JPH0814112A - ハイブリッドｅｇｒの制御装置およびその制御方法 - Google Patents
ハイブリッドｅｇｒの制御装置およびその制御方法Info
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- JPH0814112A JPH0814112A JP6169936A JP16993694A JPH0814112A JP H0814112 A JPH0814112 A JP H0814112A JP 6169936 A JP6169936 A JP 6169936A JP 16993694 A JP16993694 A JP 16993694A JP H0814112 A JPH0814112 A JP H0814112A
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- diesel engine
- exhaust gas
- egr
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ハイブリッドＥＧＲの制御装置およびその制
御方法に係わり、特には、ガソリンエンジン等の予混合
燃焼機関の排気ガスの一部を吸気側に還流させときに運
転条件に対して最適な排気ガス還流量が得られ、また、
広範囲で追従性の良い排気ガス還流が得られるハイブリ
ッドＥＧＲの制御装置およびその制御方法の改良に関す
る。 【構成】 ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気
ガスを排気還流として吸気側に還流されるディーゼルエ
ンジンにおいて、ディーゼルエンジン過給用のコンプレ
ッサを予混合燃焼機関で駆動することを特徴とする。
御方法に係わり、特には、ガソリンエンジン等の予混合
燃焼機関の排気ガスの一部を吸気側に還流させときに運
転条件に対して最適な排気ガス還流量が得られ、また、
広範囲で追従性の良い排気ガス還流が得られるハイブリ
ッドＥＧＲの制御装置およびその制御方法の改良に関す
る。 【構成】 ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気
ガスを排気還流として吸気側に還流されるディーゼルエ
ンジンにおいて、ディーゼルエンジン過給用のコンプレ
ッサを予混合燃焼機関で駆動することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッドＥＧＲの
制御装置およびその制御方法に係わり、特には、ガソリ
ンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスの一部を吸気
側に還流させるハイブリッドＥＧＲの制御装置およびそ
の制御方法に関する。
制御装置およびその制御方法に係わり、特には、ガソリ
ンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスの一部を吸気
側に還流させるハイブリッドＥＧＲの制御装置およびそ
の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等に搭載されるディーゼル
エンジンにおいて、排気ガス中のＮＯX を低減するため
に、排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流
（以下、ＥＧＲという。）は既に知られている。また、
実開平１−１２７９６０号公報に開示してあるように、
複数の気筒を有するエンジンにおいて、一つの気筒をガ
ソリンエンジン燃焼用の気筒とし、この気筒からの排気
ガスを他の気筒に対する吸気系に導入し、他の気筒での
ピストンと気筒内周面との間での慴接部に対してカーボ
ン等の混入を抑えることも知られている。
エンジンにおいて、排気ガス中のＮＯX を低減するため
に、排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流
（以下、ＥＧＲという。）は既に知られている。また、
実開平１−１２７９６０号公報に開示してあるように、
複数の気筒を有するエンジンにおいて、一つの気筒をガ
ソリンエンジン燃焼用の気筒とし、この気筒からの排気
ガスを他の気筒に対する吸気系に導入し、他の気筒での
ピストンと気筒内周面との間での慴接部に対してカーボ
ン等の混入を抑えることも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ディー
ゼル用の燃料は脱硫処理がされていないために、燃料の
中に硫黄（サルファＳ）が含まれているために排ガス、
即ち、ＥＧＲガス中にはＳＯ2 が含まれる外に、ススも
混入している。これらのＥＧＲガスをエンジン内部に入
れるとＳＯ2 が酸化されてＳＯ3 となり、水と反応して
硫酸（Ｈ2 ＳＯ4）となり、ピストンリングとシリンダ
ーライナの間からオイルパンに落下して潤滑油に入る。
このＨ2 ＳＯ4 ＋潤滑油の成分Ｃａ（ＯＨ）2 が反応し
てＣａＳＯ4 となる。このとき、硫酸によるシリンダラ
イナ、ピストンリングの腐食磨耗、および、オイル中和
によりアルカリ価が低下し、タペット、カムシャフト等
の潤滑を阻害し、エンジンの耐久性が損なわれるという
問題が発生している。このために、ガソリンエンジンの
排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流が実
開平１−１２７９６０号公報に開示してある。しかし、
実開平１−１２７９６０号公報によれば、複数の気筒を
有するエンジンにおいて、一つの気筒をガソリンエンジ
ン燃焼用の気筒とし、この気筒からの排気ガスを他の気
筒に対する吸気系に導入しているために、ディーゼルエ
ンジンの運転条件（回転速度、負荷等）の変動する条件
に対して、最適な排気ガス還流量が、最適な追従性で行
われていないという問題がある。
ゼル用の燃料は脱硫処理がされていないために、燃料の
中に硫黄（サルファＳ）が含まれているために排ガス、
即ち、ＥＧＲガス中にはＳＯ2 が含まれる外に、ススも
混入している。これらのＥＧＲガスをエンジン内部に入
れるとＳＯ2 が酸化されてＳＯ3 となり、水と反応して
硫酸（Ｈ2 ＳＯ4）となり、ピストンリングとシリンダ
ーライナの間からオイルパンに落下して潤滑油に入る。
このＨ2 ＳＯ4 ＋潤滑油の成分Ｃａ（ＯＨ）2 が反応し
てＣａＳＯ4 となる。このとき、硫酸によるシリンダラ
イナ、ピストンリングの腐食磨耗、および、オイル中和
によりアルカリ価が低下し、タペット、カムシャフト等
の潤滑を阻害し、エンジンの耐久性が損なわれるという
問題が発生している。このために、ガソリンエンジンの
排気ガスの一部を吸気側に還流させる排気ガス還流が実
開平１−１２７９６０号公報に開示してある。しかし、
実開平１−１２７９６０号公報によれば、複数の気筒を
有するエンジンにおいて、一つの気筒をガソリンエンジ
ン燃焼用の気筒とし、この気筒からの排気ガスを他の気
筒に対する吸気系に導入しているために、ディーゼルエ
ンジンの運転条件（回転速度、負荷等）の変動する条件
に対して、最適な排気ガス還流量が、最適な追従性で行
われていないという問題がある。
【０００４】本発明は上記従来の問題点に着目し、ハイ
ブリッドＥＧＲの制御装置およびその制御方法に係わ
り、特には、ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排
気ガスの一部を吸気側に還流させときに運転条件に対し
て最適な排気ガス還流量が得られ、また、広範囲で追従
性の良い排気ガス還流が得られるハイブリッドＥＧＲの
制御装置およびその制御方法の提供を目的とする。
ブリッドＥＧＲの制御装置およびその制御方法に係わ
り、特には、ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排
気ガスの一部を吸気側に還流させときに運転条件に対し
て最適な排気ガス還流量が得られ、また、広範囲で追従
性の良い排気ガス還流が得られるハイブリッドＥＧＲの
制御装置およびその制御方法の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のハイブリッドＥＧＲの制御装置およびその
制御方法の第１発明では、ガソリンエンジン等の予混合
燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側に還流され
るディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン過
給用のコンプレッサを予混合燃焼機関で駆動する。
に、本発明のハイブリッドＥＧＲの制御装置およびその
制御方法の第１発明では、ガソリンエンジン等の予混合
燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側に還流され
るディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン過
給用のコンプレッサを予混合燃焼機関で駆動する。
【０００６】第２の発明では、負荷、あるいは、アクセ
ル等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガ
ソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還
流として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、予混合燃焼機関からディーゼルエンジンへの排ガス
の流量を制御するＥＧＲバルブと、ディーゼルエンジン
への燃料噴射量を検出する位置センサーと、ディーゼル
エンジンの回転速度を検出する速度センサーと、両セン
サーからの信号を受けて必要排ガス流量をＥＧＲバルブ
に指令を出力する制御装置とからなる。
ル等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガ
ソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還
流として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、予混合燃焼機関からディーゼルエンジンへの排ガス
の流量を制御するＥＧＲバルブと、ディーゼルエンジン
への燃料噴射量を検出する位置センサーと、ディーゼル
エンジンの回転速度を検出する速度センサーと、両セン
サーからの信号を受けて必要排ガス流量をＥＧＲバルブ
に指令を出力する制御装置とからなる。
【０００７】第３発明では、負荷、あるいは、アクセル
等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソ
リンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流
として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、予混合燃焼機関により駆動され、ディーゼルエンジ
ンへの吸気空気を過給するコンプレッサと、ディーゼル
エンジンへの燃料噴射量を検出する位置センサーと、デ
ィーゼルエンジンの回転速度を検出する速度センサー
と、両センサーからの信号を受けて予混合燃焼機関に回
転速度を変動させる指令を出力する制御装置とからな
る。
等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソ
リンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流
として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、予混合燃焼機関により駆動され、ディーゼルエンジ
ンへの吸気空気を過給するコンプレッサと、ディーゼル
エンジンへの燃料噴射量を検出する位置センサーと、デ
ィーゼルエンジンの回転速度を検出する速度センサー
と、両センサーからの信号を受けて予混合燃焼機関に回
転速度を変動させる指令を出力する制御装置とからな
る。
【０００８】第４発明では、負荷、あるいは、アクセル
等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソ
リンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流
として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、ディーゼルエンジンの運転条件から必要ブースト圧
力を算出し、必要ブースト圧力になるまで予混合燃焼機
関のスロットル開度を制御する。
等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソ
リンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流
として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、ディーゼルエンジンの運転条件から必要ブースト圧
力を算出し、必要ブースト圧力になるまで予混合燃焼機
関のスロットル開度を制御する。
【０００９】第４発明を主体とする第５発明では、回転
速度、出力トルクに応じてディーゼルエンジンのＥＧＲ
ガスの必要量を算出し、ＥＧＲガスの必要量に見合う予
混合燃焼機関のスロットル開度を算出し、必要ブースト
圧力から設定したスロットル開度とからＥＧＲバルブ開
度を制御する。
速度、出力トルクに応じてディーゼルエンジンのＥＧＲ
ガスの必要量を算出し、ＥＧＲガスの必要量に見合う予
混合燃焼機関のスロットル開度を算出し、必要ブースト
圧力から設定したスロットル開度とからＥＧＲバルブ開
度を制御する。
【００１０】第６の発明では、負荷、あるいは、アクセ
ル等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガ
ソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還
流として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、回転速度、出力トルクに応じてディーゼルエンジン
のＥＧＲガスの必要量を算出するとともに、ディーゼル
エンジンへのブースト圧力と、ディーゼルエンジンへの
吸入空気の酸素量あるいは温度とを測定し、予混合燃焼
機関からディーゼルエンジンに必要なＥＧＲガス量を供
給する。
ル等に応じて回転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガ
ソリンエンジン等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還
流として吸気側に還流されるディーゼルエンジンにおい
て、回転速度、出力トルクに応じてディーゼルエンジン
のＥＧＲガスの必要量を算出するとともに、ディーゼル
エンジンへのブースト圧力と、ディーゼルエンジンへの
吸入空気の酸素量あるいは温度とを測定し、予混合燃焼
機関からディーゼルエンジンに必要なＥＧＲガス量を供
給する。
【００１１】
【作用】上記構成によれば、ガソリンエンジンから３元
触媒により浄化された排ガスには、ＳＯ2 およびススも
混入していないために、ディーゼルエンジン内にＨ2 Ｓ
Ｏ4 が入らない。従って、タペット、カムシャフト等も
損なうことなく、エンジンの耐久性は向上する。また、
ガソリンエンジンからの排ガスは、ガソリンエンジンが
ディーゼルエンジンとは別に回転速度が制御されるの
で、ディーゼルエンジンの駆動条件、即ち、ディーゼル
エンジンは回転速度、負荷に合わせて必要量が制御され
て供給されるために発生するＮＯｘもそれに伴い低い発
生量に抑えられる。また、ガソリンエンジンがバルブに
より制御されるために応答性が良くなるとともに、供給
する必要量がバルブの開度量で不足した時にはガソリン
エンジンの回転速度を変更することにより対応するた
め、広範囲の制御が可能となっている。さらに、ディー
ゼルエンジンへの空気の供給量から酸素濃度を測定し
て、ＥＧＲ率γ〔γ＝（大気中の空気中の酸素濃度Ｏａ
−供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎ）／（大気中の空気
中の酸素濃度Ｏａ）〕を求めて制御しているために、精
度良く制御することができる。また、供給する温度を測
定して、ＥＧＲ率γ〔γ＝外気の比熱Ｃｐｎｅｗ×（外
気の温度Ｔｎｅｗ−ディーゼルエンジンへ供給する温度
Ｔｉｎ）／ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関からの
排気ガスの比熱Ｃｐｅｇｒ×（混合した空気の温度Ｔｅ
ｇｒ−ディーゼルエンジンへ供給する温度Ｔｉｎ）〕を
求めて制御する場合には、Ｃｐｎｅｗ、Ｃｐｅｇｒは定
数として簡単な式により制御することができる。
触媒により浄化された排ガスには、ＳＯ2 およびススも
混入していないために、ディーゼルエンジン内にＨ2 Ｓ
Ｏ4 が入らない。従って、タペット、カムシャフト等も
損なうことなく、エンジンの耐久性は向上する。また、
ガソリンエンジンからの排ガスは、ガソリンエンジンが
ディーゼルエンジンとは別に回転速度が制御されるの
で、ディーゼルエンジンの駆動条件、即ち、ディーゼル
エンジンは回転速度、負荷に合わせて必要量が制御され
て供給されるために発生するＮＯｘもそれに伴い低い発
生量に抑えられる。また、ガソリンエンジンがバルブに
より制御されるために応答性が良くなるとともに、供給
する必要量がバルブの開度量で不足した時にはガソリン
エンジンの回転速度を変更することにより対応するた
め、広範囲の制御が可能となっている。さらに、ディー
ゼルエンジンへの空気の供給量から酸素濃度を測定し
て、ＥＧＲ率γ〔γ＝（大気中の空気中の酸素濃度Ｏａ
−供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎ）／（大気中の空気
中の酸素濃度Ｏａ）〕を求めて制御しているために、精
度良く制御することができる。また、供給する温度を測
定して、ＥＧＲ率γ〔γ＝外気の比熱Ｃｐｎｅｗ×（外
気の温度Ｔｎｅｗ−ディーゼルエンジンへ供給する温度
Ｔｉｎ）／ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関からの
排気ガスの比熱Ｃｐｅｇｒ×（混合した空気の温度Ｔｅ
ｇｒ−ディーゼルエンジンへ供給する温度Ｔｉｎ）〕を
求めて制御する場合には、Ｃｐｎｅｗ、Ｃｐｅｇｒは定
数として簡単な式により制御することができる。
【００１２】
【実施例】以下に、本発明に係わるハイブリッドＥＧＲ
の制御装置およびその制御方法の実施例につき、図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明のハイブリッド
ＥＧＲの制御装置の第１実施例、あるいは、第２実施例
を示す全体システム図を示す。図１において、ハイブリ
ッドＥＧＲの制御装置１はディーゼルエンジン部１０と
ガソリンエンジン部３０と、制御部４０と、から構成さ
れている。ディーゼルエンジン部１０は、ディーゼルエ
ンジン１１と、エアークリーナ１２と、過給機１３と、
インタークーラ１４と、および、排気マフラー１５から
構成されている。 ディーゼルエンジン部１０では、デ
ィーゼルエンジン１１への空気の供給回路（図１の一点
鎖線Ａで示す。）には、エアークリーナ１２から過給機
１３のブロア１３ａ、後述するコンプレッサ３２、およ
び、インタークーラ１４が配設され、供給空気はエアー
クリーナ１２で空気中のゴミが除去され、ブロア１３
ａ、およびコンプレッサ３２で加圧され、インタークー
ラ１４で冷却されてディーゼルエンジン１１に送られて
いる。また、エアークリーナ１２とブロア１３ａとの間
で後述するガソリンエンジン３１からの排気ガスが供給
空気に加えられている。過給機１３は必要とされる吸気
圧力が低い場合は省略することもできる。
の制御装置およびその制御方法の実施例につき、図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明のハイブリッド
ＥＧＲの制御装置の第１実施例、あるいは、第２実施例
を示す全体システム図を示す。図１において、ハイブリ
ッドＥＧＲの制御装置１はディーゼルエンジン部１０と
ガソリンエンジン部３０と、制御部４０と、から構成さ
れている。ディーゼルエンジン部１０は、ディーゼルエ
ンジン１１と、エアークリーナ１２と、過給機１３と、
インタークーラ１４と、および、排気マフラー１５から
構成されている。 ディーゼルエンジン部１０では、デ
ィーゼルエンジン１１への空気の供給回路（図１の一点
鎖線Ａで示す。）には、エアークリーナ１２から過給機
１３のブロア１３ａ、後述するコンプレッサ３２、およ
び、インタークーラ１４が配設され、供給空気はエアー
クリーナ１２で空気中のゴミが除去され、ブロア１３
ａ、およびコンプレッサ３２で加圧され、インタークー
ラ１４で冷却されてディーゼルエンジン１１に送られて
いる。また、エアークリーナ１２とブロア１３ａとの間
で後述するガソリンエンジン３１からの排気ガスが供給
空気に加えられている。過給機１３は必要とされる吸気
圧力が低い場合は省略することもできる。
【００１３】ディーゼルエンジン１１からの排ガスの排
気回路（図１の太い実線Ｂで示す。）には、過給機１３
のタービン１３ｂと、排気マフラー１５が配設されてい
る。また、本実施例では、タービン１３ｂと排気マフラ
ー１５との間に、後述するガソリンエンジン３１からの
排気管３４が配管１６と（イ）点で合流している。排ガ
スの排気回路において、過給機１３のタービン１３ｂで
は排ガスによりブロア１３ａを駆動し、排気マフラー１
５では騒音を低減している。ディーゼルエンジン１１に
は、燃料噴射ポンプ２１が配設され、図示しない燃料タ
ンクからの燃料をディーゼルエンジン１１のシリンダ室
１１ａに噴射している。また、燃料噴射ポンプ２１には
図示しないアクセルレバー等により制御されるラック２
２が配設され、ディーゼルエンジン１１への噴射量を増
減している。このラック２２の位置は後述する位置セン
サ４３により検出され、後述する制御部４０に送信され
る。
気回路（図１の太い実線Ｂで示す。）には、過給機１３
のタービン１３ｂと、排気マフラー１５が配設されてい
る。また、本実施例では、タービン１３ｂと排気マフラ
ー１５との間に、後述するガソリンエンジン３１からの
排気管３４が配管１６と（イ）点で合流している。排ガ
スの排気回路において、過給機１３のタービン１３ｂで
は排ガスによりブロア１３ａを駆動し、排気マフラー１
５では騒音を低減している。ディーゼルエンジン１１に
は、燃料噴射ポンプ２１が配設され、図示しない燃料タ
ンクからの燃料をディーゼルエンジン１１のシリンダ室
１１ａに噴射している。また、燃料噴射ポンプ２１には
図示しないアクセルレバー等により制御されるラック２
２が配設され、ディーゼルエンジン１１への噴射量を増
減している。このラック２２の位置は後述する位置セン
サ４３により検出され、後述する制御部４０に送信され
る。
【００１４】ガソリンエンジン部３０は、ガソリンエン
ジン３１と、ガソリンエンジン３１に駆動されるコンプ
レッサ３２と、３元触媒３３と、ＥＧＲバルブ３５から
構成される。ガソリンエンジン部３０では、ガソリンエ
ンジン３１への空気の供給回路には、前記のディーゼル
エンジン１１と共通のエアークリーナ１２が配設され、
供給空気はエアークリーナ１１で空気中のゴミが除去さ
れ、ガソリンエンジン３１に送られている。
ジン３１と、ガソリンエンジン３１に駆動されるコンプ
レッサ３２と、３元触媒３３と、ＥＧＲバルブ３５から
構成される。ガソリンエンジン部３０では、ガソリンエ
ンジン３１への空気の供給回路には、前記のディーゼル
エンジン１１と共通のエアークリーナ１２が配設され、
供給空気はエアークリーナ１１で空気中のゴミが除去さ
れ、ガソリンエンジン３１に送られている。
【００１５】ガソリンエンジン３１からの排ガスの排気
回路（図１の太い点線Ｃで示す。）には、３元触媒３３
と、ＥＧＲバルブ３５が配設され、３元触媒３３でＮＯ
ｘを除去されたガソリンエンジン３１からの排ガスの一
部（供給する必要量を、以下では、ＥＧＲガス量とい
う。）はＥＧＲバルブ３５を通過し、通過後には前述し
たエアークリーナ１２からディーゼルエンジン１１への
供給回路の配管１７（合流点ロ）で吸入空気と合流され
ている。残りのガソリンエンジン３１からの排ガスは配
管３４を経て、タービン１３ｂと排気マフラー１５との
間で接続された配管１６と合流して排気マフラー１５に
入り、騒音が低減され外気に排出される。ＥＧＲバルブ
３５を通過するＥＧＲガス量は、ディーゼルエンジン１
１の必要量に応じて後述する制御部４０からの指令で制
御されている。
回路（図１の太い点線Ｃで示す。）には、３元触媒３３
と、ＥＧＲバルブ３５が配設され、３元触媒３３でＮＯ
ｘを除去されたガソリンエンジン３１からの排ガスの一
部（供給する必要量を、以下では、ＥＧＲガス量とい
う。）はＥＧＲバルブ３５を通過し、通過後には前述し
たエアークリーナ１２からディーゼルエンジン１１への
供給回路の配管１７（合流点ロ）で吸入空気と合流され
ている。残りのガソリンエンジン３１からの排ガスは配
管３４を経て、タービン１３ｂと排気マフラー１５との
間で接続された配管１６と合流して排気マフラー１５に
入り、騒音が低減され外気に排出される。ＥＧＲバルブ
３５を通過するＥＧＲガス量は、ディーゼルエンジン１
１の必要量に応じて後述する制御部４０からの指令で制
御されている。
【００１６】ガソリンエンジン３１には、気化器３６が
配設され、気化器３６は制御部４０からの指令により図
示しない絞り弁の開閉量を制御し、図示しない燃料タン
クからのガソリンをガソリンエンジン３１に供給して回
転速度を制御し、ディーゼルエンジン１１へ供給する排
ガスを生ずるとともに、前述したディーゼルエンジン１
１へ供給する空気圧力を加圧するコンプレッサ３２を駆
動する。３元触媒３３は、ガソリンエンジン３１からの
排ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒
素酸化物（ＮＯｘ）を浄化している。
配設され、気化器３６は制御部４０からの指令により図
示しない絞り弁の開閉量を制御し、図示しない燃料タン
クからのガソリンをガソリンエンジン３１に供給して回
転速度を制御し、ディーゼルエンジン１１へ供給する排
ガスを生ずるとともに、前述したディーゼルエンジン１
１へ供給する空気圧力を加圧するコンプレッサ３２を駆
動する。３元触媒３３は、ガソリンエンジン３１からの
排ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒
素酸化物（ＮＯｘ）を浄化している。
【００１７】図１の第１実施例の制御部４０には、コン
トローラ４１と、ディーゼルエンジン１１の回転速度を
検出する速度センサー４２と、ディーゼルエンジン１１
への燃料の噴射量を制御するラック２２の位置を検出す
る位置センサ４３と、ディーゼルエンジン１１へ供給す
る空気の吸気圧力を測定する圧力センサー４４と、ディ
ーゼルエンジン１１へ供給する空気中の酸素濃度を測定
する酸素センサー４５から構成される。
トローラ４１と、ディーゼルエンジン１１の回転速度を
検出する速度センサー４２と、ディーゼルエンジン１１
への燃料の噴射量を制御するラック２２の位置を検出す
る位置センサ４３と、ディーゼルエンジン１１へ供給す
る空気の吸気圧力を測定する圧力センサー４４と、ディ
ーゼルエンジン１１へ供給する空気中の酸素濃度を測定
する酸素センサー４５から構成される。
【００１８】コントローラ４１には、ディーゼルエンジ
ン１１のエンジンの回転速度（Ｎｒｐｍ）と、燃料噴射
量（Ｌｌ／ｍｉｎ）およびディーゼルエンジン１１へ供
給する空気のブースト圧力Ｐｏが入力され、コントロー
ラ４１は、ＥＧＲバルブ３５の開閉量を制御して、ディ
ーゼルエンジン１１の必要量に応じてＥＧＲバルブ３５
を通過するＥＧＲガス量を制御している。また、ＥＧＲ
バルブ３５の開量が最大で、かつ、ディーゼルエンジン
１１へのＥＧＲガス量の必要量が不足しているときに
は、ガソリンエンジン３１の気化器３６に指令を送り、
図示しない絞り弁の開閉量を制御してガソリンエンジン
３１の回転速度を上昇させている。また、ディーゼルエ
ンジン１１には、エンジンの回転速度を検出する検出す
る速度センサー４２が配設され、エンジンの回転速度を
測定している。圧力センサー４４はコンプレッサ３２と
インタークーラ１４との間に配設されて、ディーゼルエ
ンジン１１への供給する空気圧力を測定している。ま
た、コンプレッサ３２とインタークーラ１４との間には
酸素センサー４５が配設されて、ディーゼルエンジン１
１への供給する空気中の酸素濃度を測定している。
ン１１のエンジンの回転速度（Ｎｒｐｍ）と、燃料噴射
量（Ｌｌ／ｍｉｎ）およびディーゼルエンジン１１へ供
給する空気のブースト圧力Ｐｏが入力され、コントロー
ラ４１は、ＥＧＲバルブ３５の開閉量を制御して、ディ
ーゼルエンジン１１の必要量に応じてＥＧＲバルブ３５
を通過するＥＧＲガス量を制御している。また、ＥＧＲ
バルブ３５の開量が最大で、かつ、ディーゼルエンジン
１１へのＥＧＲガス量の必要量が不足しているときに
は、ガソリンエンジン３１の気化器３６に指令を送り、
図示しない絞り弁の開閉量を制御してガソリンエンジン
３１の回転速度を上昇させている。また、ディーゼルエ
ンジン１１には、エンジンの回転速度を検出する検出す
る速度センサー４２が配設され、エンジンの回転速度を
測定している。圧力センサー４４はコンプレッサ３２と
インタークーラ１４との間に配設されて、ディーゼルエ
ンジン１１への供給する空気圧力を測定している。ま
た、コンプレッサ３２とインタークーラ１４との間には
酸素センサー４５が配設されて、ディーゼルエンジン１
１への供給する空気中の酸素濃度を測定している。
【００１９】上記構成において次に作動について、図２
のフローチャート図の第１実施例で説明する。まず、ス
テップ１では、コントローラ４１にディーゼルエンジン
１１の燃料噴射ポンプ２１に付設された位置センサ４３
で検出された燃料噴射量（Ｌｌ／ｍｉｎ）が入力され
る。ステップ２では、ディーゼルエンジン１１に付設さ
れた速度センサー４２により検出されたディーゼルエン
ジン１１のエンジンの回転速度（Ｎｒｐｍ）が入力され
る。ステップ３では、コントローラ４１において、図３
に示すようなマップより、エンジン回転速度Ｎと燃料噴
射量Ｌに応じたディーゼルエンジン１１に供給する必要
な空気圧力、即ち、ブースト圧力Ｐｏを求める。ステッ
プ４では、圧力センサー４４により、ディーゼルエンジ
ン１１に供給するコンプレッサ３２で加圧された空気の
空気圧力、即ち、現状のブースト圧力Ｐａを測定してい
る。ステップ５では、コントローラ４１において、マッ
プより求めたブースト圧力Ｐｏと現状の測定したブース
ト圧力Ｐａとを比較し、ブースト圧力Ｐｏと現状の測定
したブースト圧力Ｐａとが一致するようにコンプレッサ
３２を駆動するガソリンエンジン３１の気化器３６に指
令を出力する。ガソリンエンジン３１は制御部４０から
の指令により回転速度を増減し、ディーゼルエンジン１
１へ供給する空気圧力の増減を行う。上記においては、
コンプレッサ３２の回転速度により供給する空気圧力を
調整したが、可変圧力弁を装着してコントローラからの
指令により圧力を調整しても良い。
のフローチャート図の第１実施例で説明する。まず、ス
テップ１では、コントローラ４１にディーゼルエンジン
１１の燃料噴射ポンプ２１に付設された位置センサ４３
で検出された燃料噴射量（Ｌｌ／ｍｉｎ）が入力され
る。ステップ２では、ディーゼルエンジン１１に付設さ
れた速度センサー４２により検出されたディーゼルエン
ジン１１のエンジンの回転速度（Ｎｒｐｍ）が入力され
る。ステップ３では、コントローラ４１において、図３
に示すようなマップより、エンジン回転速度Ｎと燃料噴
射量Ｌに応じたディーゼルエンジン１１に供給する必要
な空気圧力、即ち、ブースト圧力Ｐｏを求める。ステッ
プ４では、圧力センサー４４により、ディーゼルエンジ
ン１１に供給するコンプレッサ３２で加圧された空気の
空気圧力、即ち、現状のブースト圧力Ｐａを測定してい
る。ステップ５では、コントローラ４１において、マッ
プより求めたブースト圧力Ｐｏと現状の測定したブース
ト圧力Ｐａとを比較し、ブースト圧力Ｐｏと現状の測定
したブースト圧力Ｐａとが一致するようにコンプレッサ
３２を駆動するガソリンエンジン３１の気化器３６に指
令を出力する。ガソリンエンジン３１は制御部４０から
の指令により回転速度を増減し、ディーゼルエンジン１
１へ供給する空気圧力の増減を行う。上記においては、
コンプレッサ３２の回転速度により供給する空気圧力を
調整したが、可変圧力弁を装着してコントローラからの
指令により圧力を調整しても良い。
【００２０】ステップ６では、ステップ１とステップ２
で入力されたエンジンの回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌよ
り、コントローラ４１において、図４に示すようなマッ
プより、エンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌに応じたデ
ィーゼルエンジン１１に供給するＥＧＲガス率Ｅｏを求
める。ステップ７では、酸素センサー４５でディーゼル
エンジン１１に供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎを求
め、コントローラ４１において現状のＥＧＲガス率Ｅｏ
を算出する。ステップ８では、コントローラ４１におい
て、マップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲ
ガス率Ｅｏとを比較し、マップより求めたＥＧＲガス率
Ｅｏが現状のＥＧＲガス率Ｅｏより小さい場合にはステ
ップ９に行き、コントローラ４１よりＥＧＲバルブ３５
にバルブを閉じる方向に移動する指令を出力する。これ
により、ＥＧＲバルブ３５を通過するＥＧＲガス量が減
少するとディーゼルエンジン１１に供給する空気中の酸
素濃度が増加して現状のＥＧＲガス率Ｅｏは低減し、マ
ップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと一致さすことができ
る。
で入力されたエンジンの回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌよ
り、コントローラ４１において、図４に示すようなマッ
プより、エンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌに応じたデ
ィーゼルエンジン１１に供給するＥＧＲガス率Ｅｏを求
める。ステップ７では、酸素センサー４５でディーゼル
エンジン１１に供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎを求
め、コントローラ４１において現状のＥＧＲガス率Ｅｏ
を算出する。ステップ８では、コントローラ４１におい
て、マップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲ
ガス率Ｅｏとを比較し、マップより求めたＥＧＲガス率
Ｅｏが現状のＥＧＲガス率Ｅｏより小さい場合にはステ
ップ９に行き、コントローラ４１よりＥＧＲバルブ３５
にバルブを閉じる方向に移動する指令を出力する。これ
により、ＥＧＲバルブ３５を通過するＥＧＲガス量が減
少するとディーゼルエンジン１１に供給する空気中の酸
素濃度が増加して現状のＥＧＲガス率Ｅｏは低減し、マ
ップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと一致さすことができ
る。
【００２１】ステップ８でマップより求めたＥＧＲガス
率Ｅｏが現状のＥＧＲガス率Ｅｏより大きい場合にはス
テップ１０に行き、コントローラ４１よりＥＧＲバルブ
３５にバルブを開く方向に移動する指令を出力する。こ
れにより、ＥＧＲバルブ３５を通過するＥＧＲガス量は
増加し、ディーゼルエンジン１１に供給する空気中の酸
素濃度が減少して現状のＥＧＲガス率Ｅｏは増加し、マ
ップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと一致するが、この確
認をガソリンＥＧＲバルブ３５が開いたら、ステップ１
１でＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲガス率Ｅｏとが等
しいか、否かを比較する。ステップ１１で等しい場合に
は、ステップ１２に行き、運転を継続する。ステップ１
１で等しくならない場合、即ち、ガソリンＥＧＲバルブ
３５を全開しても、ＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲガ
ス率Ｅｏとが一致しないには、ステップ１３に行き、ガ
ソリンエンジン３１のスロットル、即ち、気化器の図示
しない絞り弁の開閉量を制御する。このとき、前記のス
テップ５で求めたブースト圧力Ｐａを一致させたスロッ
トルとは一致することなく、ＥＧＲガス率の一致を優先
させている。 スロットルを変更したら、ステップ８に
戻り、マップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧ
Ｒガス率Ｅｏとを比較し、再度バルブの開閉の制御を行
う。
率Ｅｏが現状のＥＧＲガス率Ｅｏより大きい場合にはス
テップ１０に行き、コントローラ４１よりＥＧＲバルブ
３５にバルブを開く方向に移動する指令を出力する。こ
れにより、ＥＧＲバルブ３５を通過するＥＧＲガス量は
増加し、ディーゼルエンジン１１に供給する空気中の酸
素濃度が減少して現状のＥＧＲガス率Ｅｏは増加し、マ
ップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと一致するが、この確
認をガソリンＥＧＲバルブ３５が開いたら、ステップ１
１でＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲガス率Ｅｏとが等
しいか、否かを比較する。ステップ１１で等しい場合に
は、ステップ１２に行き、運転を継続する。ステップ１
１で等しくならない場合、即ち、ガソリンＥＧＲバルブ
３５を全開しても、ＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧＲガ
ス率Ｅｏとが一致しないには、ステップ１３に行き、ガ
ソリンエンジン３１のスロットル、即ち、気化器の図示
しない絞り弁の開閉量を制御する。このとき、前記のス
テップ５で求めたブースト圧力Ｐａを一致させたスロッ
トルとは一致することなく、ＥＧＲガス率の一致を優先
させている。 スロットルを変更したら、ステップ８に
戻り、マップより求めたＥＧＲガス率Ｅｏと現状のＥＧ
Ｒガス率Ｅｏとを比較し、再度バルブの開閉の制御を行
う。
【００２２】図１において、第２実施例の制御部４０で
は、第１実施例のディーゼルエンジン１１へ供給する空
気中の酸素濃度を測定する酸素センサー４５の替わり
に、温度センサー４６、４７、４８が配設されている。
第１の温度センサー４６は、エアクリーナ１２とＥＧＲ
バルブ３５との合流点（ロ）との間に配設され、ディー
ゼルエンジン１１へ供給するエアクリーナ１２を通過し
た外気の温度を測定している。第２の温度センサー４７
は、ガソリンＥＧＲバルブ３５との合流点（ロ）の下流
に配設され、外気とガソリンエンジン３１からＥＧＲバ
ルブ３５を通過した排ガスとの混合された空気の吸気温
度を測定している。第３の温度センサー４８は、３元触
媒３３とＥＧＲバルブ３５との間に配設され、ガソリン
エンジン３１からの排ガスの温度を測定している。
は、第１実施例のディーゼルエンジン１１へ供給する空
気中の酸素濃度を測定する酸素センサー４５の替わり
に、温度センサー４６、４７、４８が配設されている。
第１の温度センサー４６は、エアクリーナ１２とＥＧＲ
バルブ３５との合流点（ロ）との間に配設され、ディー
ゼルエンジン１１へ供給するエアクリーナ１２を通過し
た外気の温度を測定している。第２の温度センサー４７
は、ガソリンＥＧＲバルブ３５との合流点（ロ）の下流
に配設され、外気とガソリンエンジン３１からＥＧＲバ
ルブ３５を通過した排ガスとの混合された空気の吸気温
度を測定している。第３の温度センサー４８は、３元触
媒３３とＥＧＲバルブ３５との間に配設され、ガソリン
エンジン３１からの排ガスの温度を測定している。
【００２３】上記構成において、第２実施例の作動につ
いて説明するが、図２の第１実施例のフローチャート図
では、ステップ７で、酸素センサー４５により、ディー
ゼルエンジン１１に供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎを
求め、制御部４０において現状のＥＧＲガス率Ｅｏを算
出したが、第２実施例では、ディーゼルエンジン１１に
供給する空気の温度を測定して、コントローラ４１にお
いて現状のＥＧＲガス率Ｅｏを算出している。その他
は、第１実施例と同じため詳細な説明は省略する。な
お、上記実施例では、ＥＧＲバルブ３５を設けて、現状
のＥＧＲガス率Ｅｏを制御したが、コントローラから気
化器への指令により直接ガソリンエンジンの回転速度を
制御して、供給する排ガス量を制御するようにしても良
い。
いて説明するが、図２の第１実施例のフローチャート図
では、ステップ７で、酸素センサー４５により、ディー
ゼルエンジン１１に供給する空気中の酸素濃度Ｏｉｎを
求め、制御部４０において現状のＥＧＲガス率Ｅｏを算
出したが、第２実施例では、ディーゼルエンジン１１に
供給する空気の温度を測定して、コントローラ４１にお
いて現状のＥＧＲガス率Ｅｏを算出している。その他
は、第１実施例と同じため詳細な説明は省略する。な
お、上記実施例では、ＥＧＲバルブ３５を設けて、現状
のＥＧＲガス率Ｅｏを制御したが、コントローラから気
化器への指令により直接ガソリンエンジンの回転速度を
制御して、供給する排ガス量を制御するようにしても良
い。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関のＳＯ2 およびス
スも混入していない排気ガスをディーゼルエンジン内に
供給するために、タペット、カムシャフト等が損なうこ
とがなくなりエンジンの耐久性は向上する。また、エン
ジン負荷によってＥＧＲ率を容易に変更できるために、
エンジンの出力が変わっても容易に対応ができるという
優れた効果が得られる。さらに、バルブにより制御され
応答性が良くなるとともに、供給する必要量がガソリン
エンジンの回転速度を変更することにより対応するた
め、広範囲の制御が可能となり、また、簡単な構成によ
り制御することができる。
ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関のＳＯ2 およびス
スも混入していない排気ガスをディーゼルエンジン内に
供給するために、タペット、カムシャフト等が損なうこ
とがなくなりエンジンの耐久性は向上する。また、エン
ジン負荷によってＥＧＲ率を容易に変更できるために、
エンジンの出力が変わっても容易に対応ができるという
優れた効果が得られる。さらに、バルブにより制御され
応答性が良くなるとともに、供給する必要量がガソリン
エンジンの回転速度を変更することにより対応するた
め、広範囲の制御が可能となり、また、簡単な構成によ
り制御することができる。
【図１】本発明の本発明のハイブリッドＥＧＲの制御装
置の第１実施例、あるいは、第２実施例を示す全体シス
テム図を示す。
置の第１実施例、あるいは、第２実施例を示す全体シス
テム図を示す。
【図２】本発明のフローチャート図である。
【図３】エンジン回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌに応じたデ
ィーゼルエンジンに供給する必要なブースト圧力Ｐｏを
求める図である。
ィーゼルエンジンに供給する必要なブースト圧力Ｐｏを
求める図である。
【図４】エンジンの回転速度Ｎと燃料噴射量Ｌに応じた
ディーゼルエンジンに供給するＥＧＲガス率Ｅｏを求め
る求める図である。
ディーゼルエンジンに供給するＥＧＲガス率Ｅｏを求め
る求める図である。
１……ハイブリッドＥＧＲの制御装置、１０……ディー
ゼルエンジン部、１１……ディーゼルエンジン、１２…
…エアークリーナ、１３……過給機、１３ａ……ブロ
ア、１３ｂ……タービン、１４……インタークーラ、１
５……排気マフラー、２１……燃料噴射ポンプ、２２…
…ラック、３０……ガソリンエンジン部、３１……ガソ
リンエンジンバルブ、３２……コンプレッサ、３３……
３元触媒、３５……ＥＧＲバルブ、３６……気化器、４
０……制御部、４１……コントローラ、４２……速度セ
ンサー、４３……位置センサ、４４……圧力センサー、
４５……酸素センサー、４６，４７，４８……温度セン
サー。
ゼルエンジン部、１１……ディーゼルエンジン、１２…
…エアークリーナ、１３……過給機、１３ａ……ブロ
ア、１３ｂ……タービン、１４……インタークーラ、１
５……排気マフラー、２１……燃料噴射ポンプ、２２…
…ラック、３０……ガソリンエンジン部、３１……ガソ
リンエンジンバルブ、３２……コンプレッサ、３３……
３元触媒、３５……ＥＧＲバルブ、３６……気化器、４
０……制御部、４１……コントローラ、４２……速度セ
ンサー、４３……位置センサ、４４……圧力センサー、
４５……酸素センサー、４６，４７，４８……温度セン
サー。
Claims (6)
- 【請求項１】 ガソリンエンジン等の予混合燃焼機関の
排気ガスを排気還流として吸気側に還流されるディーゼ
ルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン過給用のコン
プレッサを予混合燃焼機関で駆動することを特徴とする
ハイブリッドＥＧＲの制御装置。 - 【請求項２】 負荷、あるいは、アクセル等に応じて回
転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソリンエンジン
等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側
に還流されるディーゼルエンジンにおいて、予混合燃焼
機関からディーゼルエンジンへの排ガスの流量を制御す
るＥＧＲバルブと、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量
を検出する位置センサーと、ディーゼルエンジンの回転
速度を検出する速度センサーと、両センサーからの信号
を受けて必要排ガス流量をＥＧＲバルブに指令を出力す
る制御装置とからなることを特徴とするハイブリッドＥ
ＧＲの制御装置。 - 【請求項３】 負荷、あるいは、アクセル等に応じて回
転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソリンエンジン
等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側
に還流されるディーゼルエンジンにおいて、予混合燃焼
機関により駆動され、ディーゼルエンジンへの吸入空気
を過給するコンプレッサと、ディーゼルエンジンへの燃
料噴射量を検出する位置センサーと、ディーゼルエンジ
ンの回転速度を検出する速度センサーと、両センサーか
らの信号を受けて予混合燃焼機関に回転速度を変動させ
る指令を出力する制御装置とからなることを特徴とする
ハイブリッドＥＧＲの制御装置。 - 【請求項４】 負荷、あるいは、アクセル等に応じて回
転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソリンエンジン
等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側
に還流されるディーゼルエンジンにおいて、ディーゼル
エンジンの運転条件から必要ブースト圧力を算出し、必
要ブースト圧力になるまで予混合燃焼機関のスロットル
開度を制御することを特徴とするハイブリッドＥＧＲの
制御方法。 - 【請求項５】 請求項４において、回転速度、出力トル
クに応じてディーゼルエンジンのＥＧＲガスの必要量を
算出し、ＥＧＲガスの必要量に見合う予混合燃焼機関の
スロットル開度を算出し、必要ブースト圧力から設定し
たスロットル開度とからＥＧＲバルブ開度を制御するハ
イブリッドＥＧＲの制御方法。 - 【請求項６】 負荷、あるいは、アクセル等に応じて回
転速度、出力トルクが変動し、かつ、ガソリンエンジン
等の予混合燃焼機関の排気ガスを排気還流として吸気側
に還流されるディーゼルエンジンにおいて、回転速度、
出力トルクに応じてディーゼルエンジンのＥＧＲガスの
必要量を算出するとともに、ディーゼルエンジンへのブ
ースト圧力と、ディーゼルエンジンへの吸入空気の酸素
量あるいは温度とを測定し、予混合燃焼機関からディー
ゼルエンジンに必要なＥＧＲガス量を供給することを特
徴とするハイブリッドＥＧＲの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6169936A JPH0814112A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | ハイブリッドｅｇｒの制御装置およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6169936A JPH0814112A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | ハイブリッドｅｇｒの制御装置およびその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814112A true JPH0814112A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15895666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6169936A Pending JPH0814112A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | ハイブリッドｅｇｒの制御装置およびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0814112A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000026527A1 (fr) * | 1998-10-31 | 2000-05-11 | Kanesaka Gijyutsu Kenkyusho Co., Ltd. | Systeme de recirculation des gaz d'echappement pour moteur diesel suralimente |
| CN107649011A (zh) * | 2017-09-15 | 2018-02-02 | 南通亚泰工程技术有限公司 | 一种码头油气回收利用发动机装置和使用方法 |
-
1994
- 1994-06-28 JP JP6169936A patent/JPH0814112A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000026527A1 (fr) * | 1998-10-31 | 2000-05-11 | Kanesaka Gijyutsu Kenkyusho Co., Ltd. | Systeme de recirculation des gaz d'echappement pour moteur diesel suralimente |
| CN107649011A (zh) * | 2017-09-15 | 2018-02-02 | 南通亚泰工程技术有限公司 | 一种码头油气回收利用发动机装置和使用方法 |
| CN107649011B (zh) * | 2017-09-15 | 2023-12-19 | 南通亚泰工程技术有限公司 | 一种码头油气回收利用发动机装置和使用方法 |
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