JPH07247918A - Canister purge control - Google Patents
Canister purge controlInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの燃料
タンクで発生してキャニスタに貯えられる蒸発燃料をパ
ージ制御するキャニスタパージ制御方法に関し、詳しく
は、パージ量の補正に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a canister purge control method for performing purge control of evaporated fuel generated in a fuel tank of a vehicle engine and stored in a canister, and more particularly to correction of a purge amount.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用エンジンの燃料系においては、主
として停車時に燃料タンクで発生する蒸発燃料（以下、
エバポと称する）が大気中に放出されるのを抑止するた
め、キャニスタパージ制御装置が装備されている。この
キャニスタパージ制御装置は、燃料タンクのエバポを一
時的にキャニスタに貯え、エンジン運転時にパージソレ
ノイド弁が開くと、吸入負圧がキャニスタに作用する。
そしてキャニスタの大気開放口より外気を吸引すると共
に、キャニスタに吸着するエバポを吸気系に導入して
（以下、パージと称する）燃焼処理するようになってい
る。2. Description of the Related Art In a fuel system for a vehicle engine, evaporated fuel (hereinafter referred to as "evaporated fuel") mainly generated in a fuel tank when the vehicle is stopped.
It is equipped with a canister purge control device in order to prevent the evaporative emission (referred to as “evaporation”) from being released into the atmosphere. This canister purge control device temporarily stores the evaporation of the fuel tank in the canister, and when the purge solenoid valve opens during engine operation, the suction negative pressure acts on the canister.
The outside air is sucked from the atmosphere opening port of the canister, and the evaporation that is adsorbed by the canister is introduced into the intake system (hereinafter referred to as purge) to perform combustion processing.
【０００３】この場合のパージ制御では、エバポによる
空燃比の変動を少なくするため、予め燃料噴射制御の場
合と同様にエンジンの負荷と回転数によりパージマップ
が設定され、このマップデューティ比によりパージソレ
ノイド弁のデューティ比を変化することで、燃料噴射量
の多少に応じてパージ量を増減制御している。ところで
燃料タンクでのエバポの発生と共にキャニスタでのエバ
ポの貯留の状態は、外気温度等の環境条件、タンク内の
燃料量、使用する燃料の成分、停車時間等の種々の要因
により異なる。In the purge control in this case, in order to reduce the fluctuation of the air-fuel ratio due to the evaporation, the purge map is set in advance by the engine load and the rotational speed as in the fuel injection control, and the purge solenoid is set by the map duty ratio. By changing the duty ratio of the valve, the purge amount is controlled to increase or decrease according to the amount of fuel injection. By the way, the state of storage of the evaporation in the canister as well as the generation of evaporation in the fuel tank varies depending on various factors such as environmental conditions such as the outside air temperature, the amount of fuel in the tank, the components of the fuel used, and the stopping time.
【０００４】このためマップデューティ比によりパージ
ソレノイド弁のデューティ比を変化しても、キャニスタ
のエバポ量が少ない場合は、かえって外気を多く吸入し
て空燃比のリーン化を招く。またキャニスタのエバポ量
が多いにもかかわらずデューティ比が小さい場合は、エ
バポがキャニスタの大気開放口から漏出するおそれがあ
る。このため適正にパージ制御するには、燃料タンクで
のエバポの発生状態を正確に推定し、このエバポ発生状
態に応じてパージソレノイド弁のマップデューティ比を
補正することが要求される。For this reason, even if the duty ratio of the purge solenoid valve is changed by the map duty ratio, if the evaporation amount of the canister is small, a large amount of outside air is rather sucked in, and the air-fuel ratio becomes lean. If the duty ratio is small despite the large evaporation amount of the canister, the evaporation may leak from the atmosphere opening port of the canister. Therefore, in order to properly perform the purge control, it is required to accurately estimate the evaporation generation state in the fuel tank and correct the map duty ratio of the purge solenoid valve according to the evaporation generation state.
【０００５】従来、上記キャニスタのエバポのパージ制
御に関しては、例えば特開平３−２４９３６７号公報の
第１の先行技術があり、エンジンの所定の運転領域でパ
ージバルブを作動し、このとき燃料タンクの燃料温度と
蒸発燃料圧力に応じて燃料供給量を調整して低温から高
温までの空燃比を適正に確保することが示されている。
また特開平４−３３０３６２号公報の第２の先行技術で
は、燃料温度に応じた補正値を設定し、パージバルブの
デューティ値をエンジン運転状態に応じた基本値と補正
値で算出して制御することが示されている。Conventionally, regarding the purge control of the evaporation of the canister, there is, for example, the first prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-249367, in which the purge valve is operated in a predetermined operating region of the engine, at which time the fuel in the fuel tank is It is shown that the fuel supply amount is adjusted according to the temperature and the evaporated fuel pressure to properly secure the air-fuel ratio from low temperature to high temperature.
Further, in the second prior art of Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-330362, a correction value is set according to the fuel temperature, and the duty value of the purge valve is calculated and controlled by the basic value and the correction value according to the engine operating state. It is shown.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術のものにあっては、パージの状態に応じて燃料
供給量を調整する方法であるから、制御が複雑になる。
またエバポの発生状態を考慮しないため、キャニスタの
エバポの量が少ない場合は、パージバルブの作動により
多量の外気を吸入するおそれがある。第２の先行技術に
あっては、パージバルブのデューティ値を燃料温度によ
る補正値で補正しているが、燃料温度が同一でもタンク
内圧によりエバポの発生状態が異なるので、エバポ発生
量に応じてパージ量を正確に補正することができない等
の問題がある。In the first prior art, however, the control is complicated because it is a method of adjusting the fuel supply amount according to the purge state.
Further, since the generation state of the evaporation is not taken into consideration, when the evaporation amount of the canister is small, there is a possibility that a large amount of outside air may be sucked by the operation of the purge valve. In the second prior art, the duty value of the purge valve is corrected by the correction value based on the fuel temperature. However, even if the fuel temperature is the same, the generation state of evaporation differs depending on the tank internal pressure. Therefore, purging is performed according to the evaporation generation amount. There is a problem that the amount cannot be corrected accurately.
【０００７】本発明は、このような点に鑑み、燃料タン
クのエバポ発生状態を正確に推定して、エバポ発生状態
に応じて適正にパージ制御することを目的とする。In view of such a point, the present invention has an object to accurately estimate the evaporation generation state of the fuel tank and appropriately perform purge control according to the evaporation generation state.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、燃料タンクに発生する蒸発燃料を一時的にキ
ャニスタに貯え、エンジン運転時にエンジン負荷とエン
ジン回転数で設定されるパージマップによりパージソレ
ノイド弁のデューティ比を変化してパージ制御するエン
ジンにおいて、燃料タンク内の燃料温度とタンク内圧に
より蒸発燃料発生状態に応じたパージ補正値を決定し、
このパージ補正値によりパージマップにより与えられる
パージソレノイド弁のデューティ比を増減補正すること
を特徴とする。In order to achieve this object, the present invention temporarily stores the evaporated fuel generated in the fuel tank in a canister and uses a purge map set by the engine load and the engine speed during engine operation. In an engine in which the purge ratio is changed by changing the duty ratio of the purge solenoid valve, the purge correction value according to the evaporated fuel generation state is determined by the fuel temperature in the fuel tank and the tank internal pressure,
It is characterized in that the duty ratio of the purge solenoid valve given by the purge map is increased or decreased by the purge correction value.
【０００９】[0009]
【作用】上記制御方法による本発明では、主として停車
中に外気温度等により燃料タンクに蒸発燃料が発生する
と、この蒸発燃料は一時的にキャニスタに貯えられる。
そしてエンジン運転時に例えば暖機後の所定の走行状態
では、パージソレノイド弁がパージマップにより運転状
態に応じたデューティ比で開いて、キャニスタの蒸発燃
料がパージされる。この場合に燃料タンクの蒸発燃料の
発生状態が、燃料温度とタンク内圧により正確に判断さ
れる。そして蒸発燃料の量が少ない場合は、パージ補正
値によりパージソレノイド弁のデューティ比を減少補正
してパージ量を減じ、蒸発燃料の量が多い場合は、逆に
そのデューティ比を増大補正してパージ量を増すこと
で、常に蒸発燃料の量に見合ってパージされ、これによ
り外気を多く吸入したり、パージ不足で蒸発燃料がキャ
ニスタから漏出することが防止される。In the present invention according to the above control method, when the evaporated fuel is generated in the fuel tank mainly due to the outside air temperature while the vehicle is stopped, the evaporated fuel is temporarily stored in the canister.
When the engine is operating, for example, in a predetermined traveling state after warming up, the purge solenoid valve opens with a duty ratio according to the operating state according to the purge map, and the evaporated fuel in the canister is purged. In this case, the generation state of the evaporated fuel in the fuel tank is accurately determined by the fuel temperature and the tank internal pressure. If the amount of evaporated fuel is small, the duty ratio of the purge solenoid valve is corrected to be reduced by the purge correction value to reduce the purge amount. By increasing the amount, the fuel is always purged in proportion to the amount of the evaporated fuel, thereby preventing intake of a large amount of outside air and leakage of the evaporated fuel from the canister due to insufficient purging.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、車両用エンジンの概略について説
明する。符号１はエンジン本体であり、シリンダ２にピ
ストン３が往復移動可能に挿入され、シリンダ２の頂部
の燃焼室４に吸気弁５を備えた吸気ポート６と、排気弁
７を備えた排気ポート８が連設される。吸気系として、
エアクリーナ９がスロットル弁１０を備えた吸気通路１
１を介して吸気ポート６に連通し、吸気ポート直上流に
燃料噴射するインジェクタ１２が取付けられる。排気系
として、排気ポート８が排気通路１３を介して触媒１４
に連通される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. An outline of the vehicle engine will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 denotes an engine body, in which a piston 3 is reciprocally inserted into a cylinder 2 and an intake port 6 provided with an intake valve 5 and an exhaust port 8 provided with an exhaust valve 7 are provided in a combustion chamber 4 at the top of the cylinder 2. Are lined up. As an intake system,
Intake passage 1 in which air cleaner 9 includes throttle valve 10
An injector 12 that communicates with the intake port 6 via 1 and injects fuel immediately upstream of the intake port is attached. As an exhaust system, an exhaust port 8 is provided with a catalyst 14 via an exhaust passage 13.
Be communicated to.
【００１１】燃料装置２０は、燃料ａを一時的に貯える
所定の容量の燃料タンク２１を有し、この燃料タンク２
１から燃料ポンプ２２を有する燃料通路２３が取り出さ
れる。この燃料通路２３はインジェクタ１２、吸入負圧
に応じて開閉するレギュレータ２４及び戻り通路２５を
介して再び燃料タンク２１に連通し、燃料ａはインジェ
クタ１２から噴射信号のパルス幅により燃料噴射制御可
能に構成される。また燃料タンク２１と吸気通路１１の
間には、キャニスタパージ制御装置３０が設けられる。The fuel system 20 has a fuel tank 21 of a predetermined capacity for temporarily storing the fuel a.
The fuel passage 23 having the fuel pump 22 is taken out from the No. 1. This fuel passage 23 is communicated with the fuel tank 21 again via the injector 12, the regulator 24 that opens and closes according to the suction negative pressure, and the return passage 25, and the fuel a can be controlled by the injector 12 by the pulse width of the injection signal. Composed. A canister purge control device 30 is provided between the fuel tank 21 and the intake passage 11.
【００１２】キャニスタパージ制御装置３０は、燃料タ
ンク２１の上部にパージ通路３１が、蒸発燃料のエバポ
ｂを取り出すように連通され、このパージ通路３１がエ
バポｂを一時的に吸着して貯えるキャニスタ３２に連通
される。またキャニスタ３２はパージソレノイド弁３３
を備えたパージ通路３４により吸気系のスロットル弁下
流に連通され、エンジン運転時にパージソレノイド弁３
３が開くと、吸入負圧により外気と共にキャニスタ３２
に吸着するエバポｂを吸入して燃焼室４に導入するよう
に構成される。In the canister purge control device 30, a purge passage 31 is connected to the upper portion of the fuel tank 21 so as to take out the evaporation b of evaporated fuel, and the purge passage 31 temporarily adsorbs the evaporation b and stores it. Be communicated to. The canister 32 is a purge solenoid valve 33.
Is connected to the downstream side of the throttle valve of the intake system by a purge passage 34 provided with a purge solenoid valve 3 during engine operation.
3 opens, the suction negative pressure causes the canister 32 together with the outside air.
It is configured so that the evaporation b adsorbed on is sucked and introduced into the combustion chamber 4.
【００１３】制御系として、吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ４０、エンジン回転数Ｎ等を検出するク
ランク角センサ４１、スロットル開度θを検出するスロ
ットルセンサ４２、空燃比を検出するＯ2 センサ４３、
水温センサ４４、車速センサ４５等を有する。また燃料
タンク２１でのエバポ発生状態を推定するため、その内
部の底部周辺に燃料温度Ｆｔを検出する燃温センサ４６
が取付けられ、上部空間にタンク内圧Ｆｐを検出する圧
力センサ４７が取付けられる。これらセンサ信号は制御
ユニット５０に入力して、燃料噴射制御やパージ制御す
るように電気的に処理され、噴射パルス幅信号をインジ
ェクタ１２に出力し、パージデューティ信号をパージソ
レノイド弁３３に出力する。As a control system, an air flow meter 40 for detecting the intake air amount Q, a crank angle sensor 41 for detecting the engine speed N, a throttle sensor 42 for detecting the throttle opening θ, and an O 2 sensor for detecting the air-fuel ratio. 43,
It has a water temperature sensor 44, a vehicle speed sensor 45, and the like. Further, in order to estimate the evaporation generation state in the fuel tank 21, a fuel temperature sensor 46 that detects the fuel temperature Ft around the bottom inside thereof is estimated.
Is attached, and a pressure sensor 47 for detecting the tank internal pressure Fp is attached to the upper space. These sensor signals are input to the control unit 50, electrically processed so as to perform fuel injection control and purge control, the injection pulse width signal is output to the injector 12, and the purge duty signal is output to the purge solenoid valve 33.
【００１４】図１において、制御ユニット５０について
説明する。燃料噴射制御系５１について説明すると、吸
入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎは基本噴射量算出手段５
２に入力して、これらにより基本噴射パルス幅Ｔｐを算
出する。Ｏ2 センサ４３の出力信号が入力する空燃比判
定手段５３を有し、センサ出力により空燃比が理論空燃
比よりリッチまたはリーンかを判断する。この判定信号
は空燃比フィードバック補正量設定手段５４に入力し
て、空燃比がリッチの場合は空燃比フィードバック補正
量ＬＭＤをリーン側に、リーンの場合は空燃比フィード
バック補正量ＬＭＤをリッチ側に設定する。また空燃比
フィードバック制御の制御精度を向上するため、基本噴
射パルス幅Ｔｐと空燃比フィードバック補正量ＬＭＤが
入力する空燃比学習制御手段５５を有し、常に基本噴射
パルス幅Ｔｐに対する修正補正量の空燃比学習値ＬＮＭ
を学習して記憶する。そして空燃比学習値ＬＮＭを数回
後の基本噴射パルス幅Ｔｐに付加することで、フィード
バック制御の補正を少なくして、空燃比変動に対する応
答性等を向上する。Referring to FIG. 1, the control unit 50 will be described. Explaining the fuel injection control system 51, the intake air amount Q and the engine speed N are calculated by the basic injection amount calculation means 5.
2, and the basic injection pulse width Tp is calculated from them. The air-fuel ratio determination means 53 to which the output signal of the O 2 sensor 43 is input is provided, and it is determined from the sensor output whether the air-fuel ratio is richer or leaner than the theoretical air-fuel ratio. This determination signal is input to the air-fuel ratio feedback correction amount setting means 54, and when the air-fuel ratio is rich, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set to the lean side, and when it is lean, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set to the rich side. To do. Further, in order to improve the control accuracy of the air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio learning control means 55, into which the basic injection pulse width Tp and the air-fuel ratio feedback correction amount LMD are input, is provided, and a correction correction amount for the basic injection pulse width Tp is always provided. Fuel ratio learning value LNM
Learn and remember. Then, by adding the air-fuel ratio learning value LNM to the basic injection pulse width Tp after several times, the correction of the feedback control is reduced and the responsiveness to the air-fuel ratio fluctuation is improved.
【００１５】上記基本噴射パルス幅Ｔｐ、空燃比フィー
ドバック補正量ＬＭＤ、空燃比学習値ＬＮＭ、及び車速
Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔｗは燃料噴射量演算手段
５６に入力し、車速Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔｗに
よりエンジン運転状態等に応じた種々の補正量Ｋｍを定
める。そして基本噴射パルス幅Ｔｐに空燃比学習値ＬＮ
Ｍを加味したものと、空燃比フィードバック補正量ＬＭ
Ｄと、種々の補正量Ｋｍとを乗算して燃料噴射パルス幅
Ｔｉを演算し、この噴射パルス幅信号をインジェクタ１
２に出力する。The basic injection pulse width Tp, the air-fuel ratio feedback correction amount LMD, the air-fuel ratio learning value LNM, the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the water temperature Tw are input to the fuel injection amount calculation means 56, and the vehicle speed V and the throttle opening are opened. Various correction amounts Km according to the engine operating state and the like are determined by the degree θ and the water temperature Tw. Then, the air-fuel ratio learning value LN is added to the basic injection pulse width Tp.
With M added, and air-fuel ratio feedback correction amount LM
The fuel injection pulse width Ti is calculated by multiplying D by various correction amounts Km, and the injection pulse width signal is supplied to the injector 1
Output to 2.
【００１６】次いで、キャニスタパージ制御系６０につ
いて説明する。先ず、制御則について説明すると、燃料
タンク２１のエバポ発生状態は、燃料温度Ｆｔとタンク
内圧Ｆｐの２つのパラメータにより正確に推定できるの
で、これらパラメータでパージ補正すれば良い。Next, the canister purge control system 60 will be described. First, the control law will be described. Since the evaporation generation state of the fuel tank 21 can be accurately estimated by the two parameters of the fuel temperature Ft and the tank internal pressure Fp, the purge correction may be performed using these parameters.
【００１７】そこで車速Ｖ、スロットル開度θ、水温Ｔ
ｗが入力するパージ開始判定手段６１を有し、これらに
よりエンジン暖機、運転、走行状態を判断する。そして
エンジン暖機後の所定のスロットル開度以上の走行時に
パージ開始を判断する。この判定信号と基本噴射パルス
幅Ｔｐ、エンジン回転数Ｎはマップデューティ比検索手
段６２に入力し、パージ開始後に図３のパージマップを
検索して、エンジン運転状態に応じたマップデューティ
比ＣＰを設定する。即ち、スロットル全閉のアイドル回
転数では、マップデューティ比ＣＰが０％であり、この
ためアイドル運転や減速時のようにパージが空燃比に大
きく影響する場合にはパージソレノイド弁３３が全閉し
て、実質的にパージされない。これ以外の走行条件では
基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎに対してマッ
プデューティ比ＣＰが、いずれも増大関数的に設定さ
れ、これによりエンジンの回転数と負荷が大きいほどマ
ップデューティ比ＣＰが大きくなる。Therefore, the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the water temperature T
It has a purge start judging means 61 inputted by w, and judges the engine warm-up, operation, and running state by these means. After the engine has warmed up, the purge start is determined when the vehicle is running at a predetermined throttle opening or more. The determination signal, the basic injection pulse width Tp, and the engine speed N are input to the map duty ratio search means 62, the purge map of FIG. 3 is searched after starting the purge, and the map duty ratio CP according to the engine operating state is set. To do. That is, at the idle speed with the throttle fully closed, the map duty ratio CP is 0%. Therefore, when the purge has a large effect on the air-fuel ratio, such as during idle operation or deceleration, the purge solenoid valve 33 is fully closed. And is not substantially purged. Under other traveling conditions, the map duty ratio CP is set as an increasing function with respect to the basic injection pulse width Tp and the engine rotation speed N, whereby the map duty ratio CP increases as the engine rotation speed and load increase. growing.
【００１８】また燃料温度Ｆｔとタンク内圧Ｆｐが入力
する補正手段６３を有し、これら２つのパラメータによ
り燃料タンク２１でのエバポ発生状態を推定し、そのエ
バポ発生量に応じたパージ補正値ＣＰＫを定める。ここ
で実験によると、例えば燃料温度Ｆｔが４０℃でタンク
内圧Ｆｐが１０００ｐａの場合に、マップデューティ比
ＣＰのパージ量に相当する規定のエバポ発生量となる。
この条件から燃料温度Ｆｔまたはタンク内圧Ｆｐが大き
くなる程、エバポ発生量が規定量以上に増大していて、
逆に燃料温度Ｆｔまたはタンク内圧Ｆｐが小さくなる
程、エバポ発生量が規定量以下に減少していることが推
定される。Further, the fuel temperature Ft and the tank internal pressure Fp are inputted into a correction means 63, and the evaporation generation state in the fuel tank 21 is estimated by these two parameters, and the purge correction value CPK corresponding to the evaporation generation amount is estimated. Establish. According to an experiment here, for example, when the fuel temperature Ft is 40 ° C. and the tank internal pressure Fp is 1000 pa, the specified evaporation generation amount corresponding to the purge amount of the map duty ratio CP is obtained.
From this condition, as the fuel temperature Ft or the tank internal pressure Fp increases, the evaporation generation amount increases above the specified amount,
On the contrary, it is estimated that the smaller the fuel temperature Ft or the tank internal pressure Fp, the smaller the evaporation generation amount becomes.
【００１９】そこで図４の補正マップでは、上記規定量
の場合にパージ補正値ＣＰＫを１．０に定める。そして
エバポ発生量が規定量以下に減少する領域では、ＣＰＫ
＜１．０に定めてパージ量を減少補正し、エバポ発生量
が規定量以上に増大する領域では、ＣＰＫ＞１．０に定
めてパージ量を増大補正するように設定される。従って
燃料温度Ｆｔとタンク内圧Ｆｐによりこの補正マップで
補間計算して算出することで、燃料タンク２１のエバポ
発生状態に応じたパージ補正値ＣＰＫを定めることがで
きる。Therefore, in the correction map of FIG. 4, the purge correction value CPK is set to 1.0 in the case of the above specified amount. And in the area where the amount of evaporation generated decreases below the specified amount, CPK
<1.0 is set and the purge amount is reduced and corrected, and in the region where the evaporation generation amount increases to the specified amount or more, CPK> 1.0 is set and the purge amount is set to be increased and corrected. Therefore, the purge correction value CPK according to the evaporation occurrence state of the fuel tank 21 can be determined by performing interpolation calculation using this correction map with the fuel temperature Ft and the tank internal pressure Fp.
【００２０】上記マップデューティ比ＣＰとパージ補正
値ＣＰＫはパージデューティ比決定手段６４に入力し、
最終的なパージデューティ比ＣＰＣＤを、ＣＰＣＤ＝Ｃ
Ｐ・ＣＰＫ、により演算する。そしてパージデューティ
比ＣＰＣＤに応じたパージデューティ信号をパージソレ
ノイド弁３３に出力する。The map duty ratio CP and the purge correction value CPK are input to the purge duty ratio determining means 64,
The final purge duty ratio CPCD is CPCD = C
Calculate with P · CPK. Then, a purge duty signal corresponding to the purge duty ratio CPCD is output to the purge solenoid valve 33.
【００２１】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン停止時には、パージソレノイド弁３
３が全閉して、エバポｂの大気放出が抑止される。この
とき燃料タンク２１の燃料ａは外気温度等の影響を受
け、高温下で長時間加熱されると、燃料温度Ｆｔが上昇
し燃料の一部が蒸発してエバポｂを発生する。この場合
に、燃料量、使用する燃料の成分等により活発に蒸発し
てエバポｂの発生量が多い程タンク内圧Ｆｐが高くな
る。こうして燃料タンク２１にエバポｂを発生すると、
このエバポｂは通路３１によりキャニスタ３２に導入し
て、一時的に吸着貯留される。Next, the operation of this embodiment will be described. First, when the engine is stopped, the purge solenoid valve 3
3 is fully closed, and the evaporative emission of b into the atmosphere is suppressed. At this time, the fuel a in the fuel tank 21 is affected by the outside air temperature and the like, and when heated at a high temperature for a long time, the fuel temperature Ft rises and a part of the fuel evaporates to generate an evaporation b. In this case, the tank internal pressure Fp increases as the amount of evaporation b that is actively vaporized due to the amount of fuel, the components of the fuel used, and the like increases. In this way, when the evaporation b is generated in the fuel tank 21,
The evaporation b is introduced into the canister 32 through the passage 31 and temporarily adsorbed and stored.
【００２２】次いで、エンジンを運転すると、燃料装置
２０の燃料ポンプ２２が駆動し、且つレギュレータ２４
が作動して燃料タンク２１の燃料ａがインジェクタ１２
に所定の燃圧で導入する。そこで制御ユニット５０の燃
料噴射系５１によりインジェクタ１２に噴射信号が出力
すると、その噴射パルス幅に応じて燃料ａが噴射する。
またスロットル弁１０の開度に応じて吸気され、これら
空気と燃料ａの所定の空燃比の混合気がエンジン本体１
の燃焼室４に供給して燃焼され、その排気ガスが排気通
路１３に排出される。Next, when the engine is operated, the fuel pump 22 of the fuel system 20 is driven and the regulator 24
Is activated and the fuel a in the fuel tank 21 is transferred to the injector 12
Is introduced at a predetermined fuel pressure. Therefore, when an injection signal is output to the injector 12 by the fuel injection system 51 of the control unit 50, the fuel a is injected according to the injection pulse width.
Further, the intake air is taken in according to the opening of the throttle valve 10, and a mixture of the air and the fuel a having a predetermined air-fuel ratio is generated.
Of the exhaust gas is discharged to the exhaust passage 13.
【００２３】このときエンジン始動後に触媒１４が活性
化し排気ガスの浄化が可能となると、Ｏ2 センサ４３の
出力信号に基づき空燃比が判定され、この判定結果によ
り空燃比フィードバック補正量ＬＭＤが設定される。そ
してこの空燃比フィードバック補正量ＬＭＤを加味して
燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算することで、空燃比を理論
空燃比付近に保つように空燃比フィードバック制御され
る。そこで排気ガスが触媒１４を通過する際に、排気ガ
ス中の有害成分が効率良く浄化される。また空燃比フィ
ードバック補正量ＬＭＤを学習して基本噴射パルス幅Ｔ
ｐに対する空燃比学習値ＬＮＭが設定され、この空燃比
学習値ＬＮＭを基本噴射パルス幅Ｔｐに付加すること
で、空燃比がその変動に対して応答良く制御される。At this time, when the catalyst 14 is activated and the exhaust gas can be purified after the engine is started, the air-fuel ratio is determined based on the output signal of the O 2 sensor 43, and the air-fuel ratio feedback correction amount LMD is set based on this determination result. It Then, by calculating the fuel injection pulse width Ti in consideration of this air-fuel ratio feedback correction amount LMD, air-fuel ratio feedback control is performed so as to keep the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, when the exhaust gas passes through the catalyst 14, the harmful components in the exhaust gas are efficiently purified. Further, the basic injection pulse width T is learned by learning the air-fuel ratio feedback correction amount LMD.
An air-fuel ratio learning value LNM for p is set, and by adding this air-fuel ratio learning value LNM to the basic injection pulse width Tp, the air-fuel ratio is controlled with good response to the fluctuation.
【００２４】またエンジン暖機後には、図３のパージマ
ップによりエンジン運転状態に応じマップデューティ比
ＣＰを設定してパージ制御されるのであり、このパージ
制御を図５のフローチャートを用いて説明する。先ず、
ステップＳ１でパージ中か否かをチェックし、冷態時や
暖機完了してもアイドル運転や減速走行でパージ条件不
成立の場合は、そのまま抜ける。一方、エンジン暖機後
にアイドル運転や減速走行以外で走行してパージ条件が
成立すると、そのときのエンジン運転状態に応じて図３
のパージマップによりマップデューティ比ＣＰが設定さ
れる。Further, after the engine is warmed up, the purge control is performed by setting the map duty ratio CP according to the engine operating condition by the purge map of FIG. 3, and this purge control will be described with reference to the flowchart of FIG. First,
In step S1, it is checked whether or not purging is being performed, and if the purging conditions are not satisfied due to idle operation or deceleration running even in the cold state or when warming up is completed, the process directly exits. On the other hand, when the purge condition is satisfied after the engine is warmed up and the vehicle is driven other than the idle operation or the decelerated traveling, the engine operating state at that time is changed according to FIG.
The map duty ratio CP is set according to the purge map of.
【００２５】このパージ中ではステップＳ１からステッ
プＳ２へ進んで燃料タンク２１の燃料温度Ｆｔとタンク
内圧Ｆｐを検出し、ステップＳ３でこれら燃料温度Ｆｔ
とタンク内圧Ｆｐにより図４の補正マップを参照してパ
ージ補正値ＣＰＫを定める。その後ステップＳ４でマッ
プデューティ比ＣＰとパージ補正値ＣＰＫを乗算して最
終のパージデューティ比ＣＰＣＤを算出してパージソレ
ノイド弁３３に出力する。During this purge, the routine proceeds from step S1 to step S2 to detect the fuel temperature Ft of the fuel tank 21 and the tank internal pressure Fp, and at step S3 these fuel temperature Ft.
And the tank internal pressure Fp, the purge correction value CPK is determined with reference to the correction map of FIG. Then, in step S4, the map duty ratio CP and the purge correction value CPK are multiplied to calculate the final purge duty ratio CPCD, which is output to the purge solenoid valve 33.
【００２６】そこで停車中に燃料タンク２１の燃料温度
Ｆｔが４０℃でタンク内圧Ｆｐが１０００ｐａになり、
エバポｂが規定量だけ発生してキャニスタ３２に吸着し
ていると、ＣＰＫ＝１．０に設定される。このためパー
ジソレノイド弁３３はパージデューティ比ＣＰに基づく
デューティ比で開閉制御され、何等補正されない。また
パージソレノイド弁３３が開くと、吸入負圧がキャニス
タ３２に作用することで、キャニスタ３２に吸着するエ
バポｂが、外気と共に過不足無く燃焼室４に導入して燃
焼処理される。Therefore, while the vehicle is stopped, the fuel temperature Ft of the fuel tank 21 becomes 40 ° C. and the tank internal pressure Fp becomes 1000 pa.
When the evaporation amount b is generated in a specified amount and is adsorbed to the canister 32, CPK is set to 1.0. Therefore, the purge solenoid valve 33 is controlled to be opened / closed at a duty ratio based on the purge duty ratio CP and is not corrected at all. Further, when the purge solenoid valve 33 is opened, the suction negative pressure acts on the canister 32, so that the evaporation b adsorbed to the canister 32 is introduced into the combustion chamber 4 without excess or deficiency together with the outside air for combustion processing.
【００２７】一方、外気温度が低かったり、停車時間が
短くて、燃料温度Ｆｔとタンク内圧Ｆｐによりエバポｂ
の発生が規定量より少なく推定されると、パージ補正値
ＣＰＫが、ＣＰＫ＜１．０に設定される。そこでパージ
ソレノイド弁３３はデューティ比ＣＰＣＤがマップデュ
ーティ比ＣＰより小さくなって、各運転時のデューティ
比が一律に減少補正され、少ないエバポ量に見合って少
なくパージされる。このためエバポ量が少ないにもかか
わらずデューティ比が大きくて、キャニスタ３２から外
気を多く吸入して空燃比がリーン化することが防止され
る。On the other hand, when the outside air temperature is low or the vehicle is stopped for a short period of time, the fuel temperature Ft and the tank internal pressure Fp cause the evaporation b.
When it is estimated that the occurrence of is less than the specified amount, the purge correction value CPK is set to CPK <1.0. Therefore, the duty ratio CPCD of the purge solenoid valve 33 becomes smaller than the map duty ratio CP, the duty ratio during each operation is uniformly reduced and corrected, and the purge solenoid valve 33 is purged less in proportion to the smaller evaporation amount. Therefore, it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming lean by inhaling a large amount of outside air from the canister 32 due to the large duty ratio despite the small evaporation amount.
【００２８】逆に外気温度が高かったり、停車時間が長
くて、燃料温度Ｆｔとタンク内圧Ｆｐによりエバポｂの
発生が規定量より多く推定されると、パージ補正値ＣＰ
Ｋが、ＣＰＫ＞１．０に設定される。そこでこの場合
は、パージソレノイド弁３３の各運転時のデューティ比
が一律に増大補正されて、多量のエバポｂが多めのパー
ジ量で効率良くパージされる。このため多量のエバポｂ
がキャニスタ３２に長時間残留して、大気中に漏出する
ことが防止される。On the contrary, when the outside air temperature is high or the vehicle is stopped for a long time, and the fuel temperature Ft and the tank internal pressure Fp are estimated to cause more evaporation b than the specified amount, the purge correction value CP
K is set to CPK> 1.0. Therefore, in this case, the duty ratio of the purge solenoid valve 33 during each operation is uniformly increased and corrected, and a large amount of evaporation b is efficiently purged with a large purge amount. Therefore, a large amount of evaporation b
Is prevented from remaining in the canister 32 for a long time and leaking to the atmosphere.
【００２９】以上、本発明の実施例について説明した
が、燃料温度Ｆｔに対する補正値とタンク内圧Ｆｐに対
する補正値を各別に設定し、これら補正値によりパージ
補正値ＣＰＫを定めても良い。Although the embodiment of the present invention has been described above, a correction value for the fuel temperature Ft and a correction value for the tank internal pressure Fp may be set separately, and the purge correction value CPK may be determined by these correction values.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
エンジンのキャニスタパージ制御において、燃料タンク
内の燃料温度とタンク内圧により蒸発燃料発生状態を推
定するので、種々の条件での燃料タンクの蒸発燃料の発
生状態を正確に推定できる。蒸発燃料発生状態に応じた
パージ補正値を決定し、このパージ補正値によりパージ
マップにより与えられるパージソレノイド弁のデューテ
ィ比を増減補正するので、常に蒸発燃料の発生状態に応
じてパージ制御することができる。このため空燃比の変
動や蒸発燃料の大気漏出が防止され、走行性や排気ガス
浄化が向上する。As described above, according to the present invention,
In the canister purge control of the engine, since the evaporative fuel generation state is estimated from the fuel temperature and the tank internal pressure in the fuel tank, the evaporative fuel generation state of the fuel tank under various conditions can be accurately estimated. Since the purge correction value is determined according to the evaporative fuel generation state and the duty ratio of the purge solenoid valve given by the purge map is increased / decreased by this purge correction value, purge control can always be performed according to the evaporative fuel generation state. it can. Therefore, the fluctuation of the air-fuel ratio and the leakage of the evaporated fuel to the atmosphere are prevented, and the traveling performance and the exhaust gas purification are improved.
【図１】本発明に係るキャニスタパージ制御方法に適し
た実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment suitable for a canister purge control method according to the present invention.
【図２】エンジンの要部の全体の構成を示す構成図であ
る。FIG. 2 is a configuration diagram showing an overall configuration of a main part of an engine.
【図３】マップデューティ比のマップを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a map of a map duty ratio.
【図４】燃料温度とタンク内圧による補正マップを示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing a correction map based on a fuel temperature and a tank internal pressure.
【図５】パージ補正制御を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing purge correction control.
１ エンジン本体 ２０ 燃料装置 ２１ 燃料タンク ３０ キャニスタパージ制御装置 ３２ キャニスタ ３３ パージソレノイド弁 ５０ 制御ユニット ６０ キャニスタパージ制御系 1 Engine Main Body 20 Fuel Device 21 Fuel Tank 30 Canister Purge Control Device 32 Canister 33 Purge Solenoid Valve 50 Control Unit 60 Canister Purge Control System
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 37/00 ３０１ Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02M 37/00 301 G
Claims (2)
にキャニスタに貯え、エンジン運転時にエンジン負荷と
エンジン回転数で設定されるパージマップによりパージ
ソレノイド弁のデューティ比を変化してパージ制御する
エンジンにおいて、 燃料タンク内の燃料温度とタンク内圧により蒸発燃料発
生状態に応じたパージ補正値を決定し、このパージ補正
値によりパージマップにより与えられるパージソレノイ
ド弁のデューティ比を増減補正することを特徴とするキ
ャニスタパージ制御方法。1. An engine in which vaporized fuel generated in a fuel tank is temporarily stored in a canister and the duty ratio of a purge solenoid valve is changed according to a purge map set by an engine load and an engine speed during engine operation to perform purge control. In the above, the fuel temperature in the fuel tank and the tank internal pressure are used to determine the purge correction value according to the evaporated fuel generation state, and the purge correction value is used to increase / decrease the duty ratio of the purge solenoid valve given by the purge map. Canister purge control method.
の補正マップにより設定することを特徴とする請求項１
記載のキャニスタパージ制御方法。2. The purge correction value is set by a correction map of the fuel temperature and the tank internal pressure.
The canister purge control method described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3817794A JPH07247918A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3817794A JPH07247918A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247918A true JPH07247918A (en) | 1995-09-26 |
Family
ID=12518114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3817794A Pending JPH07247918A (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Canister purge control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247918A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007126986A (en) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Controller of fuel pump |
| US11118538B2 (en) | 2017-06-13 | 2021-09-14 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel processing device and control device |
-
1994
- 1994-03-09 JP JP3817794A patent/JPH07247918A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007126986A (en) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Controller of fuel pump |
| US11118538B2 (en) | 2017-06-13 | 2021-09-14 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel processing device and control device |
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