JPH07247919A - Canister purge control - Google Patents
Canister purge controlInfo
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- JPH07247919A JPH07247919A JP3817894A JP3817894A JPH07247919A JP H07247919 A JPH07247919 A JP H07247919A JP 3817894 A JP3817894 A JP 3817894A JP 3817894 A JP3817894 A JP 3817894A JP H07247919 A JPH07247919 A JP H07247919A
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの燃料
タンクで発生してキャニスタに貯えられる蒸発燃料をパ
ージ制御するキャニスタパージ制御方法に関し、詳しく
は、パージ開始時の補正に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a canister purge control method for purging evaporated fuel generated in a fuel tank of a vehicle engine and stored in a canister, and more particularly to a correction at the start of purging.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用エンジンの燃料系においては、主
として停車時に燃料タンクで発生する蒸発燃料（以下、
エバポと称する）が大気中に放出されるのを抑止するた
め、キャニスタパージ制御装置が装備されている。この
キャニスタパージ制御装置は、燃料タンクのエバポを一
時的にキャニスタに貯え、エンジン運転時にこのエバポ
をパージソレノイド弁で流量制御して吸気系に導入して
（以下、パージと称する）燃焼処理するようになってい
る。この場合のパージ制御では、パージソレノイド弁に
対するデューティ比が、予めパージマップにより設定さ
れる。そしてエンジン運転時の暖機後には、パージソレ
ノイド弁のデューティ比をパージマップにより与えられ
たマップデューティ比により変化して、キャニスタのエ
バポが流量制御しつつパージされる。2. Description of the Related Art In a fuel system for a vehicle engine, evaporated fuel (hereinafter referred to as "evaporated fuel") mainly generated in a fuel tank when the vehicle is stopped.
It is equipped with a canister purge control device in order to prevent the evaporative emission (referred to as “evaporation”) from being released into the atmosphere. This canister purge control device temporarily stores the evaporation of the fuel tank in the canister and controls the flow rate of this evaporation with the purge solenoid valve during engine operation to introduce it into the intake system (hereinafter referred to as purge) for combustion processing. It has become. In the purge control in this case, the duty ratio for the purge solenoid valve is set in advance by the purge map. After the engine is warmed up, the duty ratio of the purge solenoid valve is changed by the map duty ratio given by the purge map, and the evaporation of the canister is purged while controlling the flow rate.
【０００３】ところで近年、特に高温下の停車中に燃料
タンクで多量に発生するエバポの大気放出をできるだけ
少なくするため、キャニスタの容量を増大する傾向にあ
る。このため、キャニスタに吸着して貯えられるエバポ
の量も増大することで、この多量のエバポのパージを促
進することが要求されるが、パージ量が多くなるとエバ
ポによる空燃比の変動の影響も大きくなる。そこでパー
ジマップによるマップデューティ比を、エンジンの負荷
と回転数に対して増大関数的に０〜１００％の範囲で設
定し、最適に制御することで、空燃比に対する影響を少
なくしてパージを促進することが可能になる。またパー
ジ状態で或る程度運転すると、空燃比学習制御によりエ
バポによる空燃比の変動が更に低減され得る。しかしエ
ンジン冷態始動後の走行中に暖機完了状態になってパー
ジ開始条件が成立すると、一時に多量のエバポが吸気系
に導入するため、空燃比が一時的にオーバーリッチ化し
て排気ガスや走行性が悪化するおそれがあり、この点を
改善することが望まれる。By the way, in recent years, there is a tendency to increase the capacity of the canister in order to reduce as much as possible the amount of evaporation of the evaporation produced in the fuel tank to the atmosphere, especially when the vehicle is stopped at a high temperature. For this reason, it is required to promote the purging of this large amount of evaporation by increasing the amount of evaporation that is adsorbed and stored in the canister. However, if the amount of purging increases, the effect of fluctuations in the air-fuel ratio due to evaporation will also be large. Become. Therefore, the map duty ratio by the purge map is set in the range of 0 to 100% as an increasing function with respect to the engine load and the number of revolutions and optimally controlled to reduce the influence on the air-fuel ratio and promote purging. It becomes possible to do. Further, when the engine is operated to some extent in the purged state, the air-fuel ratio learning control can further reduce the fluctuation of the air-fuel ratio due to evaporation. However, if the warm-up is completed and the purge start condition is satisfied while the engine is running after the engine has started cold, a large amount of evaporation will be introduced into the intake system at once, so the air-fuel ratio will temporarily become overrich and the exhaust gas and There is a possibility that the running property may deteriorate, and it is desired to improve this point.
【０００４】従来、上記エバポによる空燃比の変動の低
減対策に関しては、例えば特開昭５６−１０７９４６号
公報の第１の先行技術があり、キャニスタのパージ通路
のバルブを、エンジン冷態状態から暖機されるにつれて
開くように制御することが示されている。また特開昭５
７−５２６６３号公報の第２の先行技術では、パージ通
路の電磁式オンオフ弁を全閉または全開して制御するこ
とを前提とし、この場合の全開または全閉の際に徐々に
開度変化することが示されている。更に、特開平４−３
７０３５９号公報の第３の先行技術では、パージ開始の
際に前回のパージの制御パラメータをパージ制御弁の初
期値として迅速に開くことが示されている。Conventionally, as a measure for reducing the variation of the air-fuel ratio due to the above evaporation, there is, for example, the first prior art of Japanese Patent Laid-Open No. 56-107946, in which the valve of the purge passage of the canister is warmed from the engine cold state. It has been shown to control to open as it is machined. In addition, JP-A-5
In the second prior art of JP-A-7-52663, it is premised that the electromagnetic on / off valve of the purge passage is controlled by being fully closed or fully opened, and the opening gradually changes at the time of fully opening or fully closing in this case. Is shown. Furthermore, JP-A-4-3
The third prior art of 70359 discloses that the control parameter of the previous purge is quickly opened as the initial value of the purge control valve when the purge is started.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術のものにあっては、エンジンの冷暖機状態に応
じてパージ量を制御する方法であるから、アイドル時で
も暖機状態であれば多量にパージされて、空燃比が大幅
にリッチ化するおそれがある。第２の先行技術では、パ
ージの際に常に１００％全開することを前提とするの
で、エンジン運転状態に応じマップデューティ比で可変
制御する場合には適応できない。第３の先行技術では、
開弁時に前回の制御パラメータを用いることで、パージ
は促進するが、空燃比の変動を生じ易い等の問題があ
る。By the way, the first prior art is a method of controlling the purge amount according to the cooling / heating state of the engine. For example, a large amount may be purged and the air-fuel ratio may be greatly enriched. The second prior art is premised on 100% full opening at the time of purging, and therefore cannot be applied to the case where the map duty ratio is variably controlled according to the engine operating state. In the third prior art,
Purging is promoted by using the previous control parameter when the valve is opened, but there is a problem that the air-fuel ratio is likely to change.
【０００６】本発明は、このような点に鑑み、パージマ
ップによるパージ制御において、パージ開始の際の空燃
比の変動を確実に低減することを目的とする。In view of the above, the present invention has an object to surely reduce the fluctuation of the air-fuel ratio at the start of the purge in the purge control by the purge map.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、燃料タンクに発生する蒸発燃料を一時的にキ
ャニスタに貯え、エンジン運転時にエンジン負荷とエン
ジン回転数で設定されるパージマップによりパージソレ
ノイド弁のデューティ比を変化してパージ制御するエン
ジンにおいて、パージ開始時には、パージマップにより
与えられるパージソレノイド弁のデューティ比を、小さ
い状態から時間の経過に伴い徐々に増すように補正する
ことを特徴とする。In order to achieve this object, the present invention temporarily stores the evaporated fuel generated in the fuel tank in a canister and uses a purge map set by the engine load and the engine speed during engine operation. In an engine that performs purge control by changing the duty ratio of the purge solenoid valve, at the start of purging, the duty ratio of the purge solenoid valve given by the purge map should be corrected so as to gradually increase from a small state over time. Characterize.
【０００８】[0008]
【作用】上記制御方法による本発明では、主として停車
中に外気温度等により燃料タンクに蒸発燃料が発生する
と、この蒸発燃料は一時的にキャニスタに貯えられる。
そしてエンジン運転時に例えば暖機後の所定の走行状態
では、パージソレノイド弁がパージマップにより運転状
態に応じたデューティ比で開いて、キャニスタの蒸発燃
料がパージされる。この場合にパージ開始条件が成立し
たパージ開始時では、パージマップで与えられるパージ
ソレノイド弁のデューティ比が、小さい状態から時間の
経過に伴い徐々に増すように補正されることで、パージ
量も徐々に増加する。このためパージ開始直後の急激な
空燃比のリッチ化が防止され、空燃フィードバック制御
が空燃比のリッチ化を抑えるように適切に制御すること
が可能になって、空燃比が理論空燃比付近に保持され
る。In the present invention according to the above control method, when the evaporated fuel is generated in the fuel tank mainly due to the outside air temperature while the vehicle is stopped, the evaporated fuel is temporarily stored in the canister.
When the engine is operating, for example, in a predetermined traveling state after warming up, the purge solenoid valve opens with a duty ratio according to the operating state according to the purge map, and the evaporated fuel in the canister is purged. In this case, when the purge start condition is satisfied, the duty ratio of the purge solenoid valve given in the purge map is corrected so as to gradually increase with the passage of time from the small state, so that the purge amount also gradually increases. Increase to. Therefore, it is possible to prevent a sudden enrichment of the air-fuel ratio immediately after the start of the purge, and it becomes possible to appropriately control the air-fuel feedback control so as to suppress the enrichment of the air-fuel ratio, and the air-fuel ratio becomes close to the stoichiometric air-fuel ratio. Retained.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、車両用エンジンの概略について説
明する。符号１はエンジン本体であり、シリンダ２にピ
ストン３が往復移動可能に挿入され、シリンダ２の頂部
の燃焼室４に吸気弁５を備えた吸気ポート６と、排気弁
７を備えた排気ポート８が連設される。吸気系として、
エアクリーナ９がスロットル弁１０を備えた吸気通路１
１を介して吸気ポート６に連通し、吸気ポート直上流に
燃料噴射するインジェクタ１２が取付けられる。排気系
として、排気ポート８が排気通路１３を介して触媒１４
に連通される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. An outline of the vehicle engine will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 denotes an engine body, in which a piston 3 is reciprocally inserted into a cylinder 2 and an intake port 6 provided with an intake valve 5 and an exhaust port 8 provided with an exhaust valve 7 are provided in a combustion chamber 4 at the top of the cylinder 2. Are lined up. As an intake system,
Intake passage 1 in which air cleaner 9 includes throttle valve 10
An injector 12 that communicates with the intake port 6 via 1 and injects fuel immediately upstream of the intake port is attached. As an exhaust system, an exhaust port 8 is provided with a catalyst 14 via an exhaust passage 13.
Be communicated to.
【００１０】燃料装置２０は、燃料ａを一時的に貯える
所定の容量の燃料タンク２１を有し、この燃料タンク２
１から燃料ポンプ２２を有する燃料通路２３が取り出さ
れる。この燃料通路２３はインジェクタ１２、吸入負圧
に応じて開閉するレギュレータ２４及び戻り通路２５を
介して再び燃料タンク２１に連通し、燃料ａはインジェ
クタ１２から噴射信号のパルス幅により燃料噴射制御可
能に構成される。また燃料タンク２１と吸気通路１１の
間には、キャニスタパージ制御装置３０が設けられる。The fuel system 20 has a fuel tank 21 of a predetermined capacity for temporarily storing the fuel a.
The fuel passage 23 having the fuel pump 22 is taken out from the No. 1. This fuel passage 23 is communicated with the fuel tank 21 again via the injector 12, the regulator 24 that opens and closes according to the suction negative pressure, and the return passage 25, and the fuel a can be controlled by the injector 12 by the pulse width of the injection signal. Composed. A canister purge control device 30 is provided between the fuel tank 21 and the intake passage 11.
【００１１】キャニスタパージ制御装置３０は、燃料タ
ンク２１の上部にパージ通路３１が、蒸発燃料のエバポ
ｂを取り出すように連通され、このパージ通路３１がエ
バポｂを一時的に吸着して貯えるキャニスタ３２に連通
される。またキャニスタ３２はパージソレノイド弁３３
を備えたパージ通路３４により吸気系のスロットル弁下
流に連通され、エンジン運転時にパージソレノイド弁３
３が開くと、吸入負圧により外気と共にキャニスタ３２
に吸着するエバポｂを吸入して燃焼室４に導入するよう
に構成される。In the canister purge control device 30, a purge passage 31 is connected to the upper part of the fuel tank 21 so as to take out the evaporation b of the evaporated fuel, and the purge passage 31 temporarily adsorbs and stores the evaporation b. Be communicated to. The canister 32 is a purge solenoid valve 33.
Is connected to the downstream side of the throttle valve of the intake system by a purge passage 34 provided with a purge solenoid valve 3 during engine operation.
3 opens, the suction negative pressure causes the canister 32 together with the outside air.
It is configured so that the evaporation b adsorbed on is sucked and introduced into the combustion chamber 4.
【００１２】制御系として、吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ４０、エンジン回転数Ｎ等を検出するク
ランク角センサ４１、スロットル開度θを検出するスロ
ットルセンサ４２、空燃比を検出するＯ2 センサ４３、
水温センサ４４、車速センサ４５等を有する。これらセ
ンサ信号は制御ユニット５０に入力して、燃料噴射制御
やパージ制御するように電気的に処理され、噴射パルス
幅信号をインジェクタ１２に出力し、パージデューティ
信号をパージソレノイド弁３３に出力する。As a control system, an air flow meter 40 for detecting the intake air amount Q, a crank angle sensor 41 for detecting the engine speed N, etc., a throttle sensor 42 for detecting the throttle opening θ, and an O 2 sensor for detecting the air-fuel ratio. 43,
It has a water temperature sensor 44, a vehicle speed sensor 45, and the like. These sensor signals are input to the control unit 50, electrically processed so as to perform fuel injection control and purge control, the injection pulse width signal is output to the injector 12, and the purge duty signal is output to the purge solenoid valve 33.
【００１３】図１において、制御ユニット５０について
説明する。燃料噴射制御系５１について説明すると、吸
入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎは基本噴射量算出手段５
２に入力して、これらにより基本噴射パルス幅Ｔｐを算
出する。Ｏ2 センサ４３の出力信号が入力する空燃比判
定手段５３を有し、センサ出力により空燃比が理論空燃
比よりリッチまたはリーンかを判断する。この判定信号
は空燃比フィードバック補正量設定手段５４に入力し
て、空燃比がリッチの場合は空燃比フィードバック補正
量ＬＭＤをリーン側に、リーンの場合は空燃比フィード
バック補正量ＬＭＤをリッチ側に設定する。また空燃比
フィードバック制御の制御精度を向上するため、基本噴
射パルス幅Ｔｐと空燃比フィードバック補正量ＬＭＤが
入力する空燃比学習制御手段５５を有し、常に基本噴射
パルス幅Ｔｐに対する修正補正量の空燃比学習値ＬＮＭ
を学習して記憶する。そして空燃比学習値ＬＮＭを数回
後の基本噴射パルス幅Ｔｐに付加することで、フィード
バック制御の補正を少なくして、空燃比変動に対する応
答性等を向上する。Referring to FIG. 1, the control unit 50 will be described. Explaining the fuel injection control system 51, the intake air amount Q and the engine speed N are calculated by the basic injection amount calculation means 5.
2, and the basic injection pulse width Tp is calculated from them. The air-fuel ratio determination means 53 to which the output signal of the O 2 sensor 43 is input is provided, and it is determined from the sensor output whether the air-fuel ratio is richer or leaner than the theoretical air-fuel ratio. This determination signal is input to the air-fuel ratio feedback correction amount setting means 54, and when the air-fuel ratio is rich, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set to the lean side, and when it is lean, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set to the rich side. To do. Further, in order to improve the control accuracy of the air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio learning control means 55, into which the basic injection pulse width Tp and the air-fuel ratio feedback correction amount LMD are input, is provided, and a correction correction amount for the basic injection pulse width Tp is always provided. Fuel ratio learning value LNM
Learn and remember. Then, by adding the air-fuel ratio learning value LNM to the basic injection pulse width Tp after several times, the correction of the feedback control is reduced and the responsiveness to the air-fuel ratio fluctuation is improved.
【００１４】上記基本噴射パルス幅Ｔｐ、空燃比フィー
ドバック補正量ＬＭＤ、空燃比学習値ＬＮＭ、及び車速
Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔｗは燃料噴射量演算手段
５６に入力し、車速Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔｗに
よりエンジン運転状態等に応じた種々の補正量Ｋｍを定
める。そして基本噴射パルス幅Ｔｐに空燃比学習値ＬＮ
Ｍを加味したものと、空燃比フィードバック補正量ＬＭ
Ｄと、種々の補正量Ｋｍとを乗算して燃料噴射パルス幅
Ｔｉを演算し、この噴射パルス幅信号をインジェクタ１
２に出力する。The basic injection pulse width Tp, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD, the air-fuel ratio learning value LNM, the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the water temperature Tw are input to the fuel injection amount calculating means 56, and the vehicle speed V and the throttle opening are opened. Various correction amounts Km according to the engine operating state and the like are determined by the degree θ and the water temperature Tw. Then, the air-fuel ratio learning value LN is added to the basic injection pulse width Tp.
With M added, and air-fuel ratio feedback correction amount LM
The fuel injection pulse width Ti is calculated by multiplying D by various correction amounts Km, and the injection pulse width signal is supplied to the injector 1
Output to 2.
【００１５】次いで、キャニスタパージ制御系６０につ
いて説明すると、車速Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔｗ
が入力するパージ開始判定手段６１を有し、これらによ
りエンジン暖機、運転、走行状態を判断する。そしてエ
ンジン暖機後の所定のスロットル開度以上の走行時にパ
ージ開始を判断する。この判定信号と基本噴射パルス幅
Ｔｐ、エンジン回転数Ｎはマップデューティ比検索手段
６２に入力し、パージ開始後に図３（ａ）のパージマッ
プを検索して、エンジン運転状態に応じたマップデュー
ティ比ＣＰを設定する。即ち、スロットル全閉のアイド
ル回転数では、マップデューティ比ＣＰが０％であり、
このためアイドル運転や減速時のようにパージが空燃比
に大きく影響する場合にはパージソレノイド弁３３が全
閉して、実質的にパージされない。そしてこれ以外の走
行条件では基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎに
対してマップデューティ比ＣＰが、いずれも増大関数的
に設定され、これによりエンジンの回転数と負荷が大き
いほどマップデューティ比ＣＰが大きくなる。Next, the canister purge control system 60 will be described. Vehicle speed V, throttle opening θ, water temperature Tw
Has a purge start judging means 61 for judging engine warm-up, operation, and running state. After the engine has warmed up, the purge start is determined when the vehicle is running at a predetermined throttle opening or more. The determination signal, the basic injection pulse width Tp, and the engine speed N are input to the map duty ratio search means 62, the purge map of FIG. 3A is searched after starting the purge, and the map duty ratio according to the engine operating state is searched. Set the CP. That is, at the idle speed with the throttle fully closed, the map duty ratio CP is 0%,
Therefore, when the purge has a large effect on the air-fuel ratio, such as during idle operation or deceleration, the purge solenoid valve 33 is fully closed and is not substantially purged. Under other running conditions, the map duty ratio CP is set as an increasing function with respect to the basic injection pulse width Tp and the engine rotation speed N, whereby the map duty ratio CP increases as the engine rotation speed and load increase. Grows larger.
【００１６】また上記判定信号が入力する補正手段６３
を有し、実質的にパージ開始する際にタイマ６４による
所定時間Ｔｓを用いて開始時補正値ＣＰＫを定める。即
ち、パージ開始後に時間の経過に伴い開始時補正値ＣＰ
Ｋを、０から１．０に徐々に増加して、空燃比フィード
バック制御で空燃比のリッチ化を抑えることが可能に設
定する。これらマップデューティ比ＣＰと開始時補正値
ＣＰＫはパージデューティ比決定手段６５に入力し、最
終的なパージデューティ比ＣＰＣＤを、ＣＰＣＤ＝ＣＰ
・ＣＰＫにより演算する。そしてパージデューティ比Ｃ
ＰＣＤに応じたパージデューティ信号をパージソレノイ
ド弁３３に出力するように構成される。Further, the correction means 63 to which the judgment signal is inputted
And when the purge is substantially started, the start time correction value CPK is determined using the predetermined time Ts by the timer 64. That is, as the time elapses after the start of purging, the start correction value CP
K is gradually increased from 0 to 1.0 so that the air-fuel ratio feedback control can suppress the enrichment of the air-fuel ratio. The map duty ratio CP and the start correction value CPK are input to the purge duty ratio determining means 65, and the final purge duty ratio CPCD is calculated as CPCD = CP.
-Calculate with CPK. And the purge duty ratio C
The purge duty signal corresponding to the PCD is output to the purge solenoid valve 33.
【００１７】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン停止時には、パージソレノイド弁３
３が全閉して、エバポｂの大気放出が抑止される。この
とき燃料タンク２１の燃料ａは外気等の影響を受け、高
温下で長時間加熱されるほど燃料が多く蒸発して、タン
ク内上部にエバポｂを発生する。こうしてエバポｂを発
生すると、このエバポｂは通路３１によりキャニスタ３
２に導入して、一時的に吸着貯留される。Next, the operation of this embodiment will be described. First, when the engine is stopped, the purge solenoid valve 3
3 is fully closed, and the evaporative emission of b into the atmosphere is suppressed. At this time, the fuel a in the fuel tank 21 is affected by the outside air or the like, and the more the fuel is heated at high temperature for a long time, the more the fuel evaporates, and the evaporation b is generated in the upper portion of the tank. When the evaporation b is generated in this way, the evaporation b is caused by the passage 31 to the canister 3.
Introduced in No. 2 and temporarily adsorbed and stored.
【００１８】次いで、エンジンを運転すると、燃料装置
２０の燃料ポンプ２２が駆動し、且つレギュレータ２４
が作動して燃料タンク２１の燃料ａがインジェクタ１２
に所定の燃圧で導入する。そこで制御ユニット５０の燃
料噴射系５１によりインジェクタ１２に噴射信号が出力
すると、その噴射パルス幅に応じて燃料ａが噴射する。
またスロットル弁１０の開度に応じて吸気され、これら
空気と燃料ａの所定の空燃比の混合気がエンジン本体１
の燃焼室４に供給して燃焼され、その排気ガスが排気通
路１３に排出される。Next, when the engine is operated, the fuel pump 22 of the fuel system 20 is driven and the regulator 24
Is activated and the fuel a in the fuel tank 21 is transferred to the injector 12
Is introduced at a predetermined fuel pressure. Therefore, when an injection signal is output to the injector 12 by the fuel injection system 51 of the control unit 50, the fuel a is injected according to the injection pulse width.
Further, the intake air is taken in according to the opening of the throttle valve 10, and a mixture of the air and the fuel a having a predetermined air-fuel ratio is generated.
Of the exhaust gas is discharged to the exhaust passage 13.
【００１９】このときエンジン始動後に触媒１４が活性
化し排気ガスの浄化が可能となると、Ｏ2 センサ４３の
出力信号に基づき空燃比が判定され、この判定結果によ
り空燃比フィードバック補正量ＬＭＤが設定される。そ
してこの空燃比フィードバック補正量ＬＭＤを加味して
燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算することで、空燃比を理論
空燃比付近に保つように空燃比フィードバック制御され
る。そこで排気ガスが触媒１４を通過する際に、排気ガ
ス中の有害成分が効率良く浄化される。また空燃比フィ
ードバック補正量ＬＭＤを学習して基本噴射パルス幅Ｔ
ｐに対する空燃比学習値ＬＮＭが設定され、この空燃比
学習値ＬＮＭを基本噴射パルス幅Ｔｐに付加すること
で、空燃比がその変動に対して応答良く制御される。At this time, if the catalyst 14 is activated and the exhaust gas can be purified after the engine is started, the air-fuel ratio is determined based on the output signal of the O 2 sensor 43, and the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set based on the determination result. It Then, by calculating the fuel injection pulse width Ti in consideration of this air-fuel ratio feedback correction amount LMD, air-fuel ratio feedback control is performed so as to keep the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, when the exhaust gas passes through the catalyst 14, the harmful components in the exhaust gas are efficiently purified. Further, the basic injection pulse width T is learned by learning the air-fuel ratio feedback correction amount LMD.
An air-fuel ratio learning value LNM for p is set, and by adding this air-fuel ratio learning value LNM to the basic injection pulse width Tp, the air-fuel ratio is controlled with good response to the fluctuation.
【００２０】またエンジン暖機後には、図３（ａ）のパ
ージマップによりエンジン運転状態に応じマップデュー
ティ比ＣＰを設定してパージ制御されるのであり、この
パージ制御を図４のフローチャートを用いて説明する。
先ず、ステップＳ１でパージ中か否かをチェックし、パ
ージ開始前ではステップＳ２へ進んでパージ開始条件が
成立したか否かをチェックする。そこでエンジン始動後
に冷態状態で走行開始して走行中に暖機したり、または
アイドル運転で暖機する場合があるが、いずれもエンジ
ン暖機が完了し、且つアイドル運転や減速以外の走行状
態になると、パージ開始条件が成立する。そしてパージ
開始条件成立時のエンジン運転状態に応じてマップデュ
ーティ比ＣＰが設定される。After the engine has warmed up, the purge control is performed by setting the map duty ratio CP according to the engine operating condition according to the purge map of FIG. 3 (a). This purge control will be described with reference to the flowchart of FIG. explain.
First, in step S1, it is checked whether or not purging is in progress. Before the start of purging, the process proceeds to step S2 and it is checked whether or not the purging start condition is satisfied. Therefore, there are cases where the engine starts running in a cold state after starting and warms up during running, or warms up during idle operation, but in both cases, engine warm-up is completed and running conditions other than idle operation and deceleration Then, the purge start condition is satisfied. Then, the map duty ratio CP is set according to the engine operating state when the purge start condition is satisfied.
【００２１】このパージ開始時にはステップＳ２からス
テップＳ３へ進んで開始時補正値ＣＰＫをチェックし、
最初はＣＰＫ＝０であるから、ステップＳ４へ進む。そ
して開始時補正値ＣＰＫを、０から単位時間毎に所定量
＋αづつ加算して定め、ステップＳ５で上記マップデュ
ーティ比ＣＰと開始時補正値ＣＰＫを乗算して最終のパ
ージデューティ比ＣＰＣＤを算出してパージソレノイド
弁３３に出力する。そこでパージ開始時にエンジンが高
負荷または高回転の運転状態であって、マップデューテ
ィ比ＣＰが大きく設定されている場合も、パージソレノ
イド弁３３は開始時補正値ＣＰＫにより所定時間Ｔｓの
間徐々に開くように補正される。At the start of this purge, the process proceeds from step S2 to step S3 to check the start correction value CPK,
Since CPK = 0 at the beginning, the process proceeds to step S4. Then, the starting correction value CPK is determined by adding a predetermined amount + α for each unit time from 0, and in step S5, the map duty ratio CP and the starting correction value CPK are multiplied to calculate the final purge duty ratio CPCD. To the purge solenoid valve 33. Therefore, even when the engine is in a high load or high rotation state at the start of purging and the map duty ratio CP is set to be large, the purge solenoid valve 33 is gradually opened for the predetermined time Ts by the start correction value CPK. Is corrected as follows.
【００２２】一方、パージソレノイド弁３３が開くと、
吸入負圧がキャニスタ３２に作用することで、キャニス
タ３２に吸着するエバポｂが外気と共に燃焼室４に導入
して燃焼処理されるが、この場合にパージ量が徐々に増
加するようにパージされる。このためエバポｂによる空
燃比のリッチ化に対して、上述の空燃比フィードバック
補正量ＬＭＤ等により適切に空燃比をリーン化するよう
に空燃比フィードバック制御することが可能となる。こ
の結果、パージ開始時にも空燃比は理論空燃比付近に保
持され、リッチ化変動することが防止される。On the other hand, when the purge solenoid valve 33 is opened,
When the suction negative pressure acts on the canister 32, the evaporation b adsorbed on the canister 32 is introduced into the combustion chamber 4 together with the outside air for combustion processing, but in this case, the purge amount is purged so as to gradually increase. . Therefore, it is possible to perform the air-fuel ratio feedback control so as to appropriately lean the air-fuel ratio by the above-mentioned air-fuel ratio feedback correction amount LMD or the like against the enrichment of the air-fuel ratio by the evaporation b. As a result, the air-fuel ratio is maintained near the stoichiometric air-fuel ratio even at the start of purging, and fluctuations in enrichment are prevented.
【００２３】この開始時補正は運転状態がアイドル運転
や減速走行に変化してパージを中断しても、ＣＰＫ＝
１．０になるまで続行される。そしてＣＰＫ＝１．０に
なると開始時補正を終了し、この場合はステップＳ３か
らステップＳ６へ進み、マップデューティ比ＣＰを最終
のパージデューティ比ＣＰＣＤとしてパージソレノイド
弁３３に出力する。こうしてパージ開始時にはパージ量
を徐々に増すように補正されるが、最終的にはマップデ
ューティ比ＣＰに応じてパージされる。そして開始時補
正終了後は、エンジン運転状態に応じて比較的大きく変
化したマップデューティ比ＣＰでパージされることで、
キャニスタ３２の容量が大きく多量のエバポｂが吸着貯
留される場合にも、空燃比の変動の少ない状態でパージ
促進される。This start correction is CPK = even if the operating state changes to idle operation or deceleration running and the purging is interrupted.
Continue until 1.0. Then, when CPK = 1.0, the correction at the start is ended, and in this case, the process proceeds from step S3 to step S6, and the map duty ratio CP is output to the purge solenoid valve 33 as the final purge duty ratio CPCD. In this way, when the purge is started, the purge amount is corrected so as to be gradually increased, but the purge is finally performed according to the map duty ratio CP. After the start-time correction is completed, the map duty ratio CP that has changed relatively greatly according to the engine operating state is used for purging,
Even when the canister 32 has a large capacity and a large amount of evaporation b is adsorbed and stored, the purge is promoted in a state in which the fluctuation of the air-fuel ratio is small.
【００２４】以上、本発明の実施例について説明した
が、開始時補正値はアイドル運転等によりパージ中断し
た際に１．０に戻っていない場合には、中断した時点の
開始時補正値ＣＰＫを保持しておき、パージ再開時には
保持した開始時補正値ＣＰＫから再びやり直すようにし
ても良い。Although the embodiment of the present invention has been described above, if the start correction value does not return to 1.0 when the purge is interrupted due to idle operation or the like, the start correction value CPK at the time of the interruption is set. It may be held, and when the purge is restarted, the starting correction value CPK held may be restarted.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
エンジンのキャニスタパージ制御において、パージ開始
時には、そのときパージマップにより与えられるパージ
ソレノイド弁のデューティ比を、小さい状態から時間の
経過に伴い徐々に増すように補正するので、パージ開始
時にパージ量が多い場合にも、空燃比フィードバック制
御が可能となり空燃比の変動を抑えることができて、排
気ガス浄化、走行性が向上する。パージ量の増加割合を
変化するだけであるから、適正にパージできる。時間の
経過により変化する開始時補正値を用いるので、制御が
容易になる。As described above, according to the present invention,
In the engine canister purge control, at the start of purging, the duty ratio of the purge solenoid valve, which is given by the purge map at that time, is corrected so as to gradually increase from a small state with the lapse of time, so that the purge amount is large at the start of purging. Also in this case, air-fuel ratio feedback control can be performed, fluctuations in the air-fuel ratio can be suppressed, and exhaust gas purification and traveling performance are improved. Since only the increase rate of the purge amount is changed, the purge can be properly performed. Since the start-time correction value that changes with the passage of time is used, control becomes easy.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明に係るキャニスタパージ制御方法に適し
た実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment suitable for a canister purge control method according to the present invention.
【図２】エンジンの要部の全体の構成を示す構成図であ
る。FIG. 2 is a configuration diagram showing an overall configuration of a main part of an engine.
【図３】マップデューティ比のマップと開始時補正値を
示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a map of a map duty ratio and a start-time correction value.
【図４】パージ補正制御を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing purge correction control.
【符号の説明】 １ エンジン本体 ２０ 燃料装置 ２１ 燃料タンク ３０ キャニスタパージ制御装置 ３２ キャニスタ ３３ パージソレノイド弁 ５０ 制御ユニット ６０ キャニスタパージ制御系[Explanation of reference numerals] 1 engine body 20 fuel device 21 fuel tank 30 canister purge control device 32 canister 33 purge solenoid valve 50 control unit 60 canister purge control system
Claims (1)
にキャニスタに貯え、エンジン運転時にエンジン負荷と
エンジン回転数で設定されるパージマップによりパージ
ソレノイド弁のデューティ比を変化してパージ制御する
エンジンにおいて、 パージ開始時には、パージマップにより与えられるパー
ジソレノイド弁のデューティ比を、小さい状態から時間
の経過に伴い徐々に増すように補正することを特徴とす
るキャニスタパージ制御方法。1. An engine in which vaporized fuel generated in a fuel tank is temporarily stored in a canister and the duty ratio of a purge solenoid valve is changed according to a purge map set by an engine load and an engine speed during engine operation to perform purge control. In the canister purge control method, the duty ratio of the purge solenoid valve given by the purge map is corrected so as to gradually increase with the passage of time from a small state at the start of purging.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3817894A JPH07247919A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3817894A JPH07247919A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247919A true JPH07247919A (en) | 1995-09-26 |
Family
ID=12518141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3817894A Pending JPH07247919A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247919A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0821152A2 (en) | 1996-07-24 | 1998-01-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
| EP0833048A2 (en) | 1996-07-17 | 1998-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
-
1994
- 1994-03-09 JP JP3817894A patent/JPH07247919A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0833048A2 (en) | 1996-07-17 | 1998-04-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
| US5806501A (en) * | 1996-07-17 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
| EP0821152A2 (en) | 1996-07-24 | 1998-01-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
| US5806507A (en) * | 1996-07-24 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment device of an engine |
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