JPH08177531A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH08177531A JPH08177531A JP32307194A JP32307194A JPH08177531A JP H08177531 A JPH08177531 A JP H08177531A JP 32307194 A JP32307194 A JP 32307194A JP 32307194 A JP32307194 A JP 32307194A JP H08177531 A JPH08177531 A JP H08177531A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- governor
- control lever
- choke
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置へ制
御レバーを回動したとき、ガバナスプリングの張力を減
少させて、暖機運転中のエンジン回転数を高速運転時よ
りも下げ、騒音、燃料消費量の低減を図る。 【構成】 制御レバー9及びガバナレバー14間に第1
及び第2ガバナスプリング171 ,172 を張設し、第
1ガバナスプリング171 は、制御レバー9の低速運転
位置Lからチョーク閉じ位置Cへの回動に応じて張力を
増大させるように制御レバー9の回動中心Oの一側に配
置され、第2ガバナスプリング172 は、制御レバー9
が高速運転位置Hを通るとき作用線Fが制御レバー9の
回動中心Oを横切るように配置される。これにより両ガ
バナスプリング171 ,172 の総合張力は、制御レバ
ー9の高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cへの回動
に応じて減少する。
御レバーを回動したとき、ガバナスプリングの張力を減
少させて、暖機運転中のエンジン回転数を高速運転時よ
りも下げ、騒音、燃料消費量の低減を図る。 【構成】 制御レバー9及びガバナレバー14間に第1
及び第2ガバナスプリング171 ,172 を張設し、第
1ガバナスプリング171 は、制御レバー9の低速運転
位置Lからチョーク閉じ位置Cへの回動に応じて張力を
増大させるように制御レバー9の回動中心Oの一側に配
置され、第2ガバナスプリング172 は、制御レバー9
が高速運転位置Hを通るとき作用線Fが制御レバー9の
回動中心Oを横切るように配置される。これにより両ガ
バナスプリング171 ,172 の総合張力は、制御レバ
ー9の高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cへの回動
に応じて減少する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気系に装
着される気化器のスロットル弁に連結されるガバナレバ
ーと、該レバーにスロットル弁の開き方向への第1制御
トルクを与えるべく張力を発揮するガバナスプリング
と、低速運転位置、高速運転位置、チョーク閉じ位置へ
と順次回動し得るよう基板に軸支され、低速運転位置か
ら高速運転位置への回動に伴いガバナスプリングの張力
を増大させる制御レバーと、エンジン回転数の上昇に応
じてガバナレバーにスロットル弁の閉じ方向への第2制
御トルクを与える遠心ガバナと、基板に軸支されて気化
器のチョーク弁に連結されるチョーク作動レバーとを備
え、制御レバーを高速運転位置を越えてチョーク閉じ位
置へ回動したとき、制御レバーによりチョーク作動レバ
ーをチョーク弁の閉じ方向へ駆動するようにしたエンジ
ン制御装置に関する。
着される気化器のスロットル弁に連結されるガバナレバ
ーと、該レバーにスロットル弁の開き方向への第1制御
トルクを与えるべく張力を発揮するガバナスプリング
と、低速運転位置、高速運転位置、チョーク閉じ位置へ
と順次回動し得るよう基板に軸支され、低速運転位置か
ら高速運転位置への回動に伴いガバナスプリングの張力
を増大させる制御レバーと、エンジン回転数の上昇に応
じてガバナレバーにスロットル弁の閉じ方向への第2制
御トルクを与える遠心ガバナと、基板に軸支されて気化
器のチョーク弁に連結されるチョーク作動レバーとを備
え、制御レバーを高速運転位置を越えてチョーク閉じ位
置へ回動したとき、制御レバーによりチョーク作動レバ
ーをチョーク弁の閉じ方向へ駆動するようにしたエンジ
ン制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】かゝるエンジン制御装置において、冷機
時のエンジン始動に際してチョーク弁を閉じるべく制御
レバーを高速運転位置を越えてチョーク全閉位置側へ回
動するとき、ガバナスプリングによる第1制御トルクを
必要以上に増大させないことが望ましい。若し、第1制
御トルクが必要以上に増大すると、暖機運転時にエンジ
ン回転数が必要以上に上昇して、騒音や燃料消費量が増
大するという不都合を招くことになる。
時のエンジン始動に際してチョーク弁を閉じるべく制御
レバーを高速運転位置を越えてチョーク全閉位置側へ回
動するとき、ガバナスプリングによる第1制御トルクを
必要以上に増大させないことが望ましい。若し、第1制
御トルクが必要以上に増大すると、暖機運転時にエンジ
ン回転数が必要以上に上昇して、騒音や燃料消費量が増
大するという不都合を招くことになる。
【0003】そこで、従来のエンジン制御装置には、例
えば特公平2−48738号公報に開示されているよう
に、ばねにより互いに弾発的に連結した制御レバー及び
中間レバーを固定の基板にそれぞれ軸支すると共に、そ
の中間レバーにガバナスプリングを接続して、制御レバ
ーが中間レバーを介してガバナスプリングの張力を調節
し得るようにし、更に制御レバーが高速運転位置を越え
てチョーク全閉位置側へ回動するとき、中間レバーのみ
を高速運転位置に留めてガバナスプリングの張力のそれ
以上の増大を抑えるストッパを前記基板に設けたものが
知られている。
えば特公平2−48738号公報に開示されているよう
に、ばねにより互いに弾発的に連結した制御レバー及び
中間レバーを固定の基板にそれぞれ軸支すると共に、そ
の中間レバーにガバナスプリングを接続して、制御レバ
ーが中間レバーを介してガバナスプリングの張力を調節
し得るようにし、更に制御レバーが高速運転位置を越え
てチョーク全閉位置側へ回動するとき、中間レバーのみ
を高速運転位置に留めてガバナスプリングの張力のそれ
以上の増大を抑えるストッパを前記基板に設けたものが
知られている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなエンジン制御装置でも、制御レバーによるチ
ョーク弁閉鎖時のガバナスプリングの張力、したがって
第1制御トルクは、制御レバーが高速運転位置を占める
ときのそれと等しい値を示し、暖機運転時のエンジン回
転数を制御する値としても尚も大き過ぎる。
このようなエンジン制御装置でも、制御レバーによるチ
ョーク弁閉鎖時のガバナスプリングの張力、したがって
第1制御トルクは、制御レバーが高速運転位置を占める
ときのそれと等しい値を示し、暖機運転時のエンジン回
転数を制御する値としても尚も大き過ぎる。
【0005】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、制御レバーによるチョーク弁閉鎖時には、ガバナ
スプリングの張力を、制御レバーが高速運転位置を占め
るときの値よりも減少させて、暖機運転のエンジン回転
数を適正に保つようにした前記エンジン制御装置を提供
することを目的とする。
ので、制御レバーによるチョーク弁閉鎖時には、ガバナ
スプリングの張力を、制御レバーが高速運転位置を占め
るときの値よりも減少させて、暖機運転のエンジン回転
数を適正に保つようにした前記エンジン制御装置を提供
することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び
制御レバー間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第1
制御トルクの付与を分担する第1及び第2ガバナスプリ
ングにより構成し、第1ガバナスプリングは、制御レバ
ーの低速運転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い
張力をを増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方
に配置され、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少
なくとも高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回
動するとき、張力を減少させるべく第2ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第1の特徴とする。
に、本発明は、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び
制御レバー間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第1
制御トルクの付与を分担する第1及び第2ガバナスプリ
ングにより構成し、第1ガバナスプリングは、制御レバ
ーの低速運転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い
張力をを増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方
に配置され、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少
なくとも高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回
動するとき、張力を減少させるべく第2ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第1の特徴とする。
【0007】また本発明は、制御レバーと同軸に補助レ
バーを基板に軸支すると共に、両レバー間を、制御レバ
ーが低速運転位置及び高速運転位置間で回動するときは
補助レバーを制御レバーに追従させる弾性連結手段によ
り連結し、制御レバーが高速運転位置を越えてチョーク
弁閉じ位置側へ回動するときは、弾性連結手段の連結力
に抗して補助レバーの回動を停止させるストッパを基板
に設け、ガバナスプリングを、ガバナレバーと補助レバ
ー及び制御レバーとの各間に張設されて制御レバーへの
第1制御トルクの付与を分担する第1及び第2ガバナス
プリングにより構成し、第1ガバナスプリングは、制御
レバーの低速運転位置から高速運転位置への回動に伴い
張力を増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に
配置され、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少な
くとも高速運転位置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回
動したとき張力を減少させるように第2ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第2の特徴とする。
バーを基板に軸支すると共に、両レバー間を、制御レバ
ーが低速運転位置及び高速運転位置間で回動するときは
補助レバーを制御レバーに追従させる弾性連結手段によ
り連結し、制御レバーが高速運転位置を越えてチョーク
弁閉じ位置側へ回動するときは、弾性連結手段の連結力
に抗して補助レバーの回動を停止させるストッパを基板
に設け、ガバナスプリングを、ガバナレバーと補助レバ
ー及び制御レバーとの各間に張設されて制御レバーへの
第1制御トルクの付与を分担する第1及び第2ガバナス
プリングにより構成し、第1ガバナスプリングは、制御
レバーの低速運転位置から高速運転位置への回動に伴い
張力を増大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に
配置され、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少な
くとも高速運転位置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回
動したとき張力を減少させるように第2ガバナスプリン
グの作用線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方
へ横切るように配置されることを第2の特徴とする。
【0008】
【作用】本発明の第1の特徴によれば、制御レバーによ
るチョーク弁の閉鎖時、この1本の制御レバーにより、
第1及び第2ガバナスプリングの総合張力を、高速運転
時よりも減少させ、暖機運転中のエンジン回転数を高速
運転時よりも低く制御することができる。
るチョーク弁の閉鎖時、この1本の制御レバーにより、
第1及び第2ガバナスプリングの総合張力を、高速運転
時よりも減少させ、暖機運転中のエンジン回転数を高速
運転時よりも低く制御することができる。
【0009】また本発明の第2の特徴によれば、制御レ
バーによるチョーク弁の閉鎖時、その過程で第1ガバナ
スプリングの張力増加を抑えた分だけ、第1及び第2ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させ、暖機運転中
のエンジン回転数を一層低く制御することができる。
バーによるチョーク弁の閉鎖時、その過程で第1ガバナ
スプリングの張力増加を抑えた分だけ、第1及び第2ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させ、暖機運転中
のエンジン回転数を一層低く制御することができる。
【0010】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【0011】先ず、図1ないし図6に示す本発明の第1
実施例より始める。図1及び図2において、エンジンの
吸気系に介装される気化器1の吸気道2には、中央のベ
ンチュリ部2aを挟んで上流側にチョーク弁3、下流側
にスロットル弁4が設けられる。これらチョーク弁3及
びスロットル弁4は、いずれもバタフライ型であって、
吸気道2の側壁に支承された各支軸の外端にチョークレ
バー5及びスロットルレバー6がそれぞれ固着されてい
る。チョークレバー6には、これをチョーク弁3の開き
方向へ付勢する戻しばね7が接続される。
実施例より始める。図1及び図2において、エンジンの
吸気系に介装される気化器1の吸気道2には、中央のベ
ンチュリ部2aを挟んで上流側にチョーク弁3、下流側
にスロットル弁4が設けられる。これらチョーク弁3及
びスロットル弁4は、いずれもバタフライ型であって、
吸気道2の側壁に支承された各支軸の外端にチョークレ
バー5及びスロットルレバー6がそれぞれ固着されてい
る。チョークレバー6には、これをチョーク弁3の開き
方向へ付勢する戻しばね7が接続される。
【0012】図示しないエンジン本体に固着される基板
8には、制御レバー9及びチョーク作動レバー10が共
通の枢軸11により回動可能に取付けられる。制御レバ
ー9は、操作腕9a、第1,第2接続腕91 ,92 、作
動腕9b及び押圧部9cを有し、作業者が操作腕9aを
撮んでエンジン停止位置S、低速運転位置L、高速運転
位置H、チョーク閉じ位置Sへと図1で反時計方向へ回
動操作するようになっている。
8には、制御レバー9及びチョーク作動レバー10が共
通の枢軸11により回動可能に取付けられる。制御レバ
ー9は、操作腕9a、第1,第2接続腕91 ,92 、作
動腕9b及び押圧部9cを有し、作業者が操作腕9aを
撮んでエンジン停止位置S、低速運転位置L、高速運転
位置H、チョーク閉じ位置Sへと図1で反時計方向へ回
動操作するようになっている。
【0013】基板8にはエンジンの点火回路を不作動に
し得るエンジン停止スイッチ12が取付けられ、制御レ
バー9がエンジン停止位置Sにくると、作動腕9bが該
スイッチ12を作動するようになっている。
し得るエンジン停止スイッチ12が取付けられ、制御レ
バー9がエンジン停止位置Sにくると、作動腕9bが該
スイッチ12を作動するようになっている。
【0014】チョーク作動レバー10はリンク13を介
して前記チョークレバー5に連接される。チョーク作動
レバー10には、制御レバー9が高速運転位置Hを占め
るとき押圧部9cに対面する受圧片10aが形成され、
押圧部9cが受圧片10aを押動すると、チョーク作動
レバー10が図1で反時計方向へ回動してチョーク弁3
を閉じるようになっている。
して前記チョークレバー5に連接される。チョーク作動
レバー10には、制御レバー9が高速運転位置Hを占め
るとき押圧部9cに対面する受圧片10aが形成され、
押圧部9cが受圧片10aを押動すると、チョーク作動
レバー10が図1で反時計方向へ回動してチョーク弁3
を閉じるようになっている。
【0015】一方、図示しないエンジン本体には、長短
一対の腕14a,14bを持つガバナレバー14が枢軸
15を介して回動可能に取付けられる。このガバナレバ
ー14の長腕14aは、リンク16を介して前記スロッ
トルレバー6に連接され、この長腕14aが図1で時計
方向へ回動するとスロットル弁4を開くようになってい
る。この長腕14aと前記制御レバー9の第1及び第2
接続腕91 ,92 との間にそれぞれコイルスプリングか
らなる第1及び第2ガバナスプリング171 ,172 が
張設される。これらガバナスプリング171 ,17
2 は、これらの総合張力をガバナレバー14にスロット
ル弁4開き方向への第1制御トルクTS として与えるも
のであるが、図6を併用すると明らかなように、第1ガ
バナスプリング171 は、ガバナレバー14の回動中心
即ち枢軸15の中心Oの一側方に常時位置していて、制
御レバー9がエンジン停止位置Sからチョーク閉じ位置
Cまで回動する間、その回動角度の増加に応じて張力を
増すようになっている。また第2ガバナスプリング17
2 は、制御レバー9が高速運転位置Hを通るとき該スプ
リング172 の作用線Fが枢軸15の中心Oを横切るよ
うに配置される。したがって該スプリング172 は、制
御レバー9がエンジン停止位置Sから高速運転位置Hま
で回動する間はその回動角度の増加に応じて張力を増す
が、高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cへの制御レ
バー9の回動時には張力を減少させるようになってお
り、しかもその張力の減少勾配は、第1ガバナスプリン
グ171 の張力の増加勾配よりも大きい。尚、第2ガバ
ナスプリング172 とガバナレバー14の接続部には、
制御レバー9のエンジン停止位置S及び低速運転位置L
の回動区間では第2ガバナスプリング172 を不作動に
する遊びgが設けられる。
一対の腕14a,14bを持つガバナレバー14が枢軸
15を介して回動可能に取付けられる。このガバナレバ
ー14の長腕14aは、リンク16を介して前記スロッ
トルレバー6に連接され、この長腕14aが図1で時計
方向へ回動するとスロットル弁4を開くようになってい
る。この長腕14aと前記制御レバー9の第1及び第2
接続腕91 ,92 との間にそれぞれコイルスプリングか
らなる第1及び第2ガバナスプリング171 ,172 が
張設される。これらガバナスプリング171 ,17
2 は、これらの総合張力をガバナレバー14にスロット
ル弁4開き方向への第1制御トルクTS として与えるも
のであるが、図6を併用すると明らかなように、第1ガ
バナスプリング171 は、ガバナレバー14の回動中心
即ち枢軸15の中心Oの一側方に常時位置していて、制
御レバー9がエンジン停止位置Sからチョーク閉じ位置
Cまで回動する間、その回動角度の増加に応じて張力を
増すようになっている。また第2ガバナスプリング17
2 は、制御レバー9が高速運転位置Hを通るとき該スプ
リング172 の作用線Fが枢軸15の中心Oを横切るよ
うに配置される。したがって該スプリング172 は、制
御レバー9がエンジン停止位置Sから高速運転位置Hま
で回動する間はその回動角度の増加に応じて張力を増す
が、高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cへの制御レ
バー9の回動時には張力を減少させるようになってお
り、しかもその張力の減少勾配は、第1ガバナスプリン
グ171 の張力の増加勾配よりも大きい。尚、第2ガバ
ナスプリング172 とガバナレバー14の接続部には、
制御レバー9のエンジン停止位置S及び低速運転位置L
の回動区間では第2ガバナスプリング172 を不作動に
する遊びgが設けられる。
【0016】以上の結果、両ガバナスプリング171 ,
172 の総合張力は、制御レバー9のエンジン停止位置
Sから高速運転位置Hまでの回動区間では、その回動角
度に比例し、高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cま
での回動区間では、その回動角度に反比例することにな
る。
172 の総合張力は、制御レバー9のエンジン停止位置
Sから高速運転位置Hまでの回動区間では、その回動角
度に比例し、高速運転位置Hからチョーク閉じ位置Cま
での回動区間では、その回動角度に反比例することにな
る。
【0017】ガバナレバー9の短腕9bには、エンジン
の回転軸により駆動される公知の遠心ガバナ18が連結
され、この遠心ガバナ18はエンジン回転数の上昇に応
じて増大する推力を発生するもので、この推力はガバナ
レバー14にスロットル弁4閉じ方向への第2制御トル
クTG として与えられる。
の回転軸により駆動される公知の遠心ガバナ18が連結
され、この遠心ガバナ18はエンジン回転数の上昇に応
じて増大する推力を発生するもので、この推力はガバナ
レバー14にスロットル弁4閉じ方向への第2制御トル
クTG として与えられる。
【0018】次にこの実施例の作用について説明する。
図1に示すように、制御レバー9をエンジン停止位置S
に保持していれば、作動腕9bによりエンジン停止スイ
ッチ12が作動され、エンジンは運転停止状態に置かれ
る。
図1に示すように、制御レバー9をエンジン停止位置S
に保持していれば、作動腕9bによりエンジン停止スイ
ッチ12が作動され、エンジンは運転停止状態に置かれ
る。
【0019】図3及び図4に示すように、制御レバー9
をエンジン停止位置Sから少なくとも低速運転位置Lま
で回動すると、作動腕9bがエンジン停止スイッチ12
から離れて該スイッチ12を不作動にするので、エンジ
ン始動が可能となる。そこで制御レバー9を例えば図3
の低速運転位置Lにセットしてエンジンを始動すれば、
第1,第2ガバナスプリング171 ,172 が協働して
ガバナレバー14に与える比較的弱い第1制御トルクT
S に対して遠心ガバナ18がガバナレバー14に与える
第2制御トルクTG を釣合せるようにガバナレバー14
はスロットル弁4の低開度側へ回動し、エンジンは低速
運転状態となる。
をエンジン停止位置Sから少なくとも低速運転位置Lま
で回動すると、作動腕9bがエンジン停止スイッチ12
から離れて該スイッチ12を不作動にするので、エンジ
ン始動が可能となる。そこで制御レバー9を例えば図3
の低速運転位置Lにセットしてエンジンを始動すれば、
第1,第2ガバナスプリング171 ,172 が協働して
ガバナレバー14に与える比較的弱い第1制御トルクT
S に対して遠心ガバナ18がガバナレバー14に与える
第2制御トルクTG を釣合せるようにガバナレバー14
はスロットル弁4の低開度側へ回動し、エンジンは低速
運転状態となる。
【0020】次に制御レバー9を低速運転位置Lから、
図4に示すように高速運転位置Hまで回動すると、両ガ
バナスプリング171 ,172 の総合張力が最大とな
り、それに伴い最大となる第1制御トルクTS に遠心ガ
バナ18による第2制御トルクTG を釣合わせるよう
に、ガバナレバー14がスロットル弁4の高開度側へ回
動し、エンジンは高速運転状態となる。
図4に示すように高速運転位置Hまで回動すると、両ガ
バナスプリング171 ,172 の総合張力が最大とな
り、それに伴い最大となる第1制御トルクTS に遠心ガ
バナ18による第2制御トルクTG を釣合わせるよう
に、ガバナレバー14がスロットル弁4の高開度側へ回
動し、エンジンは高速運転状態となる。
【0021】一方、冷機状態でのエンジン始動に際し、
制御レバー9を、図5に示すように、高速運転位置Hを
越えてチョーク閉じ位置Cまで回動すると、押圧部9c
がチョーク作動レバー10の受圧部10aを押動してチ
ョーク弁3を全閉状態にすると共に、第1及び第2ガバ
ナスプリング171 ,172 の総合張力が前述のように
高速運転時よりも減少する。したがって、この状態でエ
ンジンをクランキングすれば、チョーク弁3の閉鎖によ
り気化器1からエンジンの燃焼室へ濃厚混合気が供給さ
れて冷機始動が容易に行われ、始動後は両ガバナスプリ
ング171 ,172 の総合張力の減少に伴う第1制御ト
ルクTS の減少により暖機運転中のエンジン回転数は高
速運転時よりも適当に低く制御され、騒音及び燃料消費
量の低減が図られる。
制御レバー9を、図5に示すように、高速運転位置Hを
越えてチョーク閉じ位置Cまで回動すると、押圧部9c
がチョーク作動レバー10の受圧部10aを押動してチ
ョーク弁3を全閉状態にすると共に、第1及び第2ガバ
ナスプリング171 ,172 の総合張力が前述のように
高速運転時よりも減少する。したがって、この状態でエ
ンジンをクランキングすれば、チョーク弁3の閉鎖によ
り気化器1からエンジンの燃焼室へ濃厚混合気が供給さ
れて冷機始動が容易に行われ、始動後は両ガバナスプリ
ング171 ,172 の総合張力の減少に伴う第1制御ト
ルクTS の減少により暖機運転中のエンジン回転数は高
速運転時よりも適当に低く制御され、騒音及び燃料消費
量の低減が図られる。
【0022】次に図7ないし図13に示す本発明の第2
実施例について説明する。図7ないし図9において、基
板8には、制御レバー9及びチョーク作動レバー10と
共に補助レバー20が共通の枢軸11により回動可能に
取付けられる。
実施例について説明する。図7ないし図9において、基
板8には、制御レバー9及びチョーク作動レバー10と
共に補助レバー20が共通の枢軸11により回動可能に
取付けられる。
【0023】補助レバー20には第1接続腕201 が、
前実施例における制御レバー9の第1接続腕91 に代え
て設けられ、これとガバナレバー14の長腕14aとの
間に第1ガバナスプリング171 が張設される。その
際、該スプリング171 と長腕14aとの接続部に遊び
gが設けられる。また制御レバー9の第2接続腕92 と
長腕14aとの間には、前実施例と同様に第2ガバナス
プリング172 が張設されるが、制御レバー9の低速運
転位置L及び高速運転位置Hの中間点P(図12参照)
を通るとき、該スプリング172 の作用線F′が枢軸O
の中心を横切るようになっている。
前実施例における制御レバー9の第1接続腕91 に代え
て設けられ、これとガバナレバー14の長腕14aとの
間に第1ガバナスプリング171 が張設される。その
際、該スプリング171 と長腕14aとの接続部に遊び
gが設けられる。また制御レバー9の第2接続腕92 と
長腕14aとの間には、前実施例と同様に第2ガバナス
プリング172 が張設されるが、制御レバー9の低速運
転位置L及び高速運転位置Hの中間点P(図12参照)
を通るとき、該スプリング172 の作用線F′が枢軸O
の中心を横切るようになっている。
【0024】第1接続腕201 には、制御レバー9の一
側の屈曲壁9dに離間可能に当接する当接部20aが設
けられ、これら屈曲壁9d及び当接部20aを両者の当
接方向に付勢する連結スプリング21(弾性連結手段)
が制御レバー9及び補助レバー20間に張設される。こ
の連結スプリング21のセット荷重は、第1ガバナスプ
リング171 の最大張力よりも大きく設定される。
側の屈曲壁9dに離間可能に当接する当接部20aが設
けられ、これら屈曲壁9d及び当接部20aを両者の当
接方向に付勢する連結スプリング21(弾性連結手段)
が制御レバー9及び補助レバー20間に張設される。こ
の連結スプリング21のセット荷重は、第1ガバナスプ
リング171 の最大張力よりも大きく設定される。
【0025】また補助レバー20にはストッパ腕20b
が設けられ、これに調節ボルト22が螺着される。この
調節ボルト22は、制御レバー9が高速運転位置Hを占
めるとき(図11参照)、基板8に形成されたストッパ
片23に接するようにストッパ腕20bとの螺合位置に
調節される。
が設けられ、これに調節ボルト22が螺着される。この
調節ボルト22は、制御レバー9が高速運転位置Hを占
めるとき(図11参照)、基板8に形成されたストッパ
片23に接するようにストッパ腕20bとの螺合位置に
調節される。
【0026】その他の構成は前実施例と同様であり、図
中、前実施例との対応部分には同一の符号を付す。
中、前実施例との対応部分には同一の符号を付す。
【0027】而して、図13を併用すると明らかなよう
に、制御レバー9をエンジン停止位置Sからチョーク閉
じ位置Cへ向って回動すると、高速運転位置Hまでは補
助レバー20が連結スプリング21を介して制御レバー
9と共に回動するので、第1ガバナスプリング171 の
張力は制御レバー9回動角に比例して増加するが、制御
レバー9が高速運転位置Hをチョーク閉じ位置C側へ越
えると、ストッパ腕20bの調節ボルト22とストッパ
片23との当接により連結スプリング21が伸びて補助
レバー20は高速運転位置Hに置き去りにされる(図1
1参照)。したがって、第1ガバナスプリング171 の
張力は、制御レバー9の高速運転位置Hで最大となり、
それ以後、一定となる。
に、制御レバー9をエンジン停止位置Sからチョーク閉
じ位置Cへ向って回動すると、高速運転位置Hまでは補
助レバー20が連結スプリング21を介して制御レバー
9と共に回動するので、第1ガバナスプリング171 の
張力は制御レバー9回動角に比例して増加するが、制御
レバー9が高速運転位置Hをチョーク閉じ位置C側へ越
えると、ストッパ腕20bの調節ボルト22とストッパ
片23との当接により連結スプリング21が伸びて補助
レバー20は高速運転位置Hに置き去りにされる(図1
1参照)。したがって、第1ガバナスプリング171 の
張力は、制御レバー9の高速運転位置Hで最大となり、
それ以後、一定となる。
【0028】一方、第2ガバナスプリング172 の張力
は、制御レバー9がエンジン停止位置Sから低速及び高
速運転位置L,Hの中間点Pに達するまでは制御レバー
9の回動角度に比例して増加するが、中間部Pを過ぎる
と、該スプリング172 の作用線F′が枢軸15の中心
Oを横切ることにより、その張力は制御レバー9の回動
角に反比例して減少する。
は、制御レバー9がエンジン停止位置Sから低速及び高
速運転位置L,Hの中間点Pに達するまでは制御レバー
9の回動角度に比例して増加するが、中間部Pを過ぎる
と、該スプリング172 の作用線F′が枢軸15の中心
Oを横切ることにより、その張力は制御レバー9の回動
角に反比例して減少する。
【0029】以上の結果、制御レバー9を高速運転位置
Hからチョーク閉じ位置Cまで回動したときの両ガバナ
スプリング171 ,172 の総合張力は、第1ガバナス
プリング171 の張力増加を抑えた分だけ前実施例の場
合より大きく減少させることが可能となり、暖機運転中
のエンジン回転数をより低く制御することができる。
Hからチョーク閉じ位置Cまで回動したときの両ガバナ
スプリング171 ,172 の総合張力は、第1ガバナス
プリング171 の張力増加を抑えた分だけ前実施例の場
合より大きく減少させることが可能となり、暖機運転中
のエンジン回転数をより低く制御することができる。
【0030】尚、制御レバー9をエンジン停止位置Sな
いし高速運転位置Hの区間で回動するときは、それと一
体となって補助レバー20も回動するので、その間の作
用は図7及び図10及び図11に示すように前実施例と
同様である。
いし高速運転位置Hの区間で回動するときは、それと一
体となって補助レバー20も回動するので、その間の作
用は図7及び図10及び図11に示すように前実施例と
同様である。
【0031】上記各実施例においては、本発明の要旨を
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、第1実施例において第2ガバナスプリング172 の
作用線Fが枢軸15の中心Oを横切る点を制御レバー9
の低速及び高速運転位置L,Hの中間点に設定すること
もでき、また第2実施例において第2ガバナスプリング
172 の作用線F′が枢軸15の中心Oを横切る点を制
御レバー9の高速運転位置Hに設定することもできる。
逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例え
ば、第1実施例において第2ガバナスプリング172 の
作用線Fが枢軸15の中心Oを横切る点を制御レバー9
の低速及び高速運転位置L,Hの中間点に設定すること
もでき、また第2実施例において第2ガバナスプリング
172 の作用線F′が枢軸15の中心Oを横切る点を制
御レバー9の高速運転位置Hに設定することもできる。
【0032】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び制御レバー
間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第1制御トルク
の付与を分担する第1及び第2ガバナスプリングにより
構成し、第1ガバナスプリングは、制御レバーの低速運
転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い張力をを増
大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に配置さ
れ、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少なくとも
高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回動すると
き、張力を減少させるべく第2ガバナスプリングの作用
線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方へ横切る
ように配置されるので、制御レバーによるチョーク弁の
閉鎖時には、両ガバナスプリングの総合張力を高速運転
時よりも低く抑えて、暖機運転中のエンジン回転数を適
度に下げることができ、エンジンの騒音及び燃料消費量
の低減に寄与し得、しかも1本の制御レバーによって両
ガバナスプリングの総合張力の制御が可能であり、構造
の簡素化にも寄与し得る。
ば、ガバナスプリングを、ガバナレバー及び制御レバー
間にそれぞれ張設されて制御レバーへの第1制御トルク
の付与を分担する第1及び第2ガバナスプリングにより
構成し、第1ガバナスプリングは、制御レバーの低速運
転位置からチョーク閉じ位置への回動に伴い張力をを増
大させるべく制御レバーの回動中心の一側方に配置さ
れ、第2ガバナスプリングは、制御レバーが少なくとも
高速運転位置を越えてチョーク閉じ位置側へ回動すると
き、張力を減少させるべく第2ガバナスプリングの作用
線が制御レバーの回動中心を一側方から他側方へ横切る
ように配置されるので、制御レバーによるチョーク弁の
閉鎖時には、両ガバナスプリングの総合張力を高速運転
時よりも低く抑えて、暖機運転中のエンジン回転数を適
度に下げることができ、エンジンの騒音及び燃料消費量
の低減に寄与し得、しかも1本の制御レバーによって両
ガバナスプリングの総合張力の制御が可能であり、構造
の簡素化にも寄与し得る。
【0033】また本発明の第2の特徴によれば、制御レ
バーと同軸に補助レバーを基板に軸支すると共に、両レ
バー間を、制御レバーが低速運転位置及び高速運転位置
間で回動するときは補助レバーを制御レバーに追従させ
る弾性連結手段により連結し、制御レバーが高速運転位
置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回動するときは、弾
性連結手段の連結力に抗して補助レバーの回動を停止さ
せるストッパを基板に設け、ガバナスプリングを、ガバ
ナレバーと補助レバー及び制御レバーとの各間に張設さ
れて制御レバーへの第1制御トルクの付与を分担する第
1及び第2ガバナスプリングにより構成し、第1ガバナ
スプリングは、制御レバーの低速運転位置から高速運転
位置への回動に伴い張力を増大させるべく制御レバーの
回動中心の一側方に配置され、第2ガバナスプリング
は、制御レバーが少なくとも高速運転位置を越えてチョ
ーク弁閉じ位置側へ回動したとき張力を減少させるよう
に第2ガバナスプリングの作用線が制御レバーの回動中
心を一側方から他側方へ横切るように配置されるので、
制御レバーによるチョーク弁の閉鎖時には、その過程で
第1ガバナスプリングの張力増加を抑えた分だけ、両ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させることが可能
であり、したがって暖機運転中のエンジン回転数を一層
低く制御することができる。
バーと同軸に補助レバーを基板に軸支すると共に、両レ
バー間を、制御レバーが低速運転位置及び高速運転位置
間で回動するときは補助レバーを制御レバーに追従させ
る弾性連結手段により連結し、制御レバーが高速運転位
置を越えてチョーク弁閉じ位置側へ回動するときは、弾
性連結手段の連結力に抗して補助レバーの回動を停止さ
せるストッパを基板に設け、ガバナスプリングを、ガバ
ナレバーと補助レバー及び制御レバーとの各間に張設さ
れて制御レバーへの第1制御トルクの付与を分担する第
1及び第2ガバナスプリングにより構成し、第1ガバナ
スプリングは、制御レバーの低速運転位置から高速運転
位置への回動に伴い張力を増大させるべく制御レバーの
回動中心の一側方に配置され、第2ガバナスプリング
は、制御レバーが少なくとも高速運転位置を越えてチョ
ーク弁閉じ位置側へ回動したとき張力を減少させるよう
に第2ガバナスプリングの作用線が制御レバーの回動中
心を一側方から他側方へ横切るように配置されるので、
制御レバーによるチョーク弁の閉鎖時には、その過程で
第1ガバナスプリングの張力増加を抑えた分だけ、両ガ
バナスプリングの総合張力を一層減少させることが可能
であり、したがって暖機運転中のエンジン回転数を一層
低く制御することができる。
【図1】本発明の第1実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
【図2】図1の2矢視図
【図3】上記エンジン制御装置の低速運転制御状態説明
図
図
【図4】同高速運転制御状態説明図
【図5】同チョーク閉じ制御状態説明図
【図6】第1実施例におけるガバナスプリングの特性線
図
図
【図7】本発明の第2実施例を示すもので、エンジン停
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
止制御状態でのエンジン制御装置の側面図
【図8】基板を取除いて示した図7の要部拡大側面図
【図9】図7の9矢視図
【図10】第2実施例のエンジン制御装置の低速運転制
御状態説明図
御状態説明図
【図11】同高速運転制御状態説明図
【図12】同チョーク閉じ制御状態説明図
【図13】第2実施例におけるガバナスプリングの特性
線図
線図
C チョーク閉じ位置 F 作用線 F′ 作用線 H 高速運転位置 L 低速運転位置 O ガバナレバーの回動中心 S エンジン停止位置 TS 第1制御トルク TG 第2制御トルク 1 気化器 3 チョーク弁 4 スロットル弁 8 基板 9 制御レバー 10 チョーク作動レバー 14 ガバナレバー 171 第1ガバナスプリング 172 第2ガバナスプリング 18 遠心ガバナ 20 補助レバー 21 連結スプリング(弾性連結手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンの吸気系に装着される気化器
(1)のスロットル弁(4)に連結されるガバナレバー
(14)と、該レバー(14)にスロットル弁(4)の
開き方向への第1制御トルク(TS )を与えるべく張力
を発揮するガバナスプリングと、低速運転位置(L)、
高速運転位置(H)、チョーク閉じ位置(C)へと順次
回動し得るよう基板(8)に軸支され、低速運転位置
(L)から高速運転位置(H)への回動に伴いガバナス
プリングの張力を増大させる制御レバー(9)と、エン
ジン回転数の上昇に応じてガバナレバー(9)にスロッ
トル弁(4)の閉じ方向への第2制御トルク(TG )を
与える遠心ガバナ(18)と、基板(8)に軸支されて
気化器(1)のチョーク弁(3)に連結されるチョーク
作動レバー(10)とを備え、制御レバー(9)を高速
運転位置(H)を越えてチョーク閉じ位置(C)へ回動
したとき、制御レバー(9)によりチョーク作動レバー
(10)をチョーク弁(3)の閉じ方向へ駆動するよう
にしたエンジン制御装置において、 ガバナスプリングを、ガバナレバー(14)及び制御レ
バー(9)間にそれぞれ張設されて制御レバー(9)へ
の第1制御トルク(TS )の付与を分担する第1及び第
2ガバナスプリング(171 ,172 )により構成し、
第1ガバナスプリング(171 )は、制御レバー(9)
の低速運転位置からチョーク閉じ位置(C)への回動に
伴い張力をを増大させるべく制御レバー(9)の回動中
心(O)の一側方に配置され、第2ガバナスプリング
(172 )は、制御レバー(9)が少なくとも高速運転
位置(H)を越えてチョーク閉じ位置(C)側へ回動す
るとき、張力を減少させるべく第2ガバナスプリング
(172 )の作用線(F)が制御レバー(9)の回動中
心(O)を一側方から他側方へ横切るように配置される
ことを特徴とする、エンジン制御装置。 - 【請求項2】 エンジンの吸気系に装着される気化器
(1)のスロットル弁(4)に連結されるガバナレバー
(14)と、該レバー(14)にスロットル弁(4)の
開き方向への第1制御トルク(TS )を与えるべく張力
を発揮するガバナスプリングと、低速運転位置(L)、
高速運転位置(H)、チョーク閉じ位置(C)へと順次
回動し得るよう基板(8)に軸支され、低速運転位置
(L)から高速運転位置(H)への回動に伴いガバナス
プリングの張力を増大させる制御レバー(9)と、エン
ジン回転数の上昇に応じてガバナレバー(9)にスロッ
トル弁(4)の閉じ方向への第2制御トルク(TG )を
与える遠心ガバナ(18)と、基板(8)に軸支されて
気化器(1)のチョーク弁(3)に連結されるチョーク
作動レバー(10)とを備え、制御レバー(9)を高速
運転位置(H)を越えてチョーク閉じ位置(C)へ回動
したとき、制御レバー(9)によりチョーク作動レバー
(10)をチョーク弁(3)の閉じ方向へ駆動するよう
にしたエンジン制御装置において、 制御レバー(9)と同軸に補助レバー(20)を基板
(8)に軸支すると共に、両レバー(9,20)間を、
制御レバー(9)が低速運転位置(L)及び高速運転位
置(H)間で回動するときは補助レバー(20)を制御
レバー(9)に追従させる弾性連結手段(21)により
連結し、制御レバー(9)が高速運転位置(H)を越え
てチョーク弁閉じ位置(C)側へ回動するときは、弾性
連結手段(21)の連結力に抗して補助レバー(20)
の回動を停止させるストッパ(23)を基板(8)に設
け、ガバナスプリングを、ガバナレバー(9)と補助レ
バー(20)及び制御レバー(9)との各間に張設され
て制御レバー(9)への第1制御トルク(TS )の付与
を分担する第1及び第2ガバナスプリング(171 ,1
72 )により構成し、第1ガバナスプリング(171 )
は、制御レバー(9)の低速運転位置(L)から高速運
転位置(H)への回動に伴い張力を増大させるべく制御
レバー(9)の回動中心(O)の一側方に配置され、第
2ガバナスプリング(172 )は、制御レバー(9)が
少なくとも高速運転位置(H)を越えてチョーク弁閉じ
位置(C)側へ回動したとき張力を減少させるように第
2ガバナスプリング(172 )の作用線(F′)が制御
レバー(9)の回動中心(O)を一側方から他側方へ横
切るように配置されることを特徴とする、エンジン制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32307194A JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32307194A JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08177531A true JPH08177531A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18150766
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32307194A Pending JPH08177531A (ja) | 1994-12-26 | 1994-12-26 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08177531A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008196359A (ja) * | 2007-02-12 | 2008-08-28 | Honda Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
-
1994
- 1994-12-26 JP JP32307194A patent/JPH08177531A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008196359A (ja) * | 2007-02-12 | 2008-08-28 | Honda Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
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