JPH08200414A - スプリングインシュレータ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両走行中に侵入するダスト等をコイルスプ
リングがインシュレータとの間で圧縮することによるコ
イルスプリング及びインシュレータの摩耗の発生を防止
する。 【構成】 ロアスプリングインシュレータ１０の所定部
位には把持部３４が形成されており、この把持部３４に
よってコイルスプリング１４の立ち上がり部及び座巻き
部始点側が把持されている。このため、ロアスプリング
インシュレータ１０に小石、砂等のダストが堆積してい
たとしても、これとコイルスプリング１４が当接するこ
とはなく、よってロアスプリングインシュレータ１０及
びコイルスプリング１４が摩耗するのを防止することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションスプリ
ングとして用いられるコイルスプリングの端部とこれを
支持するスプリングシートとの間に介装されるスプリン
グインシュレータ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、サスペンションスプリングとしてコイルスプリング
が多用されているが、このコイルスプリングの係止部材
として設けられるのがスプリングシートである。具体的
には、コイルスプリングの上端部はアッパスプリングシ
ートに係止されており、コイルスプリングの下端部はロ
アスプリングシートに係止されている。

【０００３】ところで、バウンド／リバウンド時におけ
るコイルスプリングとロアスプリングシートとの干渉を
防止すると共に足回りから入力される振動を遮断する目
的で、上述したロアスプリングシートにはロアスプリン
グインシュレータが配設されていることが多い。この種
のスプリングインシュレータの構造が実開昭６２−１３
２３７号公報に開示されており、以下この公報に開示さ
れた構造について説明する。

【０００４】図８には図示しないロアスプリングシート
に配設されるロアスプリングインシュレータ１００の平
面図が示されており、又図９にはロアスプリングインシ
ュレータ１００の９−９線断面図が示されている。

【０００５】これらの図に示されるように、ロアスプリ
ングインシュレータ１００は円板形状とされており、軸
芯部には位置決め用の貫通孔１０２が形成されている。
さらに、このロアスプリングインシュレータ１００で
は、貫通孔１０２を中心として放射状に複数の溝１０４
が形成されている。これらの溝１０４は、ロアスプリン
グインシュレータ１００の上面側から凹状に形成されて
いる。また、溝１０４の径方向外側の端部１０４Ａはロ
アスプリングインシュレータ１００の外方へ開放されて
いる。

【０００６】上記構成によれば、コイルスプリングにお
ける座巻き部から立ち上がる立ち上がり部とロアスプリ
ングインシュレータ１００との間に、小石や砂等のダス
トが侵入した場合、このダストは車体振動等によって溝
１０４内へ凝集され、更に溝１０４の端部１０４Ａから
排出される。従って、小石や砂等のダストをコイルスプ
リングの立ち上がり部が圧縮する際に生じるコイルスプ
リング及びロアスプリングインシュレータ１００の摩耗
を防ぐことができ、双方の耐久性を向上させることがで
きる。

【０００７】しかしながら、上記構成による場合、溝１
０４が放射状に形成されていることに起因して、摩耗の
発生を完全に防止することはできないという不利があ
る。つまり、溝１０４内へダストが落下した後はコイル
スプリング及びロアスプリングインシュレータ１００の
摩耗は進行しないが、溝１０４内へダストが落下するま
ではこのダストは依然としてロアスプリングインシュレ
ータ１００の一般部１００Ａ（溝１０４が形成されてい
ない部分）に存在する。従って、この場合には、バウン
ド／リバウンド時にロアスプリングインシュレータ１０
０の一般部１００Ａとコイルスプリングの立ち上がり部
との間でダストが圧縮され、コイルスプリング及びロア
スプリングインシュレータ１００の摩耗が進行する。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、車両走行中に
侵入するダスト等をコイルスプリングがインシュレータ
との間で圧縮することによるコイルスプリング及びイン
シュレータの摩耗の発生を防止することができるスプリ
ングインシュレータ構造を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ンスプリングとして用いられるコイルスプリングの端部
とこれを支持するスプリングシートとの間に介装される
スプリングインシュレータ本体と、このスプリングイン
シュレータ本体におけるスプリング立ち上がり部及びス
プリング座巻き部始点側に対応する部位に弾性変形可能
に設けられ、スプリングインシュレータ本体の一般面よ
りも上方へ突出しかつ当該スプリング立ち上がり部及び
スプリング座巻き部始点側を把持する把持部と、この把
持部におけるスプリング座巻き部始点側に設けられ、ス
プリングインシュレータ本体を肉厚方向に貫通する貫通
部と、を有することを特徴としている。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、スプリングインシュレータ
本体におけるスプリング立ち上がり部及び座巻き部始点
側に対応する部位に、スプリングインシュレータ本体の
一般面よりも上方へ突出する把持部を設け、この把持部
に当該スプリング立ち上がり部及び座巻き部始点側を把
持させているので、バウンド及びリバウンドする際には
把持部が弾性変形することによりコイルスプリングの動
きに追従する。

【００１１】ここで、バウンド時には、コイルスプリン
グのスプリング立ち上がり部がスプリングインシュレー
タ本体の一般面に当接しようとする。しかしながら、ス
プリング立ち上がり部は一般面よりも上方へ突出する把
持部に把持されているため、スプリング立ち上がり部が
スプリングインシュレータ本体の一般面に接触すること
はない。このため、たとえスプリングインシュレータ本
体の一般面に小石や砂等のダストが堆積されていたとし
ても、スプリング立ち上がり部が堆積されたダストに当
接することはない。

【００１２】一方、スプリングインシュレータ本体の一
般面に堆積されたダストに対してはスプリング立ち上が
り部を非接触状態で保持することが可能であるが、バウ
ンド及びリバウンドを繰り返してその都度把持部が弾性
変形することにより、把持部内にダストが侵入してくる
ことも考えられる。しかしながら、本発明によれば、把
持部におけるスプリング座巻き部始点側に、スプリング
インシュレータ本体を肉厚方向に貫通する貫通部が設け
られているので、把持部内に侵入してきたダストはこの
貫通部からスプリングインシュレータ本体外へ排出され
る。従って、把持部における座巻き部始点側にダストが
堆積されることはない。

【００１３】

【実施例】以下、図１〜図７を用いて、本発明の一実施
例について説明する。

【００１４】図７には、本実施例に係るロアスプリング
インシュレータ１０の周辺構成が示されている。この図
に示されるように、以下に説明するのは、ショックアブ
ソーバ１２の外周部にコイルスプリング１４が巻装され
るタイプの実施例である。

【００１５】ショックアブソーバ１２は、内部にオイル
が充填されたシリンダ１６及びこのシリンダ１６内に軸
方向移動可能に収容され先端部にピストンを有するピス
トンロッド１８から成る。このショックアブソーバ１２
のシリンダ１６の外周部所定位置には、皿状かつ金属製
のロアスプリングシート２０が溶接により固着されてい
る。また、ピストンロッド１８の上端部にはアッパサポ
ート２４が取付けられており、更にその下方には皿状か
つ金属製のアッパスプリングシート２６が配置されてい
る。

【００１６】さらに、ロアスプリングシート２０の上端
面には後に詳述するロアスプリングインシュレータ１０
が嵌着されており、これに対応してアッパスプリングシ
ート２６の下端面にはダストカバーが一体化されたアッ
パスプリングインシュレータ２７が配置されている。な
お、ロアスプリングインシュレータ１０及びアッパスプ
リングインシュレータ２７は、いずれも比較的軟質のゴ
ム製とされている。

【００１７】次に、上述したロアスプリングインシュレ
ータ１０の構造について詳細に説明する。

【００１８】図１には、本実施例に係るロアスプリング
インシュレータ１０が平面視で示されている。また、図
２にはロアスプリングインシュレータ１０を２−２線に
沿って切断した断面構造が示されており、図３、図４に
はロアスプリングインシュレータ１０を３−３線、４−
４線に沿って切断した断面構造が示されている。さら
に、図５及び図６には、ロアスプリングインシュレータ
１０へのコイルスプリング１４のセット状態が示されて
いる。

【００１９】これらの図に示されるように、ロアスプリ
ングインシュレータ１０は、平板リング状のインシュレ
ータ本体２８を備えている。このインシュレータ本体２
８の外周縁には下方へ開放する断面コ字形のフック３０
が一体に形成されており、このフック３０がロアスプリ
ングシート２０の周縁部に係止されるようになっている
（図７参照）。

【００２０】また、インシュレータ本体２８の周方向所
定位置には、段部３２が一体に形成されている。さら
に、インシュレータ本体２８の周方向所定範囲には、平
面視で円弧状とされた把持部３４が一体に形成されてい
る。これらの段部３２及び把持部３４をコイルスプリン
グ１４の下端部との位置関係で説明すると、図５及び図
６に示されるように、コイルスプリング１４の下端部の
端末１４Ａは段部３２の近傍に位置されており、この位
置から図５図示上で反時計方向をコイル巻き方向として
コイルスプリング１４がセットされる。この場合、コイ
ルスプリング１４の座巻き部（インシュレータ本体２８
と密着される部分）１４Ｂは端末１４Ａから３／４周程
度とされており、それ以降の部分が立ち上がり部（イン
シュレータ本体２８から離間していく部分）１４Ｃとさ
れる。従って、コイルスプリング１４の立ち上がり部１
４Ｃ及び座巻き部１４Ｂの始点側（立ち上がり部１４Ｃ
側から見た場合の座巻き部１４Ｂの開始点側の意）と対
応する位置に、前述の把持部３４が形成されている。

【００２１】以下、把持部３４の詳細について説明す
る。図２〜図４に示されるように、把持部３４は、イン
シュレータ本体２８の一部でもある基部３４Ａと、この
基部３４Ａから上方へ立ち上がるネック部３４Ｂと、こ
のネック部３４Ｂから更に上方へ立ち上がる一対のクラ
ンプ部３４Ｃと、から成る。

【００２２】一対のクランプ部３４Ｃは、断面略矩形の
円弧状長尺体の軸芯部に断面円形の貫通孔３６を貫通さ
せると共にこの貫通孔３６の上縁中央に外部と貫通孔３
６内とを連通するスリット３８を設けることにより形成
されており、成形時に一体に成形されている。貫通孔３
６の径方向寸法はこれを貫通するコイルスプリング１４
の線径に一致するように設定されており、又スリット３
８のスリット幅は貫通孔３６の径方向寸法よりも小とさ
れている。さらに、これらの一対のクランプ部３４Ｃの
下端部と基部３４Ａとを接続するネック部３４Ｂは、一
対のクランプ部３４Ｃの各外側面間の寸法よりも狭幅に
設定されており薄肉化されている。さらに、ネック部３
４Ｂは把持部３４の全長に亘って形成されているのでは
なく、コイルスプリング１４の座巻き部１４Ｂの始点側
においては未形成とされており、又立ち上がり部１４Ｃ
付近では切欠部３９（図３参照）が形成されている。こ
れにより、コイルスプリング１４の伸縮方向の動きに対
する追従性が向上され、コイルスプリング１４の移動の
自由度を高めている。なお、本実施例では切欠部３９を
形成しているが、把持部３４の材質等によっては切欠部
３９を設けることなくネック部３４Ｂをそのまま存置さ
せてもよい。

【００２３】さらに上述した把持部３４の所定部位（コ
イルスプリング１４の座巻き部１４Ｂの始点付近であ
り、より具体的にはフルリバウンド時にコイルスプリン
グ１４が基部３４Ａから離間する部位でもある）には、
基部３４Ａを肉厚方向に貫通する排出孔４０が形成され
ている。これにより、把持部３４の内方とロアスプリン
グインシュレータ１０の外方とが連通されている。

【００２４】以下に、本実施例の作用を説明する。図５
及び図６に示される状態が、コイルスプリング１４のロ
アスプリングインシュレータ１０へのセット状態であ
る。すなわち、コイルスプリング１４の端末１４Ａは段
部３２の近傍にセットされ、コイルスプリング１４の座
巻き部１４Ｂの始点側及び立ち上がり部１４Ｃが把持部
３４の一対のクランプ部３４Ｃによって把持された状態
でセットされる。なお、組付に際しては、一対のクラン
プ部３４Ｃを互いに離間する方向へ弾性変形させながら
組付けられる。

【００２５】この状態から、バウンド及びリバウンドす
ると、コイルスプリング１４はそれに応じて圧縮及び伸
長する。このため、コイルスプリング１４の立ち上がり
部１４Ｃは、バウンド時にあってはインシュレータ本体
２８の一般面２８Ａに接触しようとし、リバウンド時に
あってはインシュレータ本体２８の一般面２８Ａから離
間しようとする。この場合、把持部３４は軟質ゴム製と
されているため、又ネック部３４Ｂに切欠部３９が設け
られているため、この挙動に追従するかたちで一対のク
ランプ部３４Ｃが弾性変形する。

【００２６】ここで、バウンド時には前記の如くコイル
スプリング１４の立ち上がり部１４Ｃがインシュレータ
本体２８の一般面２８Ａに当接しようとするが、立ち上
がり部１４Ｃはインシュレータ本体２８の一般面２８Ａ
よりも上方へ突出する把持部３４の一対のクランプ部３
４Ｃによって把持されているため、立ち上がり部１４Ｃ
がインシュレータ本体２８の一般面２８Ａに接触するこ
とはない。このため、車両走行に伴って小石や砂等のダ
ストがインシュレータ本体２８の一般面２８Ａに堆積さ
れていたとしても、立ち上がり部１４Ｃが堆積されたダ
ストに当接することはない。

【００２７】一方、インシュレータ本体２８の一般面２
８Ａに堆積されたダストに対しては立ち上がり部１４Ｃ
を非接触状態で保持することが可能であるが、バウンド
及びリバウンドを繰り返してその都度把持部３４が弾性
変形することにより、把持部３４の貫通孔３６内にダス
トが侵入してくることも考えられる。つまり、弾性変形
に伴ってクランプ部３４Ｃが押圧されたり引っ張られた
りするので、貫通孔３６が円形断面を保持できず、楕円
形断面等に変形することにより、コイルスプリング１４
の外周面と貫通孔３６の内周面との間に小さな隙間が形
成され、この隙間からダストが侵入するおそれがある。
しかしながら、把持部３４におけるコイルスプリング１
４の座巻き部１４Ｂの始点付近に、基部３４Ａを肉厚方
向に貫通する排出孔４０が形成されているので、把持部
３４の一対のクランプ部３４Ｃ内（即ち、貫通孔３６
内）に侵入してきたダストはこの排出孔４０からロアス
プリングインシュレータ１０外へ排出される。従って、
把持部３４におけるコイルスプリング１４の座巻き部１
４Ｂの始点側にダストが堆積されることはなく、堆積さ
れたダストに立ち上がり部１４Ｃが当接するということ
も起こらない。

【００２８】このように本実施例では、インシュレータ
本体２８の所定部位に把持部３４を設けてコイルスプリ
ング１４の立ち上がり部１４Ｃがインシュレータ本体２
８の一般面２８Ａに当接するのを防止する構造としたの
で、コイルスプリング１４の立ち上がり部１４Ｃが一般
面２８Ａに堆積されたダストに当接することはなく、コ
イルスプリング１４及びロアスプリングインシュレータ
１０が摩耗するのを防止することができる。

【００２９】さらに、本実施例によれば、把持部３４に
おけるコイルスプリング１４の座巻き部１４Ｂの始点付
近に排出孔４０を形成し、把持部３４内に侵入してきた
ダストを排出して座巻き部１４Ｂの始点付近にダストが
堆積されるのを防止する構造としたので、この部位に仮
にダストが堆積された場合に起こり得る把持部３４及び
コイルスプリング１４の損耗をも防止することができ
る。従って、把持部３４ひいてはロアスプリングインシ
ュレータ１０並びにコイルスプリング１４の耐久性を一
層向上させることができる。なお、これにより、コイル
スプリング１４が泥水等のダストによって腐食すること
も防止することができる。

【００３０】また、本実施例では、把持部３４の一対の
クランプ部３４Ｃによってコイルスプリング１４の立ち
上がり部１４Ｃ等を把持する構成であるので、バウンド
及びリバウンドに伴うコイルスプリング１４の線間干渉
を防止することができる。

【００３１】なお、本実施例では、ロアスプリングシー
ト２０に嵌着されるロアスプリングインシュレータ１０
に対して本発明を適用し、それが実際に適当でもある
が、本発明をアッパスプリングシート２６に配置される
アッパスプリングインシュレータ１０に適用することも
可能である。この場合、小石や砂等のダストが堆積する
ことは考えにくいものの、例えば車両走行中に小石等の
異物が撥ね上げられてアッパスプリングインシュレータ
１０に刺さる等した場合には、コイルスプリング１４の
上端部と当接することによって摩耗が進行するので、そ
の意味においては適用のメリットがあり、又前述した線
間干渉の防止についてはアッパ側でも功を奏すといえ
る。

【００３２】また、本実施例では、ショックアブソーバ
１０にコイルスプリング２４が巻装される構造に対して
本発明が適用されたロアスプリングインシュレータ１０
を用いたが、これに限らず、ショックアブソーバとコイ
ルスプリングとが別個独立に配設される構造に対して本
発明が適用されたロアスプリングインシュレータ１０を
用いてもよい。

【００３３】さらに、本実施例では、把持部３４をイン
シュレータ本体２８の周方向所定範囲にのみ設定した
が、これに限らず、略全周に亘って把持部３４を設定し
てもよい。

【００３４】また、本実施例では、ダストを排出させる
べく貫通孔である排出孔４０を設けたが、これに限ら
ず、この部位に設けられ把持部３４内に侵入したダスト
をロアスプリングインシュレータ１０外へ排出すること
ができる構成であればよく、例えば基部３４Ａに排出孔
４０を穿設する代わりに、排出孔相当位置の基部３４Ａ
及びクランプ部３４Ｃを共に切り欠く構成であってもよ
い。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るスプリ
ングインシュレータ構造は、スプリングインシュレータ
本体におけるスプリング立ち上がり部及びスプリング座
巻き部始点側に対応する部位に弾性変形可能に設けら
れ、スプリングインシュレータ本体の一般面よりも上方
へ突出しかつ当該スプリング立ち上がり部及びスプリン
グ座巻き部始点側を把持する把持部と、この把持部にお
けるスプリング座巻き部始点側に設けられ、スプリング
インシュレータ本体を肉厚方向に貫通する貫通部と、を
有するので、車両走行中に侵入するダスト等をコイルス
プリングがインシュレータとの間で圧縮することによる
コイルスプリング及びインシュレータの摩耗の発生を防
止することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るロアスプリングインシュレータ
の平面図である。

【図２】図１に示されるロアスプリングインシュレータ
の２−２線断面図である。

【図３】図１に示されるロアスプリングインシュレータ
の３−３線断面図である。

【図４】図１に示されるロアスプリングインシュレータ
の４−４線断面図である。

【図５】図１に示されるロアスプリングインシュレータ
にコイルスプリングがセットされた状態を示す図１に対
応する平面図である。

【図６】同じくロアスプリングインシュレータにコイル
スプリングがセットされた状態を示す図２に対応する断
面図である。

【図７】本実施例に係るロアスプリングインシュレータ
の周辺構成を示す縦断面図である。

【図８】従来例に係るロアスプリングインシュレータの
平面図である。

【図９】図８に示されるロアスプリングインシュレータ
の９−９線断面図である。

【符号の説明】

１０ ロアスプリングインシュレータ １４ コイルスプリング １４Ｂ 座巻き部 １４Ｃ 立ち上がり部 ２０ ロアスプリングシート ２８ インシュレータ本体 ２８Ａ 一般面 ３４ 把持部 ４０ 排出孔（貫通部）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションスプリングとして用いら
   れるコイルスプリングの端部とこれを支持するスプリン
   グシートとの間に介装されるスプリングインシュレータ
   本体と、 このスプリングインシュレータ本体におけるスプリング
   立ち上がり部及びスプリング座巻き部始点側に対応する
   部位に弾性変形可能に設けられ、スプリングインシュレ
   ータ本体の一般面よりも上方へ突出しかつ当該スプリン
   グ立ち上がり部及びスプリング座巻き部始点側を把持す
   る把持部と、 この把持部におけるスプリング座巻き部始点側に設けら
   れ、スプリングインシュレータ本体を肉厚方向に貫通す
   る貫通部と、 を有することを特徴とするスプリングインシュレータ構
   造。