JPH08210486A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH08210486A
JPH08210486A JP7041378A JP4137895A JPH08210486A JP H08210486 A JPH08210486 A JP H08210486A JP 7041378 A JP7041378 A JP 7041378A JP 4137895 A JP4137895 A JP 4137895A JP H08210486 A JPH08210486 A JP H08210486A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 インギヤ変速時に、ワンウェイクラッチやプ
ラネタリピニオンの回転振動に起因する振動の発生を抑
制する。 【構成】 複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
動力伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するため
の複数の摩擦係合要素と、前進側動力伝達経路のうちの
最低速段の設定に用いられるワンウェイクラッチとを有
する自動変速機において、ニュートラルレンジから前進
レンジに切り換えられたときに、ワンウェイクラッチに
機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させ、インギヤ
可能状態となったときに前進側最低速段設定用の摩擦係
合要素の係合を開始させた後、この前進側最低速段の設
定に不要な摩擦係合要素を開放させる。これにより、ワ
ンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素を予備
係合させることにより、インギヤ制御時におけるワンウ
ェイクラッチの回転振動を確実に抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用等に用いられる自
動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジ
から前進レンジに切り換えたときの変速制御を行う変速
制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジから前進
レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は複数のギヤ列を有して構成
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧
等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっ
ている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り
換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行った
のでは変速ショックが生じるという問題がある。このた
め、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの
無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなさ
れている。
【０００３】このような変速ショックのうち、シフトレ
バーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジ
が設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジ位
置に切り換えて前進レンジを設定する場合（すなわち、
インギヤの場合）に生じる変速ショックが特に問題とな
りやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態である
ニュートラルレンジから前進レンジ（もしくは後進レン
ジ）に移行する制御であるが、このときの入力トルクは
小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達ト
ルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はき
わめてデリケートな制御が必要だからである。
【０００４】このため、従来からインギヤ制御に関する
様々な制御方法が考えられており、一例を挙げれば、ニ
ュートラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高
速側変速段を一時的に設定した後、第１速段（発進段）
を設定するという制御がある。この制御はスクォート制
御と称されており、前進レンジへの切換時の出力トルク
変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減
できる。
【０００５】また、インギヤ制御を行う装置の他の例と
して、特開平５−３３２４３６号に開示の装置がある。
この制御装置では、ニュートラルから前進レンジへの切
換時に、まず、入力側から歯車列にトルクを伝達しない
摩擦係合要素を係合させた後に、高速側変速段を設定す
るための摩擦係合要素を係合させ、且つ第１速段を設定
するための摩擦係合要素を係合させ、この後、第１速段
を設定するには解放すべき摩擦係合要素を解放する制御
を行うようになっており、これによりスムーズなインギ
ヤ変速を行わせるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のように従来から
インギヤ時の変速ショック防止のため、種々の変速制御
方法が提案されているが、このような変速制御による変
速途中においては、変速機構を構成するワンウェイクラ
ッチが回転振動したり、プラネタリギヤ列を構成するプ
ラネタリピニオンが回転振動したりするという問題があ
る。この回転振動はそれ自体小さなものであるが、これ
が車体側に伝達されてシフトレバーの振動となり、これ
がシフトレバーを握っている運転者に感じさせ、運転者
に不快感を与えるおそれがあるという問題がある。
【０００７】本発明は、このような問題に鑑み、インギ
ヤ変速時に、ワンウェイクラッチやプラネタリピニオン
の回転振動に起因する振動の発生を効果的に抑えること
ができるとともにスムーズな変速を行わせることができ
るような構成の自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用】このような目
的達成のため、本発明においては、複数の前進側動力伝
達経路が選択設定可能な動力伝達用歯車列と、動力伝達
経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、前進
側動力伝達経路のうちの発進段の設定に用いられるワン
ウェイクラッチとを有する自動変速機において、ニュー
トラルレンジから前進レンジに切り換えられたときに、
ワンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素を予
備係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段設
定用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、この発進段
の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるようになって
いる。
【０００９】この発明によれば、ワンウェイクラッチに
機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させることによ
り、インギヤ制御時におけるワンウェイクラッチの回転
振動を確実に抑制することができる。
【００１０】なお、インギヤ可能状態となったときに、
ワンウェイクラッチと並列に配列されてエンジンブレー
キ作用のある発進段設定に用いられる摩擦係合要素を所
定時間だけ予備係合させ、この後これを開放する制御を
行うのが好ましい。これにより、ワンウェイクラッチを
係止保持可能な摩擦係合要素の予備係合を解放した後、
インギヤ完了までの間におけるワンウェイクラッチの回
転振動も確実に抑制することができる。
【００１１】もう一つの本発明は、複数の前進側動力伝
達経路が選択設定可能なプラネタリギヤ列を用いた動力
伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するための複
数の摩擦係合要素とを有して自動変速機が構成される場
合に、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えら
れたことが検出されると、発進段設定時の動力伝達経路
から外れた位置にあるキャリア部材に機械的に繋がる摩
擦係合要素を予備係合させ、インギヤ可能状態となった
ときに発進段設定用の摩擦係合要素の係合を開始させた
後、この発進段の設定に不要な摩擦係合要素を開放させ
るように構成される。
【００１２】この発明によれば、インギヤ制御時に、動
力伝達経路から外れた位置にあるプラネタリキャリアが
摩擦係合要素の予備係合により保持されるため、このプ
ラネタリキャリアにより支持されるプラネタリピニオン
の回転振動の発生を確実に抑制することができる。
【００１３】なお、この自動変速機に発進段の設定に用
いられるワンウェイクラッチが設けられているときに
は、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられ
たことが検出されたときに、ワンウェイクラッチを係止
保持可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行うの
が好ましい。これにより、ワンウェイクラッチの回転振
動も同時に抑制することができる。
【００１４】さらに、本発明は、動力伝達用歯車列と、
複数の摩擦係合要素と、発進段の設定に用いられるワン
ウェイクラッチとを有してなる自動変速機において、ニ
ュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたとき
に、ワンウェイクラッチに機械的に繋がる摩擦係合要素
を予備係合させるとともに、発進段設定用の摩擦係合要
素の係合を同時に開始させ、所定時間の後、この発進段
の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるように構成し
てもよい。
【００１５】なお、上記の制御時における摩擦係合要素
の係合・開放制御のタイミングは、タイマーを用いて設
定しても、発進段設定用の摩擦係合要素における入出力
回転数比に基づいて設定しても良い。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係る変速制御装置により
変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１
に示している。この変速機は、エンジン出力軸１に接続
されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２
のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入
力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
【００１７】この変速機構は、変速機入力軸３の上に並
列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、こ
れら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ
２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ
２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１
〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダ
ブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第
２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個の
ピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成
される。
【００１８】第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保
持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結され
ている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介
して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自
在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリア
Ｃ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連
結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ
３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２
により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチ
Ｂ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転
に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになってお
り、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力
軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第
１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結して
いる。また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー
９ｂとが図示のように配設されている。
【００１９】以上のように構成した変速機において、第
１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１Ｓ
Ｔ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（Ｒ
ＥＶ）を設定できる。
【００２０】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３
の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。す
なわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレ
ーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２
が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレン
ジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。
【００２１】
【表１】
【００２２】次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３
と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図
２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００２３】この制御装置には油圧ポンプ１０から作動
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送ら
れ、図示のように供給される。この制御装置内には、こ
のレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバ
ーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマ
ニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜
ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４
５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４と
が配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦ
はノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電
オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイ
プのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバ
ルブは閉止される。
【００２４】なお、以下においては、バルブ３０をリデ
ューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、
バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５
をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリ
ーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。
【００２５】上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。
なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。
【００２６】
【表２】
【００２７】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設
定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール２６
はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されて
スプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧
Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１
０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０
のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ
２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油
路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０は
この状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉
塞されている。
【００２８】油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動
油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２
５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，Ｓ
Ｄ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ
１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバ
ルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分
岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、
油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５
５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５
７を右動させる。
【００２９】一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦ
ＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧
Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０
３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３
５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ラ
イン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作
用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッ
チングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１により
そのスプール４６を左動状態で保持させる。また、油路
１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋が
り、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給され
る。
【００３０】以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｆにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供
給制御を行うことができる。
【００３１】ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合
を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すように
ソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。１ＳＴで
は、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオン
で、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみ
が開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレ
ノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路
１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位
置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通っ
て油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。
【００３２】油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフ
バルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリ
ーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１
から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１ク
ラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュム
レータ７１により調整される。
【００３３】なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバル
ブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）から
ソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３ク
ラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに
繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソ
レノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレ
ーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋が
る。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１
ＳＴ速度段が設定される。
【００３４】次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考え
る。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳ
Ｄがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤ
も開放される。これにより、油路１２３から油路１４０
にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動
した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して
第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給
される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレ
ーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定され
る。
【００３５】３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノ
イドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳ
Ｄがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。
ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、
これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した
作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給
される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３
ＲＤ速度段が設定される。このとき同時に、油路１４５
から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバ
リーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してラ
イン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。
【００３６】４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバル
ブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻
されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、
ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、
ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライ
ン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したス
プール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣ
Ｌ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラ
ッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。
【００３７】５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路
１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１ク
ラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに
繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速
度段が設定される。
【００３８】以上のようにして各クラッチ、ブレーキの
係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバー
をＮからＤに操作して、ニュートラルレンジからＤレン
ジ（前進レンジ）に切り換える場合の係合制御を図５お
よび図６に示すタイムチャートと図７〜図８に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、ここではタイム
チャートに示すように、時間ｔ0 においてニュートラル
レンジからＤレンジへシフトレバー操作が行われた場合
について説明する。
【００３９】フローチャートに示すように、制御装置内
においては、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレ
ンジへの切換の有無が検知されており（ステップＳ
２）、時間ｔ０おいてＤレンジに切り換えられると、ス
テップＳ４およびＳ６においてスロットル開度θTHがほ
ぼ全閉か否かおよび車速Ｖがほぼ零か否かが判断され
る。スロットル開度θTHが全閉でも、車速Ｖが零でもな
いときには、この制御は行わない。
【００４０】ＮレンジからＤレンジへの切換が、スロッ
トル開度θTHがほぼ全閉で且つ車速Ｖがほぼ零の条件下
で行われた場合には、ステップＳ８に進み、図５にも示
すように、ソレノイドバルブＳＡをＯＮにし、ソレノイ
ドバルブＳＢおよびソレノイドバルブＳＤをデューティ
比制御する。なお、この制御は、第１所定時間Ｔ１の間
行われる（ステップＳ１０，Ｓ１２）。このようにソレ
ノイドバルブを制御すると、第２クラッチＣＬ２および
第１ブレーキＢ１にはデューティ比に対応する低圧のク
ラッチ係合油圧が供給され、第２クラッチＣＬ２および
第１ブレーキＢ１が半係合される。
【００４１】このような係合が開始されると、変速機入
力回転数（トルクコンバータタービン回転数）ＮT が、
徐々に低下し始め、入出力回転数ｅCLが徐々に増加し始
める。このとき同時に、変速機出力トルクＴ0 が徐々に
増加し始め、車体加速度Ｇが僅かに変化する。なお、Ｎ
レンジ状態では、エンジンはアイドリング状態（このと
き回転数は例えば約８５０ｒｐｍ）であり、変速機入力
回転数ＮT はエンジンからトルクコンバータを介して伝
達されるため、例えば約７５０ｒｐｍである。
【００４２】一方、変速機出力回転数ＮO は、車速Ｖ＝
０であるので、零であるが、これでは、第１クラッチＣ
Ｌ１（発進段用クラッチ）における入出力回転数比ｅCL
（＝出力回転数／入力回転数）が算出できないため、こ
こでは変速機出力回転数Ｎ0＝１０ｒｐｍと仮定して入
出力回転数比ｅCLを算出する。このため、Ｄレンジへの
切換直後の入出力回転数比ｅCLは零ではなく、極く小さ
な値（例えば、ｅCL＝０．１３）である。なお、この入
出力回転数比ｅCLは、入力回転センサ９ａおよび出力回
転センサ９ｂの検出値およびギヤ比から求められる。
【００４３】上記制御が第１所定時間Ｔ１だけ継続され
て時間ｔ1 になると、インギヤ可能状態となったと判断
してステップＳ１４に進み、ソレノイドバルブＳＡ，Ｓ
Ｂ，ＳＤをＯＦＦに切り換え、ソレノイドバルブＳＥを
デューティ制御する。この結果、半係合していた第２ク
ラッチＣＬ２および第１ブレーキＢ１が解放され、同時
に、第１クラッチＣＬ２の係合が開始されるとともに第
２ブレーキＢ２が半係合される。これに応じて、変速機
入力回転数ＮT が継続して低下し、入出力回転数比ｅCL
と変速機出力トルクＴ0 とが継続して増加する。
【００４４】この制御が第２所定時間Ｔ２だけ継続され
たと判断されると（ステップＳ１６，Ｓ１８）、時間ｔ
2 においてソレノイドバルブＳＡがデューティ制御に切
り換わる。なお、この間、ソレノイドバルブＳＥのデュ
ーティ制御は継続され、第２ブレーキＢ２は半係合状態
で保持される。ソレノイドバルブＳＡは第１クラッチＣ
Ｌ１を緩やかに係合させる制御であり、図６に示すよう
に、第１クラッチＣＬ１のクラッチ油圧は増圧される。
【００４５】そして、第３所定時間Ｔ３が経過したと判
断されると（ステップＳ２２，Ｓ２４）、時間ｔ3 にお
いて、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＥがともにＯＦＦ
に切り換えられる。この結果、第１クラッチＣＬ１のク
ラッチ油圧はアキュムレータ作用を受けて所定の増加率
でライン圧まで増大され、第１クラッチＣＬ１は完全に
係合されて１ＳＴ変速段（発進段）が設定される。一
方、半係合状態にある第２ブレーキＢ２は解放され、こ
れによりＮレンジからＤレンジへの変速が完了する。
【００４６】以上説明したように、上記インギヤ制御に
おいては、まず、第２クラッチＣＬ２と第１ブレーキＢ
１とが半係合され、次に、これらが解放されるとと同時
に第１クラッチＣＬ１の係合が開始され、第２ブレーキ
Ｂ２が半係合される。この制御において半係合制御が行
われる第２クラッチＣＬ２はワンウェクラッチＢ３と機
械的に繋がり、第２ブレーキＢ２もワンウェイクラッチ
Ｂ３と機械的に繋がる。このため、インギヤ制御の間に
おいて、ワンウェイクラッチＢ３の回転振動がこの半係
合により抑制される。
【００４７】同様に、半係合制御が行われる第１ブレー
キＢ１は第１プラネタリギヤ列Ｇ１のキャリアＣ１に機
械的に繋がっており、インギヤ制御時のキャリアＣ１の
回転振動が抑制される。なお、１ＳＴ変速段において
は、入力軸トルクは、第１クラッチＣＬ１から第３サン
ギヤＳ３、第３キャリアＣ３および第２キャリアＣ２を
介して出力ギヤ４に伝達される。このように第１キャリ
アＣ１は１ＳＴ変速段では動力伝達経路から外れてお
り、回転振動を発生しやすいのであるが、第１ブレーキ
Ｂ１の半係合によりこの回転振動が抑制される。このた
め、本例のようなインギヤ制御を行うと、振動のない極
めてスムーズなＤレンジへの変速を行わせることができ
る。なお、このような半係合制御は、クラッチ、ブレー
キを極く軽く係合させて回転振動を抑制させるだけのも
のであり、本発明においてはこれを予備係合制御と称す
る。
【００４８】以上の制御においては、ソレノイドバルブ
の制御を切り換えるタイミング（時点ｔ1，ｔ2，ｔ3）
はタイマーを用いて所定時間の経過に応じて設定してい
るが、タイマーの代わりに入出力回転数比ｅCLの変化に
応じてソレノイドバルブの制御を切り換えるようにして
も良い。例えば、第１所定時間Ｔ１の経過を待つ代わり
に入出力回転数比ｅCL＝０．１４となる時点を時点t1と
して設定し、以下同様に入出力回転数比ｅCL＝０．２と
なる時点を時点ｔ2として設定し、入出力回転数比ｅCL
＝０．５となる時点を時点ｔ3として設定することがで
きる。
【００４９】次に、本発明に係るインギヤ制御の異なる
例について、図９および図１０を参照して説明する。上
記と同様に、本制御はＮレンジからＤレンジへの切換が
スロットル開度θTHがほぼ全閉で且つ車速Ｖがほぼ零の
条件下で行われた場合に行われるもので、この切り換え
が検出されたとき（時間ｔ0 ）は、図９に示すように、
ソレノイドバルブＳＡをＯＮにし、ソレノイドバルブＳ
Ｂをデューティ比制御する。このようにソレノイドバル
ブを制御すると、第２クラッチＣＬ２にデューティ比に
対応する低圧のクラッチ係合油圧が供給され、第２クラ
ッチＣＬ２が半係合される。同時に、第１クラッチＣＬ
１の係合が開始される。
【００５０】この係合開始に応じて、変速機入力回転数
ＮT が徐々に低下し始め、入出力回転数ｅCLが徐々に増
加し始め、変速機出力トルクＴ0 が徐々に増加し始め、
車体加速度Ｇが僅かに変化する。
【００５１】上記制御が第１所定時間Ｔ１だけ継続され
て時間ｔ1 になると、ソレノイドバルブＳＡがデューテ
ィ制御に切り換わり、第１クラッチＣＬ１のクラッチ油
圧は増圧される。一方、ソレノイドバルブＳＢはＯＦＦ
にされ、第２クラッチＣＬ２は解放される。
【００５２】そして、第３所定時間Ｔ３が経過して時間
ｔ3 になると、ソレノイドバルブＳＡがＯＦＦに切り換
えられる。ソレノイドバルブＳＡはノーマルオープンタ
イプであるため、第１クラッチＣＬ１のクラッチ油圧は
アキュムレータ作用を受けて所定の増加率でライン圧ま
で増大され、第１クラッチＣＬ１は完全に係合されて１
ＳＴ変速段が設定される。
【００５３】このようにこの例のインギヤ制御において
は、まず、第１クラッチＣＬ１の係合が開始されて１Ｓ
Ｔ変速段（発進段）が設定される初期段階において、第
２クラッチＣＬ２が半係合（予備係合）される。この第
２クラッチＣＬ２はワンウェクラッチＢ３と機械的に繋
がっているため、インギヤ制御の間において、ワンウェ
イクラッチＢ３の回転振動がこの予備係合により抑制さ
れる。このため、本例のようなインギヤ制御において
も、振動のない極めてスムーズなＤレンジへの変速を行
わせることができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたと
きに、ワンウェイクラッチを係止可能な摩擦係合要素を
予備係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段
設定用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、この発進
段の設定に不要な摩擦係合要素を開放させるようになっ
ており、このようにワンウェイクラッチを係止可能な摩
擦係合要素を予備係合させることにより、インギヤ制御
時におけるワンウェイクラッチの回転振動を確実に抑制
することができ、スムーズな変速制御を行わせることが
できる。
【００５５】なお、インギヤ可能状態となったときに、
ワンウェイクラッチと並列に配列されてエンジンブレー
キ作用のある発進段設定に用いられる摩擦係合要素を所
定時間だけ予備係合させ、この後これを開放する制御を
行うのが好ましい。これにより、ワンウェイクラッチを
係止可能な摩擦係合要素の予備係合を解放した後、イン
ギヤ完了までの間におけるワンウェイクラッチの回転振
動も確実に抑制することができる。
【００５６】もう一つの本発明においては、ニュートラ
ルレンジから前進レンジに切り換えられたことが検出さ
れると、発進段設定時の動力伝達経路から外れた位置に
あるキャリア部材に機械的に繋がる摩擦係合要素を予備
係合させ、インギヤ可能状態となったときに発進段設定
用の摩擦係合要素の係合を開始させた後、発進段の設定
に不要な摩擦係合要素を開放させるように構成されるお
り、インギヤ制御時に、動力伝達経路から外れた位置に
あるプラネタリキャリアが摩擦係合要素の予備係合によ
り保持されるため、このプラネタリキャリアにより支持
されるプラネタリピニオンの回転振動の発生を確実に抑
制することができ、スムーズな変速制御を行わせること
ができる。
【００５７】なお、この自動変速機に最低速段の設定に
用いられるワンウェイクラッチが設けられているときに
は、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられ
たことが検出されたときに、ワンウェイクラッチを係止
可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行うのが好
ましい。これにより、ワンウェイクラッチの回転振動も
同時に抑制することができる。
【００５８】さらに、本発明においては、ニュートラル
レンジから前進レンジに切り換えられたときに、ワンウ
ェイクラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させ
るとともに、発進段設定用の摩擦係合要素の係合を同時
に開始させ、所定時間の後、この発進段の設定に不要な
摩擦係合要素を開放させるように構成してもよく、この
場合でもワンウェイクラッチの回転振動を抑えてスムー
ズな変速制御を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。
【図５】本発明に係る変速制御装置による変速制御にお
けるソレノイドバルブの作動制御を示すグラフである。
【図６】本発明に係る変速制御装置による変速制御にお
ける各種変数の経時変化示すグラフである。
【図７】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。
【図８】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。
【図９】本発明に係る変速制御装置による異なる変速制
御におけるソレノイドバルブの作動制御を示すグラフで
ある。
【図１０】本発明に係る変速制御装置による異なる変速
制御における各種変数の経時変化示すグラフである。
【符号の説明】
３ 変速機入力軸 ４ 変速機出力ギヤ １０ 油圧ポンプ ２０ レギュレータバルブ ２５ マニュアルバルブ ３０ リデューシングバルブ ３５ Ｌ−Ｈシフトバルブ ４０ ＦＷＤスイッチングバルブ ４５ ＲＥＶスイッチングバルブ ５０ デリバリーバルブ ５５ リリーフバルブ

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力部材と出力部材との間に配設されて
    少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
    動力伝達用歯車列と、前記動力伝達経路を選択設定する
    ための複数の摩擦係合要素と、前記前進側動力伝達経路
    のうちの発進段の設定に用いられるワンウェイクラッチ
    とを有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、
    少なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力
    部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設
    定可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
    られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前記ワンウェイク
    ラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させ、イン
    ギヤ可能状態となったときに前記発進段設定用の摩擦係
    合要素の係合を開始させた後、前記発進段の設定に不要
    な前記摩擦係合要素を開放させる変速制御手段とを備え
    ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速制御手段は、前記インギヤ可能
    状態となったときに、前記ワンウェイクラッチと並列に
    配列されてエンジンブレーキ作用のある前記発進段設定
    に用いられる摩擦係合要素を所定時間だけ予備係合さ
    せ、この後これを開放する制御を行うことを特徴とする
    請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 入力部材と出力部材との間に配設されて
    少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
    プラネタリギヤ列を用いた動力伝達用歯車列と、前記動
    力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と
    を有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、少
    なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力部
    材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設定
    可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
    られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前進側発進段設定
    時の動力伝達経路から外れた位置にあるキャリア部材に
    機械的に繋がる摩擦係合要素を予備係合させ、インギヤ
    可能状態となったときに発進段設定用の摩擦係合要素の
    係合を開始させた後、この発進段の設定に不要な摩擦係
    合要素を開放させる変速制御手段とを備えていることを
    特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 前記前進側動力伝達経路のうちの前記発
    進段の設定に用いられるワンウェイクラッチを有してお
    り、前記変速制御手段は、前記インギヤ検出手段により
    前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
    られたことが検出されたときに、前記ワンウェイクラッ
    チを係止可能な摩擦係合要素も予備係合させる制御を行
    うことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記変速制御手段は、前記インギヤ可能
    状態となったときに、前記ワンウェイクラッチと並列に
    配列されてエンジンブレーキ作用のある前記発進段設定
    に用いられる摩擦係合要素を所定時間だけ予備係合さ
    せ、この後これを開放する制御を行うことを特徴とする
    請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
    係合・開放制御のタイミングをタイマーを用いて設定す
    ることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の
    自動変速機の変速制御装置。
  7. 【請求項７】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
    係合・開放制御のタイミングを、前記発進段設定用の摩
    擦係合要素における入出力回転数比に基づいて設定する
    ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自
    動変速機の変速制御装置。
  8. 【請求項８】 前記変速制御手段による摩擦係合要素の
    係合・開放制御のタイミングを、前記入力部材の回転数
    に基づいて設定することを特徴とする請求項１から５の
    いずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
  9. 【請求項９】 入力部材と出力部材との間に配設されて
    少なくとも複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な
    動力伝達用歯車列と、前記動力伝達経路を選択設定する
    ための複数の摩擦係合要素と、前記前進側動力伝達経路
    のうちの発進段の設定に用いられるワンウェイクラッチ
    とを有してなり、前記摩擦係合要素の係合を制御して、
    少なくとも、前進段を設定する前進レンジと前記入出力
    部材間の動力伝達を遮断するニュートラルレンジとが設
    定可能な自動変速機の変速制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジに切り換え
    られたことを検出するインギヤ検出手段と、 このインギヤ検出手段の出力により、前記ワンウェイク
    ラッチを係止可能な摩擦係合要素を予備係合させるとと
    もに、前記発進段設定用の摩擦係合要素の係合を開始さ
    せ、所定時間の後、前記発進段の設定に不要な前記摩擦
    係合要素を開放させる変速制御手段とを備えていること
    を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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