JPH08200109A - Controller for engine and power distributor - Google Patents
Controller for engine and power distributorInfo
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- JPH08200109A JPH08200109A JP7027505A JP2750595A JPH08200109A JP H08200109 A JPH08200109 A JP H08200109A JP 7027505 A JP7027505 A JP 7027505A JP 2750595 A JP2750595 A JP 2750595A JP H08200109 A JPH08200109 A JP H08200109A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、可変気筒エンジンや
バンク切換え可能なエンジンなどの所定の気筒での燃焼
を選択的に休止できかつその休止気筒を変更できるエン
ジンと、前輪出力軸と後輪出力軸となどの二本の出力軸
に対する駆動力の分配率を変更することのできる駆動力
分配装置とを制御するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine capable of selectively stopping combustion in a predetermined cylinder such as a variable cylinder engine or a bank switchable engine and changing the idle cylinder, a front wheel output shaft and a rear wheel. The present invention relates to a device for controlling a driving force distribution device capable of changing a distribution ratio of a driving force to two output shafts such as an output shaft.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両の燃費を向上させるための様々な試
みがなされていることは周知のとおりであり、その一例
としてバンク切換えエンジンや可変気筒エンジンが知ら
れている。前者のバンク切換えエンジンは、バンク型エ
ンジンであって、各バンクの気筒(シリンダ)を一群と
して選択的にその燃焼を休止するよう構成したエンジン
であり、例えば特開昭56−115830号公報に記載
されている。2. Description of the Related Art It is well known that various attempts have been made to improve fuel efficiency of vehicles, and a bank switching engine and a variable cylinder engine are known as examples thereof. The former bank switching engine is a bank type engine, and is an engine configured to selectively stop the combustion of cylinders of each bank as a group, and is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-115830. Has been done.
【0003】この種のエンジンでは、それぞれのバンク
に対応させて吸気系統と排気系統とが設けられているこ
とにより、各バンクを独立して制御でき、したがって片
バンク運転を行うことにより、摩擦などの機械的損失を
低減し、燃費の向上を図ることができる。また片バンク
運転では、出力軸の1回転あたりの燃焼回数が両バンク
運転時の半分となるので、振動による乗り心地の悪化を
防ぐために所定のアクセル開度以上の状態で片バンク運
転が実行され、また大きいトルクが要求されている場
合、すなわちアクセル開度が大きい場合には両バンク運
転が行われる。さらに各バンクに対応させて排気浄化触
媒が設けられているので、各排気浄化触媒を活性温度に
維持するために、片バンク運転時には燃焼を休止するバ
ンクを交互に切換える。In this type of engine, since the intake system and the exhaust system are provided corresponding to each bank, each bank can be controlled independently. Therefore, by performing one-bank operation, friction etc. It is possible to reduce the mechanical loss of and improve fuel efficiency. Also, in single bank operation, the number of combustions per revolution of the output shaft is half that in both bank operations. Therefore, in order to prevent deterioration of riding comfort due to vibration, single bank operation is performed at a predetermined accelerator opening or more. Also, when a large torque is required, that is, when the accelerator opening is large, both bank operations are performed. Further, since the exhaust purification catalyst is provided corresponding to each bank, in order to maintain each exhaust purification catalyst at the activation temperature, the banks in which combustion is suspended are alternately switched during the single bank operation.
【0004】また一方、可変気筒エンジンは、エンジン
の効率が相対的な負荷がある程度高い方が良好であるこ
とに着目し、軽負荷時には燃焼気筒数を少なくした部分
気筒運転を行って相対的な負荷を増大させ、これにより
燃費を向上させるものである。この種の可変気筒エンジ
ンにおいても、円滑なエンジンの駆動状態を維持し、乗
り心地の悪化を防ぐために所定以上のアクセル開度にお
いて部分気筒運転を行っており、その場合、出力トルク
は当然、小さくなる。On the other hand, in a variable cylinder engine, it is noted that the efficiency of the engine is better when the relative load is higher to some extent. The load is increased, which improves fuel efficiency. Even in this type of variable cylinder engine, partial cylinder operation is performed at an accelerator opening above a predetermined level in order to maintain a smooth engine drive state and prevent deterioration of riding comfort.In that case, the output torque is naturally small. Become.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述したバンク切換可
能なエンジンでは、両バンク運転と片バンク運転との切
換え時や、片バンク運転時のバンクの切換えは、基本的
には出力特性が一定となるように各バンクでのスロット
ル開度を制御している。しかしながらその切換え過渡期
では、各バンクについてのスロットル開度が変化しつつ
あるから、エンジンの出力トルクは不安定にならざるを
得ない。また前述した部分気筒エンジンにおいては、燃
焼気筒数を変更することによりエンジン出力が変化する
のであるから、燃焼気筒数の変更過渡期には、当然、出
力トルクが変化し、不安定にならざるを得ない。In the above-described bank-switchable engine, basically, the output characteristic is constant when switching between both-bank operation and one-bank operation, and when switching banks during one-bank operation. The throttle opening in each bank is controlled so that However, during the transition period, the throttle opening for each bank is changing, so the output torque of the engine must be unstable. Further, in the above-mentioned partial cylinder engine, since the engine output changes by changing the number of combustion cylinders, the output torque naturally changes and becomes unstable during the transition period in which the number of combustion cylinders changes. I don't get it.
【0006】したがって上述したバンク切換え可能なエ
ンジンや可変気筒エンジンを搭載したパートタイム四輪
駆動車や差動制限可能なフルタイム四輪駆動車、あるい
は差動制限可能なディファレンシャルを備えた車両など
では、四輪駆動状態と二輪駆動状態との切換えや差動制
限状態の変更などによる前後輪あるいは左右輪に対する
トルクの分配率の変更と、エンジンでの燃焼気筒の変更
に起因する出力トルクの変更とが同時に生じる場合があ
る。このような場合、車輪に与えられるトルクは、エン
ジン出力の変化とトルクの分配率の変化との二つの要因
によって変化することになり、しかもそれぞれの変化要
因の過渡状態は完全には制御できないので、結局、走行
のための駆動力が過渡的に不安定となってドライバビリ
ティが損なわれる可能性があった。Therefore, in a part-time four-wheel drive vehicle equipped with the above-described bank switchable engine or variable cylinder engine, a full-time four-wheel drive vehicle capable of differential limiting, or a vehicle having a differential limiting differential, etc. , Changing the distribution ratio of torque to the front and rear wheels or the left and right wheels by switching between the four-wheel drive state and the two-wheel drive state, changing the differential limiting state, etc., and changing the output torque due to the change of the combustion cylinder in the engine. May occur at the same time. In such a case, the torque applied to the wheels will change due to two factors, the change in the engine output and the change in the torque distribution ratio, and the transient state of each change factor cannot be completely controlled. Eventually, the driving force for traveling may become transiently unstable and the drivability may be impaired.
【0007】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、燃焼気筒と駆動力の分配率とを変更す
ることのできる車両でのドライバビリティの悪化を未然
に防止することのできる制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and control capable of preventing deterioration of drivability in a vehicle in which the combustion cylinder and the distribution ratio of the driving force can be changed. The purpose is to provide a device.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、複数の気筒のうち所定の気筒での燃
焼の休止を選択的に行うことのできるエンジンと、少な
くとも二本の駆動軸に対する駆動力分配率を変更するこ
とのできる駆動力分配装置との制御装置において、燃焼
を行う気筒の変更と前記駆動力分配率の変更とを同時に
実施することを禁止する手段を備えていることを特徴と
するものである。In order to achieve the above object, the present invention provides an engine capable of selectively suspending combustion in a predetermined cylinder among a plurality of cylinders, and at least two engines. A control device for a drive force distribution device capable of changing a drive force distribution ratio for a drive shaft, comprising means for prohibiting simultaneous execution of a change of a cylinder for combustion and a change of the drive force distribution ratio. It is characterized by being present.
【0009】[0009]
【作用】この発明の制御装置が対象とするエンジンで
は、スロットル開度や車速などの走行状態に応じて所定
の気筒での燃焼の休止やその休止の解除が行われる。ま
た駆動力分配装置は、前輪駆動軸や後輪駆動軸あるいは
左右の車輪の駆動軸などの少なくとも二本の駆動軸に対
するトルクの分配率を走行状態に応じて変更する。走行
状態に応じて燃焼を行う気筒の変更の判断と、駆動力の
分配率の変更の判断とが同時に成立した場合、前記禁止
手段が、燃焼を行う気筒の変更と駆動力分配率の変更と
の同時実行を禁止する。その結果、例えば燃焼気筒の変
更の後に駆動力の分配率が変更され、あるいはその反対
に駆動力の分配率の変更の後に燃焼気筒が変更される。
そのためこれらの変更制御に伴うトルクの変動が重なり
合わないので、トルクを安定させてショックを軽減し、
ドライバビリティを向上させることができる。In the engine targeted by the control device of the present invention, combustion is stopped or released from a predetermined cylinder in accordance with the traveling state such as throttle opening and vehicle speed. Further, the driving force distribution device changes the distribution ratio of torque to at least two driving shafts such as the front wheel driving shaft, the rear wheel driving shaft, or the driving shafts of the left and right wheels according to the traveling state. When the determination of changing the combustion cylinder and the determination of the change of the distribution ratio of the driving force are made at the same time in accordance with the running state, the prohibition means changes the cylinder for combustion and the change of the driving force distribution ratio. Prohibit concurrent execution of. As a result, for example, the distribution ratio of the driving force is changed after changing the combustion cylinder, or conversely, the combustion cylinder is changed after changing the distribution ratio of the driving force.
Therefore, the torque fluctuations due to these change controls do not overlap, so the torque is stabilized and the shock is reduced.
Drivability can be improved.
【0010】[0010]
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図1はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンEg に、動力伝達切
換装置として、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係合
・解放状態を変更することにより変速を実行する自動変
速機At および四輪駆動トランスファTf が連結されて
いる。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. FIG. 1 is a block diagram showing the basic construction of an embodiment of the present invention, in which an engine Eg capable of changing the combustion state in each cylinder for each bank is used as a power transmission switching device in a running state. The automatic transmission At and the four-wheel drive transfer Tf, which change gears based on the engagement / disengagement state of the friction engagement device, are connected to each other.
【0011】この自動変速機At は、例えばロックアッ
プクラッチを内蔵したトルクコンバータに、オーバード
ライブ段を含む前進5段・後進1段を設定可能な歯車変
速装置を連結した自動変速機であり、油圧制御装置17
から油圧を給排することによりロックアップクラッチの
ON/OFF制御および変速制御を行うように構成され
ている。そしてその油圧制御装置17は、第1速ないし
第5速および後進段を主に設定するための第1ないし第
3のソレノイドバルブS1 ,S2 ,S3 と、ロックアッ
プクラッチの制御を行うリニアソレノイドバルブSLU
と、ライン油圧PL をスロットル開度に応じて制御する
ためのリニアソレノイドバルブSLTと、アキュームレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLNと
を備えている。The automatic transmission At is, for example, a torque converter having a lock-up clutch built-in, and a gear transmission capable of setting five forward gears and one reverse gear including overdrive gears. Controller 17
The lock-up clutch is ON / OFF-controlled and the shift is controlled by supplying / discharging the hydraulic pressure. The hydraulic control device 17 includes first to third solenoid valves S1, S2, S3 for mainly setting the first to fifth speeds and reverse gear, and a linear solenoid valve for controlling the lockup clutch. SLU
And a linear solenoid valve SLT for controlling the line oil pressure PL according to the throttle opening and a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure.
【0012】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置(T−ECU)18が設けられており、
これは中央演算処理装置(CPU)および記憶素子(R
OM,RAM)ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機At への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、ト
ランスファスイッチからの信号、およびその他の信号が
入力されている。またこの電子制御装置18にはエンジ
ン用電子制御装置(E−ECU)19が相互にデータ通
信可能に接続されている。そしてこのエンジン用電子制
御装置19にはスロットルポジションセンサーからの信
号や水温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示
す信号およびその他の信号が入力されている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided,
This is a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and input / output interface, which are the signals from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, and the pattern select. The signal from the switch, the signal from the overdrive switch, the signal from the stop lamp switch, the signal from the transfer switch, and other signals are input. An electronic control unit (E-ECU) 19 for an engine is connected to the electronic control unit 18 so that data can be communicated with each other. A signal from the throttle position sensor, a signal from the water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the electronic control unit 19 for the engine.
【0013】上記の自動変速機用の電子制御装置18
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチの係合・解放を制御し、またエンジン用電子制御
装置19に変速の際のトルクダウン制御を実行するよう
信号を出力するようになっている。Electronic control unit 18 for the automatic transmission described above
Controls the gear position to be set and the engagement / release of the lock-up clutch based on each input signal and a map stored in advance, and the engine electronic control unit 19 controls the torque during gear shifting. A signal is output to execute the down control.
【0014】上記の自動変速機At を連結してあるエン
ジンEg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うV型エンジン
である。図2はこのエンジンEg を模式的に示す図であ
り、左バンク20と右バンク21とのそれぞれのシリン
ダ(図示せず)を一群として吸気管路22,23が設け
られており、各吸気管路22,23には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ24,25が設けられ
ている。また左右のバンク20,21の各シリンダの排
気ポート(図示せず)は、エキゾーストマニホールド2
6,27を介してエキゾーストパイプ28,29が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ2
8,29には、排気浄化触媒30,31が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured so as to perform combustion pause control or control of the combustion state by the ignition timing and the fuel injection amount, with a predetermined number of cylinders as a group. An example thereof is a V-type engine that performs the above control for each cylinder of the left and right banks. FIG. 2 is a diagram schematically showing this engine Eg. Intake pipe lines 22 and 23 are provided for each cylinder (not shown) of the left bank 20 and the right bank 21 as a group. Electronic throttle valves 24 and 25 whose openings are electrically controlled are provided on the paths 22 and 23. The exhaust ports (not shown) of the cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purification catalysts 30 and 31 are provided at 8 and 29.
【0015】さらに各エキゾーストパイプ28,29の
うち排気浄化触媒30,31より僅か上流側の部分と各
吸気管路22,23のうち電子スロットルバルブ24,
25より僅か下流側の部分とを接続する循環管路32,
33が設けられており、各循環管路32,33の中間部
には、該管路32,33を開閉する排ガス再循環(EG
R)バルブ34,35がそれぞれ介装されている。Further, portions of the exhaust pipes 28 and 29 slightly upstream of the exhaust purification catalysts 30 and 31 and the electronic throttle valves 24 and 24 of the intake pipe passages 22 and 23, respectively.
25, a circulation pipe line 32 that connects a part on the slightly downstream side of 25,
33 is provided, and exhaust gas recirculation (EG) for opening and closing the pipelines 32, 33 is provided in the middle of the circulation pipelines 32, 33.
R) Valves 34 and 35 are provided respectively.
【0016】前述した左右のバンク20,21における
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはEGRバルブ34,35は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置19は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ36と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ37とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ36,37は、自動変速機用電子制御
装置18にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒30,31の温度がデータと
して入力されている。またこれらのエンジンコンピュー
タ36,37は、対応する左右の各電子スロットルバル
ブ24,25および対応する左右のバンク20,21の
シリンダでの点火時期あるいは燃料噴射量を制御するよ
うになっている。The ignition timing, the fuel injection amount, the throttle opening, and the EGR valves 34 and 35 in the cylinders of the left and right banks 20 and 21 described above are constructed so that they can be controlled independently of each other. The engine electronic control unit 19 includes a left bank control engine computer 36 and a right bank control engine computer 37. Each of these engine computers 36, 37 is connected to the automatic transmission electronic control unit 18 in a data communicable manner, and the temperatures of the corresponding left and right exhaust purification catalysts 30, 31 are input as data. The engine computers 36, 37 control the ignition timing or the fuel injection amount in the corresponding left and right electronic throttle valves 24, 25 and the corresponding cylinders in the left and right banks 20, 21.
【0017】上記のエンジンEg および自動変速機At
ならびに四輪駆動トランスファTfを搭載した車両で
は、走行状態に応じてエンジンEg の運転状態を、全て
の気筒で燃焼を行う両バンク運転と一方のバンクの気筒
で燃焼を行う片バンク運転とに切り換えるが、そのバン
ク切換えの際にはエンジントルクが滑らかに連続するよ
うに、すなわちエンジンEg の出力特性を一定に維持す
るようにバンクの切換え制御が実行される。換言すれ
ば、片バンク運転から両バンク運転に切り換えても、そ
の切換え時点ではエンジントルクが倍加するわけではな
く一定に維持される。すなわちそれぞれのバンク20,
21に個別に吸排気系統が設けられていることにより、
摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を向上させるため
に片バンク運転を行うのであり、したがって図3に示す
ように、アクセル開度TA の比較的小さい範囲TA1〜T
A2でいずれか一方のバンク20,21で燃焼を行う片バ
ンク運転を実行し、その場合に運転される側のバンク2
0(もしくは21)についてのスロットル開度θは、両
バンク運転時のほぼ2倍程度に拡大される。したがって
エンジンEg としての出力トルクは、基本的には滑らか
に変化する。The above engine Eg and automatic transmission At
In addition, in the vehicle equipped with the four-wheel drive transfer Tf, the operating state of the engine Eg is switched between the two-bank operation in which combustion is performed in all cylinders and the one-bank operation in which combustion is performed in the cylinders in one bank according to the traveling state. However, during the bank switching, bank switching control is executed so that the engine torque continues smoothly, that is, the output characteristic of the engine Eg is maintained constant. In other words, even if the operation is switched from one-bank operation to both-bank operation, the engine torque is not doubled but maintained constant at the time of switching. That is, each bank 20,
By providing the intake and exhaust system individually in 21,
One-bank operation is performed in order to reduce mechanical loss such as friction and improve fuel efficiency. Therefore, as shown in FIG. 3, the accelerator opening TA is in a relatively small range TA1 to T1.
In A2, one bank operation in which one of the banks 20 and 21 burns is executed, and in that case, the bank 2 that is operated
The throttle opening θ for 0 (or 21) is expanded to about twice as large as that for both banks. Therefore, the output torque of the engine Eg basically changes smoothly.
【0018】またこのようにして片バンク運転を行った
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒30(もし
くは31)の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のEGRバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のEGRバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。そして片バンク運転時のバンクの
切換えおよび片バンク運転と両バンク運転との切換えの
際には、各バンク20,21についてのスロットル開度
は、一方の開度に対応させて他方の開度を調整する協調
制御によって制御され、その結果、エンジン出力特性が
一定に維持される。なお、両バンク運転領域と片バンク
運転領域とを、車速とスロットル開度とをパラメータと
して示せば図4のとおりである。Further, when the one-bank operation is performed in this way, the temperature of the exhaust purification catalyst 30 (or 31) on the bank side which is stopped gradually decreases. Therefore, when the one-bank operation is continued, the exhaust gas is exhausted. In order to maintain the activity of the purification catalyst, the banks to be operated are switched. Further, the EGR valve on the bank side in which combustion is stopped is fully opened, and the opening degree of the EGR valve on the bank side in which combustion is being performed is controlled according to the operating state. Then, when switching between banks during one-bank operation or between one-bank operation and both-bank operation, the throttle opening degree for each bank 20, 21 corresponds to one opening degree and the other opening degree. It is controlled by an adjusting coordinated control, so that the engine output characteristic is kept constant. It should be noted that the two-bank operating region and the one-bank operating region are shown in FIG. 4 when the vehicle speed and the throttle opening are shown as parameters.
【0019】四輪駆動トランスファTf は、上記の自動
変速機At における出力軸15に連結されており、前後
輪の差動を行うための1組の遊星歯車機構38と、多板
クラッチからなる差動制限クラッチ39とを備えてい
る。その遊星歯車機構38のキャリヤ40に自動変速機
At の出力軸15が連結されており、またサンギヤ41
がドライブスプロケット42に連結され、さらにリング
ギヤ43がリヤプロペラシャフト44に連結されてい
る。このドライブスプロケット42と、フロントプロペ
ラシャフト45を連結してあるドリブンスプロケット4
6とにチェーン47が巻き掛けられている。そして差動
制限クラッチ39が前記キャリヤ40とサンギヤ41と
の間に設けられている。The four-wheel drive transfer Tf is connected to the output shaft 15 of the above-mentioned automatic transmission At, and is provided with a set of planetary gear mechanisms 38 for performing front and rear wheel differentials, and a difference consisting of a multi-disc clutch. And a motion limiting clutch 39. The output shaft 15 of the automatic transmission At is connected to the carrier 40 of the planetary gear mechanism 38, and the sun gear 41
Is connected to the drive sprocket 42, and the ring gear 43 is further connected to the rear propeller shaft 44. The driven sprocket 4 connecting the drive sprocket 42 and the front propeller shaft 45.
A chain 47 is wound around 6 and. A differential limiting clutch 39 is provided between the carrier 40 and the sun gear 41.
【0020】したがって差動制限クラッチ39を完全に
解放してあれば、キャリヤ40から入力されたトルクが
遊星歯車機構38においてリングギヤ43とサンギヤ4
1、すなわち後輪側と前輪側とに分配される。これに対
して差動制限クラッチ39の係合力を次第に増大させれ
ば、キャリヤ40から入力したトルクの一部が直接、前
輪側に伝達されるので、前後輪に対するトルクの分配率
が変化する。差動制限クラッチ39をこのように制御す
るために四輪駆動用油圧制御装置(4WD−油圧制御装
置)48が設けられている。この油圧制御装置48は、
入力される電気信号に応じた油圧を前記差動制限クラッ
チ39に供給してその差動制限力すなわち前後輪へのト
ルクの分配率を調整するようになっている。Therefore, when the differential limiting clutch 39 is completely released, the torque input from the carrier 40 is transmitted to the ring gear 43 and the sun gear 4 in the planetary gear mechanism 38.
1, that is, distributed to the rear wheel side and the front wheel side. On the other hand, if the engagement force of the differential limiting clutch 39 is gradually increased, a part of the torque input from the carrier 40 is directly transmitted to the front wheels, so that the torque distribution ratio to the front and rear wheels changes. A four-wheel drive hydraulic control device (4WD-hydraulic control device) 48 is provided to control the differential limiting clutch 39 in this manner. This hydraulic control device 48 is
The hydraulic pressure corresponding to the input electric signal is supplied to the differential limiting clutch 39 to adjust the differential limiting force, that is, the distribution ratio of the torque to the front and rear wheels.
【0021】さらにこの油圧制御装置48を制御するた
めの電子制御装置(4WD−ECU)49が設けられて
いる。この電子制御装置49は前述した各電子制御装置
18,19と同様に、中央演算処理装置(CPU)およ
び記憶素子(ROM,RAM)ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、これらの電子制御
装置18,19とデータ通信可能に接続されている。ま
たこの電子制御装置49には、操舵角センサー50、各
車輪毎に設けた車輪速センサー51、ヨーレートセンサ
ー52、スロットル開度センサー53などの各センサ
ー、ニュートラルスタートスイッチ54やアイドルスイ
ッチ55などの各スイッチからの信号が入力されてお
り、電子制御装置49は、これらのセンサーやスイッチ
から入力されたデータに基づいて演算を行って差動制限
力を制御するようになっている。Furthermore, an electronic control unit (4WD-ECU) 49 for controlling the hydraulic control unit 48 is provided. The electronic control unit 49 is mainly composed of a central processing unit (CPU), storage elements (ROM, RAM) and an input / output interface, like the electronic control units 18 and 19 described above. It is connected to the control devices 18 and 19 so as to be capable of data communication. Further, the electronic control unit 49 includes steering angle sensor 50, wheel speed sensor 51 provided for each wheel, yaw rate sensor 52, throttle opening sensor 53 and other sensors, neutral start switch 54 and idle switch 55 and the like. The signal from the switch is input, and the electronic control unit 49 controls the differential limiting force by performing calculation based on the data input from these sensors and switches.
【0022】なお、図1において符号56はフロントデ
ィファレンシャルを示し、また符号57はフロントドラ
イブシャフトを示す。In FIG. 1, reference numeral 56 indicates a front differential, and reference numeral 57 indicates a front drive shaft.
【0023】上記のエンジンEg はスロットル開度や車
速などの走行状態に基づいて燃焼を行うバンクの切換え
制御が実行され、また四輪駆動トランスファTf での差
動制限すなわち前後輪に対するトルクの分配率の変更の
制御が、車速や操舵角あるいはヨーレートなどの走行状
態に基づいて制御される。これらバンクの切換え制御と
トルク分配率の制御とは基本的にはそれぞれ独立して判
断されるため、これら二つの判断が重複してなされる場
合がある。これら二つの制御が同時に実行されるとトル
クの変動要因が重なって出力トルクが複雑に変化し、ド
ライバビリティが悪化するおそれがあるので、この発明
では以下のように制御する。In the engine Eg, bank switching control for performing combustion is executed based on a running state such as throttle opening and vehicle speed, and differential limitation in the four-wheel drive transfer Tf, that is, a torque distribution ratio between the front and rear wheels is performed. Is controlled based on the traveling state such as the vehicle speed, the steering angle, or the yaw rate. Since the bank switching control and the torque distribution ratio control are basically determined independently of each other, these two determinations may be made in duplicate. If these two controls are executed at the same time, the fluctuation factors of the torque may overlap and the output torque may change intricately, which may deteriorate the drivability. Therefore, the present invention controls as follows.
【0024】図5はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートあって、入力信号の処理(ステップ1)を行
った後、左右のバンク20,21についてのスロットル
バルブ24,25の協調制御が行われているか否かの判
断を行う(ステップ2)。この協調制御は両バンク運転
と片バンク運転との切換えあるいは片バンク運転時のバ
ンクの切換えの際に左右のスロットルバルブ24,25
の開度を互いに関連させて制御することによりエンジン
の出力特性が一定となるように制御するものであり、具
体的には後述する。FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control routine. After the input signal is processed (step 1), the throttle valves 24 and 25 for the left and right banks 20 and 21 are cooperatively controlled. It is determined whether or not there is (step 2). This coordinated control is provided for the left and right throttle valves 24 and 25 when switching between both banks operation and one bank operation or when switching banks during one bank operation.
Is controlled so that the output characteristic of the engine becomes constant by controlling the opening degrees of the two.
【0025】ステップ2において協調制御の実行中であ
ることが判断された場合、差動制限クラッチ(C/D)
39による差動制限力の変更すなわち前後輪へのトルク
分配率の変更の制御を実行することが判定されているか
否かを判断する(ステップ3)。差動制限クラッチ39
による差動制限力の変更要因が生じていなければ、ステ
ップ3の判断結果は“ノー”となり、この場合は特に制
御を行うことなくこのルーチンから抜ける。これに対し
て前後輪へのトルク分配率の変更を行うべき要因が生じ
ていれば、ステップ3の判断結果は“イエス”となり、
この場合はエンジンにおけるバンク切換えと四輪駆動ト
ランスファTf におけるトルク分配率の変更制御とが同
時に判断されたことになる。When it is determined in step 2 that the cooperative control is being executed, the differential limiting clutch (C / D)
It is determined whether or not it is determined to execute control of changing the differential limiting force by 39, that is, changing the torque distribution ratio to the front and rear wheels (step 3). Differential limiting clutch 39
If there is no factor for changing the differential limiting force due to, the determination result in step 3 is "NO", and in this case, the routine is exited without performing any particular control. On the other hand, if there is a factor that should change the torque distribution ratio to the front and rear wheels, the determination result of step 3 becomes "yes",
In this case, the bank switching in the engine and the torque distribution ratio changing control in the four-wheel drive transfer Tf are judged simultaneously.
【0026】そこでこの発明では、バンク切換え制御と
駆動力分配率の変更制御との同時実行を避けるために差
動制限クラッチ39による差動制限力の変更制御(C/
D切換制御)を保留する(ステップ4)。なお、このス
テップ4の保留制御では、すべての要因に基づく切換え
制御を保留せずに特定の要因に基づく切換え制御のみを
保留することとしてもよい。例えばコーナリング時にお
ける差動制限力の変更制御は即時性(タイムリー性)を
必要とする制御なので、このような制御は保留せずに実
行することとしてもよい。そしてこの保留制御を実行中
であることを示すフラグF1 を“1”に設定する(ステ
ップ5)。Therefore, in the present invention, the differential limiting force changing control (C / C) by the differential limiting clutch 39 is performed in order to avoid simultaneous execution of the bank switching control and the driving force distribution ratio changing control.
D switch control) is suspended (step 4). In the hold control of step 4, only the change control based on a specific factor may be held instead of the change control based on all factors. For example, the changing control of the differential limiting force at the time of cornering is control that requires immediacy (timeliness), and thus such control may be executed without being held. Then, the flag F1 indicating that the suspension control is being executed is set to "1" (step 5).
【0027】図5に示す制御ルーチンは所定時間ごとに
実行され、上述のように差動制限クラッチ39による差
動制限力の切換え制御を保留している間に左右のバンク
20,21についてのスロットルバルブ24,25の協
調制御が実行され、その協調制御が終了した時点で前記
ステップ2の判断結果が“ノー”となる。なお、このス
テップ2の判断結果は走行状態が変化しないために、バ
ンクの切換えが判断されていなければ“ノー”となる。
ステップ2の判断結果が“ノー”であれば、ステップ6
に進んでフラグF1 が“1”に設定されているか否かを
判断する。このフラグF1 が“1”に設定されていなけ
れば、差動制限クラッチ39による差動制限力の変更が
判断されていないことになるので、この場合はステップ
7に進んで差動制限クラッチ39による差動制限力の切
換え制御を行うべきことが判定されているか否かを判断
する。その判断結果が“ノー”であれば特に制御を行う
ことなくこの制御ルーチンから抜け、また差動制限力の
切換えが判定されていれば差動制限クラッチ39による
差動制限力の変更制御を実行する(ステップ8)。そし
てフラグF1 を“0”に設定する(ステップ9)。The control routine shown in FIG. 5 is executed at predetermined time intervals, and the throttles for the left and right banks 20 and 21 are held while the switching control of the differential limiting force by the differential limiting clutch 39 is suspended as described above. Coordinated control of the valves 24 and 25 is executed, and when the coordinated control is completed, the determination result of the step 2 becomes "no". It should be noted that the result of this determination in step 2 is "No" if the bank switching has not been determined because the running state has not changed.
If the determination result of step 2 is "no", step 6
Then, it is judged whether the flag F1 is set to "1". If the flag F1 is not set to "1", it means that the change of the differential limiting force by the differential limiting clutch 39 has not been judged. In this case, therefore, the routine proceeds to step 7 and the differential limiting clutch 39 is used. It is determined whether it is determined that the differential limiting force switching control should be performed. If the determination result is "no", the control routine is exited without performing any control, and if it is determined that the differential limiting force is switched, the differential limiting force changing control by the differential limiting clutch 39 is executed. (Step 8). Then, the flag F1 is set to "0" (step 9).
【0028】なお、ステップ6でフラグF1 が“1”に
設定されていて、その判断結果が“イエス”になれば、
既に差動制限クラッチ39による差動制限力の変更を行
うことが判定されていることになるので、この場合は直
ちにステップ8に進んで差動制限クラッチ39による差
動制限力の変更制御を実行する。If the flag F1 is set to "1" in step 6 and the result of the judgment is "yes",
Since it has already been determined that the differential limiting force is changed by the differential limiting clutch 39, in this case, the process immediately proceeds to step 8 and the differential limiting force changing control by the differential limiting clutch 39 is executed. To do.
【0029】なお、上記のステップ3あるいはステップ
7の差動制限クラッチ39による差動制限力の変更制御
の判定では、例えば前後輪の回転数差に基づく制御であ
るΔNFR制御や発進時制御あるいは差動制限のOFF
制御により差動制限クラッチ39の油圧が切換えられる
か否かの制御の有無を判定する。In the determination of the differential limiting force change control by the differential limiting clutch 39 in step 3 or step 7 described above, for example, the ΔNFR control, which is the control based on the difference in the rotational speeds of the front and rear wheels, or the start control or the difference. Motion restriction OFF
Whether the hydraulic pressure of the differential limiting clutch 39 is switched by the control or not is determined.
【0030】上述した差動制限力の切換え制御の保留は
両バンク運転から片バンク運転への切換え制御の際、あ
るいは片バンク運転から両バンク運転への切換えの際、
もしくは片バンク運転状態におけるバンクの切換えの際
に実行される。これら各々の場合についてタイムチャー
トにより具体的に説明する。The above-described suspension of the differential limiting force switching control is performed when switching control from both bank operation to one bank operation or when switching from one bank operation to both bank operation.
Alternatively, it is executed when the bank is switched in the single bank operation state. Each of these cases will be specifically described with a time chart.
【0031】図6は、両バンク運転から片バンク運転へ
の切換えの際に差動制限力の切換え制御が保留される場
合の例であって、スロットル開度や車速などの走行状態
の変更に基づいてT1 時点にバンクの切換えが判断され
ると、それ以降の所定の遅れ時間経過後にスロットルバ
ルブの協調制御が行われる。すなわちT1 時点では両バ
ンク運転が行われており、左右のスロットルバルブ2
4,25の開度は共にほぼ等しい開度に設定されてい
る。またEGRバルブ34,35もそれぞれのバンク2
0,21についてのスロットルバルブ24,25の開度
に応じた開度に設定されている。FIG. 6 shows an example in which the switching control of the differential limiting force is suspended when switching from both bank operation to one bank operation, and is used to change the running state such as throttle opening and vehicle speed. When it is determined that the bank is to be switched at time T1, the throttle valve cooperative control is performed after a predetermined delay time has elapsed. That is, both banks are operating at the time of T1, and the left and right throttle valves 2
The openings of 4 and 25 are set to be substantially equal. In addition, the EGR valves 34 and 35 are also in the respective banks 2
The openings of 0 and 21 are set according to the openings of the throttle valves 24 and 25.
【0032】T1 時点の後のT2 時点に差動制限クラッ
チ39による差動制限力の切換えが判断されるとその切
換え制御は保留され、直ちには実行されない。すなわち
禁止制御が行われる。一方、左右のスロットルバルブ2
4,25は両バンク運転から片バンク運転に移行するべ
く各々の開度が変更される。例えば左バンク20のスロ
ットルバルブ24の開度が次第に増大させられるととも
に、右バンク21のスロットルバルブ25の開度が前記
左側のスロットルバルブ24の開度に応じて減少させら
れる。そして左側のスロットルバルブ24が全開状態と
なるとほぼ同時に右側のスロットルバルブ5が全閉状態
となり、その後、アクセル開度に応じたエンジン出力と
なるよう左側のスロットルバルブ24が若干絞られ、ま
た右側のスロットルバルブ25が若干開かれる。このよ
うにして左右のスロットルバルブ24,25を協調制御
している際には、各々のスロットルバルブ24,25の
開度の変更に起因してエンジントルクは若干変動し、不
安定な状態となり、協調制御の終了に伴ってエンジント
ルクは一定となる。なお、両バンク運転時と片バンク運
転時とでのエンジントルクはほぼ等しい値に維持され
る。また一方、EGRバルブ34,35は、それぞれの
バンク20,21におけるスロットル開度24,25の
開度に応じて制御される。具体的には左側のEGRバル
ブ34はこれに対応しているスロットルバルブ24の開
度に応じて開度が切換えられる。また右側のEGRバル
ブ35はこれに対応するスロットルバルブ25が最終的
には実質的に全閉となるので、協調制御の終了時点では
全開状態に制御される。このようにして左右のスロット
ルバルブ24,25の協調制御による両バンク運転から
片バンク運転への切換えが終了したT3 時点で差動制限
クラッチ39による差動制限力の切換え制御が実行され
る。When it is determined at T2 after T1 that the differential limiting clutch 39 should switch the differential limiting force, the switching control is suspended and is not immediately executed. That is, prohibition control is performed. On the other hand, the left and right throttle valves 2
The openings of Nos. 4 and 25 are changed so as to shift from the both bank operation to the one bank operation. For example, the opening of the throttle valve 24 of the left bank 20 is gradually increased, and the opening of the throttle valve 25 of the right bank 21 is decreased according to the opening of the left throttle valve 24. When the left throttle valve 24 is fully opened, the right throttle valve 5 is fully closed almost at the same time. After that, the left throttle valve 24 is slightly throttled so that the engine output corresponds to the accelerator opening degree, and the right throttle valve 24 is opened. The throttle valve 25 is slightly opened. In this way, when the left and right throttle valves 24, 25 are cooperatively controlled, the engine torque slightly fluctuates due to the change in the opening degree of each throttle valve 24, 25, resulting in an unstable state. The engine torque becomes constant as the cooperative control ends. The engine torques during both bank operation and one bank operation are maintained at substantially the same value. On the other hand, the EGR valves 34 and 35 are controlled in accordance with the throttle openings 24 and 25 in the banks 20 and 21, respectively. Specifically, the opening degree of the EGR valve 34 on the left side is switched according to the opening degree of the corresponding throttle valve 24. Further, the EGR valve 35 on the right side is finally fully closed at the corresponding throttle valve 25, so that the EGR valve 35 is controlled to be fully open at the end of the cooperative control. In this way, the differential limiting force switching control by the differential limiting clutch 39 is executed at time T3 when the switching from the both bank operation to the single bank operation by the coordinated control of the left and right throttle valves 24 and 25 is completed.
【0033】図7は、出力トルクの増大要求に応じて片
バンク運転から両バンク運転に切換える場合の例を示し
ている。すなわちT1 時点でバンク切換えの判断がなさ
れると、その時点で左バンク20によって運転が行われ
ていれば、所定の遅れ時間後に左バンク20についての
スロットルバルブ24が次第に増大させられる。また右
バンク21についてのスロットルバルブ25は、左側の
スロットルバルブ24がほぼ全開になった直後に一旦全
閉とされ、しかる後、左側のスロットルバルブ24の開
度の減少に伴ってその開度が拡大され、最終的には両方
のスロットルバルブ24,25がほぼ等しい開度に設定
される。FIG. 7 shows an example in which one-bank operation is switched to both-bank operation in response to a request to increase the output torque. That is, when the bank switching is determined at time T1, if the left bank 20 is operating at that time, the throttle valve 24 for the left bank 20 is gradually increased after a predetermined delay time. Further, the throttle valve 25 for the right bank 21 is once fully closed immediately after the left-side throttle valve 24 is almost fully opened, and thereafter, the opening degree of the left-side throttle valve 24 decreases as the opening degree of the left-side throttle valve 24 decreases. The throttle valves 24 and 25 are enlarged, and finally both throttle valves 24 and 25 are set to substantially the same opening degree.
【0034】一方、各バンク20,21についてのEG
Rバルブ34,35は、各々に対応するスロットル開度
に応じて制御され、特に右バンク21についてのEGR
バルブ35はスロットルバルブ25が全閉とされる時点
で一旦全閉とされ、その後、スロットルバルブ25の開
度に応じた開度に設定される。したがってエンジントル
クは片バンク運転状態に対して増大させられる。On the other hand, the EG for each bank 20, 21
The R valves 34 and 35 are controlled according to the throttle opening corresponding to each, and especially the EGR for the right bank 21 is performed.
The valve 35 is once fully closed when the throttle valve 25 is fully closed, and then set to an opening degree according to the opening degree of the throttle valve 25. Therefore, the engine torque is increased with respect to the one-bank operation state.
【0035】このような左右のスロットルバルブ24,
25の協調制御の実行中であるT21時点で差動制限クラ
ッチ39による差動制限力の切換え制御が判断されたと
すると、この切換え制御はスロットルバルブ24,25
の協調制御が終了するまで保留される。すなわち禁止制
御が行われ、協調制御の終了した後のT31時点で差動制
限クラッチ39による差動制限力の切換え制御が実行さ
れる。Such left and right throttle valves 24,
If it is determined that the limiting control of the differential limiting clutch 39 by the differential limiting clutch 39 is performed at the time T21 during execution of the coordinated control of 25, this switching control is performed by the throttle valves 24, 25.
It is suspended until the cooperative control of is completed. That is, the inhibition control is performed, and the differential limiting force switching control by the differential limiting clutch 39 is executed at time T31 after the termination of the cooperative control.
【0036】図8は、片バンク運転中でのバンクの切換
えの際に差動制限クラッチ39による差動制限力の切換
え制御の判定があった場合の例を示している。すなわち
左バンク運転を行っている状態で触媒の温度の低下など
によってバンクの切換えが判断されると(T1 時点)、
所定の遅れ時間の後に左バンク20についてのスロット
ルバルブ24が次第に開かれる。またこれと同時に右バ
ンク21についてのスロットルバルブ25が次第に全閉
まで閉じられる。その後、左側のスロットルバルブ24
の開度を次第に絞りつつ右側のスロットルバルブ25の
開度を次第に増大させ、左側のスロットルバルブ24を
ほぼ全閉とした時点では右側のスロットルバルブ25を
左側のスロットルバルブ24の最大開度とほぼ等しい開
度まで増大させる。しかる後、右側のスロットルバルブ
25をアクセル開度に応じた開度まで絞り、これと併せ
て左側のスロットルバルブ24を若干開けた状態に維持
する。FIG. 8 shows an example of a case in which the differential limiting force switching control of the differential limiting clutch 39 is determined when switching banks during single-bank operation. That is, when the bank switching is judged due to a decrease in the temperature of the catalyst while the left bank is operating (at time T1),
After a predetermined delay time, the throttle valve 24 for the left bank 20 is gradually opened. At the same time, the throttle valve 25 for the right bank 21 is gradually closed until fully closed. After that, the left throttle valve 24
The opening of the right throttle valve 25 is gradually increased while gradually closing the opening of the left throttle valve 25, and when the left throttle valve 24 is almost fully closed, the right throttle valve 25 is almost equal to the maximum opening of the left throttle valve 24. Increase to equal opening. Thereafter, the throttle valve 25 on the right side is throttled to an opening degree corresponding to the accelerator opening degree, and together with this, the throttle valve 24 on the left side is maintained in a slightly opened state.
【0037】一方、EGRバルブ34,35は一旦全閉
まで閉じ、左側のスロットルバルブ24を閉弁操作し、
かつ右側のスロットルバルブ25を開弁操作している過
渡期には、両方のEGRバルブ34,35を全閉状態に
維持し、これらのスロットルバルブ24,25の協調制
御の終了に併せて左側のEGRバルブ34は全開まで開
け、また右側のEGRバルブ35はスロットルバルブ2
5の開度に合わせた開度に設定する。On the other hand, the EGR valves 34 and 35 are once closed until they are completely closed, and the left throttle valve 24 is closed.
In addition, during the transition period in which the right throttle valve 25 is opened, both EGR valves 34 and 35 are maintained in the fully closed state, and the left side of the throttle valve 24 and 25 is closed together with the completion of cooperative control of these throttle valves 24 and 25. The EGR valve 34 is fully opened, and the EGR valve 35 on the right side is the throttle valve 2
The opening is set according to the opening of 5.
【0038】上述した左右のスロットルバルブ24,2
5の協調制御の途中のT22時点で差動制限クラッチ39
による差動制限力の切換え制御の判断が行われたとする
と、その切換え制御は直ちには実行されずに保留され
る。すなわち禁止制御が行われる。そしてスロットルバ
ルブ24,25の協調制御が終了した後のT32時点で差
動制限クラッチ39による差動制限力の切換え制御が実
行される。The left and right throttle valves 24, 2 described above
At the time of T22 during the cooperative control of 5, the differential limiting clutch 39
If it is determined that the differential limiting force switching control is performed, the switching control is not immediately executed but is suspended. That is, prohibition control is performed. Then, at time T32 after the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 is completed, the differential limiting force switching control by the differential limiting clutch 39 is executed.
【0039】上述したように運転を行うべきバンク2
0,21の切換えが行われる場合には、前後輪への駆動
力の分配率の切換えが判断されたとしてもその切換え制
御は直ちには実行されずにバンクの切換えが終了するま
で保留される。その結果、上述した制御によれば、バン
クの切換えと駆動力の分配率の切換えとの二つの制御が
同時に生じることがなく、そのため出力トルクが不安定
になったり、それに伴ってドライバビリティが悪化した
りすることが未然に防止される。Bank 2 to be operated as described above
When the switching of 0 and 21 is performed, even if it is determined that the distribution ratio of the driving force to the front and rear wheels is switched, the switching control is not immediately executed and is held until the bank switching is completed. As a result, according to the above-described control, two controls, that is, the bank switching and the driving force distribution ratio switching do not occur at the same time, and therefore the output torque becomes unstable, and the drivability deteriorates accordingly. It is prevented from doing.
【0040】つぎにこの発明の他の実施例について図9
を参照して説明する。この図9は差動制限クラッチ39
による差動制限力の切換え制御をバンク切換えのための
スロットルバルブ24,25の協調制御に優先して実行
する制御ルーチンを示しており、まず入力信号の処理を
行い(ステップ20)、ついで差動制限クラッチ39に
よる差動制限力の切換え制御中か否かを判断する(ステ
ップ21)。その判断結果が“イエス”の場合にはバン
ク切換えのためのスロットルバルブ24,25の協調制
御を行うべきことの判定があったか否かを判断する(ス
テップ22)。その判断結果が“ノー”の場合には特に
制御を行うことなくこの制御ルーチンから抜ける。また
スロットルバルブ24,25の協調制御が判定されてい
る場合には、その協調制御を直ちに実行せずに保留する
(ステップ23)。そしてこの場合、片バンク運転が行
われていれば左右のスロットルバルブ24,25の開度
を異ならせたまま各々のスロットルバルブ24,25の
制御を継続する(ステップ24)。なお、両バンク運転
状態であれば左右のスロットルバルブ24,25は共に
ほぼ等しい開度で制御される。そしてステップ25に進
んでフラグF3 を“1”にセットする。Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
Will be described with reference to. This FIG. 9 shows a differential limiting clutch 39.
2 shows a control routine for executing the differential limiting force switching control by means of priority over the cooperative control of the throttle valves 24, 25 for bank switching. First, the input signal is processed (step 20), and then the differential signal is processed. It is determined whether or not the differential clutch force switching control by the limiting clutch 39 is in progress (step 21). If the determination result is "yes", it is determined whether or not it is determined that the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 for bank switching should be performed (step 22). If the result of the determination is "no", the control routine is exited without performing any particular control. If the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 is determined, the cooperative control is suspended without being immediately executed (step 23). Then, in this case, if the one-bank operation is being performed, the control of the throttle valves 24 and 25 is continued while the left and right throttle valves 24 and 25 are opened differently (step 24). In both bank operating states, the left and right throttle valves 24 and 25 are controlled to have substantially the same opening. Then, in step 25, the flag F3 is set to "1".
【0041】この図9に示す制御ルーチンも所定の時間
ごとに実行され、したがって上述のようにスロットルバ
ルブ24,25の協調制御が保留されている間に差動制
限クラッチ39による差動制限力の切換え制御が進行
し、その結果、差動制限クラッチ39による差動制限力
の切換え制御が終了すると、前記ステップ21の判断結
果が“ノー”となる。またこのステップ21の判断結果
は、走行状態が変化しなかったために差動制限クラッチ
39による差動制限力の切換えが必要ない場合にも“ノ
ー”となる。そしてこの場合、フラグF3 が“1”か否
かが判断され(ステップ26)、その判断結果が“ノ
ー”であれば、すなわちスロットルバルブ24,25の
協調制御が保留されていなければ、再度、スロットルバ
ルブ24,25の協調制御を行うべきことが判定されて
いるか否かを判断する(ステップ27)。そしてその判
断結果が“ノー”であれば、特に制御を行うことなくこ
の制御ルーチンを抜ける。またステップ27の判断結果
が“イエス”であればスロットルバルブ24,25の協
調制御を行うべきことの判定が単独で成立していること
になるので、直ちにその協調制御を実行する(ステップ
28)。しかる後、フラグF3 をゼロリセットする(ス
テップ29)。一方、ステップ26の判断結果が“イエ
ス”の場合には、既にスロットルバルブ24,25の協
調制御を行うべき判定が成立していることになるので、
この場合はステップ27を経ずに直ちにステップ28に
進んでスロットルバルブ24,25の協調制御を実行す
る。The control routine shown in FIG. 9 is also executed at predetermined time intervals, so that the differential limiting force of the differential limiting clutch 39 is applied while the coordinated control of the throttle valves 24 and 25 is suspended as described above. When the switching control progresses, and as a result, the switching control of the differential limiting force by the differential limiting clutch 39 is completed, the determination result of step 21 becomes "NO". Further, the determination result of this step 21 becomes "No" even when it is not necessary to switch the differential limiting force by the differential limiting clutch 39 because the running state has not changed. Then, in this case, it is judged whether or not the flag F3 is "1" (step 26), and if the judgment result is "no", that is, if the coordinated control of the throttle valves 24, 25 is not suspended, then again. It is determined whether or not it is determined that cooperative control of the throttle valves 24 and 25 should be performed (step 27). If the determination result is "no", the control routine is exited without performing any particular control. If the determination result of step 27 is "yes", it means that the determination that the coordinated control of the throttle valves 24 and 25 should be performed is independently established, so the coordinated control is immediately executed (step 28). . Thereafter, the flag F3 is reset to zero (step 29). On the other hand, if the determination result in step 26 is "yes", it means that the determination for cooperative control of the throttle valves 24, 25 has already been established.
In this case, the process immediately proceeds to step 28 without performing step 27, and the cooperative control of the throttle valves 24 and 25 is executed.
【0042】上述した駆動力分配率の切換え中のバンク
切換えのためのスロットルバルブ24,25の協調制御
の保留は、両バンク運転から片バンク運転に切換える場
合、および片バンク運転から両バンク運転に切換える場
合、ならびに片バンク運転でのバンクの切換えの場合の
いずれについても実行される。両バンク運転と片バンク
運転との切換えについてタイムチャートを参照して説明
すると、図10は、両バンク運転から片バンク運転への
切換えを保留する例であり、走行状態の変更の基づいて
差動制限クラッチ39による差動制限力の切換えがT10
時点に判断されると、所定の遅れ時間が経過したT11時
点に差動制限力の切換え制御が実行される。その差動制
限力の切換え制御中であるT12時点に両バンク運転から
片バンク運転に切換えるべきことが判断された場合、そ
の判断に基づくバンクの切換え制御の実行が保留され
る。すなわちバンク切換えの禁止制御が行われる。Suspend of the coordinated control of the throttle valves 24 and 25 for bank switching during the switching of the driving force distribution ratio described above is performed when switching from both bank operation to one bank operation and from one bank operation to both bank operation. It is executed both for switching and for bank switching in single bank operation. Switching between double-bank operation and single-bank operation will be described with reference to a time chart. FIG. 10 shows an example of suspending the switching from double-bank operation to single-bank operation. Switching of the differential limiting force by the limiting clutch 39 is T10.
When it is judged at the time point, the differential limiting force switching control is executed at the time point T11 when the predetermined delay time has elapsed. When it is determined at T12 during the differential limiting force switching control that the bank switching operation should be switched to the single bank operation, execution of the bank switching control based on the determination is suspended. That is, the bank switching prohibition control is performed.
【0043】差動制限力の切換え制御が進行してT13時
点にこの差動制限力の切換え制御が終了すると、バンク
切換え制御の保留が解除される。すなわち左右のスロッ
トルバルブ24,25およびEGRバルブ34,35が
ほぼ等しい開度に設定されて両バンク運転が行われてお
り、その片バンク運転への切換え制御の保留が解除され
ると、例えば左側のスロットルバルブ24の開度が次第
に増大させられ、それに併せて右側のスロットルバルブ
25の開度が次第に絞られる。左側のスロットルバルブ
24の開度がほぼ2倍に増大させられると同時に、右側
のスロットルバルブ25の開度がほぼ全閉とされ、しか
る後、左側のスロットルバルブ24の開度がアクセル開
度に応じた開度に設定されるとともに、右側のスロット
ルバルブ25の開度が若干開かれる。When the differential limiting force switching control progresses and the differential limiting force switching control is completed at time T13, the bank switching control is released. That is, the left and right throttle valves 24 and 25 and the EGR valves 34 and 35 are set to substantially equal opening degrees to perform both bank operation, and when the suspension of the switching control to the one bank operation is released, for example, the left side is operated. The opening of the throttle valve 24 is gradually increased, and accordingly, the opening of the right throttle valve 25 is gradually reduced. At the same time that the opening of the left throttle valve 24 is almost doubled, the opening of the right throttle valve 25 is almost fully closed. Then, the opening of the left throttle valve 24 becomes the accelerator opening. The opening of the throttle valve 25 on the right side is slightly opened while the opening is set accordingly.
【0044】一方、左側のEGRバルブ34の開度は、
これに対応するスロットルバルブ24の開度の変化に伴
って一時的に増大させられるが、最終的には、制御開始
以前とほぼ同じ開度に設定される。また右側のEGRバ
ルブ35はこれに対応するスロットルバルブ25が全閉
とされるに伴って一旦全閉され、その後に全開まで開度
が増大される。したがってエンジントルクは、スロット
ルバルブ24,25の協調制御の間に幾分不安定となっ
て変動するが、バンクの切換えの前後ではほぼ一定に維
持される。On the other hand, the opening degree of the EGR valve 34 on the left side is
The opening is temporarily increased in accordance with the change in the opening of the throttle valve 24 corresponding to this, but is finally set to substantially the same opening as before the start of control. Further, the EGR valve 35 on the right side is once fully closed as the corresponding throttle valve 25 is fully closed, and thereafter the opening degree is increased until it is fully opened. Therefore, the engine torque is somewhat unstable and fluctuates during the coordinated control of the throttle valves 24 and 25, but is maintained substantially constant before and after the bank switching.
【0045】また図11は、出力の増大要求による片バ
ンク運転から両バンク運転への切換え制御を保留する例
である。すなわち上述のように、T10時点に差動制限ク
ラッチ39の駆動力の分配率の切換えの判断が成立する
と、所定の遅れ時間が経過したT11時点に差動制限クラ
ッチ39の係合力を変更することによる駆動力分配率の
切換制御が開始され、T13時点まで継続する。そして駆
動力分配率の切換えが判断されたT10時点の直後のT12
時点に、片バンク運転状態から両バンク運転状態への切
換えが判断されると、実質的に全閉となっていたスロッ
トルバルブ(例えば右側のスロットルバルブ25)が次
第に開かれる。その場合、右側のEGRバルブ35は、
一旦全閉された後に、左側のEGRバルブ34とほぼ等
しい開度まで開かれる。したがってエンジントルクは、
次第に増大する。FIG. 11 shows an example in which the switching control from one-bank operation to both-bank operation due to an output increase request is suspended. That is, as described above, when the determination of switching the distribution ratio of the driving force of the differential limiting clutch 39 is established at time T10, the engaging force of the differential limiting clutch 39 is changed at time T11 when a predetermined delay time has elapsed. The switching control of the driving force distribution ratio is started by and continues until time T13. Then, T12 immediately after T10 when the switching of the driving force distribution ratio is determined.
When it is determined that the one-bank operating state is switched to the both-bank operating state at that time, the throttle valve that has been substantially fully closed (for example, the right throttle valve 25) is gradually opened. In that case, the EGR valve 35 on the right side is
After being fully closed, the left side EGR valve 34 is opened to an opening degree substantially equal to that of the left side EGR valve 34. Therefore, the engine torque is
It gradually increases.
【0046】そして駆動力分配率の切換え制御が終了し
たT13時点の後に、右側のスロットルバルブ25の開度
の増大に合わせて左側のスロットルバルブ24の開度が
次第に減少させられる。すなわち左右のスロットルバル
ブ24,25の協調制御が、駆動力分配率の切換え制御
が終了するまで保留され、その後に実行される。そして
最終的には、左右のスロットルバルブ24,25の開度
がほぼ等しくなり、エンジントルクは、片バンク運転時
よりも増大する。After the time point T13 when the switching control of the driving force distribution ratio is completed, the opening degree of the left throttle valve 24 is gradually decreased as the opening degree of the right throttle valve 25 increases. That is, the coordinated control of the left and right throttle valves 24 and 25 is suspended until the switching control of the driving force distribution ratio is completed, and then executed. Finally, the opening degrees of the left and right throttle valves 24, 25 become substantially equal to each other, and the engine torque increases as compared with the one bank operation.
【0047】したがって上述した図10に示す両バンク
運転から片バンク運転への切換えの場合および片バンク
運転から両バンク運転への切換えの場合のいずれであっ
ても、それらの切換え制御は駆動力分配率の切換え制御
が終了するまで保留されるので、バンクの切換えと駆動
力の分配率の切換えとの二つの制御が同時に生じること
がなく、そのため出力トルクが不安定になったり、それ
に伴ってドライバビリティが悪化したりすることが未然
に防止される。Therefore, in both the case of switching from the both-bank operation to the one-bank operation and the case of switching from the one-bank operation to the both-bank operation shown in FIG. Since the rate switching control is held until the end, the two controls of bank switching and driving force distribution rate switching do not occur at the same time, so the output torque becomes unstable, and the driver Deterioration of the ability is prevented.
【0048】なお、上述した実施例では、出力特性が一
定となるようバンクの切換えを行うエンジンEg を対象
としてこの発明を適用した例を説明したが、この発明
は、燃焼気筒数の変更に伴って出力特性が変化するエン
ジンを対象として実施することもできる。図12は、こ
のような出力特性が変化するエンジンを対象とした場合
の気筒数切換え制御を保留する制御ルーチンの一例を示
すものである。これは、図5に示す制御ルーチンのうち
ステップ2を、燃焼気筒数の切換え制御中か否かの判断
ステップ(ステップ2−1)に変更し、またフラグF1
をフラグF2 に変更したものである。In the above-mentioned embodiment, the example in which the present invention is applied to the engine Eg for switching the banks so that the output characteristic becomes constant has been described. However, the present invention is accompanied by a change in the number of combustion cylinders. It is also possible to implement it for an engine whose output characteristics change. FIG. 12 shows an example of a control routine for suspending the cylinder number switching control in the case of an engine whose output characteristics change. This is done by changing step 2 in the control routine shown in FIG. 5 to a step (step 2-1) for determining whether or not the switching control of the number of combustion cylinders is in progress, and flag F1
Is changed to a flag F2.
【0049】また駆動力分配率の切換えと気筒数の変更
との各判断がほぼ同時に生じた場合には、上述した図1
2に示す例とは反対に、気筒数の切換え制御の実行を保
留することとしてもよい。その例を図13に示してあ
り、これは、前述した図9におけるステップ22を、気
筒数切換えの判定が成立したか否かの判断ステップ(ス
テップ22−1)に変更し、またステップ27を、気筒
数切換えの判定が成立したか否かの判断ステップ(ステ
ップ27−1)に変更し、さらにフラグF3 をフラグF
4 に変更したものである。Further, when the judgments of the switching of the driving force distribution ratio and the change of the number of cylinders occur at substantially the same time, the above-mentioned FIG.
Contrary to the example shown in 2, the execution of the switching control of the number of cylinders may be suspended. An example thereof is shown in FIG. 13, which changes step 22 in FIG. 9 described above into a step (step 22-1) for determining whether or not the determination of the number of cylinders has been established, and step 27. , The determination step of whether or not the determination of the number of cylinders has been established is established (step 27-1).
It was changed to 4.
【0050】この図13に示す制御を行った場合のタイ
ムチャートを図14に示してあり、T10時点に差動制限
クラッチ39の駆動力の分配率の切換えの判断が成立す
ると、所定の遅れ時間が経過したT11時点に差動制限ク
ラッチ39の係合力を変更することによる駆動力分配率
の切換制御が開始され、T13時点まで継続する。そして
駆動力分配率の切換えが判断されたT10時点の直後のT
12時点に、燃焼気筒数の切換え(例えば燃焼気筒数の増
大)が判断されると、その切換え制御は直ちには実行さ
れずに、保留される。すなわち気筒数の切換え制御が禁
止される。そして駆動力分配率の切換え制御が終了した
T13時点の後に、気筒数の切換え制御が実行される。ま
たそれに伴ってエンジントルクが増大する。A time chart when the control shown in FIG. 13 is performed is shown in FIG. 14, and when the judgment of the switching of the distribution ratio of the driving force of the differential limiting clutch 39 is established at time T10, the predetermined delay time is established. At the time point T11 after the passage of time, the switching control of the driving force distribution ratio is started by changing the engaging force of the limited slip differential clutch 39, and continues until the time point T13. Then, immediately after the time T10 when the switching of the driving force distribution ratio is judged,
When it is determined that the number of combustion cylinders is switched (for example, the number of combustion cylinders is increased) at 12th time, the switching control is not immediately executed but is suspended. That is, the switching control of the number of cylinders is prohibited. Then, after the time point T13 when the switching control of the driving force distribution ratio is completed, the switching control of the number of cylinders is executed. In addition, the engine torque increases accordingly.
【0051】したがって図12に示す制御を行う場合あ
るいは図13に示す制御を行う場合のいずれであって
も、駆動力分配率の変更と気筒数の増大に伴うエンジン
トルクの変化とが同時に生じることがないので、ドライ
バビリティの悪化が未然に防止される。Therefore, regardless of whether the control shown in FIG. 12 or the control shown in FIG. 13 is performed, a change in the driving force distribution ratio and a change in engine torque due to an increase in the number of cylinders occur simultaneously. Therefore, deterioration of drivability is prevented in advance.
【0052】なお、上述した各実施例では、駆動力の分
配率を切換える手段として遊星歯車機構38および差動
制限クラッチ39からなる四輪駆動トランスファTf を
示したが、この発明は上記の実施例に限定されるもので
はないのであって、駆動力分配率を切換え手段は、二輪
駆動状態と四輪駆動状態とに選択的に切換える装置であ
ってもよく、また前後輪に対する駆動力の分配率を変更
する装置の限らず、左右の車輪に対する駆動力の分配率
を選択的に切換える装置であってもよい。In each of the above-mentioned embodiments, the four-wheel drive transfer Tf consisting of the planetary gear mechanism 38 and the differential limiting clutch 39 is shown as a means for switching the distribution ratio of the driving force. However, the means for switching the driving force distribution ratio may be a device that selectively switches between the two-wheel driving state and the four-wheel driving state, and the driving force distribution ratio for the front and rear wheels may be changed. The device for selectively changing the distribution ratio of the driving force to the left and right wheels may be used.
【0053】[0053]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、燃焼を行うバンクの切換えや燃焼気筒数の変
更などのエンジントルクの変動を伴うエンジンの切換え
制御と、四輪駆動状態と二輪駆動状態との切換えなどの
駆動力の分配率を変更する制御とを行うべき状態になっ
た場合、これら二つの切換え制御を同時にあるいは重複
して実行することを禁止し、いずれか一方の切換え制御
を終了した後に他方の切換え制御を実行することになる
ので、走行トルクが不安定となったり、それに伴ってド
ライバビリティが悪化したりすることを未然に防止する
ことができる。As described above, according to the control device of the present invention, engine switching control involving engine torque fluctuations such as switching of banks for combustion and changing of the number of combustion cylinders, and four-wheel drive state are performed. When it becomes a state where control to change the distribution ratio of driving force such as switching to the two-wheel drive state should be performed, it is prohibited to execute these two switching controls at the same time or in duplicate, and only one of them is switched. Since the other switching control is executed after the control is completed, it is possible to prevent the running torque from becoming unstable and the drivability from being deteriorated accordingly.
【図1】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.
【図2】バンク切換え可能なV型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a V-type engine capable of bank switching.
【図3】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化および出力トルクの変化
を概略的に示す線図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a change in throttle opening and a change in output torque for one of the banks due to bank switching.
【図4】片バンク運転領域と両バンク運転領域とを車速
とスロットル開度とで示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing a one-bank operating region and both-bank operating regions by a vehicle speed and a throttle opening.
【図5】動力分配率の切換え制御の実行を保留する制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control routine that suspends execution of power distribution ratio switching control.
【図6】両バンク運転から片バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart when the execution of the differential limiting force switching control is suspended during the coordinated control of the throttle valve for switching from both bank operation to one bank operation.
【図7】片バンク運転から両バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart when the execution of the differential limiting force switching control is suspended during the coordinated control of the throttle valve for switching from one bank operation to both bank operation.
【図8】左バンク運転から右バンク運転に切換えるため
のスロットルバルブの協調制御の際に差動制限力の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart when the execution of the differential limiting force switching control is suspended during the coordinated control of the throttle valve for switching from the left bank operation to the right bank operation.
【図9】差動制限力の切換え制御の際にスロットルバル
ブの強調制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control routine for suspending execution of throttle valve emphasizing control during differential limiting force switching control.
【図10】差動制限力の切換え制御の際に両バンク運転
から片バンク運転への切換えのためのスロットルバルブ
の協調制御を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart when the throttle valve cooperative control for switching from the two-bank operation to the one-bank operation is suspended during the differential limiting force switching control.
【図11】差動制限力の切換え制御の際に片バンク運転
から両バンク運転への切換えのためのスロットルバルブ
の協調制御を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart when the coordinated control of the throttle valve for switching from one-bank operation to both-bank operation is suspended during the differential limiting force switching control.
【図12】気筒数切換え制御の際に差動制限力の切換え
制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 12 is a flowchart showing a control routine that suspends execution of differential limiting force switching control during cylinder number switching control.
【図13】差動制限力の切換え制御の際に気筒数の切換
え制御の実行を保留する制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 13 is a flowchart showing a control routine that suspends execution of the cylinder number switching control during the differential limiting force switching control.
【図14】差動制限力の切換え制御の際に気筒数の切換
え制御の実行を保留した場合のタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart when the execution of the cylinder number switching control is suspended during the differential limiting force switching control.
17 油圧制御装置 18 電子制御装置 19 電子制御装置 20,21 バンク 24,25 電子スロットルバルブ 39 差動制限クラッチ 44 リヤプロペラシャフト 45 フロントプロペラシャフト 48 四輪駆動用油圧制御装置 Eg エンジン At 自動変速機 Tf 四輪駆動トランスファ 17 Hydraulic Control Device 18 Electronic Control Device 19 Electronic Control Device 20, 21 Bank 24, 25 Electronic Throttle Valve 39 Differential Limiting Clutch 44 Rear Propeller Shaft 45 Front Propeller Shaft 48 Four Wheel Drive Hydraulic Control Device Eg Engine At Automatic Transmission Tf Four-wheel drive transfer
Claims (1)
休止を選択的に行うことのできるエンジンと、少なくと
も二本の駆動軸に対する駆動力分配率を変更することの
できる駆動力分配装置との制御装置において、 燃焼を行う気筒の変更と前記駆動力分配率の変更とを同
時に実施することを禁止する手段を備えていることを特
徴とするエンジンおよび駆動力分配装置の制御装置。1. An engine capable of selectively stopping combustion in a predetermined cylinder among a plurality of cylinders, and a driving force distribution device capable of changing a driving force distribution ratio for at least two drive shafts. The control device for the engine and the driving force distribution device, further comprising means for prohibiting simultaneous execution of the change of the cylinder for combustion and the change of the driving force distribution ratio.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02750595A JP3506517B2 (en) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | Engine and power distribution unit control |
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JPH08200109A true JPH08200109A (en) | 1996-08-06 |
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1995
- 1995-01-24 JP JP02750595A patent/JP3506517B2/en not_active Expired - Fee Related
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