JPH08210486A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Abstract
ラネタリピニオンの回転振動に起因する振動の発生を抑
制する。 【構成】 複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
動力伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するため
の複数の摩擦係合要素と、前進側動力伝達経路のうちの
最低速段の設定に用いられるワンウェイクラッチとを有
する自動変速機において、ニュートラルレンジから前進
レンジに切り換えられたときに、ワンウェイクラッチに
機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させ、インギヤ
可能状態となったときに前進側最低速段設定用の摩擦係
合要素の係合を開始させた後、この前進側最低速段の設
定に不要な摩擦係合要素を開放させる。これにより、ワ
ンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素を予備
係合させることにより、インギヤ制御時におけるワンウ
ェイクラッチの回転振動を確実に抑制する。
Description
動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジ
から前進レンジに切り換えたときの変速制御を行う変速
制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジから前進
レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧
等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっ
ている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り
換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行った
のでは変速ショックが生じるという問題がある。このた
め、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの
無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなさ
れている。
バーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジ
が設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジ位
置に切り換えて前進レンジを設定する場合(すなわち、
インギヤの場合)に生じる変速ショックが特に問題とな
りやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態である
ニュートラルレンジから前進レンジ(もしくは後進レン
ジ)に移行する制御であるが、このときの入力トルクは
小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達ト
ルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はき
わめてデリケートな制御が必要だからである。
様々な制御方法が考えられており、一例を挙げれば、ニ
ュートラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高
速側変速段を一時的に設定した後、第1速段(発進段)
を設定するという制御がある。この制御はスクォート制
御と称されており、前進レンジへの切換時の出力トルク
変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減
できる。
して、特開平5−332436号に開示の装置がある。
この制御装置では、ニュートラルから前進レンジへの切
換時に、まず、入力側から歯車列にトルクを伝達しない
摩擦係合要素を係合させた後に、高速側変速段を設定す
るための摩擦係合要素を係合させ、且つ第1速段を設定
するための摩擦係合要素を係合させ、この後、第1速段
を設定するには解放すべき摩擦係合要素を解放する制御
を行うようになっており、これによりスムーズなインギ
ヤ変速を行わせるようにしている。
インギヤ時の変速ショック防止のため、種々の変速制御
方法が提案されているが、このような変速制御による変
速途中においては、変速機構を構成するワンウェイクラ
ッチが回転振動したり、プラネタリギヤ列を構成するプ
ラネタリピニオンが回転振動したりするという問題があ
る。この回転振動はそれ自体小さなものであるが、これ
が車体側に伝達されてシフトレバーの振動となり、これ
がシフトレバーを握っている運転者に感じさせ、運転者
に不快感を与えるおそれがあるという問題がある。
ヤ変速時に、ワンウェイクラッチやプラネタリピニオン
の回転振動に起因する振動の発生を効果的に抑えること
ができるとともにスムーズな変速を行わせることができ
るような構成の自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
的達成のため、本発明においては、複数の前進側動力伝
達経路が選択設定可能な動力伝達用歯車列と、動力伝達
経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、前進
側動力伝達経路のうちの発進段の設定に用いられるワン
ウェイクラッチとを有する自動変速機において、ニュー
トラルレンジから前進レンジに切り換えられたときに、
ワンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素を予
備係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段設
定用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、この発進段
の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるようになって
いる。
機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させることによ
り、インギヤ制御時におけるワンウェイクラッチの回転
振動を確実に抑制することができる。
ワンウェイクラッチと並列に配列されてエンジンブレー
キ作用のある発進段設定に用いられる摩擦係合要素を所
定時間だけ予備係合させ、この後これを開放する制御を
行うのが好ましい。これにより、ワンウェイクラッチを
係止保持可能な摩擦係合要素の予備係合を解放した後、
インギヤ完了までの間におけるワンウェイクラッチの回
転振動も確実に抑制することができる。
達経路が選択設定可能なプラネタリギヤ列を用いた動力
伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するための複
数の摩擦係合要素とを有して自動変速機が構成される場
合に、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えら
れたことが検出されると、発進段設定時の動力伝達経路
から外れた位置にあるキャリア部材に機械的に繋がる摩
擦係合要素を予備係合させ、インギヤ可能状態となった
ときに発進段設定用の摩擦係合要素の係合を開始させた
後、この発進段の設定に不要な摩擦係合要素を開放させ
るように構成される。
力伝達経路から外れた位置にあるプラネタリキャリアが
摩擦係合要素の予備係合により保持されるため、このプ
ラネタリキャリアにより支持されるプラネタリピニオン
の回転振動の発生を確実に抑制することができる。
いられるワンウェイクラッチが設けられているときに
は、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられ
たことが検出されたときに、ワンウェイクラッチを係止
保持可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行うの
が好ましい。これにより、ワンウェイクラッチの回転振
動も同時に抑制することができる。
複数の摩擦係合要素と、発進段の設定に用いられるワン
ウェイクラッチとを有してなる自動変速機において、ニ
ュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたとき
に、ワンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素
を予備係合させるとともに、発進段設定用の摩擦係合要
素の係合を同時に開始させ、所定時間の後、この発進段
の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるように構成し
てもよい。
の係合・開放制御のタイミングは、タイマーを用いて設
定しても、発進段設定用の摩擦係合要素における入出力
回転数比に基づいて設定しても良い。
例について説明する。本発明に係る変速制御装置により
変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図1
に示している。この変速機は、エンジン出力軸1に接続
されたトルクコンバータ2と、このトルクコンバータ2
のタービン軸に接続された変速機入力軸3とを有し、入
力軸3の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
列に配置された第1、第2および第3プラネタリギヤ列
G1,G2,G3を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第1〜第3サンギヤS1,S2,S3と、こ
れら第1〜第3サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第1〜第3プラネタリピニオンP1,P
2,P3と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第1〜第3キャリアC1,C
2,C3と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第1
〜第3リングギヤR1,R2,R3とから構成される。
なお、第1および第2プラネタリギヤ列G1,G2はダ
ブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第1および第
2ピニオンP1,P2は、図示のようにそれぞれ2個の
ピニオンP11,P12およびP21,P22から構成
される。
れ、第1キャリアC1は第1ブレーキB1により固定保
持可能であるとともに第2サンギヤS2と常時連結され
ている。第1リングギヤR1は第3クラッチCL3を介
して第1キャリアC1および第2サンギヤS2と係脱自
在に連結されている。第2キャリアC2と第3キャリア
C3とが常時連結されるとともに出力ギヤ4とも常時連
結されている。第2リングギヤR2と第3リングギヤR
3とは常時連結されており、これらが第2ブレーキB2
により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチ
B3を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転
に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになってお
り、さらに、これらは第2クラッチCL2を介して入力
軸3と係脱可能に連結している。第3サンギヤS3は第
1クラッチCL1を介して入力軸と係脱可能に連結して
いる。また、入力回転センサー9aと出力回転センサー
9bとが図示のように配設されている。
1〜第3クラッチCL1〜CL3および第1,第2ブレ
ーキB1,B2の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表1に示すように係脱制御を行えば、前進5速(1S
T,2ND,3RD,4TH,5TH)、後進1速(R
EV)を設定できる。
第2ブレーキB2に括弧を付けているが、これは第2ブ
レーキB2を係合させなくてもワンウェイクラッチB3
の作用により1ST変速段が設定できるからである。す
なわち、第1クラッチCL1を係合させれば、第2ブレ
ーキB2を係合させなくても1ST変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチB3は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第2ブレーキB2
が非係合状態であるときの1STはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第2ブレーキB2を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Dレン
ジの1STはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。
と第1,第2ブレーキB1,B2の係脱制御を行うため
の制御装置を図2〜図4に基づいて説明する。なお、図
2〜図4は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット(A〜Y)が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
20によりライン圧P1に調圧されて油路100に送ら
れ、図示のように供給される。この制御装置内には、こ
のレギュレータバルブ20の外に、運転席のシフトレバ
ーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマ
ニュアルバルブ25と、6個のソレノイドバルブSA〜
SFと、6個の油圧作動バルブ30,35,40,4
5,50,55と、4個のアキュムレータ71〜74と
が配設されている。ソレノイドバルブSA,SC,SF
はノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電
オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレ
ノイドバルブSB,SD,SEはノーマルクローズタイ
プのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバ
ルブは閉止される。
ューシングバルブ、バルブ35をL−Hシフトバルブ、
バルブ40をFWD圧スイッチングバルブ、バルブ45
をREV圧スイッチングバルブ、バルブ50をデリバリ
ーバルブ、バルブ55をリリーフバルブと称する。
ノイドバルブSA〜SFの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表2に示すようになる。この表2におけるO
N,OFFはソレノイドのON,OFFを表している。
なお、この表2においてはソレノイドバルブSFの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブSFはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。
ず、シフトレバーによりDレンジ(前進側レンジ)が設
定され、マニュアルバルブ25のスプール26がD位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール26
はN位置にあり、右端フック部がD位置まで右動されて
スプール26はD位置に位置する。このとき、ライン圧
P1を有する作動油は、油路100から分岐する油路1
01,102に送られ、FWDスイッチングバルブ40
のスプール溝を通って油路103からマニュアルバルブ
25に送られる。そして、スプール26の溝を介して油
路110および120に送られる。なお、油路110は
この状態ではREVスイッチングバルブ45において閉
塞されている。
油は、分岐油路121,122,123,124,12
5を介してそれぞれソレノイドバルブSF,SE,S
D,SB,SAに供給される。油路120のライン圧P
1はL−Hシフトバルブ35の右端にも作用し、このバ
ルブ35のスプール36を左動させる。油路120の分
岐油路126はデリバリーバルブ50の右側に繋がり、
油路126から分岐する油路127はリリーフバルブ5
5の左端に繋がり、このバルブ55のスプール56,5
7を右動させる。
WDスイッチングバルブ40の右端に繋がり、ライン圧
P1によりスプール41は左方に押圧される。油路10
3の分岐油路104は左動されたL−Hシフトバルブ3
5のスプール36の溝を介して油路105に送られ、ラ
イン圧P1をFWDスイッチングバルブ40の左側に作
用させる。油路104の分岐油路106はREVスイッ
チングバルブ45の右端に繋がり、ライン圧P1により
そのスプール46を左動状態で保持させる。また、油路
103の分岐油路107はソレノイドバルブSCに繋が
り、ソレノイドバルブSCにもライン圧P1が供給され
る。
Fにはそれぞれライン圧P1が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧P1を有した作動油の供
給制御を行うことができる。
を説明する。なお、変速段の設定では表2に示すように
ソレノイドバルブSFは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブSA〜SEについてのみ考える。1STで
は、表2に示すように、ソレノイドバルブSCがオン
で、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブSAのみ
が開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレ
ノイドバルブSAが開放されると、油路125から油路
130にライン圧P1が供給され、油路130からD位
置に位置したマニュアルバルブスプール26の溝を通っ
て油路131にライン圧P1が供給される。
バルブ55の右端に繋がっており、ライン圧P1がリリ
ーフバルブ55の右端に作用する。さらに、油路131
から分岐する油路132を介してライン圧P1は第1ク
ラッチCL1に供給され、第1クラッチCL1が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧CL1変化は第1アキュム
レータ71により調整される。
ブ55(このときスプール56,57は右動状態)から
ソレノイドバルブSBを介してドレンに繋がり、第3ク
ラッチCL3はソレノイドバルブSCを介してドレンに
繋がり、第1ブレーキB1はリリーフバルブ55からソ
レノイドバルブSCを介してドレンに繋がり、第2ブレ
ーキB2はマニュアルバルブ25を介してドレンに繋が
る。このため、第1クラッチCL1のみが係合されて1
ST速度段が設定される。
る。このときには、1STの状態がソレノイドバルブS
Dがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブSD
も開放される。これにより、油路123から油路140
にライン圧P1が供給され、スプール56,57が右動
した状態のリリーフバルブ55から油路141を介して
第1ブレーキB1にライン圧P1を有した作動油が供給
される。このため、第1クラッチCL1および第1ブレ
ーキB1がともに係合されて2ND速度段が設定され
る。
イドバルブSCがオンからオフに切り換えられ、ソレノ
イドバルブSDがオフに戻される。ソレノイドバルブS
Dがオフに戻るため、第1ブレーキB1は開放される。
ソレノイドバルブSCがオフに切り換わることにより、
これが開放され、油路107からライン圧P1を有した
作動油が油路145を介して第3クラッチCL3に供給
される。これにより第3クラッチCL3が係合されて3
RD速度段が設定される。このとき同時に、油路145
から分岐する油路146を介してライン圧P1がデリバ
リーバルブ50の左側に作用し、油路147を介してラ
イン圧P1がリリーフバルブ55の右端に作用する。
イドバルブSBをオフからオンに切換、ソレノイドバル
ブSCをオンに戻す。ソレノイドバルブSCがオンに戻
されるため、第3クラッチCL3は解放される。一方、
ソレノイドバルブSBがオンに切り換わることにより、
ソレノイドバルブSBが開放され、油路124からライ
ン圧P1が油路150,151に供給され、右動したス
プール56の溝から油路152を介して第2クラッチC
L2にライン圧P1が供給される。このため、第2クラ
ッチCL2が係合されて4TH速度段が設定される。
イドバルブSAをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブSCをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブSAがオフからオンに切り換わると、油路
130へのライン圧P1の供給が遮断され、且つ第1ク
ラッチCL1はソレノイドバルブSAを介してドレンに
繋がり、第1クラッチCL1は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブSCがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第3クラッチCL3が係合され、この結果5TH速
度段が設定される。
係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバー
をNからDに操作して、ニュートラルレンジからDレン
ジ(前進レンジ)に切り換える場合の係合制御を図5お
よび図6に示すタイムチャートと図7〜図8に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、ここではタイム
チャートに示すように、時間t0 においてニュートラル
レンジからDレンジへシフトレバー操作が行われた場合
について説明する。
においては、Nレンジ(ニュートラルレンジ)からDレ
ンジへの切換の有無が検知されており(ステップS
2)、時間t0おいてDレンジに切り換えられると、ス
テップS4およびS6においてスロットル開度θTHがほ
ぼ全閉か否かおよび車速Vがほぼ零か否かが判断され
る。スロットル開度θTHが全閉でも、車速Vが零でもな
いときには、この制御は行わない。
トル開度θTHがほぼ全閉で且つ車速Vがほぼ零の条件下
で行われた場合には、ステップS8に進み、図5にも示
すように、ソレノイドバルブSAをONにし、ソレノイ
ドバルブSBおよびソレノイドバルブSDをデューティ
比制御する。なお、この制御は、第1所定時間T1の間
行われる(ステップS10,S12)。このようにソレ
ノイドバルブを制御すると、第2クラッチCL2および
第1ブレーキB1にはデューティ比に対応する低圧のク
ラッチ係合油圧が供給され、第2クラッチCL2および
第1ブレーキB1が半係合される。
力回転数(トルクコンバータタービン回転数)NT が、
徐々に低下し始め、入出力回転数eCLが徐々に増加し始
める。このとき同時に、変速機出力トルクT0 が徐々に
増加し始め、車体加速度Gが僅かに変化する。なお、N
レンジ状態では、エンジンはアイドリング状態(このと
き回転数は例えば約850rpm)であり、変速機入力
回転数NT はエンジンからトルクコンバータを介して伝
達されるため、例えば約750rpmである。
0であるので、零であるが、これでは、第1クラッチC
L1(発進段用クラッチ)における入出力回転数比eCL
(=出力回転数/入力回転数)が算出できないため、こ
こでは変速機出力回転数N0=10rpmと仮定して入
出力回転数比eCLを算出する。このため、Dレンジへの
切換直後の入出力回転数比eCLは零ではなく、極く小さ
な値(例えば、eCL=0.13)である。なお、この入
出力回転数比eCLは、入力回転センサ9aおよび出力回
転センサ9bの検出値およびギヤ比から求められる。
て時間t1 になると、インギヤ可能状態となったと判断
してステップS14に進み、ソレノイドバルブSA,S
B,SDをOFFに切り換え、ソレノイドバルブSEを
デューティ制御する。この結果、半係合していた第2ク
ラッチCL2および第1ブレーキB1が解放され、同時
に、第1クラッチCL2の係合が開始されるとともに第
2ブレーキB2が半係合される。これに応じて、変速機
入力回転数NT が継続して低下し、入出力回転数比eCL
と変速機出力トルクT0 とが継続して増加する。
たと判断されると(ステップS16,S18)、時間t
2 においてソレノイドバルブSAがデューティ制御に切
り換わる。なお、この間、ソレノイドバルブSEのデュ
ーティ制御は継続され、第2ブレーキB2は半係合状態
で保持される。ソレノイドバルブSAは第1クラッチC
L1を緩やかに係合させる制御であり、図6に示すよう
に、第1クラッチCL1のクラッチ油圧は増圧される。
断されると(ステップS22,S24)、時間t3 にお
いて、ソレノイドバルブSAおよびSEがともにOFF
に切り換えられる。この結果、第1クラッチCL1のク
ラッチ油圧はアキュムレータ作用を受けて所定の増加率
でライン圧まで増大され、第1クラッチCL1は完全に
係合されて1ST変速段(発進段)が設定される。一
方、半係合状態にある第2ブレーキB2は解放され、こ
れによりNレンジからDレンジへの変速が完了する。
おいては、まず、第2クラッチCL2と第1ブレーキB
1とが半係合され、次に、これらが解放されるとと同時
に第1クラッチCL1の係合が開始され、第2ブレーキ
B2が半係合される。この制御において半係合制御が行
われる第2クラッチCL2はワンウェクラッチB3と機
械的に繋がり、第2ブレーキB2もワンウェイクラッチ
B3と機械的に繋がる。このため、インギヤ制御の間に
おいて、ワンウェイクラッチB3の回転振動がこの半係
合により抑制される。
キB1は第1プラネタリギヤ列G1のキャリアC1に機
械的に繋がっており、インギヤ制御時のキャリアC1の
回転振動が抑制される。なお、1ST変速段において
は、入力軸トルクは、第1クラッチCL1から第3サン
ギヤS3、第3キャリアC3および第2キャリアC2を
介して出力ギヤ4に伝達される。このように第1キャリ
アC1は1ST変速段では動力伝達経路から外れてお
り、回転振動を発生しやすいのであるが、第1ブレーキ
B1の半係合によりこの回転振動が抑制される。このた
め、本例のようなインギヤ制御を行うと、振動のない極
めてスムーズなDレンジへの変速を行わせることができ
る。なお、このような半係合制御は、クラッチ、ブレー
キを極く軽く係合させて回転振動を抑制させるだけのも
のであり、本発明においてはこれを予備係合制御と称す
る。
の制御を切り換えるタイミング(時点t1,t2,t3)
はタイマーを用いて所定時間の経過に応じて設定してい
るが、タイマーの代わりに入出力回転数比eCLの変化に
応じてソレノイドバルブの制御を切り換えるようにして
も良い。例えば、第1所定時間T1の経過を待つ代わり
に入出力回転数比eCL=0.14となる時点を時点t1と
して設定し、以下同様に入出力回転数比eCL=0.2と
なる時点を時点t2として設定し、入出力回転数比eCL
=0.5となる時点を時点t3として設定することがで
きる。
例について、図9および図10を参照して説明する。上
記と同様に、本制御はNレンジからDレンジへの切換が
スロットル開度θTHがほぼ全閉で且つ車速Vがほぼ零の
条件下で行われた場合に行われるもので、この切り換え
が検出されたとき(時間t0 )は、図9に示すように、
ソレノイドバルブSAをONにし、ソレノイドバルブS
Bをデューティ比制御する。このようにソレノイドバル
ブを制御すると、第2クラッチCL2にデューティ比に
対応する低圧のクラッチ係合油圧が供給され、第2クラ
ッチCL2が半係合される。同時に、第1クラッチCL
1の係合が開始される。
NT が徐々に低下し始め、入出力回転数eCLが徐々に増
加し始め、変速機出力トルクT0 が徐々に増加し始め、
車体加速度Gが僅かに変化する。
て時間t1 になると、ソレノイドバルブSAがデューテ
ィ制御に切り換わり、第1クラッチCL1のクラッチ油
圧は増圧される。一方、ソレノイドバルブSBはOFF
にされ、第2クラッチCL2は解放される。
t3 になると、ソレノイドバルブSAがOFFに切り換
えられる。ソレノイドバルブSAはノーマルオープンタ
イプであるため、第1クラッチCL1のクラッチ油圧は
アキュムレータ作用を受けて所定の増加率でライン圧ま
で増大され、第1クラッチCL1は完全に係合されて1
ST変速段が設定される。
は、まず、第1クラッチCL1の係合が開始されて1S
T変速段(発進段)が設定される初期段階において、第
2クラッチCL2が半係合(予備係合)される。この第
2クラッチCL2はワンウェクラッチB3と機械的に繋
がっているため、インギヤ制御の間において、ワンウェ
イクラッチB3の回転振動がこの予備係合により抑制さ
れる。このため、本例のようなインギヤ制御において
も、振動のない極めてスムーズなDレンジへの変速を行
わせることができる。
ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたと
きに、ワンウェイクラッチを係止可能な摩擦係合要素を
予備係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段
設定用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、この発進
段の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるようになっ
ており、このようにワンウェイクラッチを係止可能な摩
擦係合要素を予備係合させることにより、インギヤ制御
時におけるワンウェイクラッチの回転振動を確実に抑制
することができ、スムーズな変速制御を行わせることが
できる。
ワンウェイクラッチと並列に配列されてエンジンブレー
キ作用のある発進段設定に用いられる摩擦係合要素を所
定時間だけ予備係合させ、この後これを開放する制御を
行うのが好ましい。これにより、ワンウェイクラッチを
係止可能な摩擦係合要素の予備係合を解放した後、イン
ギヤ完了までの間におけるワンウェイクラッチの回転振
動も確実に抑制することができる。
ルレンジから前進レンジに切り換えられたことが検出さ
れると、発進段設定時の動力伝達経路から外れた位置に
あるキャリア部材に機械的に繋がる摩擦係合要素を予備
係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段設定
用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、発進段の設定
に不要な摩擦係合要素を開放させるように構成されるお
り、インギヤ制御時に、動力伝達経路から外れた位置に
あるプラネタリキャリアが摩擦係合要素の予備係合によ
り保持されるため、このプラネタリキャリアにより支持
されるプラネタリピニオンの回転振動の発生を確実に抑
制することができ、スムーズな変速制御を行わせること
ができる。
用いられるワンウェイクラッチが設けられているときに
は、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられ
たことが検出されたときに、ワンウェイクラッチを係止
可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行うのが好
ましい。これにより、ワンウェイクラッチの回転振動も
同時に抑制することができる。
レンジから前進レンジに切り換えられたときに、ワンウ
ェイクラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させ
るとともに、発進段設定用の摩擦係合要素の係合を同時
に開始させ、所定時間の後、この発進段の設定に不要な
摩擦係合要素を開放させるように構成してもよく、この
場合でもワンウェイクラッチの回転振動を抑えてスムー
ズな変速制御を行わせることができる。
われる自動変速機の構成を示す概略図である。
図である。
図である。
図である。
けるソレノイドバルブの作動制御を示すグラフである。
ける各種変数の経時変化示すグラフである。
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
御におけるソレノイドバルブの作動制御を示すグラフで
ある。
制御における各種変数の経時変化示すグラフである。
Claims (9)
- 【請求項1】 入力部材と出力部材との間に配設されて
少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
動力伝達用歯車列と、前記動力伝達経路を選択設定する
ための複数の摩擦係合要素と、前記前進側動力伝達経路
のうちの発進段の設定に用いられるワンウェイクラッチ
とを有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、
少なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力
部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設
定可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前記ワンウェイク
ラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させ、イン
ギヤ可能状態となったときに前記発進段設定用の摩擦係
合要素の係合を開始させた後、前記発進段の設定に不要
な前記摩擦係合要素を開放させる変速制御手段とを備え
ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 前記変速制御手段は、前記インギヤ可能
状態となったときに、前記ワンウェイクラッチと並列に
配列されてエンジンブレーキ作用のある前記発進段設定
に用いられる摩擦係合要素を所定時間だけ予備係合さ
せ、この後これを開放する制御を行うことを特徴とする
請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項3】 入力部材と出力部材との間に配設されて
少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
プラネタリギヤ列を用いた動力伝達用歯車列と、前記動
力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と
を有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、少
なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力部
材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設定
可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前進側発進段設定
時の動力伝達経路から外れた位置にあるキャリア部材に
機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させ、インギヤ
可能状態となったときに発進段設定用の摩擦係合要素の
係合を開始させた後、この発進段の設定に不要な摩擦係
合要素を開放させる変速制御手段とを備えていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項4】 前記前進側動力伝達経路のうちの前記発
進段の設定に用いられるワンウェイクラッチを有してお
り、前記変速制御手段は、前記インギヤ検出手段により
前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
られたことが検出されたときに、前記ワンウェイクラッ
チを係止可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行
うことを特徴とする請求項3に記載の自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項5】 前記変速制御手段は、前記インギヤ可能
状態となったときに、前記ワンウェイクラッチと並列に
配列されてエンジンブレーキ作用のある前記発進段設定
に用いられる摩擦係合要素を所定時間だけ予備係合さ
せ、この後これを開放する制御を行うことを特徴とする
請求項3に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項6】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
係合・開放制御のタイミングをタイマーを用いて設定す
ることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項7】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
係合・開放制御のタイミングを、前記発進段設定用の摩
擦係合要素における入出力回転数比に基づいて設定する
ことを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項8】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
係合・開放制御のタイミングを、前記入力部材の回転数
に基づいて設定することを特徴とする請求項1から5の
いずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項9】 入力部材と出力部材との間に配設されて
少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
動力伝達用歯車列と、前記動力伝達経路を選択設定する
ための複数の摩擦係合要素と、前記前進側動力伝達経路
のうちの発進段の設定に用いられるワンウェイクラッチ
とを有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、
少なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力
部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設
定可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前記ワンウェイク
ラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させるとと
もに、前記発進段設定用の摩擦係合要素の係合を開始さ
せ、所定時間の後、前記発進段の設定に不要な前記摩擦
係合要素を開放させる変速制御手段とを備えていること
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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