JP3068300B2

JP3068300B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3068300B2
Application number: JP3360722A
Authority: JP
Inventors: 龍利溝部; 英彦三島; 敏久丸末; 一典榎戸; 和夫佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-26
Filing date: 1991-12-26
Publication date: 2000-07-24
Anticipated expiration: 2015-07-24
Also published as: JPH05180319A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装
置に関し、特にニュートラルレンジから走行レンジやリ
バースレンジへの切り換えの応答性を高め、ニュートラ
ルレンジにおいて走行レンジをセレクトしたとき高速段
を経由して発進段を達成する際の応答性を高め、トルク
ショックを軽減したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと、遊星歯車機構と、遊星歯車機
構の複数の摩擦締結要素（ブレーキやクラッチなど）
と、これら摩擦締結要素の締結状態を切り換える油圧回
路と、この油圧回路を制御する制御装置とを備え、車速
とスロットル開度とをパラメータとする変速マップに基
いて油圧回路を介して変速段を自動的に切り換えるよう
に構成してある。

【０００３】自動変速機のニュートラルレンジにおいて
走行レンジがセレクトされたときに、最初に発進段（１
速段）に移行すると、発進段では大きなトルクが得られ
るためトルクショックが著しくなることから、最初に小
さなトルクしか得られない高速段（例えば、３速段）に
切り換えてから発進段に切り換える技術は、公知である
（例えば、特開昭５９−１７５６５５号公報参照）。
一方、従来の自動変速機では、ニュートラルレンジにお
いて全ての摩擦締結要素は、締結解除状態に保持される
のが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の自動変速機
においては、ニュートラルレンジにおいて、全ての摩擦
締結要素を締結解除しているため、ニュートラルレンジ
から、走行レンジに切り換える際にも、リバーススレン
ジに切り換える際にも、複数の摩擦締結要素を同時に締
結させることが必要となるから、前記切り換えの応答性
を高めるのが難しいという問題がある。

【０００５】更に、ニュートラルレンジから高速段を経
由して発進させる場合、最初にワンウェイクラッチ締結
用の摩擦締結要素を含む複数の摩擦締結要素を略同時に
締結して高速段に切り換え、その後所定条件下に、前記
ワンウェイクラッチ締結用の摩擦締結要素を含む複数の
摩擦締結要素を締結解除することにより、高速段から発
進段に切り換えることになる。この場合、高速段へ移行
時に複数の摩擦締結要素を同時に締結作動させるため、
前記のように応答性が低下するという問題がある。ま
た、高速段から発進段へ移行時にワンウェイクラッチ締
結用の摩擦締結要素を含む複数の摩擦締結要素を締結解
除するため、２段階のトルクショックが発生するという
問題がある。

【０００６】本発明の目的は、ニュートラルレンジから
走行レンジやリバースレンジへの切り換えの応答性を高
め、且つ走行レンジへの切り換え時のトルクショックを
軽減し得るような自動変速機の制御装置を提供すること
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の制御装置は、複数段の変速段に切り換え可能な歯車
機構と、シフトレバーの操作位置、アクセル操作量及び
車速等に基いて変速段を自動的に切り換える変速制御装
置とを備えた自動変速機において、前記変速制御装置
は、シフトレバーの操作位置がニュートラルレンジのと
き、所定高速段達成用の摩擦締結要素の少なくとも１つ
を締結状態に制御する変速制御手段を備え、前記歯車機
構は、少なくとも３段の変速段に切り換え可能に構成さ
れるとともに、上記所定高速段よりも１段低い低速段に
てワンウェイクラッチを固定する摩擦締結要素を備え、
前記変速制御装置は、少なくとも前記ワンウェイクラッ
チ固定用摩擦締結要素と前記高速段達成用の摩擦締結要
素を含む上記所定高速段達成用の複数の摩擦締結要素と
が締結される第１の高速段と、この第１の高速段に対し
てワンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素のみを解放状
態とし残りの摩擦締結要素を締結した第２の高速段とを
達成可能に構成され、前記変速制御手段は、ニュートラ
ルレンジにおいて走行レンジがセレクトされたとき第２
の高速段を経由して発進段を達成させるように構成され
たことを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】請求項１に係る自動変速機の制御装置において
は、前記変速制御装置が、シフトレバーの操作位置がニ
ュートラルレンジのとき、所定高速段達成用の摩擦締結
要素の少なくとも１つを締結状態に制御する変速制御手
段を備えているので、ニュートラルレンジのとき所定高
速段達成用の摩擦締結要素の少なくとも１つが締結状態
に維持されるから、ニュートラルレンジから走行レンジ
へ切り換える際の応答性が向上することになる。

【０００９】前記歯車機構は、少なくとも３段の変速段
に切り換え可能で、上記所定高速段よりも１段低い低速
段にてワンウェイクラッチを固定するワンウェイクラッ
チ固定用摩擦締結要素を備え、前記変速制御装置は、少
なくとも前記ワンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素と
前記高速段達成用の摩擦締結要素を含む上記所定高速段
達成用の複数の摩擦締結要素とが締結される第１の高速
段と、この第１の高速段に対してワンウェイクラッチ固
定用摩擦締結要素のみを解放状態とし残りの摩擦締結要
素を締結した第２の高速段とを達成可能に構成され、ニ
ュートラルレンジにおいて走行レンジがセレクトされた
とき第２の高速段を経由して発進段を達成させるように
構成されている。

【００１０】従って、ニュートラルレンジにおいて走行
レンジがセレクトされたとき、第１の高速段に対してワ
ンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素のみを解放状態と
し残りの摩擦締結要素を締結した第２の高速段に切り換
えてから発進段へ切り換えることができるため、第２の
高速段から発進段に切り換えるときにワンウェイクラッ
チ固定用摩擦締結要素を締結解除する必要がなく、その
締結解除に伴うトルクショックの発生を確実に解消する
ことが出来る。

【００１１】

【発明の効果】前記作用の項で説明したように、請求項
１に係る自動変速機の制御装置によれば、シフトレバー
の操作位置がニュートラルレンジのとき、所定高速段達
成用の摩擦締結要素の少なくとも１つを締結状態に制御
する変速制御手段を設けたことで、ニュートラルレンジ
のとき所定高速段達成用の摩擦締結要素の少なくとも１
つが締結状態に維持されるから、ニュートラルレンジか
ら走行レンジへ切り換える際の応答性を確実に向上でき
る。

【００１２】前記歯車機構は、少なくとも３段の変速段
に切り換え可能で、上記所定高速段よりも１段低い低速
段にてワンウェイクラッチを固定するワンウェイクラッ
チ固定用摩擦締結要素を備え、前記変速制御装置は、少
なくとも前記ワンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素と
前記高速段達成用の摩擦締結要素を含む上記所定高速段
達成用の複数の摩擦締結要素とが締結される第１の高速
段と、この第１の高速段に対してワンウェイクラッチ固
定用摩擦締結要素のみを解放状態とし残りの摩擦締結要
素を締結した第２の高速段とを達成可能に構成され、ニ
ュートラルレンジにおいて走行レンジがセレクトされた
とき第２の高速段を経由して発進段を達成させるように
構成されているので、ニュートラルレンジにおいて走行
レンジがセレクトされたとき、第１の高速段に対してワ
ンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素のみを解放状態と
し残りの摩擦締結要素を第２の高速段に切り換えてから
発進段へ切り換えることができるため、第２の高速段か
ら発進段に切り換えるときにワンウェイクラッチ固定用
摩擦締結要素を締結解除する必要がなく、その締結解除
に伴うトルクショックの発生を確実に解消することが出
来る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。図１に図示のように、エンジン１の出力は、
トルクコンバータ２と主変速機３と副変速機４とからな
る自動変速機ＡＴを介して駆動輪へ伝達される。図２に
図示のように、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸
１ａに結合されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に
配設されたタービン２１と、ポンプ２０とタービン２１
間に配設されたステータ２２とを備えている。このステ
ータ２２は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機
ＡＴのケース５に一体化された固定軸２４上を回転する
ように構成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステ
ータ２２がポンプ２０と同一方向へ回転するのを許容
し、その逆方向への回転を禁止するものである。

【００１４】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００１５】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３２とピニオンギヤ３１とリングギヤ３０の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３４とで構成してあり、後
段遊星歯車機構３Ｂは、サンギヤ３７とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３５の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３４とリン
グギヤ３５とが結合され、またリングギヤ３０とキャリ
ヤ３８とが結合され、キャリヤ３８は、主変速機３の出
力軸３ａに結合されている。

【００１６】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してサンギヤ３２と結合されるとともに第２
クラッチＫ２を介してサンギヤ３７と結合されている。
前記主変速機３には、ケース５に固定された３つのブレ
ーキ、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、第３
ブレーキＢ３とを備えており、摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、Ｋ２の締結・
開放状態の組み合わせによって前進３段、後進１段の変
速段を達成し得るように構成され、これら以外に、一方
向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設けられている。

【００１７】前記副変速機４について説明すると、副変
速機５は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成され、リングギヤ４２は副
変速機４の入力軸４ａに結合され、この入力軸４ａは主
変速機３の出力軸３ａにギヤ４４を介して結合され、ま
たキャリヤ４３は副変速機４の出力軸４ｂに結合されて
いる。副変速機４は、ケース５に固定されたブレーキＢ
０を備え、このブレーキＢ０とクラッチＫ０を介してサ
ンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されており、摩擦
締結要素であるブレーキＢ０とクラッチＫ０の締結・開
放状態の組み合わせによって高速段（Ｈ）と低速段
（Ｌ）とを達成し得るように構成され、これら以外に、
一方向クラッチＯＷＣ０も設けられている。

【００１８】前記自動変速機ＡＴは、ブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ２、Ｋ０の締結
・開放状態の組み合わせによって、図３に示すように、
後進１段以外に、前進５段の変速態様を達成可能であ
り、図中○印は締結作動を示す。また、前記前進５段の
変速態様と、主変速機３および副変速機４の変速段と、
ギヤ比との関係は例えば図４に示す通りである。

【００１９】次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構
成について説明する。図５、図６に図示のように、オイ
ルポンプ（図示略）で発生したライン圧Ｐ_Lは、ライン
圧油路５７からマニュアルバルブ５０に供給されるが、
このマニュアルバルブ５０は、シフトレバーに連結され
ていて、シフトレバーの操作により、ニュートラル位置
（Ｎ）、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、
ドライブ位置（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位
置に対応するドレン圧、ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレン
ジ圧、（但し、これらレンジ圧の圧力自体は、ライン圧
Ｐ_Lに等しい）を夫々対応するポートへ供給するように
構成してある。

【００２０】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３およびクラッチＫ１、Ｋ２の油圧
系について説明すると、図５に図示のように、３つのシ
フトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ５
４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、５
３において、スプールに４つのランドが形成され、スプ
ールはスプリング５８により左方へ付勢されており、左
端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL Ａ、
SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧Ｐ_Lが供給され、これ
らソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧がドレ
ンされて、シフトバルブ５１、５２、５３は夫々の上半
部に図示の位置となりまたこれらソレノイド弁がＯＦＦ
のときには油室５６にライン圧Ｐ_Lが供給されて夫々の
下半部に図示の位置となる。

【００２１】前記ブレーキＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能であり、また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧Ｐ_Lを供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンポー
トである。

【００２２】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧Ｐ_Mを受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方へ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
Ｐ_Cが油路８７を介して供給され、この制御圧Ｐ_Cによ
り出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ１
へ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンさせるよ
うに構成してある。

【００２３】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ０とクラッチＫ０の油圧系について説明すると、
図６に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成の２つのシフトバルブ９０、９１が設
けられ、各シフトバルブ９０、９１において、スプール
はスプリング９２により左方へ付勢されまたスプリング
収容室はドレンされ、また左端の油室９３にはＯＮ／Ｏ
ＦＦ型のソレノイドバルブSOL Ｄ、SOL Ｅを介してライ
ン圧Ｐ_Lを供給可能に構成してある。

【００２４】前記ブレーキＢ０には、ライン圧油路５７
から、シフトバルブ９０、油路９４、シフトバルブ９
１、油路９５を介してライン圧Ｐ_Lを供給可能である。
クラッチＫ０には、ライン圧油路５７から、シフトバル
ブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、油路９８、油路
９９を介してライン圧Ｐ_Lを供給可能である。但し、ソ
レノイドバルブSOL ＤをＯＮにすることにより、クラッ
チＫ０には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ９
０、油路９７、シフトバルブ９１、リニアソレノイド弁
１００が介装された油路１０１、油路９９を介してリニ
アソレノイド弁１００で調圧した油圧を供給可能であ
る。尚、図中符号１０２、１０３、１０４はオリフィス
であり、×印はドレンポートであり、前記油路９５には
前記モジュレータ圧Ｐ_Mを受けるアキュムレータ９６が
接続されている。

【００２５】前記自動変速機ＡＴに関するレンジ及び変
速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、９０、９１の
位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＥのＯＮ、ＯＦＦ
のソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ２、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｋ０、Ｂ０）の締結パターンとの関
係は、図７に図示の通りである。前記主変速機３に関す
る変速段と、ソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＣのＯＮ、ＯＦ
Ｆのソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ
２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の締結パターンとの関係は、図
８に図示の通りであり、図中の２速（Ａ）、２速
（Ｂ）、３速（Ａ）の変速段は、本実施例特有の補助的
な変速段で、特に３速（Ａ）の変速段は後述のように本
発明特有の変速段であり、またニュートラルレンジ
（Ｎ）とパーキングレンジ（Ｐ）のときにクラッチＫ１
を締結することも、本発明特有のものである。尚、参考
までに、本実施例に係る自動変速機ＡＴの速度線図は、
図９の通りである。

【００２６】次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の
制御系について説明する。図１０に示すように、自動変
速機ＡＴを制御するコントロールユニット１２０に対し
て、入力信号として、タービン出力軸２ａの回転速度を
検出する第１センサ１１０の検出信号と、主変速機３の
出力軸３ａの回転速度を検出する第２センサ１１１の検
出信号と、副変速機４の出力軸４ｂの回転速度を検出す
る第３センサ１１２の検出信号と、シフトレバー１１３
に設けられた複数のスイッチで検出される各レンジに対
応するシフト信号と、エンジン１のスロットルバルブの
開度を検出するスロットル開度センサ１１４からのスロ
ットル開度信号ＴＶＯと、車速センサ１１５からの車速
信号ＳＤと、その他ブレーキスイッチなどからの検出信
号が入力される。前記第１〜第３センサ１１０〜１１２
は、例えば電磁ピックアップ式のセンサであり、図２に
図示してある。

【００２７】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｅに対して駆動信号が出力
されるとともにリニアソレノイド弁８６、１００、１１
６に対して駆動パルス信号が出力される。但し、リニア
ソレノイド弁１１６は、前記モジュレータ圧を調整する
為のものである。このコントロールユニット１２０は、
入力信号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、
複数の波形整形回路、入力出力インターフェース、マイ
クロコンピュータ、複数の駆動回路などを備えており、
前記マイクロコンピュータのＲＯＭには、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとする一般的な変速マップ、種
々の入力信号と変速マップとに基づく変速制御の制御プ
ログラム（但し、レンジや変速段と対応させた前記ソレ
ノイドパターンを含む）などが予め入力格納されてい
る。但し、前記変速制御の制御プログラムには、後述の
変速制御も含まれるものとする。

【００２８】ここで、本実施例特有の変速制御について
説明する。本実施例特有の変速制御においては、図８に
も示すように、ニュートラルレンジ（Ｎ）およびパーキ
ングレンジ（Ｐ）において、３速段や３速（Ａ）段やリ
バースレンジ（Ｒ）において締結される第１クラッチＫ
１を締結状態に維持するように構成し、２速段や３速段
においてワンウェイクラッチＯＷＣ１を締結する第３ブ
レーキＢ３を締結しない補助的な３速（Ａ）段を設け、
ニュートラルレンジにおいて走行レンジがセレクトされ
たときには、最初にワンウェイクラッチＯＷＣ１が締結
される３速段ではなく、ワンウェイクラッチＯＷＣ１が
締結されない３速（Ａ）段に切り換えてから１速段に切
り換えるように構成してある。

【００２９】ここで、この変速制御の概略の制御ルーチ
ンについて説明する。図１１は、前記本実施例特有の変
速制御を主に説明したもので、一般的な変速制御につい
ては詳述するのを省略した。尚、図中Ｓｉ（ｉ＝１、
２、・・・）は各ステップを示すものであり、この制御
はイグニションキーＯＮとともに開始されまたイグニシ
ョンキーＯＦＦにより終了するものである。変速制御の
開始後、前記センサやスイッチ類からの各種信号が読み
込まれると（Ｓ１）、フラグＦがセットされているか否
かの判定（Ｓ２）の後、フラグＦがリセットのときに
は、Ｓ３へ移行してシフトレバーに設けられたスイッチ
類からのシフト信号に基いてニュートラルレンジ又はパ
ーキングレンジか否かの判定がなされる（Ｓ３）。その
判定の結果がＹｅｓのとき、つまりニュートラルレンジ
又はパーキングレンジにあるときには、Ｓ４へ移行して
図７にも図示の如くソレノイドバルブSOL Ａ〜Ｅの全部
をＯＦＦに駆動し、その後Ｓ５においてフラグＦ０がセ
ットされてからＳ１へ戻る。

【００３０】Ｓ３の判定の結果がＮｏのときはリバース
レンジか否かの判定がなされ（Ｓ６）、その判定結果が
ＹｅｓのときはＳ７へ移行してＳ４と同様にソレノイド
バルブSOL Ａ〜Ｅの全部をＯＦＦに駆動し、その後Ｓ８
においてフラグＦ０をリセットしてからＳ１へ戻る。一
方、Ｓ６の判定の結果がＮｏのときは、Ｓ９へ移行して
走行レンジ（Ｄレンジ）か否かの判定がなされ、その判
定の結果Ｙｅｓのときは、フラグＦ０がセットされてい
るか否か判定し（Ｓ１０）、ニュートラルレンジにおい
て走行レンジがセレクトされたときには、Ｓ５でセット
されたフラグＦ０がセット状態にあるため、Ｓ１０の判
定の結果がＹｅｓとなってＳ１１へ移行し、Ｓ１１にお
いて前記補助的な３速（Ａ）段の変速段にする為、ソレ
ノイドバルブSOL Ａ〜ＤをＯＦＦに駆動するとともにソ
レノイドバルブSOL ＥをＯＮに駆動し、次にフラグＦを
セットしてから（Ｓ１２）、タイマーＴＭに所定の短時
間Ｔ０（例えば、６０秒）をセットし（Ｓ１３）、その
後Ｓ１へ戻る。

【００３１】そして、ニュートラルレンジにおいて走行
レンジがセレクトされたときには前記のように、フラグ
Ｆがセットされるため、次回のＳ２の判定の結果はＹｅ
ｓとなってＳ２からＳ１４へ移行し、Ｓ１４において前
記タイマーＴＭのカウント値ＴＭが正か否かの判定がな
され、最初の間はカウント値ＴＭが正であるためＳ１４
の判定の結果はＹｅｓとなってＳ１４からＳ１へ戻り、
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ１４を繰り返していって、前記所定時間
Ｔ０の間だけ３速（Ａ）段に維持され、その後所定時間
Ｔ０が経過すると、Ｓ１４の判定の結果がＮｏとなるた
め、Ｓ１４からＳ１５へ移行し、Ｓ１５において１速段
（発進段）の変速段に切り換える為、ソレノイドバルブ
SOL Ａ、Ｃ〜ＥをＯＦＦに駆動するとともにソレノイド
バルブSOL ＢをＯＮに駆動し、その後Ｓ１６において前
記フラグＦ、Ｆ０を共にリセットしてからＳ１へ移行す
る。こうして、ニュートラルレンジにおいて走行レンジ
がセレクトされたときには、先ず３速（Ａ）段に切り換
えて所定時間Ｔ０維持し、その後１速段に切り換えるよ
うに構成してある。

【００３２】その後、制御はＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ６、
Ｓ９を経てＳ１０へ移行するが、前記のようにフラグＦ
０がリセットされているため、Ｓ１０の判定はＮｏとな
り、Ｓ１０からＳ１７へ移行する。Ｓ１７においては、
一般的な変速制御（変速マップに基づく変速制御など）
が実行され、その後の走行中はＳ１７の一般的な変速制
御が実行されることになる。尚、前記の例では、所定時
間Ｔ０の間だけ３速（Ａ）段に維持するものとしたが、
車速が所定値以上になったこと又はスロットル開度が所
定値以上になったことを条件として、３速（Ａ）段から
１速段へ切り換えるように構成してもよく、特開昭５９
−１７５６５５号公報に記載のように、エンジン回転数
やその低下量が所定値に達したことを条件として３速
（Ａ）段から１速段へ切り換えるように構成してもよ
い。

【００３３】次に、以上説明した本実施例特有の変速制
御の作用について説明する。先ず、ニュートラルレンジ
において走行レンジがセレクトされたときには、補助的
な３速（Ａ）段に切り換えてから１速段に切り換える。
これは、基本的にはニュートラル状態から比較的トルク
の小さな３速（Ａ）段へ移行してからトルクの大きな１
速段へ移行させてトルクショックを軽減する為である。
前記ニュートラルレンジから３速（Ａ）段に切り換える
際、第１クラッチＫ１はニュートラルレンジにおいて締
結状態にあるため第１クラッチＫ１の締結を省略でき、
第２クラッチＫ２のみを締結すればよいので、３速
（Ａ）段への切り換えの応答性を確実に高めることが出
来る。また、３速（Ａ）段はワンウェイクラッチＯＷＣ
１を締結する第３ブレーキＢ３を締結させない補助的な
変速段であるから、第３ブレーキＢ３の締結をも省略で
きるため応答性を高め得る。

【００３４】しかも、３速（Ａ）段から１速段に切り換
える際、第１クラッチＫ１の締結を解除するだけでよ
く、第３ブレーキＢ３を締結解除する必要がないから、
第３ブレーキＢ３を締結解除するのに伴うトルクショッ
クを確実に防止できる。加えて、ニュートラルレンジか
らリバースレンジに切り換える際には、第１クラッチＫ
１はニュートラルレンジにおいて締結状態にあるため第
１クラッチＫ１の締結を省略でき、第２ブレーキＢ２の
みを締結すればよいため、リバースレンジへの切り換え
の応答性を高めることも出来る。しかも、第２ブレーキ
Ｂ２は、リバースレンジの時にＲレンジ圧が供給される
ものなので、リバースレンジへの切り換えの応答性を一
層高めることが出来る。前記実施例では、主変速機３と
副変速機４とを備えた前進１速段〜５速段までの変速可
能な自動変速機ＡＴを例として説明したが、本発明は前
進１速段〜３速段又は４速段までの変速可能な自動変速
機にも同様に適用することができる。

【００３５】以下、前記実施例の一部を変更した別実施
例について説明する。図１２に示すように、２つのシフ
トバルブ１３０、１３１が設けられ、各シフトバルブ１
３０、１３１は、前記同様のＯＮ／ＯＦＦ型のソレノイ
ドバルブSOLＡ、SOL Ｂで前記同様に切り換えられ、第
１クラッチＫ１には、ライン圧油路５７から、シフトバ
ルブ１３１、油路１３３を介してライン圧Ｐ_Lを供給可
能であり、第２クラッチＫ２には、マニュアルバルブ５
０から延びるＤレンジ圧油路やＬレンジ圧油路から、油
路１３４を介してＤレンジ圧やＬレンジ圧を供給可能で
ある。

【００３６】第１ブレーキＢ１には、油路１３５、シフ
トバルブ１３１を介して第３ブレーキＢ３へ供給される
のと同じＤレンジ圧やＬレンジ圧を供給可能であり、第
２ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路１３６から、シフ
トバルブ１３０、油路１３７を介してＲレンジ圧を供給
可能であるとともに第２ブレーキＢ２には、コースト時
にソレノイドバルブSOL ＢをＯＮすることでＬレンジ圧
油路１３８から、シフトバルブ１３１、油路１３９を介
してＬレンジ圧を供給可能であり、第３ブレーキＢ３に
は、Ｄレンジ圧油路やＬレンジ圧油路から、油路１４
０、シフトバルブ１３０、油路１４１を介してＤレンジ
圧やＬレンジ圧を供給可能である。尚、圧力制御バルブ
やアキュムレータについては、前記実施例と同様なので
図示省略した。前記主変速機３に関して、レンジや変速
段と、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）
の締結パターン、ソレノイドバルブSOL Ａ、SOL Ｂのソ
レノイドパターンの関係は、図１３に示す通りである。

【００３７】本別実施例の変速制御は、前記変速制御と
基本的に同様であり、ニュートラルレンジ（Ｎ）および
パーキングレンジ（Ｐ）において、第１クラッチＫ１は
締結状態に維持され、２速段にて締結されるワンウェイ
クラッチＯＷＣ１を締結する３速段と、ワンウェイクラ
ッチＯＷＣ１を締結しない補助的な３速（Ａ）段とが設
けられ、ニュートラルレンジにおいて走行レンジがセレ
クトされたときには、最初に補助的な３速（Ａ）段に切
り換えてから１速段に切り換えるように構成してある。
本別実施例の作用・効果については、前記実施例と同様
であるため、その説明を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンに接続した自動変速機の全体構成図で
ある。

【図２】前記自動変速機の機械的構成の全体構成図であ
る。

【図３】前記自動変速機の変速段と締結パターンの関係
を示す図表である。

【図４】前記自動変速機の変速段と主、副変速機の変速
段とギヤ比を示す図表である。

【図５】前記自動変速機の主変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図６】前記自動変速機の副変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図７】前記自動変速機のレンジや変速段と締結パター
ンとソレノイドパターンの関係を示す図表である。

【図８】前記主変速機における図７相当図表である。

【図９】前記自動変速機の速度線図である。

【図１０】前記自動変速機の制御系の構成図である。

【図１１】前記自動変速機の変速制御のルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１２】別実施例に係る図５相当図である。

【図１３】前記別実施例に係る図８相当図表である。

【符号の説明】

ＡＴ自動変速機３主変速機３Ａ前段遊星歯車機構３Ｂ後段遊星歯車機構４副変速機Ｋ１第１クラッチＫ２第２クラッチＢ１第１ブレーキＢ２第２ブレーキＢ３第３ブレーキ５１、５２、５３シフトバルブ９０、９１シフトバルブ１２０コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者榎戸一典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者佐々木和夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭55−78845（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数段の変速段に切り換え可能な歯車機
構と、シフトレバーの操作位置、アクセル操作量及び車
速等に基いて変速段を自動的に切り換える変速制御装置
とを備えた自動変速機において、前記変速制御装置は、シフトレバーの操作位置がニュー
トラルレンジのとき、所定高速段達成用の摩擦締結要素
の少なくとも１つを締結状態に制御する変速制御手段を
備え、前記歯車機構は、少なくとも３段の変速段に切り換え可
能に構成されるとともに、上記所定高速段よりも１段低
い低速段にてワンウェイクラッチを固定する摩擦締結要
素を備え、前記変速制御装置は、少なくとも前記ワンウ
ェイクラッチ固定用摩擦締結要素と前記高速段達成用の
摩擦締結要素を含む上記所定高速段達成用の複数の摩擦
締結要素とが締結される第１の高速段と、この第１の高
速段に対してワンウェイクラッチ固定用摩擦締結要素の
みを解放状態とし残りの摩擦締結要素を締結した第２の
高速段とを達成可能に構成され、前記変速制御手段は、ニュートラルレンジにおいて走行
レンジがセレクトされたとき第２の高速段を経由して発
進段を達成させるように構成されたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。