JPH08175130A - 空気入りタイヤのビード部構造 - Google Patents
空気入りタイヤのビード部構造Info
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- JPH08175130A JPH08175130A JP33789594A JP33789594A JPH08175130A JP H08175130 A JPH08175130 A JP H08175130A JP 33789594 A JP33789594 A JP 33789594A JP 33789594 A JP33789594 A JP 33789594A JP H08175130 A JPH08175130 A JP H08175130A
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- stiffener
- bead
- outer end
- hardness
- radially
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ビード部26における発熱および転がり抵抗
の増大を防止しながら、折返し部16の半径方向外側端23
近傍におけるセパレーションを抑制する。 【構成】 負荷転動によってサイドウォール部24に生
じた歪は、折返し部16の半径方向外側端23の周囲を囲む
軟質（56度以下）の外側スティフナー部21が変形するこ
とで伝達中に吸収するため、前記半径方向外側端23の周
囲のゴムに作用する圧縮歪が低減する。この際、外側ス
ティフナー部21のゴム硬度を前述の値とするだけでよい
ので、ビード部26の曲げ剛性が高くなったり、タイヤ重
量が大きくなるようなことはない。
の増大を防止しながら、折返し部16の半径方向外側端23
近傍におけるセパレーションを抑制する。 【構成】 負荷転動によってサイドウォール部24に生
じた歪は、折返し部16の半径方向外側端23の周囲を囲む
軟質（56度以下）の外側スティフナー部21が変形するこ
とで伝達中に吸収するため、前記半径方向外側端23の周
囲のゴムに作用する圧縮歪が低減する。この際、外側ス
ティフナー部21のゴム硬度を前述の値とするだけでよい
ので、ビード部26の曲げ剛性が高くなったり、タイヤ重
量が大きくなるようなことはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ビード部耐久性を向
上させた空気入りタイヤのビード部構造に関する。
上させた空気入りタイヤのビード部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤのビード部構造と
しては、例えば、ほぼ半径方向に延びるカーカス層の本
体部と、前記本体部の軸方向外側において該本体部に沿
って延びるカーカス層の折返し部と、前記本体部と折返
し部との間に配置されたビードコアと、半径方向内側部
が本体部と折返し部との間に密着配置されるとともに、
その半径方向内端がビードコアに接し、半径方向外側部
が本体部の軸方向外側に密着配置されたスティフナー
と、を備え、前記スティフナーを、外側プライの半径方
向外側端より半径方向内側に軸方向外側端部が位置する
境界面によって、半径方向外側に位置するとともにカー
カス形状の保持機能を果たし、ショアＡ硬度が58度から
68度のゴムからなる軟スティフナー部と、半径方向内側
に位置するとともに転動時におけるビード部の倒れ込み
抑制機能を果たし、ショアＡ硬度が75度以上のゴムから
なる硬スティフナー部とに区分するとともに、該軟ステ
ィフナー部を外側プライの半径方向外側端より半径方向
外側まで延在させたものが知られている。
しては、例えば、ほぼ半径方向に延びるカーカス層の本
体部と、前記本体部の軸方向外側において該本体部に沿
って延びるカーカス層の折返し部と、前記本体部と折返
し部との間に配置されたビードコアと、半径方向内側部
が本体部と折返し部との間に密着配置されるとともに、
その半径方向内端がビードコアに接し、半径方向外側部
が本体部の軸方向外側に密着配置されたスティフナー
と、を備え、前記スティフナーを、外側プライの半径方
向外側端より半径方向内側に軸方向外側端部が位置する
境界面によって、半径方向外側に位置するとともにカー
カス形状の保持機能を果たし、ショアＡ硬度が58度から
68度のゴムからなる軟スティフナー部と、半径方向内側
に位置するとともに転動時におけるビード部の倒れ込み
抑制機能を果たし、ショアＡ硬度が75度以上のゴムから
なる硬スティフナー部とに区分するとともに、該軟ステ
ィフナー部を外側プライの半径方向外側端より半径方向
外側まで延在させたものが知られている。
【０００３】そして、このような空気入りタイヤを荷重
を負荷した状態で走行させると、荷重直下（接地側）の
サイドウォール部が撓みながら倒れ込むため、この撓み
がビード部に伝達されるが、このとき、カーカス層の折
返し部は内部にスチールコードが埋設されて剛性が高く
殆ど変形することがないため、前記撓みによりこの折返
し部の半径方向外側端の周囲を囲むゴムに大きな圧縮歪
が発生するのである。そして、このような圧縮歪は走行
により荷重直下となる毎に繰り返し発生するため、該折
返し部の半径方向外側端近傍のゴムに亀裂が生じ、つい
にはセパレーションへと進展することがある。
を負荷した状態で走行させると、荷重直下（接地側）の
サイドウォール部が撓みながら倒れ込むため、この撓み
がビード部に伝達されるが、このとき、カーカス層の折
返し部は内部にスチールコードが埋設されて剛性が高く
殆ど変形することがないため、前記撓みによりこの折返
し部の半径方向外側端の周囲を囲むゴムに大きな圧縮歪
が発生するのである。そして、このような圧縮歪は走行
により荷重直下となる毎に繰り返し発生するため、該折
返し部の半径方向外側端近傍のゴムに亀裂が生じ、つい
にはセパレーションへと進展することがある。
【０００４】このような折返し端セパレーションを防止
するため、硬スティフナー部のショアＡ硬度を高くした
り、あるいは、折返し部の軸方向外側に密着し非伸長性
コードが埋設されたチェーファーを、その半径方向外側
端が折り返し部の半径方向外側端より半径方向外側にな
るよう配置して、ビード部の曲げ剛性を向上させ、これ
により、サイドウォール部の倒れ込みを抑制して前記圧
縮歪を抑制するようにすることが提案された。
するため、硬スティフナー部のショアＡ硬度を高くした
り、あるいは、折返し部の軸方向外側に密着し非伸長性
コードが埋設されたチェーファーを、その半径方向外側
端が折り返し部の半径方向外側端より半径方向外側にな
るよう配置して、ビード部の曲げ剛性を向上させ、これ
により、サイドウォール部の倒れ込みを抑制して前記圧
縮歪を抑制するようにすることが提案された。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなものにあっては、ビード部の曲げ剛性が高くなり、
しかもタイヤ重量が大きくなるため、走行時にビード部
が発熱するとともに、タイヤの転がり抵抗が悪化すると
いう問題点があり、しかも、後者にあっては、チェーフ
ァーの半径方向外側端近傍に大きな圧縮歪が繰り返し生
じてセパレーションを発生してしまうという問題点もあ
る。
うなものにあっては、ビード部の曲げ剛性が高くなり、
しかもタイヤ重量が大きくなるため、走行時にビード部
が発熱するとともに、タイヤの転がり抵抗が悪化すると
いう問題点があり、しかも、後者にあっては、チェーフ
ァーの半径方向外側端近傍に大きな圧縮歪が繰り返し生
じてセパレーションを発生してしまうという問題点もあ
る。
【０００６】この発明は、ビード部における発熱および
転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライの半径方
向外側端近傍におけるセパレーションを抑制することが
できる空気入りタイヤのビード部構造を提供することを
目的とする。
転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライの半径方
向外側端近傍におけるセパレーションを抑制することが
できる空気入りタイヤのビード部構造を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、ほぼ
半径方向に延びるカーカス層の本体部と、前記本体部の
軸方向外側に配置されるとともに該本体部に沿って延び
る外側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置
されたビードコアと、半径方向内側部が本体部と外側プ
ライとの間に密着配置されるとともに、その半径方向内
端がビードコアに接し、半径方向外側部が本体部の軸方
向外側に密着配置されたスティフナーと、を備えた空気
入りタイヤのビード部構造において、前記スティフナー
を、外側プライの半径方向外側端より半径方向内側に軸
方向外側端部が位置する境界面によって、半径方向外側
に位置しショアＡ硬度が56度以下のゴムからなる外側ス
ティフナー部と、半径方向内側に位置しショアＡ硬度が
58度以上のゴムからなる内側スティフナー部とに区分す
るとともに、該外側スティフナー部を外側プライの半径
方向外側端より半径方向外側まで延在させることにより
達成することができる。
半径方向に延びるカーカス層の本体部と、前記本体部の
軸方向外側に配置されるとともに該本体部に沿って延び
る外側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置
されたビードコアと、半径方向内側部が本体部と外側プ
ライとの間に密着配置されるとともに、その半径方向内
端がビードコアに接し、半径方向外側部が本体部の軸方
向外側に密着配置されたスティフナーと、を備えた空気
入りタイヤのビード部構造において、前記スティフナー
を、外側プライの半径方向外側端より半径方向内側に軸
方向外側端部が位置する境界面によって、半径方向外側
に位置しショアＡ硬度が56度以下のゴムからなる外側ス
ティフナー部と、半径方向内側に位置しショアＡ硬度が
58度以上のゴムからなる内側スティフナー部とに区分す
るとともに、該外側スティフナー部を外側プライの半径
方向外側端より半径方向外側まで延在させることにより
達成することができる。
【０００８】
【作用】荷重が負荷されている状態で空気入りタイヤが
走行すると、荷重直下（接地側）のサイドウォール部が
撓みながら軸方向外側に倒れ込み、この撓みがビード部
に伝達されて、接地側に位置する外側プライの半径方向
外側端の周囲を囲むゴムに大きな圧縮歪を生じるおそれ
がある。しかしながら、この発明では、スティフナー
を、外側プライの半径方向外側端より半径方向内側に軸
方向外側端部が位置する境界面によって、半径方向外側
に位置しショアＡ硬度が56度以下のゴムからなる外側ス
ティフナー部と、半径方向内側に位置しショアＡ硬度が
58度以上のゴムからなる内側スティフナー部とに区分す
るとともに、該外側スティフナー部を外側プライの半径
方向外側端より半径方向外側まで延在させることによ
り、外側プライの半径方向外側端の周囲を変形が容易な
軟質のゴム（外側スティフナー部）によって囲むように
したので、前述した歪は大きな体積の外側スティフナー
部が変形することで伝達中に吸収され、これにより、外
側プライの半径方向外側端の周囲を囲むゴムに作用する
圧縮歪が低減され、外側プライの半径方向外側端におけ
るセパレーションが抑制されるのである。しかも、この
発明では外側スティフナー部のショアＡ硬度を所定の値
とするだけであるため、ビード部の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部における発熱および転がり抵抗が増大することもな
い。
走行すると、荷重直下（接地側）のサイドウォール部が
撓みながら軸方向外側に倒れ込み、この撓みがビード部
に伝達されて、接地側に位置する外側プライの半径方向
外側端の周囲を囲むゴムに大きな圧縮歪を生じるおそれ
がある。しかしながら、この発明では、スティフナー
を、外側プライの半径方向外側端より半径方向内側に軸
方向外側端部が位置する境界面によって、半径方向外側
に位置しショアＡ硬度が56度以下のゴムからなる外側ス
ティフナー部と、半径方向内側に位置しショアＡ硬度が
58度以上のゴムからなる内側スティフナー部とに区分す
るとともに、該外側スティフナー部を外側プライの半径
方向外側端より半径方向外側まで延在させることによ
り、外側プライの半径方向外側端の周囲を変形が容易な
軟質のゴム（外側スティフナー部）によって囲むように
したので、前述した歪は大きな体積の外側スティフナー
部が変形することで伝達中に吸収され、これにより、外
側プライの半径方向外側端の周囲を囲むゴムに作用する
圧縮歪が低減され、外側プライの半径方向外側端におけ
るセパレーションが抑制されるのである。しかも、この
発明では外側スティフナー部のショアＡ硬度を所定の値
とするだけであるため、ビード部の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部における発熱および転がり抵抗が増大することもな
い。
【０００９】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、外側プライの半径方向外側端の周囲が外側スティフ
ナー部より歪の発生しにくいカバーゴム体により局部的
に囲まれて補強され、これにより、外側プライの半径方
向外側端におけるセパレーションの発生がさらに抑制さ
れる。
ば、外側プライの半径方向外側端の周囲が外側スティフ
ナー部より歪の発生しにくいカバーゴム体により局部的
に囲まれて補強され、これにより、外側プライの半径方
向外側端におけるセパレーションの発生がさらに抑制さ
れる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、11は空気入りラジアル
タイヤであり、このタイヤ11は一対のビードコア12と、
トロイダル状をしたカーカス層13を有し、このカーカス
層13は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ
14から構成されている。このカーカス層13は両方のビー
ドコア12の軸方向内側でほぼ半径方向外側に向かって延
びる本体部15と、本体部15の半径方向内端からビードコ
ア12を囲みながら折り返されることにより、本体部15の
軸方向外側に配置されるとともに、半径方向外側に向か
って該本体部15とほぼ平行に延びる外側プライとしての
折返し部16とを有する。そして、前記カーカスプライ14
の内部にはスチール、アラミド繊維等からなりタイヤ赤
道面Ｓに直交して（ラジアル方向に）延びるコードが多
数本埋設されている。
て説明する。図１、２において、11は空気入りラジアル
タイヤであり、このタイヤ11は一対のビードコア12と、
トロイダル状をしたカーカス層13を有し、このカーカス
層13は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ
14から構成されている。このカーカス層13は両方のビー
ドコア12の軸方向内側でほぼ半径方向外側に向かって延
びる本体部15と、本体部15の半径方向内端からビードコ
ア12を囲みながら折り返されることにより、本体部15の
軸方向外側に配置されるとともに、半径方向外側に向か
って該本体部15とほぼ平行に延びる外側プライとしての
折返し部16とを有する。そして、前記カーカスプライ14
の内部にはスチール、アラミド繊維等からなりタイヤ赤
道面Ｓに直交して（ラジアル方向に）延びるコードが多
数本埋設されている。
【００１１】20は一対のスティフナーであり、これらの
スティフナー20は半径方向内側部が前記本体部15と折返
し部16との間にこれらに密着した状態で配置され、その
半径方向外側部が本体部15の軸方向外側にこれに密着し
た状態で配置され、タイヤ最大幅近傍まで延びている。
また、これらスティフナー20の半径方向内端はビードコ
ア12に接している。各スティフナー20は軸方向外側端部
が折返し部16の半径方向外側端23より半径方向内側、こ
こではビードコア12近傍に位置し、本体部15に接近する
に従い半径方向外側に向かうよう傾斜している境界面Ｘ
によって外側スティフナー部21と内側スティフナー部22
とに区分されている。そして、外側スティフナー部21は
前記境界面Ｘより半径方向外側に位置するとともに、折
返し部16の半径方向外側端23より半径方向外側まで延在
しており、一方、内側スティフナー部22は境界面Ｘより
半径方向内側に位置している。ここで、前記外側スティ
フナー部21はショアＡ硬度が56度以下の変形が容易な軟
質のゴムから構成されているため、前記折返し部16の半
径方向外側端23の周囲は変形が容易な軟質の外側スティ
フナー部21によって囲まれることになり、一方、内側ス
ティフナー部22は外側スティフナー部21よりショアＡ硬
度が 2度以上高い、即ちショアＡ硬度が58度以上、この
実施例では75度以上の硬質ゴムから構成されている。こ
こで、内側スティフナー部22のショアＡ硬度を58度以上
としたのは、本体部15の変形およびビードコア12の形崩
れを効果的に抑制するためであり、一方、外側スティフ
ナー部21のショアＡ硬度を56度以下としたのは、後述の
ようにサイドウォール部24に生じた歪を効果的に吸収す
るためである。
スティフナー20は半径方向内側部が前記本体部15と折返
し部16との間にこれらに密着した状態で配置され、その
半径方向外側部が本体部15の軸方向外側にこれに密着し
た状態で配置され、タイヤ最大幅近傍まで延びている。
また、これらスティフナー20の半径方向内端はビードコ
ア12に接している。各スティフナー20は軸方向外側端部
が折返し部16の半径方向外側端23より半径方向内側、こ
こではビードコア12近傍に位置し、本体部15に接近する
に従い半径方向外側に向かうよう傾斜している境界面Ｘ
によって外側スティフナー部21と内側スティフナー部22
とに区分されている。そして、外側スティフナー部21は
前記境界面Ｘより半径方向外側に位置するとともに、折
返し部16の半径方向外側端23より半径方向外側まで延在
しており、一方、内側スティフナー部22は境界面Ｘより
半径方向内側に位置している。ここで、前記外側スティ
フナー部21はショアＡ硬度が56度以下の変形が容易な軟
質のゴムから構成されているため、前記折返し部16の半
径方向外側端23の周囲は変形が容易な軟質の外側スティ
フナー部21によって囲まれることになり、一方、内側ス
ティフナー部22は外側スティフナー部21よりショアＡ硬
度が 2度以上高い、即ちショアＡ硬度が58度以上、この
実施例では75度以上の硬質ゴムから構成されている。こ
こで、内側スティフナー部22のショアＡ硬度を58度以上
としたのは、本体部15の変形およびビードコア12の形崩
れを効果的に抑制するためであり、一方、外側スティフ
ナー部21のショアＡ硬度を56度以下としたのは、後述の
ようにサイドウォール部24に生じた歪を効果的に吸収す
るためである。
【００１２】各折返し部16の半径方向外側端23の周囲に
は該半径方向外側端23を局部的に囲むカバーゴム体25が
配置され、これらカバーゴム体25のショアＡ硬度は、折
返し部16の半径方向外側端23におけるセパレーションの
発生を抑制するために、外側スティフナー部21のショア
Ａ硬度（56度）以上とする必要がある。また、これらカ
バーゴム体25のショアＡ硬度は、前記セパレーションの
発生を確実に抑制するためには、内側スティフナー部22
のショアＡ硬度、即ち58度以上とすることが好ましい。
ここで、これらカバーゴム体25の幅ｔはプライ端部の段
付きを防止するという理由からカーカスプライ14内に埋
設されたコードの直径以上とすることが好ましく、ま
た、プライ端の切断面にはメッキ層がないことから、カ
バーゴム体25として亀裂性の良好なゴムを用いた方がよ
い。
は該半径方向外側端23を局部的に囲むカバーゴム体25が
配置され、これらカバーゴム体25のショアＡ硬度は、折
返し部16の半径方向外側端23におけるセパレーションの
発生を抑制するために、外側スティフナー部21のショア
Ａ硬度（56度）以上とする必要がある。また、これらカ
バーゴム体25のショアＡ硬度は、前記セパレーションの
発生を確実に抑制するためには、内側スティフナー部22
のショアＡ硬度、即ち58度以上とすることが好ましい。
ここで、これらカバーゴム体25の幅ｔはプライ端部の段
付きを防止するという理由からカーカスプライ14内に埋
設されたコードの直径以上とすることが好ましく、ま
た、プライ端の切断面にはメッキ層がないことから、カ
バーゴム体25として亀裂性の良好なゴムを用いた方がよ
い。
【００１３】次に、このようなタイヤ11を荷重を負荷し
ながら走行させると、荷重直下（接地側）のサイドウォ
ール部24が撓みながら軸方向外側に倒れ込み、この撓み
がビード部26に伝達される。このとき、前述のように折
返し部16の半径方向外側端23の周囲を変形が容易な軟質
の外側スティフナー部21によって囲むようにしたので、
前述した歪はこの大きな体積の外側スティフナー部21が
変形することで伝達中に吸収され、これにより、折返し
部16の半径方向外側端23の周囲のゴムに作用する圧縮歪
が低減され、折返し部16の半径方向外側端23におけるセ
パレーションが抑制される。しかも、この実施例では外
側スティフナー部21のショアＡ硬度を前述のような値と
するだけでよいので、ビード部26の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部26における発熱および転がり抵抗が増大することも
ない。さらに、この折返し部16の半径方向外側端23の周
囲は、前述のように外側スティフナー部21より歪の発生
しにくいカバーゴム体25により局部的に囲まれて補強さ
れているので、折返し部16の半径方向外側端23における
セパレーションの発生がさらに抑制される。
ながら走行させると、荷重直下（接地側）のサイドウォ
ール部24が撓みながら軸方向外側に倒れ込み、この撓み
がビード部26に伝達される。このとき、前述のように折
返し部16の半径方向外側端23の周囲を変形が容易な軟質
の外側スティフナー部21によって囲むようにしたので、
前述した歪はこの大きな体積の外側スティフナー部21が
変形することで伝達中に吸収され、これにより、折返し
部16の半径方向外側端23の周囲のゴムに作用する圧縮歪
が低減され、折返し部16の半径方向外側端23におけるセ
パレーションが抑制される。しかも、この実施例では外
側スティフナー部21のショアＡ硬度を前述のような値と
するだけでよいので、ビード部26の曲げ剛性が高くなっ
たり、タイヤ重量が大きくなるようなことはなく、ビー
ド部26における発熱および転がり抵抗が増大することも
ない。さらに、この折返し部16の半径方向外側端23の周
囲は、前述のように外側スティフナー部21より歪の発生
しにくいカバーゴム体25により局部的に囲まれて補強さ
れているので、折返し部16の半径方向外側端23における
セパレーションの発生がさらに抑制される。
【００１４】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、外側スティフナー部31と内
側スティフナー部32との境界面Ｂの軸方向外端部を折返
し部16の半径方向外側端23より若干量だけ半径方向内側
に位置させるとともに、内側スティフナー部32を前記第
１実施例で説明した境界面Ｘと同一位置にある境界面Ｃ
によって半径方向外側に位置する第１内側スティフナー
部33と、半径方向内側に位置する第２内側スティフナー
部34とに区分し、前記第１内側スティフナー部33をショ
アＡ硬度が58度から68度のゴムから、一方、第２内側ス
ティフナー部34をショアＡ硬度が75度以上のゴムから構
成している。
る。この実施例においては、外側スティフナー部31と内
側スティフナー部32との境界面Ｂの軸方向外端部を折返
し部16の半径方向外側端23より若干量だけ半径方向内側
に位置させるとともに、内側スティフナー部32を前記第
１実施例で説明した境界面Ｘと同一位置にある境界面Ｃ
によって半径方向外側に位置する第１内側スティフナー
部33と、半径方向内側に位置する第２内側スティフナー
部34とに区分し、前記第１内側スティフナー部33をショ
アＡ硬度が58度から68度のゴムから、一方、第２内側ス
ティフナー部34をショアＡ硬度が75度以上のゴムから構
成している。
【００１５】図４はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例においては、境界面Ｄは軸方向外側端部
が折返し部16の半径方向外側端23より半径方向内側のビ
ードコア12近傍に位置しているが、スティフナー20の厚
さ方向中央部で折れ曲がりほぼ半径方向外側に向かって
延びている。そして、外側スティフナー部36はこの境界
面Ｄの軸方向外側端部の半径方向外側に位置しており、
一方、内側スティフナー部37はこの境界面Ｄの軸方向外
側端部の半径方向内側およびほぼ半径方向外側に延びて
いる境界面Ｄの軸方向内側に位置している。また、この
実施例では、前記内側スティフナー部37は境界面Ｄの軸
方向外側端部の延長線上に位置する境界面Ｅによって、
半径方向外側に位置する第１内側スティフナー部38と、
半径方向内側に位置する第２内側スティフナー部39とに
区分され、第１内側スティフナー部38はショアＡ硬度が
58度から68度のゴムから、一方、第２内側スティフナー
部39はショアＡ硬度が75度以上のゴムから構成されてい
る。なお、この実施例においては、第１実施例で説明し
たカバーゴム体は設けられていない。
る。この実施例においては、境界面Ｄは軸方向外側端部
が折返し部16の半径方向外側端23より半径方向内側のビ
ードコア12近傍に位置しているが、スティフナー20の厚
さ方向中央部で折れ曲がりほぼ半径方向外側に向かって
延びている。そして、外側スティフナー部36はこの境界
面Ｄの軸方向外側端部の半径方向外側に位置しており、
一方、内側スティフナー部37はこの境界面Ｄの軸方向外
側端部の半径方向内側およびほぼ半径方向外側に延びて
いる境界面Ｄの軸方向内側に位置している。また、この
実施例では、前記内側スティフナー部37は境界面Ｄの軸
方向外側端部の延長線上に位置する境界面Ｅによって、
半径方向外側に位置する第１内側スティフナー部38と、
半径方向内側に位置する第２内側スティフナー部39とに
区分され、第１内側スティフナー部38はショアＡ硬度が
58度から68度のゴムから、一方、第２内側スティフナー
部39はショアＡ硬度が75度以上のゴムから構成されてい
る。なお、この実施例においては、第１実施例で説明し
たカバーゴム体は設けられていない。
【００１６】図５はこの発明の第４実施例を示す図であ
る。この実施例においては、外側スティフナー部41を境
界面Ｘより半径方向外側に位置し該境界面Ｘと逆方向に
傾斜している境界面Ｆによって、半径方向外側に位置す
る第１外側スティフナー部42と半径方向内側に位置する
第２外側スティフナー部43とに区分し、第１外側スティ
フナー部42をショアＡ硬度が58度〜68度のゴムから、一
方、第２外側スティフナー部43をショアＡ硬度が56度以
下のゴムから構成している。なお、この実施例において
も、第１実施例で説明したカバーゴム体は設けられてい
ない。
る。この実施例においては、外側スティフナー部41を境
界面Ｘより半径方向外側に位置し該境界面Ｘと逆方向に
傾斜している境界面Ｆによって、半径方向外側に位置す
る第１外側スティフナー部42と半径方向内側に位置する
第２外側スティフナー部43とに区分し、第１外側スティ
フナー部42をショアＡ硬度が58度〜68度のゴムから、一
方、第２外側スティフナー部43をショアＡ硬度が56度以
下のゴムから構成している。なお、この実施例において
も、第１実施例で説明したカバーゴム体は設けられてい
ない。
【００１７】次に、第１試験例を説明する。この試験に
当たっては、ビード部構造が同一である、即ち図６に示
すようにスティフナー51を境界面Ｇによって外側スティ
フナー部52と内側スティフナー部53とに区分した従来タ
イヤ、比較タイヤおよび供試タイヤ１、２を準備した
が、これら各タイヤの外側、内側スティフナー部52、53
のショアＡ硬度は以下の表１に示すような値である。
当たっては、ビード部構造が同一である、即ち図６に示
すようにスティフナー51を境界面Ｇによって外側スティ
フナー部52と内側スティフナー部53とに区分した従来タ
イヤ、比較タイヤおよび供試タイヤ１、２を準備した
が、これら各タイヤの外側、内側スティフナー部52、53
のショアＡ硬度は以下の表１に示すような値である。
【表１】 ここで、これら各タイヤのサイズは11／70Ｒ22.5であっ
た。次に、これら各タイヤにＪＡＴＭＡ規格の正規内圧
（ 8kg/cm2）を充填し、同規格の正規荷重の 250％の荷
重を負荷しながらドラム上を時速60kmでビード部にセパ
レーションに基づく故障が発生するまで走行させた。そ
して、従来タイヤの走行距離を 100として各タイヤの走
行距離を表１に指数で示した。この表１から明らかなよ
うに外側スティフナー部52のショアＡ硬度が56度以下で
あると、ビード部耐久性が確実に向上する。
た。次に、これら各タイヤにＪＡＴＭＡ規格の正規内圧
（ 8kg/cm2）を充填し、同規格の正規荷重の 250％の荷
重を負荷しながらドラム上を時速60kmでビード部にセパ
レーションに基づく故障が発生するまで走行させた。そ
して、従来タイヤの走行距離を 100として各タイヤの走
行距離を表１に指数で示した。この表１から明らかなよ
うに外側スティフナー部52のショアＡ硬度が56度以下で
あると、ビード部耐久性が確実に向上する。
【００１８】次に、第２試験例を説明する。この試験に
当たっては、前記第１試験例で用いた従来タイヤと、ビ
ード部が図１、２に示すような構造の供試タイヤ３、４
と、ビード部が図３に示すような構造の供試タイヤ５
と、ビード部が図４に示すような構造の供試タイヤ６
と、ビード部が図５に示すような構造の供試タイヤ７
と、を準備したが、これら各タイヤの外側、内側スティ
フナー部のショアＡ硬度およびカバーゴム体のショアＡ
硬度は以下の表２に示すような値である。
当たっては、前記第１試験例で用いた従来タイヤと、ビ
ード部が図１、２に示すような構造の供試タイヤ３、４
と、ビード部が図３に示すような構造の供試タイヤ５
と、ビード部が図４に示すような構造の供試タイヤ６
と、ビード部が図５に示すような構造の供試タイヤ７
と、を準備したが、これら各タイヤの外側、内側スティ
フナー部のショアＡ硬度およびカバーゴム体のショアＡ
硬度は以下の表２に示すような値である。
【表２】 ここで、これら各タイヤのサイズは前述と同様に11／70
Ｒ22.5であった。次に、これら各タイヤにＪＡＴＭＡ規
格の正規内圧（ 8kg/cm2）を充填し、同規格の正規荷重
の 250％の荷重を負荷しながらドラム上を時速60kmでビ
ード部にセパレーションに基づく故障が発生するまで走
行させた。そして、従来タイヤの走行距離を 100として
各タイヤの走行距離を表２に指数で示した。この表２か
ら明らかなように、いずれのビード部構造のタイヤにお
いてもビード部耐久性が向上し、しかも、シートゴム体
を設けたタイヤではビード部耐久性がさらに向上してい
る。
Ｒ22.5であった。次に、これら各タイヤにＪＡＴＭＡ規
格の正規内圧（ 8kg/cm2）を充填し、同規格の正規荷重
の 250％の荷重を負荷しながらドラム上を時速60kmでビ
ード部にセパレーションに基づく故障が発生するまで走
行させた。そして、従来タイヤの走行距離を 100として
各タイヤの走行距離を表２に指数で示した。この表２か
ら明らかなように、いずれのビード部構造のタイヤにお
いてもビード部耐久性が向上し、しかも、シートゴム体
を設けたタイヤではビード部耐久性がさらに向上してい
る。
【００１９】なお、この発明においては、折返し部16の
軸方向外側に非伸長性コードが埋設されたチェーファー
を、その半径方向外側端が折り返し部16の半径方向外側
端23より半径方向外側になるよう密着配置してもよく、
この場合にはこれらチェーファーが外側プライとなる。
軸方向外側に非伸長性コードが埋設されたチェーファー
を、その半径方向外側端が折り返し部16の半径方向外側
端23より半径方向外側になるよう密着配置してもよく、
この場合にはこれらチェーファーが外側プライとなる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ビード部における発熱および転がり抵抗の増大を防
止しながら、外側プライの半径方向外側端近傍における
セパレーションを抑制する。
ば、ビード部における発熱および転がり抵抗の増大を防
止しながら、外側プライの半径方向外側端近傍における
セパレーションを抑制する。
【図１】この発明の第１実施例を示す空気入りタイヤの
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図２】ビード部近傍の拡大断面図である。
【図３】この発明の第２実施例を示すビード部近傍の拡
大断面図である。
大断面図である。
【図４】この発明の第３実施例を示すビード部近傍の拡
大断面図である。
大断面図である。
【図５】この発明の第４実施例を示すビード部近傍の拡
大断面図である。
大断面図である。
【図６】試験に用いた空気入りタイヤのビード部近傍を
示す拡大断面図である。
示す拡大断面図である。
11…空気入りタイヤ 12…ビードコア 13…カーカス層 15…本体部 16…外側プライ 20…スティフナー 21…外側スティフナー部 22…内側スティフナー部 23…半径方向外側端 25…カバーゴム体 Ｘ…境界面
Claims (2)
- 【請求項１】ほぼ半径方向に延びるカーカス層の本体部
と、前記本体部の軸方向外側に配置されるとともに該本
体部に沿って延びる外側プライと、前記本体部と外側プ
ライとの間に配置されたビードコアと、半径方向内側部
が本体部と外側プライとの間に密着配置されるととも
に、その半径方向内端がビードコアに接し、半径方向外
側部が本体部の軸方向外側に密着配置されたスティフナ
ーと、を備えた空気入りタイヤのビード部構造におい
て、前記スティフナーを、外側プライの半径方向外側端
より半径方向内側に軸方向外側端部が位置する境界面に
よって、半径方向外側に位置しショアＡ硬度が56度以下
のゴムからなる外側スティフナー部と、半径方向内側に
位置しショアＡ硬度が58度以上のゴムからなる内側ステ
ィフナー部とに区分するとともに、該外側スティフナー
部を外側プライの半径方向外側端より半径方向外側まで
延在させたことを特徴とする空気入りタイヤのビード部
構造。 - 【請求項２】前記外側プライの半径方向外側端の周囲を
ショアＡ硬度が外側スティフナー部より高いカバーゴム
体によって局部的に囲むようにした請求項１記載の空気
入りタイヤのビード部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33789594A JPH08175130A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33789594A JPH08175130A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175130A true JPH08175130A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18313016
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33789594A Pending JPH08175130A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08175130A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130192737A1 (en) * | 2009-12-09 | 2013-08-01 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire bead for a heavy civil engineering vehicle |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP33789594A patent/JPH08175130A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130192737A1 (en) * | 2009-12-09 | 2013-08-01 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire bead for a heavy civil engineering vehicle |
| US8960253B2 (en) * | 2009-12-09 | 2015-02-24 | Compagne Generale Des Etablissements Michelin | Tire bead for a heavy civil engineering vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030826 |