JP3127764B2 - 自動車の後輪サスペンションアーム - Google Patents
自動車の後輪サスペンションアームInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後輪サスペン
ションアームに関するものである。
ションアームに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用自動車において近来屡々採用されて
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図７の側面
図及び図８の部分的平面図を参照して説明する。図中符
号１０は後輪１２を支持する後輪ナックル、１４はその
車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記後
輪ナックル１０に枢着されかつ車体内方の他端を車体後
部のクロスメンバ１６にゴムブッシュ及び枢軸を介して
枢着された前方ロワアーム、１８は車体外方の一端をボ
ールジョイントを介して上記後輪ナックル１０に枢着さ
れかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ１６にゴムブ
ッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、２
０はその下端を上記後輪輪ナックル１０に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、２２は平面形状
が略弓形又はＵ字状をなすアッパアームである。
いる後輪サスペンション装置の概略構造を、図７の側面
図及び図８の部分的平面図を参照して説明する。図中符
号１０は後輪１２を支持する後輪ナックル、１４はその
車体外方の一端をゴムブッシュ及び枢軸を介して上記後
輪ナックル１０に枢着されかつ車体内方の他端を車体後
部のクロスメンバ１６にゴムブッシュ及び枢軸を介して
枢着された前方ロワアーム、１８は車体外方の一端をボ
ールジョイントを介して上記後輪ナックル１０に枢着さ
れかつ車体内方の他端を上記クロスメンバ１６にゴムブ
ッシュ及び枢軸を介して枢着された後方ロワアーム、２
０はその下端を上記後輪輪ナックル１０に固着され又は
一体に形成されて上方に延在した支柱、２２は平面形状
が略弓形又はＵ字状をなすアッパアームである。
【０００３】上記アッパアーム２２は、図９の平面図に
良く示されているように、略車巾方向に延在した相対的
に短い第１腕２２ｆと、同第１腕２２ｆの後方に配設さ
れわん曲して車体側に延在した相対的に長い第２腕２２
ｒとを具え、上記第１腕２２ｆと後方の第２腕２２ｒと
の車体外方の結合部又は車輪側結合部２２ｃを、上記支
柱２０の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的に
枢支されている。また、上記第１腕２２ｆの車体内方の
端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第１ブ
ラケット２４ｆに枢支される車体側の第１連結部２２ｄ
を形成し、同様に上記第２腕２２ｒの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット２
４ｆの後方の車体部分に設けられた第２ブラケット２４
ｒに枢支される車体側の第２連結部２２ｅを形成してい
る（上記図７及び図８参照）。また、技術上良く知られ
ているように、通常、上記アッパアーム２２の第１腕２
２ｆ及び第２腕２２ｒは、適宜厚さの薄鋼板をプレス又
はスタンピングにより一体成形される。
良く示されているように、略車巾方向に延在した相対的
に短い第１腕２２ｆと、同第１腕２２ｆの後方に配設さ
れわん曲して車体側に延在した相対的に長い第２腕２２
ｒとを具え、上記第１腕２２ｆと後方の第２腕２２ｒと
の車体外方の結合部又は車輪側結合部２２ｃを、上記支
柱２０の上端にゴムブッシュ及び枢軸を介して弾性的に
枢支されている。また、上記第１腕２２ｆの車体内方の
端部は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して車体側の第１ブ
ラケット２４ｆに枢支される車体側の第１連結部２２ｄ
を形成し、同様に上記第２腕２２ｒの車体内方の端部
は、ゴムブッシュ及び枢軸を介して、上記ブラケット２
４ｆの後方の車体部分に設けられた第２ブラケット２４
ｒに枢支される車体側の第２連結部２２ｅを形成してい
る（上記図７及び図８参照）。また、技術上良く知られ
ているように、通常、上記アッパアーム２２の第１腕２
２ｆ及び第２腕２２ｒは、適宜厚さの薄鋼板をプレス又
はスタンピングにより一体成形される。
【０００４】上記第１腕２２ｆ及び第２腕２２ｒは、図
９の線Ｘ１−Ｘ１、線Ｘ２−Ｘ２に沿う断面図である図
１０に良く示されているように、平らな頂壁又はウエブ
２６と、同頂壁又はウエブ２６の両側縁から略直角方向
下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ２８と
を具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を有
する。（なお、図示の場合は、縦フランジ２８の下端
に、さらに頂壁又はウエブ２６と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ２８′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。）
９の線Ｘ１−Ｘ１、線Ｘ２−Ｘ２に沿う断面図である図
１０に良く示されているように、平らな頂壁又はウエブ
２６と、同頂壁又はウエブ２６の両側縁から略直角方向
下向きに屈曲して形成された対向する縦フランジ２８と
を具えたハット型の断面形状又はコ字状の断面形状を有
する。（なお、図示の場合は、縦フランジ２８の下端
に、さらに頂壁又はウエブ２６と略平行にかつ外向きに
延びた横フランジ２８′を有するハット型断面形状のも
のが示されている。）
【０００５】なお、図７において、符号３０は車室内に
配設された後席のシートバック、３２は同後席のシート
クッション（図７には後方の一部分のみが示されてい
る）、３４は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム３４に
上記クロスメンバ１６の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号３６はその下端を上記後輪ナッ
クル１０に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、３８は同ショックアブソーバ
３６と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム２２の第１腕２２ｆ及び第２腕２
２ｒは、上記サスペンションコイルスプリング３８を挟
んでその前後に配置されている。
配設された後席のシートバック、３２は同後席のシート
クッション（図７には後方の一部分のみが示されてい
る）、３４は車体の後部に前後方向に延在して配設され
た左右のリヤフレームであって、同リヤフレーム３４に
上記クロスメンバ１６の左右両端部がボルト等により固
定されている。また符号３６はその下端を上記後輪ナッ
クル１０に枢支され上端を後部車体の上方部分に支持さ
れたショックアブソーバ、３８は同ショックアブソーバ
３６と協働するサスペンションコイルスプリングであ
り、上記アッパアーム２２の第１腕２２ｆ及び第２腕２
２ｒは、上記サスペンションコイルスプリング３８を挟
んでその前後に配置されている。
【０００６】上記後輪サスペンション装置を具えた乗用
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム２２が、後輪１２から後輪ナックル１
０を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット２４ｆ及び２４ｒを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム２２の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪１２の横
力の大部分を担持している長さが短い第１腕２２ｆが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第２腕２２ｒの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
自動車の車室内騒音について、種々研究を重ねた結果、
上記アッパアーム２２が、後輪１２から後輪ナックル１
０を介して伝達される外部入力によって振動し、この振
動が、車室後部に極めて近い後部車体部分に設けられた
上記ブラケット２４ｆ及び２４ｒを介して車体に伝達さ
れ、さらに近接する車室後部に伝達されて特に後席の乗
員に不快感を与える車内騒音を生起していることが判明
した。そこで、上記アッパアーム２２の振動に関しさら
に調査したところ、略車巾方向に延在して後輪１２の横
力の大部分を担持している長さが短い第１腕２２ｆが上
記車内騒音の主因ではなく、後方のわん曲した相対的に
長い第２腕２２ｒの振動の振巾が著しく大きく、これが
車内騒音の主因となっていることが確認された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記後輪サ
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
スペンションアームの振動に関する新たな知見に基づい
て、構造簡単かつ安価で、しかも軽量な構成によって、
サスペンションアームの振動を抑制し、ひいては車室内
騒音特に後席付近の騒音を効果的に低減して居住性を向
上することができる自動車用の後輪サスペンションアー
ムを提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から
湾曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側
の第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面
の第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フランジを相
互に連結し曲げ剛性を増大する複数個の隔壁部材を設け
たことを特徴とする自動車の後輪サスペンションアーム
（以下場合により第１発明という）、及び自動車の後輪
ナックルから上方に延在した支柱上の車輪側連結部から
略車巾方向に延在して車体側の第１連結部に連結される
下方に開口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連
結部から湾曲して延在し上記車体側第１連結部より後方
の車体側の第２連結部に連結される下方に開口した略コ
字状断面の第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フラ
ンジに対し夫々間隔を存して上記第２腕の長手方向に延
在しその頂壁に固着され曲げ剛性を増大する中間縦壁を
設けたことを特徴とする自動車の後輪サスペンションア
ーム（以下場合により第２発明という）を提案するもの
である。
成するために創案されたもので、自動車の後輪ナックル
から上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方
向に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開
口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から
湾曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側
の第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面
の第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フランジを相
互に連結し曲げ剛性を増大する複数個の隔壁部材を設け
たことを特徴とする自動車の後輪サスペンションアーム
（以下場合により第１発明という）、及び自動車の後輪
ナックルから上方に延在した支柱上の車輪側連結部から
略車巾方向に延在して車体側の第１連結部に連結される
下方に開口した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連
結部から湾曲して延在し上記車体側第１連結部より後方
の車体側の第２連結部に連結される下方に開口した略コ
字状断面の第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フラ
ンジに対し夫々間隔を存して上記第２腕の長手方向に延
在しその頂壁に固着され曲げ剛性を増大する中間縦壁を
設けたことを特徴とする自動車の後輪サスペンションア
ーム（以下場合により第２発明という）を提案するもの
である。
【０００９】
【作用】本発明によれば、夫々断面形状がハット型、薄
型等略コ字状をなす第１腕と第２腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第２連結部との長さが相対的
に長い第２腕の振動の振巾が大きい中間部分に、対向す
る縦フランジを連結する複数個の隔壁部材が設けられ、
または対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間
縦壁が設けられて、長い第２腕の曲げ剛性が増強され、
その振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席
付近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
型等略コ字状をなす第１腕と第２腕とを有する後輪サス
ペンションアームにおいて、後輪ナックルの支柱に対す
る車輪側連結部と車体側の第２連結部との長さが相対的
に長い第２腕の振動の振巾が大きい中間部分に、対向す
る縦フランジを連結する複数個の隔壁部材が設けられ、
または対向する縦フランジ間に長手方向に延在する中間
縦壁が設けられて、長い第２腕の曲げ剛性が増強され、
その振動が効果的に抑制されるので、車室特に後部座席
付近の車室に生起する騒音が有効に低減されることとな
る。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を図１ないし図６につい
て具体的に説明する。（なお、図７ないし図１０を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。）先ず、図１の平面図及び図２の断面図に示した第
１発明の好ましい実施例では、アッパアーム２２の第１
腕２２ｆ及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して相対的に
長い第２腕２２ｒの長さ方向中間部分の内側に、複数個
（図示の場合は３個）の隔壁部材４２が溶接４４ａ及び
４４ｂによって頂壁又はウエブ２６及び縦フランジ２８
に夫々固着されている。この実施例によれば、第２腕２
２ｒの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材４２が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ２８の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第１腕２２ｆのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、車室、殊に第１腕２２ｆ及び第２腕２２ｒの
車体側の第１及び第２連結部２２ｄを支持する第１及び
第２ブラケット２４ｆ及び２４ｒに近い後席付近の車室
の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居住性を大巾に
改善することができる利点がある。また、上記隔壁部材
４２は、小型かつ軽量であり、上記溶接４４ａ及び４４
ｂの溶接長も短かいので、アッパアーム２２の重量増加
を最小限に抑止することができ、アッパアーム２２全体
を厚板で作ることにより振動低減を図る場合と較べて著
しく軽量な利点があり、製造コストも安い利点がある。
なお、上記隔壁部材４２は、第２腕２２ｒの振動の振巾
が第１腕２２ｆと略同等に低減されるように適数個配設
される。
て具体的に説明する。（なお、図７ないし図１０を参照
して説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部
材及び部分には同一の符号を付し、重複説明は省略す
る。）先ず、図１の平面図及び図２の断面図に示した第
１発明の好ましい実施例では、アッパアーム２２の第１
腕２２ｆ及び第２腕２２ｒのうち、わん曲して相対的に
長い第２腕２２ｒの長さ方向中間部分の内側に、複数個
（図示の場合は３個）の隔壁部材４２が溶接４４ａ及び
４４ｂによって頂壁又はウエブ２６及び縦フランジ２８
に夫々固着されている。この実施例によれば、第２腕２
２ｒの長さ方向中間部分に複数の隔壁部材４２が固着さ
れているため、振動によって縦フランジ２８の開口端が
拡開し収縮する断面変形が拘束されて梁としての曲げ剛
性が増強され、振動の振巾を第１腕２２ｆのそれと同程
度又はそれに近い小さい振巾に抑制することができる。
この結果、車室、殊に第１腕２２ｆ及び第２腕２２ｒの
車体側の第１及び第２連結部２２ｄを支持する第１及び
第２ブラケット２４ｆ及び２４ｒに近い後席付近の車室
の不快な騒音を極めて効果的に低減し、居住性を大巾に
改善することができる利点がある。また、上記隔壁部材
４２は、小型かつ軽量であり、上記溶接４４ａ及び４４
ｂの溶接長も短かいので、アッパアーム２２の重量増加
を最小限に抑止することができ、アッパアーム２２全体
を厚板で作ることにより振動低減を図る場合と較べて著
しく軽量な利点があり、製造コストも安い利点がある。
なお、上記隔壁部材４２は、第２腕２２ｒの振動の振巾
が第１腕２２ｆと略同等に低減されるように適数個配設
される。
【００１１】また、図３は第１発明の変形例を示し、こ
の変形例では、隔壁部材４２が、第２腕２２ｒの内側に
挿入されてスポット溶接４４ｃにより頂壁又はウエブ２
６に固着される 第１フランジ４２ａと、縦フランジ２
８に当接されてスポット溶接４４ｄにより同縦フランジ
に固着される一対の第２フランジ４２ｂとを具えてい
る。この構造によれば、アッパアーム２２の第２腕２２
ｒに対する隔壁部材４２の取付け作業が容易で溶接コス
トが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範囲
が狭いので強制的に有利であり、勿論、第２腕２２ｒの
曲げ剛性の増強効果は、図１及び図２に示した実施例と
略同等である。
の変形例では、隔壁部材４２が、第２腕２２ｒの内側に
挿入されてスポット溶接４４ｃにより頂壁又はウエブ２
６に固着される 第１フランジ４２ａと、縦フランジ２
８に当接されてスポット溶接４４ｄにより同縦フランジ
に固着される一対の第２フランジ４２ｂとを具えてい
る。この構造によれば、アッパアーム２２の第２腕２２
ｒに対する隔壁部材４２の取付け作業が容易で溶接コス
トが他の溶接方法と較べて安く、さらに熱影響部の範囲
が狭いので強制的に有利であり、勿論、第２腕２２ｒの
曲げ剛性の増強効果は、図１及び図２に示した実施例と
略同等である。
【００１２】次に、図４の平面図及び図５の断面図に示
した第２発明の実施例では、第２腕２２ｒの長さ方向中
間部分において、相対向する縦フランジ２８に対し夫々
間隔を存して長手方向に延在する中間縦壁４６が溶接４
８により頂壁又はウエブ２６に固着されている。上記中
間縦壁４６を第２腕２２ｒの頂壁又はウエブ２６に固着
することによって、同第２腕２２ｒの曲げ剛性が増強さ
れ、振動を抑制し得ることは明らかであり、上記第１発
明の実施例及びその変形例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
した第２発明の実施例では、第２腕２２ｒの長さ方向中
間部分において、相対向する縦フランジ２８に対し夫々
間隔を存して長手方向に延在する中間縦壁４６が溶接４
８により頂壁又はウエブ２６に固着されている。上記中
間縦壁４６を第２腕２２ｒの頂壁又はウエブ２６に固着
することによって、同第２腕２２ｒの曲げ剛性が増強さ
れ、振動を抑制し得ることは明らかであり、上記第１発
明の実施例及びその変形例と略同等の車室内騒音低減効
果を得ることができる。
【００１３】次に図６は、図４及び図５に示した第２発
明の実施例の変形例を示し、この変形例では、中間縦壁
４６がＬ字状部材として形成され、同中間縦壁４６のフ
ランジ４６ａが、スポット溶接４８ａによって第２腕２
２ｒの頂壁又はウエブ２６に固着されている。この構造
によっても、上記図４及び図５に示した実施例と同様の
振動低減効果が得られると共に、溶接コストを一層低減
することができ、またスポット溶接の特徴として熱影響
部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度が優れている
追加の利点がある。
明の実施例の変形例を示し、この変形例では、中間縦壁
４６がＬ字状部材として形成され、同中間縦壁４６のフ
ランジ４６ａが、スポット溶接４８ａによって第２腕２
２ｒの頂壁又はウエブ２６に固着されている。この構造
によっても、上記図４及び図５に示した実施例と同様の
振動低減効果が得られると共に、溶接コストを一層低減
することができ、またスポット溶接の特徴として熱影響
部が狭いので、他の溶接法と較べ疲労強度が優れている
追加の利点がある。
【００１４】
【発明の効果】叙上のように、第１発明に係る自動車の
後輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルか
ら上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向
に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開口
した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾
曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の
第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フランジを相互
に連結し曲げ剛性を増大する複数個の隔壁部材を設けた
ことを特徴とし、また第２発明に係る自動車の後輪サス
ペンションアームは、自動車の後輪ナックルから上方に
延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在し
て車体側の第１連結部に連結される下方に開口した略コ
字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾曲して延
在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の第２連結
部に連結される下方に開口した略コ字状断面の第２腕と
を具え、同第２腕の対向する縦フランジに対し夫々間隔
を存して上記第２腕の長手方向に延在しその頂壁に固着
され曲げ剛性を増大する中間縦壁を設けたことを特徴と
し、夫々外部入力に基づく後輪サスペンションアームの
上記第２腕の振動を抑制して車室内騒音を効果的に低減
することができる構造簡単かつ軽量で、しかも安価な構
成を提供し得る利点がある。
後輪サスペンションアームは、自動車の後輪ナックルか
ら上方に延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向
に延在して車体側の第１連結部に連結される下方に開口
した略コ字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾
曲して延在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の
第２連結部に連結される下方に開口した略コ字状断面の
第２腕とを具え、同第２腕の対向する縦フランジを相互
に連結し曲げ剛性を増大する複数個の隔壁部材を設けた
ことを特徴とし、また第２発明に係る自動車の後輪サス
ペンションアームは、自動車の後輪ナックルから上方に
延在した支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在し
て車体側の第１連結部に連結される下方に開口した略コ
字状断面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾曲して延
在し上記車体側第１連結部より後方の車体側の第２連結
部に連結される下方に開口した略コ字状断面の第２腕と
を具え、同第２腕の対向する縦フランジに対し夫々間隔
を存して上記第２腕の長手方向に延在しその頂壁に固着
され曲げ剛性を増大する中間縦壁を設けたことを特徴と
し、夫々外部入力に基づく後輪サスペンションアームの
上記第２腕の振動を抑制して車室内騒音を効果的に低減
することができる構造簡単かつ軽量で、しかも安価な構
成を提供し得る利点がある。
【図１】第１発明の実施例を示す平面図である。
【図２】第１のＩＩ−ＩＩ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図３】第１発明の上記図１及び図２に示した実施例の
変形例を示す斜視図である。
変形例を示す斜視図である。
【図４】第２発明の実施例を示す平面図である。
【図５】第４のＶ−Ｖ線に沿い矢印方向に視た断面図で
ある。
ある。
【図６】第２発明の変形例を示す断面図である。
【図７】乗用自動車の後輪サスペンション装置の一例を
示した概略側面図である。
示した概略側面図である。
【図８】図７に示したサスペンション装置の概略平面図
である。
である。
【図９】図８におけるアッパアーム２２を抽出して示し
た平面図である。
た平面図である。
【図１０】図９における線Ｘ １ −Ｘ １ 及びＸ ２ −Ｘ ２ に
沿う断面図である。
沿う断面図である。
１０…後輪ナックル、１２…後輪、１４…前方ロワアー
ム、１８…後方ロワアーム、２０…支柱、２２…アッパ
アーム、２２ｆ…第１腕、２２ｒ…第２腕、２２ｃ…車
輪側連結部、２２ｄ…車体側第１連結部、２２ｅ…車体
側第２連結部、２６…頂壁、２８…縦フランジ、４０…
板部材、４２…隔壁部材、４６…中間縦壁。
ム、１８…後方ロワアーム、２０…支柱、２２…アッパ
アーム、２２ｆ…第１腕、２２ｒ…第２腕、２２ｃ…車
輪側連結部、２２ｄ…車体側第１連結部、２２ｅ…車体
側第２連結部、２６…頂壁、２８…縦フランジ、４０…
板部材、４２…隔壁部材、４６…中間縦壁。
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の後輪ナックルから上方に延在し
た支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在して車体
側の第１連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾曲して延在し上
記車体側第１連結部より後方の車体側の第２連結部に連
結される下方に開口した略コ字状断面の第２腕とを具
え、同第２腕の対向する縦フランジを相互に連結し曲げ
剛性を増大する複数個の隔壁部材を設けたことを特徴と
する自動車の後輪サスペンションアーム。 - 【請求項２】 自動車の後輪ナックルから上方に延在し
た支柱上の車輪側連結部から略車巾方向に延在して車体
側の第１連結部に連結される下方に開口した略コ字状断
面の第１腕と、上記車輪側連結部から湾曲して延在し上
記車体側第１連結部より後方の車体側の第２連結部に連
結される下方に開口した略コ字状断面の第２腕とを具
え、同第２腕の対向する縦フランジに対し夫々間隔を存
して上記第２腕の長手方向に延在しその頂壁に固着され
曲げ剛性を増大する中間縦壁を設けたことを特徴とする
自動車の後輪サスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07041181A JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07041181A JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08197923A JPH08197923A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3127764B2 true JP3127764B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=12601262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07041181A Expired - Fee Related JP3127764B2 (ja) | 1995-01-22 | 1995-01-22 | 自動車の後輪サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127764B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019066562A1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-04 | 주식회사 일진 | 고정 핀을 이용한 차량용 하이브리드 현가암의 제조 방법 및 이를 이용하여 제조한 하이브리드 현가암 |
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| WO2017115932A1 (ko) * | 2015-12-30 | 2017-07-06 | 주식회사 일진 | 차량용 하이브리드 현가암 및 그 제조방법 |
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-
1995
- 1995-01-22 JP JP07041181A patent/JP3127764B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2019066562A1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-04 | 주식회사 일진 | 고정 핀을 이용한 차량용 하이브리드 현가암의 제조 방법 및 이를 이용하여 제조한 하이브리드 현가암 |
| US11104196B2 (en) | 2017-09-29 | 2021-08-31 | Iljin Co., Ltd. | Method for manufacturing hybrid suspension arm for vehicle using fixing pin and hybrid suspension arm manufactured by using same |
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| Publication number | Publication date |
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