duct 6 downstream of the secondary air supply unit and upstream of the three-way catalyst 7.
Further, an oxygen sensor 14 is provided as an oxygen concentration detecting means for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas. The oxygen sensor 14 is
It is a known zirconia tube type oxygen concentration battery that generates an electromotive force according to the ratio of the oxygen concentration in the exhaust to the oxygen concentration in the atmosphere, and the oxygen concentration in the exhaust suddenly changes at the stoichiometric air-fuel ratio. This sensor is used to detect rich / lean of the exhaust air-fuel ratio with respect to the theoretical air-fuel ratio.
【００３４】尚、始動直後から酸素濃度を検出できるよ
うに、前記酸素センサ14としてヒータ付きのものを用い
ることが好ましい。本第２実施例において、二次空気量
検出手段（酸素濃度に基づく空気量算出手段），リーン
化代設定手段，空燃比リーン化手段手段としての機能
は、前記図４のフローチャートに示すように、コントロ
ールユニット10がソフトウェア的に備えている。It is preferable to use a heater with a heater as the oxygen sensor 14 so that the oxygen concentration can be detected immediately after starting. In the second embodiment, the functions of the secondary air amount detecting means (air amount calculating means based on oxygen concentration), the leaning margin setting means, and the air-fuel ratio leaning means are as shown in the flow chart of FIG. The control unit 10 is equipped with software.
【００３５】図４のフローチャートにおいて、ステップ
11では、機関１が始動されたか否かを判別し、機関１が
始動されるとステップ12へ進む。ステップ12では、前記
酸素センサ14が活性化して、所期の検出性能を発揮する
状態であるか否かを判別する。かかる判別は、酸素セン
サ14のリッチ起電力が所定以上になっているか否かによ
って行うことができる。Steps in the flowchart of FIG.
At 11, it is determined whether the engine 1 has been started, and when the engine 1 is started, the routine proceeds to step 12. In step 12, it is determined whether or not the oxygen sensor 14 is activated and is in a state of exhibiting desired detection performance. This determination can be made based on whether the rich electromotive force of the oxygen sensor 14 is equal to or higher than a predetermined value.
【００３６】酸素センサ14の活性状態が判別されると、
ステップ13へ進み、前記酸素センサ14で検出される排気
空燃比が理論空燃比に近づくように燃料噴射弁９による
燃料噴射量をフィードバック制御する空燃比フィードバ
ック制御を開始する。前記空燃比フィードバック制御
は、前記酸素センサ14の出力と基準レベルとを比較する
ことで、排気空燃比の理論空燃比に対するリッチ・リー
ンを判別し、噴射パルス信号のパルス幅を補正するため
の空燃比フィードバック補正係数ＬＭＤを排気空燃比が
理論空燃比に近づく方向に比例・積分制御等によって変
化させて行われる。When the active state of the oxygen sensor 14 is determined,
In step 13, the air-fuel ratio feedback control for feedback controlling the fuel injection amount by the fuel injection valve 9 is started so that the exhaust air-fuel ratio detected by the oxygen sensor 14 approaches the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio feedback control, by comparing the output of the oxygen sensor 14 and a reference level, to determine the rich lean to the stoichiometric air-fuel ratio of the exhaust air-fuel ratio, the air for correcting the pulse width of the injection pulse signal. The fuel ratio feedback correction coefficient LMD is changed by proportional / integral control or the like in the direction in which the exhaust air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio.
【００３７】前記空燃比フィードバック制御を開始する
と、前記補正係数ＬＭＤによる補正要求レベルを学習
し、ステップ14でかかる学習が終了したことを確認した
後ステップ15へ進む。ステップ15では、前記コントロー
ルソレノイド23をＯＮして、二次空気の供給を開始させ
る。When the air-fuel ratio feedback control is started, the correction request level by the correction coefficient LMD is learned, and it is confirmed in step 14 that the learning is completed, and then the process proceeds to step 15. In step 15, the control solenoid 23 is turned on to start the supply of secondary air.
【００３８】そして、ステップ16では、前記二次空気の
供給を開始する前の補正係数ＬＭＤのレベルと、二次空
気の供給を開始した後の補正係数ＬＭＤのレベルとの差
から、二次空気の供給による酸素濃度の変化を検知し、
そのときにエアフローメータ11で検出された吸入空気流
量Ｑと前記酸素濃度の変化幅とから二次空気量ＱEAIを
算出する（図６参照）。Then, in step 16, the secondary air is calculated from the difference between the level of the correction coefficient LMD before the supply of the secondary air is started and the level of the correction coefficient LMD after the supply of the secondary air is started. Changes in oxygen concentration due to the supply of
At that time, the secondary air amount Q EAI is calculated from the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 11 and the variation width of the oxygen concentration (see FIG. 6).
【００３９】前記酸素センサ14は、二次空気の供給部よ
りも下流側に配設されているから、二次空気の供給が開
始されると、かかる二次空気供給による酸素濃度の増大
を機関吸入混合気の空燃比のリーン化によるものと見做
して、空燃比をよりリッチ化して理論空燃比に近づける
ように噴射パルス幅（噴射量）は増大制御される。従っ
て、二次空気の供給を開始する前に比べて、そのときの
排気量（吸入空気量）に対する二次空気量の割合に対応
する値だけ吸入混合気の空燃比がリッチ化制御されるこ
とになり、かかるリッチ化の度合いは、二次空気供給の
前後でそれぞれ学習される空燃比フィードバック補正係
数ＬＭＤの値の変化量として捉えることができ、以て、
前記学習結果とエアフローメータ11で検出される吸入空
気流量Ｑとに基づいて二次空気量ＱEAI を推定演算でき
る。Since the oxygen sensor 14 is disposed on the downstream side of the secondary air supply unit, when the supply of the secondary air is started, the oxygen concentration is increased by the secondary air supply. The injection pulse width (injection amount) is controlled to increase so that the intake air-fuel mixture is made leaner and the air-fuel ratio is made richer and closer to the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the air-fuel ratio of the intake air-fuel mixture is controlled to be enriched by a value corresponding to the ratio of the secondary air amount to the exhaust gas amount (intake air amount) at that time, compared to before the secondary air supply is started. The degree of enrichment can be understood as the amount of change in the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LMD that is learned before and after the secondary air supply.
The secondary air amount Q EAI can be estimated and calculated based on the learning result and the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 11.
【００４０】次のステップ17では、予め機関回転速度Ｎ
ｅ毎に二次空気量ＱEAI を記憶したマップから、そのと
きの回転速度に対応して記憶されている二次空気量Ｑ
EAI を読み出し、前記空燃比フィードバック制御の結果
から求めた二次空気量ＱEAI と比較することで、予め記
憶されている二次空気量ＱEAI の誤差を検知し、以て、
マップデータを一律に修正する。かかる修正によって、
マップの初期データの誤差を修正して、より高精度な二
次空気量ＱEAI の検出を可能にできる。In the next step 17, the engine speed N is preset.
From the map that stores the secondary air amount Q EAI for each e, the secondary air amount Q that is stored in correspondence with the rotation speed at that time
Reads EAI, the air-fuel ratio feedback control by comparing the amount of secondary air Q EAI determined from the result, detects the error of the secondary air quantity Q EAI stored in advance, Te following,
Correct the map data uniformly. With such a modification,
By correcting the error of the initial data of the map, it is possible to detect the secondary air amount Q EAI with higher accuracy.
【００４１】尚、二次空気量ＱEAI の算出が終了する
と、酸素センサ14を用いた空燃比フィードバック制御は
停止されるようになっている。ステップ18では、前記修
正された二次空気量ＱEAI のマップを参照してそのとき
の二次空気量を求める。そして、ステップ19では、前記
ステップ18で求められた二次空気量ＱEAI とエアフロー
メータ11で検出される吸入空気流量Ｑとの比率に基づい
て、空燃比のリーン化代を決定する。When the calculation of the secondary air amount Q EAI is completed, the air-fuel ratio feedback control using the oxygen sensor 14 is stopped. In step 18, the secondary air amount at that time is obtained by referring to the corrected map of the secondary air amount Q EAI . Then, in step 19, the lean margin of the air-fuel ratio is determined based on the ratio between the secondary air amount Q EAI obtained in step 18 and the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 11.
【００４２】リーン化代を設定すると、ステップ20で
は、かかるリーン化代に基づいて燃料噴射弁９による燃
料噴射量を減量補正し、かかる減量補正によって機関吸
入混合気の空燃比が前記リーン化代相当だけリーン化し
て、シリンダから排出される酸素量が、二次空気の不足
分を補う量だけ増大するようにする。ステップ21では、
前記リーン化制御を開始してからの経過時間が所定時間
に達したか否かを判別し、所定時間に達していない場合
には再びステップ18へ戻って、そのときの二次空気量Ｑ
EAI に対応するリーン化制御を継続する。When the leaning margin is set, in step 20, the fuel injection amount by the fuel injection valve 9 is reduced and corrected based on the leaning margin, and the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture is reduced by the leaning margin. It is made considerably lean so that the amount of oxygen discharged from the cylinder increases by an amount that compensates for the lack of secondary air. In step 21,
It is determined whether or not the elapsed time from the start of the lean control has reached a predetermined time, and if the predetermined time has not been reached, the process returns to step 18 again and the secondary air amount Q at that time is reached.
Continue lean control corresponding to EAI .
【００４３】一方、前記ステップ21で所定時間の経過が
判別されると、ステップ22へ進んで、リーン化制御を停
止させると共に、コントロールソレノイド23をＯＦＦし
て二次空気の供給も停止させ、前記酸素センサ14を用い
た通常の空燃比フィードバック制御を開始させる。上記
第２実施例では、前記酸素センサ14として、理論空燃比
のみを検出するリッチ・リーンセンサを用いたため、二
次空気の供給による酸素濃度の変化幅を空燃比フィード
バック補正係数ＬＭＤの変化幅として捉える構成とした
が、排気空燃比を広域に検出できる所謂広域空燃比セン
サを用いるようにすれば、燃料噴射パルスのフィードバ
ック補正を実行することなく、二次空気の供給による酸
素濃度の増大量を直接的に検出することが可能である。
更に、前記広域空燃比センサを、二次空気供給部の上流
側と下流側とにそれぞれ設けることで、逐次二次空気量
を検出することも可能となる。On the other hand, when it is judged in step 21 that the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 22, where the lean control is stopped and the control solenoid 23 is turned off to stop the supply of secondary air. Normal air-fuel ratio feedback control using the oxygen sensor 14 is started. In the second embodiment, since the rich / lean sensor that detects only the stoichiometric air-fuel ratio is used as the oxygen sensor 14, the change width of the oxygen concentration due to the supply of the secondary air is set as the change width of the air-fuel ratio feedback correction coefficient LMD. However, if a so-called wide-range air-fuel ratio sensor that can detect the exhaust air-fuel ratio in a wide range is used, the amount of increase in oxygen concentration due to the supply of secondary air can be increased without executing feedback correction of the fuel injection pulse. It is possible to detect directly.
Further, by providing the wide area air-fuel ratio sensors on the upstream side and the downstream side of the secondary air supply unit, respectively, it becomes possible to detect the secondary air amount successively.
【００４４】尚、上記実施例では、二次空気供給手段
が、排気通路内の圧力と大気圧との差圧に応じて開閉す
るリード弁22ａを用いる構成としたが、小流量の空気ポ
ンプによって二次空気を強制的に送り込む構成であって
も良い。この場合も、空気ポンプとして小容量のものを
用いることによる二次空気量の不足を、空燃比のリーン
化によって補うことで、触媒活性効果を確実に得られる
ことになる。In the above embodiment, the secondary air supply means uses the reed valve 22a which opens and closes according to the pressure difference between the pressure in the exhaust passage and the atmospheric pressure. The configuration may be such that the secondary air is forcedly sent. Also in this case, the catalyst activation effect can be reliably obtained by compensating for the shortage of the secondary air amount due to the use of a small capacity air pump by making the air-fuel ratio lean.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる内燃機関の触媒活性装置によると、二次空気量の
不足分を空燃比のリーン化によって補う構成としたの
で、二次空気の供給システムが大流量を確保できない簡
便なものであっても、触媒活性を確実に促進させること
ができ、また、前記空燃比のリーン化は二次空気の不足
分を補うためのものであるから、大幅なリーン化要求が
発生せず、以て、機関に対して大幅なリーン化に耐える
性能が要求されないという効果がある。As described above, according to the catalyst activating device for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, the shortage of the secondary air amount is made up by making the air-fuel ratio lean, so that the secondary air Even if the supply system is simple and cannot secure a large flow rate, the catalyst activity can be surely promoted, and the lean air-fuel ratio is for compensating for the shortage of secondary air. Therefore, there is an effect that a large demand for leaning does not occur, and accordingly, the engine is not required to have the performance to endure a large leaning.
【００４６】請求項２の発明にかかる触媒活性装置で
は、前述のように二次空気量の不足分が空燃比のリーン
化制御によって補われる構成であることから、差圧に応
じて開閉する弁を用いて二次空気を供給する簡便な構成
の供給手段の採用が可能となり、二次空気を供給させる
ためのコストアップを抑制できるという効果がある。請
求項３の発明にかかる触媒活性装置では、二次空気量を
機関回転速度に基づいて推定するから、二次空気量の検
出を簡便に行えるという効果がある。In the catalyst activating device according to the second aspect of the present invention, as described above, since the shortage of the secondary air amount is compensated by the lean control of the air-fuel ratio, the valve that opens and closes according to the differential pressure is used. It is possible to employ a supply means having a simple structure for supplying the secondary air by using, and it is possible to suppress an increase in cost for supplying the secondary air. In the catalyst activating device according to the invention of claim 3, since the secondary air amount is estimated based on the engine rotation speed, there is an effect that the secondary air amount can be easily detected.
【００４７】請求項４の発明にかかる触媒活性装置で
は、二次空気供給による排気中の酸素濃度変化を検出し
て、二次空気量を検出する構成としたので、二次空気量
を精度良く検出できるという効果がある。In the catalyst activating device according to the fourth aspect of the present invention, since the change in oxygen concentration in the exhaust gas due to the supply of secondary air is detected to detect the amount of secondary air, the amount of secondary air can be accurately measured. It has the effect of being detectable.
【図１】請求項１の発明にかかる装置の基本構成を示す
ブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of an apparatus according to the invention of claim 1.
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】第１実施例の触媒活性制御を示すフローチャー
ト。FIG. 3 is a flowchart showing the catalyst activity control of the first embodiment.
【図４】第２実施例の触媒活性制御を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing a catalyst activity control of the second embodiment.
【図５】第１実施例の制御特性を示すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing the control characteristics of the first embodiment.
【図６】第２実施例の制御特性を示すタイムチャート。FIG. 6 is a time chart showing the control characteristics of the second embodiment.
１ 内燃機関 ２ エアクリーナ ６ 排気ダクト ７ 三元触媒 ９ 燃料噴射弁 10 コントロールユニット 11 エアフローメータ 12 クランク角センサ 14 酸素センサ 21 二次空気導入パイプ 22 二次空気制御バルブ 22ａ リード弁 22ｂ ダイヤフラム弁 23 コントロールソレノイド 1 Internal Combustion Engine 2 Air Cleaner 6 Exhaust Duct 7 Three-way Catalyst 9 Fuel Injection Valve 10 Control Unit 11 Air Flow Meter 12 Crank Angle Sensor 14 Oxygen Sensor 21 Secondary Air Introducing Pipe 22 Secondary Air Control Valve 22a Reed Valve 22b Diaphragm Valve 23 Control Solenoid
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｃ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Office reference number FI technical display location F02D 41/14 310 C
Claims (4)
媒の上流側の排気通路に二次空気を供給する二次空気供
給手段と、 該二次空気供給手段で供給される二次空気量を検出する
二次空気量検出手段と、 該二次空気量検出手段で検出された二次空気量に基づい
て機関吸入混合気の空燃比のリーン化代を設定するリー
ン化代設定手段と、 該リーン化代設定手段で設定されたリーン化代に応じて
機関への燃料供給量を減量制御する空燃比リーン化手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の触媒活
性装置。1. A secondary air supply means for supplying secondary air to an exhaust passage upstream of an exhaust purification catalyst interposed in an exhaust passage of an engine, and a secondary air supplied by the secondary air supply means. Secondary air amount detecting means for detecting the air amount, and leaning amount setting means for setting the leaning amount of the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture based on the secondary air amount detected by the secondary air amount detecting means And an air-fuel ratio leaning means for reducing the amount of fuel supplied to the engine according to the leaning margin set by the leaning margin setting means, and a catalyst for an internal combustion engine, Activation device.
路内の圧力との差圧によって開閉する弁によって、排気
通路内の圧力が大気圧より低くなったときに二次空気を
排気通路に供給する構成であることを特徴とする請求項
１記載の内燃機関の触媒活性装置。2. The secondary air supply means exhausts the secondary air when the pressure in the exhaust passage becomes lower than the atmospheric pressure by a valve that opens and closes by a pressure difference between the atmospheric pressure and the pressure in the exhaust passage. The catalyst activating device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the catalyst activating device is configured to supply to the passage.
を検出する回転速度検出手段と、予め機関回転速度毎に
二次空気量を記憶した二次空気量記憶手段と、前記検出
された機関回転速度に基づいて前記二次空気量記憶手段
を参照して二次空気量を求める記憶データ参照手段とを
含んでなることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の
触媒活性装置。3. The secondary air amount detecting means includes a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed, a secondary air amount storing means for storing a secondary air amount for each engine rotational speed in advance, and the detected secondary air amount detecting means. 3. The catalyst activation device for an internal combustion engine according to claim 2, further comprising: storage data reference means for determining the secondary air amount by referring to the secondary air amount storage means based on the engine rotation speed.
供給手段による二次空気の供給部よりも下流側でかつ前
記触媒の上流側の排気通路に設けられて排気中の酸素濃
度を検出する酸素濃度検出手段と、該酸素濃度検出手段
で検出される酸素濃度に基づいて二次空気量を算出する
酸素濃度に基づく空気量算出手段とを含んでなることを
特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の内燃機関
の触媒活性装置。4. The oxygen concentration in the exhaust gas, wherein the secondary air amount detecting means is provided in an exhaust passage downstream of a secondary air supply portion of the secondary air supply means and upstream of the catalyst. And an air amount calculating means based on the oxygen concentration for calculating the secondary air amount based on the oxygen concentration detected by the oxygen concentration detecting means. 3. A catalyst activation device for an internal combustion engine according to either 1 or 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15592794A JPH0821230A (en) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | Catalyst activating device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15592794A JPH0821230A (en) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | Catalyst activating device of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0821230A true JPH0821230A (en) | 1996-01-23 |
Family
ID=15616561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15592794A Pending JPH0821230A (en) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | Catalyst activating device of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0821230A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008111444A (en) * | 2007-11-26 | 2008-05-15 | Toyota Motor Corp | Exhaust emission control device for internal combustion engine |
| CN112780402A (en) * | 2021-03-04 | 2021-05-11 | 哈尔滨工程大学 | Multi-point sequential air supplement device and method for high-power marine diesel engine |
-
1994
- 1994-07-07 JP JP15592794A patent/JPH0821230A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008111444A (en) * | 2007-11-26 | 2008-05-15 | Toyota Motor Corp | Exhaust emission control device for internal combustion engine |
| JP4609485B2 (en) * | 2007-11-26 | 2011-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
| CN112780402A (en) * | 2021-03-04 | 2021-05-11 | 哈尔滨工程大学 | Multi-point sequential air supplement device and method for high-power marine diesel engine |
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