JPH0794210B2 - 自動車用定速走行制御装置 - Google Patents
自動車用定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPH0794210B2 JPH0794210B2 JP59131133A JP13113384A JPH0794210B2 JP H0794210 B2 JPH0794210 B2 JP H0794210B2 JP 59131133 A JP59131133 A JP 59131133A JP 13113384 A JP13113384 A JP 13113384A JP H0794210 B2 JPH0794210 B2 JP H0794210B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle speed
- control
- traveling
- constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の走行速度を所望の値に自動的に維持す
る定速走行制御装置に関する。
る定速走行制御装置に関する。
従来の技術 自動車に搭載される機関の発生する負圧もしくは専用の
負圧発生装置から得られる負圧によって作動するアクチ
ュエータによりアクセルリンクを介してスロットル弁を
操作して車速制御を行う定速走行制御装置では、アクチ
ュエータに印加される負圧を電磁弁の開弁デューティを
制御することにより調節しこれによって車速が制御され
る。電磁弁の開弁デューティはこれに印加される駆動信
号のデューティによって制御される。従来の定速走行制
御装置では、制御すべき目標車速に応じて一義的に定め
られる値にこの駆動信号デューティが定められ、さらに
目標車速と実際の車速との差に従って駆動信号デューテ
ィを補正することが行われていた。即ち、目標車速と実
際の車速とに差がある場合はその差に応じて一義的に定
められる補正量により駆動信号デューティを補正してい
た（例えば特開昭58−39312号公報参照）。
負圧発生装置から得られる負圧によって作動するアクチ
ュエータによりアクセルリンクを介してスロットル弁を
操作して車速制御を行う定速走行制御装置では、アクチ
ュエータに印加される負圧を電磁弁の開弁デューティを
制御することにより調節しこれによって車速が制御され
る。電磁弁の開弁デューティはこれに印加される駆動信
号のデューティによって制御される。従来の定速走行制
御装置では、制御すべき目標車速に応じて一義的に定め
られる値にこの駆動信号デューティが定められ、さらに
目標車速と実際の車速との差に従って駆動信号デューテ
ィを補正することが行われていた。即ち、目標車速と実
際の車速とに差がある場合はその差に応じて一義的に定
められる補正量により駆動信号デューティを補正してい
た（例えば特開昭58−39312号公報参照）。
発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上述の如き従来技術によると、各車両毎
に異なるアクチュエータ特性、アクセルリンク取り廻し
系特性、その他車両特性等を無視して平均的な特性によ
り目標車速対駆動信号デューティの関係が設定され、さ
らに目標車速と実車速との差に対する補正量の関係が同
様に個々の車両特性の相違を無視して設定されるため、
アクチュエータ、アクセルリンク取り廻し系等の特性上
の相違によりスロットル弁操作力に違いが生じ、これが
目標車速と実車速との差となって現れてしまう。この差
が小さい場合は、前述の補正によって補償できるが、差
が大きい場合、差に対する補正量の関係が平均的車両特
性に基づいて一義的に固定されているため、たとえ補正
を行っても実車速を目標車速に制御するに充分な補正量
を得られず、その結果実車速と目標車速とが常に大幅に
ずれたままとなってしまう恐れがあった。すなわち、従
来の車速制御においては、目標車速に対するアクチュエ
ータへの通電デューティは固定されており、目標車速と
実車速との差に応じた追加デューティをこの固定通電デ
ューティに加えて制御していた。そして、この追加デュ
ーティはどの車速域においても目標車速と実車速との差
で一義的に決まった固定値であり、目標車速が例えば10
0km/hで実車速が92km/hの時の差車速8km/hでも、目標車
速が60km/hで実車速が52km/hの時の差車速8km/hでも同
じ値であった。
に異なるアクチュエータ特性、アクセルリンク取り廻し
系特性、その他車両特性等を無視して平均的な特性によ
り目標車速対駆動信号デューティの関係が設定され、さ
らに目標車速と実車速との差に対する補正量の関係が同
様に個々の車両特性の相違を無視して設定されるため、
アクチュエータ、アクセルリンク取り廻し系等の特性上
の相違によりスロットル弁操作力に違いが生じ、これが
目標車速と実車速との差となって現れてしまう。この差
が小さい場合は、前述の補正によって補償できるが、差
が大きい場合、差に対する補正量の関係が平均的車両特
性に基づいて一義的に固定されているため、たとえ補正
を行っても実車速を目標車速に制御するに充分な補正量
を得られず、その結果実車速と目標車速とが常に大幅に
ずれたままとなってしまう恐れがあった。すなわち、従
来の車速制御においては、目標車速に対するアクチュエ
ータへの通電デューティは固定されており、目標車速と
実車速との差に応じた追加デューティをこの固定通電デ
ューティに加えて制御していた。そして、この追加デュ
ーティはどの車速域においても目標車速と実車速との差
で一義的に決まった固定値であり、目標車速が例えば10
0km/hで実車速が92km/hの時の差車速8km/hでも、目標車
速が60km/hで実車速が52km/hの時の差車速8km/hでも同
じ値であった。
従って、車両の特性により、目標車速が60km/hで実車速
が52km/hの時の追加デューティでは適正に目標車速にな
り得ても、目標車速が100km/hで実車速が92km/hの時の
追加デューティではいつまでたっても実車速が目標車速
にならない恐れがあった。
が52km/hの時の追加デューティでは適正に目標車速にな
り得ても、目標車速が100km/hで実車速が92km/hの時の
追加デューティではいつまでたっても実車速が目標車速
にならない恐れがあった。
問題点を解決するための手段 従って本発明は上述の問題点を解決するものであり、そ
の構成が第１図に示される。この図から分かるように、
本発明は、予め初期値が定められた制御出力によってデ
ューティ制御されるアクチュエータにより、スロットル
弁開度を調節して自動車の走行速度の調節を行う自動車
用定速走行装置であって、自動車の現在の走行速度を検
出する車速検出手段と、制御目標である設定走行速度を
記憶する設定車速記憶手段と、自動車の車速変動を検出
する車速変動検出手段と、検出した車速変動が所定値よ
りも大きい時、あるいは車速変動がこの所定値よりも小
さい期間が所定時間以上継続しない時に、定速走行制御
を停止する定速走行制御停止手段と、記憶している設定
走行速度と検出した走行速度との速度偏差が所定値以上
であるか否かを判別する速度偏差判別手段と、前記速度
偏差が所定値以上の場合は該偏差が小さくなる方向に前
記制御出力のデューティ比を繰り返し一定値ずつ増大、
もしくは減少させる制御出力補正手段とを備えたことを
特徴としている。
の構成が第１図に示される。この図から分かるように、
本発明は、予め初期値が定められた制御出力によってデ
ューティ制御されるアクチュエータにより、スロットル
弁開度を調節して自動車の走行速度の調節を行う自動車
用定速走行装置であって、自動車の現在の走行速度を検
出する車速検出手段と、制御目標である設定走行速度を
記憶する設定車速記憶手段と、自動車の車速変動を検出
する車速変動検出手段と、検出した車速変動が所定値よ
りも大きい時、あるいは車速変動がこの所定値よりも小
さい期間が所定時間以上継続しない時に、定速走行制御
を停止する定速走行制御停止手段と、記憶している設定
走行速度と検出した走行速度との速度偏差が所定値以上
であるか否かを判別する速度偏差判別手段と、前記速度
偏差が所定値以上の場合は該偏差が小さくなる方向に前
記制御出力のデューティ比を繰り返し一定値ずつ増大、
もしくは減少させる制御出力補正手段とを備えたことを
特徴としている。
作 用 設定走行速度（目標車速）と検出した走行速度（実車
速）との差が所定値以上の場合はその差が小さくなる方
向に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしくは減小さ
せているため、目標車速と実車速との差が所定値内に入
るまで制御出力が繰り返し一定値ずつ増大もしくは減少
せしめられることとなり、車両特性の相違に係わりなく
実車速を確実に目標車速に近づけることができる。
速）との差が所定値以上の場合はその差が小さくなる方
向に制御出力を繰り返し一定値ずつ増大もしくは減小さ
せているため、目標車速と実車速との差が所定値内に入
るまで制御出力が繰り返し一定値ずつ増大もしくは減少
せしめられることとなり、車両特性の相違に係わりなく
実車速を確実に目標車速に近づけることができる。
実施例 第２図は本発明の一実施例の概略構成を表している。同
図において、10は自動車に搭載されている機関本体を表
しており、12はスロットル弁、14はスロットル弁12の下
流に設けられているサージタンクである。サージタンク
14は電磁開閉弁である制御弁16を介してアクチュエータ
18のダイヤフラム室に連結されている。このダイヤフラ
ム室は同じく電磁開閉弁であるリリーフ弁20を介して大
気につながっている。アクチュエータ18は印加される負
圧に応じてそのダイヤフラムの位置が移動し、これによ
りアクセルリンク22を介してスロットル弁12の開度を制
御する。
図において、10は自動車に搭載されている機関本体を表
しており、12はスロットル弁、14はスロットル弁12の下
流に設けられているサージタンクである。サージタンク
14は電磁開閉弁である制御弁16を介してアクチュエータ
18のダイヤフラム室に連結されている。このダイヤフラ
ム室は同じく電磁開閉弁であるリリーフ弁20を介して大
気につながっている。アクチュエータ18は印加される負
圧に応じてそのダイヤフラムの位置が移動し、これによ
りアクセルリンク22を介してスロットル弁12の開度を制
御する。
制御弁16及びリリーフ弁20は制御回路24から送り込まれ
る駆動信号によって開閉する。制御回路24は主としてマ
イクロコンピュータから構成されており、このマイクロ
コンピュータの入出力（I/O）ポート24aの所定位置に制
御信号が出力されると駆動回路24b,24cにおいてそれぞ
れ駆動信号が形成され制御弁16、リリーフ弁20にそれぞ
れ送り込まれる。
る駆動信号によって開閉する。制御回路24は主としてマ
イクロコンピュータから構成されており、このマイクロ
コンピュータの入出力（I/O）ポート24aの所定位置に制
御信号が出力されると駆動回路24b,24cにおいてそれぞ
れ駆動信号が形成され制御弁16、リリーフ弁20にそれぞ
れ送り込まれる。
車両の駆動軸の回転角度センサ等から成る車速信号発生
回路26からは、自動車の走行速度に応じた周波数を有す
るパルス状の車速信号が制御回路24のバッファ24dを介
してI/Oポート24aに印加される。図示しないブレーキペ
ダルを踏み込んだ際生じるブレーキ信号、クラッチペダ
ルを踏み込んだ際生じるクラッチ信号、アクセルペダル
を踏み込んだ際生じるアクセル信号等のキャンセル信号
発生回路28から送り込まれるキャンセル信号は制御回路
24のバッファ24eを介してI/Oポート24aに印加される。
回路26からは、自動車の走行速度に応じた周波数を有す
るパルス状の車速信号が制御回路24のバッファ24dを介
してI/Oポート24aに印加される。図示しないブレーキペ
ダルを踏み込んだ際生じるブレーキ信号、クラッチペダ
ルを踏み込んだ際生じるクラッチ信号、アクセルペダル
を踏み込んだ際生じるアクセル信号等のキャンセル信号
発生回路28から送り込まれるキャンセル信号は制御回路
24のバッファ24eを介してI/Oポート24aに印加される。
運転車の操作により目標車速の設定、定速走行制御の開
始時の支持を行うセットスイッチ30からの信号は制御回
路24のバッファ24fを介してI/Oポート24aに印加され
る。
始時の支持を行うセットスイッチ30からの信号は制御回
路24のバッファ24fを介してI/Oポート24aに印加され
る。
マイクロコンピュータは前述のI/Oポート24aの他に、後
述の制御プログラムに基づいて演算、制御を司どる中央
処理装置（CPU）24g、演算途中の種々の係数、目標車速
等の記憶を行うランダムアクセスメモリ（RAM）24h、制
御プログラム等をあらかじめ記憶しているリードオンリ
モメリ（ROM）24i等を備えている。
述の制御プログラムに基づいて演算、制御を司どる中央
処理装置（CPU）24g、演算途中の種々の係数、目標車速
等の記憶を行うランダムアクセスメモリ（RAM）24h、制
御プログラム等をあらかじめ記憶しているリードオンリ
モメリ（ROM）24i等を備えている。
以下第３図（ａ），（ｂ）に示す制御プログラムに基づ
いてマイクロコンピュータの動作を説明する。
いてマイクロコンピュータの動作を説明する。
ステップ100はイニシャル処理を行うルーチンであり、
このルーチン中で制御出力ＳDutyがデューティ50％とな
るような値に設定され、また、定速走行制御中であるか
否かを表す制御フラグＦが“1"にセットされる。次のス
テップ101では定速走行制御禁止フラグFBKが“0"にリセ
ットされる。さらに次のステップ102では、現車速SPDn
及び前回処理時の車速SPDn-1の記憶内容が“0"にリセッ
トされる。
このルーチン中で制御出力ＳDutyがデューティ50％とな
るような値に設定され、また、定速走行制御中であるか
否かを表す制御フラグＦが“1"にセットされる。次のス
テップ101では定速走行制御禁止フラグFBKが“0"にリセ
ットされる。さらに次のステップ102では、現車速SPDn
及び前回処理時の車速SPDn-1の記憶内容が“0"にリセッ
トされる。
ステップ103では現車速SPDnが車速信号から算出され
る。次のステップ104では、制御フラグＦがＦ＝１であ
るか否か、即ち、定速走行制御中であるか否かを判別す
る。Ｆ＝１の場合、即ち、既に制御中である場合はステ
ップ105及び106を飛び越してステップ107へ進む。Ｆ＝
０の場合、即ち定速走行制御中ではない場合は、ステッ
プ105へ進み、セットスイッチ30がオンであるか否かを
判別する。セットスイッチ30がオンではない場合は、ス
テップ103へ戻って再びステップ103,104の処理を行う
が、オンの場合はステップ106へ進んでそのときの車速S
PDnを目標車速（設定車速）SSPDとする。このように本
実施例では、運転者がセットスイッチ30をオンしたとき
の実車速SPDnが目標車速SSPDと設定される。
る。次のステップ104では、制御フラグＦがＦ＝１であ
るか否か、即ち、定速走行制御中であるか否かを判別す
る。Ｆ＝１の場合、即ち、既に制御中である場合はステ
ップ105及び106を飛び越してステップ107へ進む。Ｆ＝
０の場合、即ち定速走行制御中ではない場合は、ステッ
プ105へ進み、セットスイッチ30がオンであるか否かを
判別する。セットスイッチ30がオンではない場合は、ス
テップ103へ戻って再びステップ103,104の処理を行う
が、オンの場合はステップ106へ進んでそのときの車速S
PDnを目標車速（設定車速）SSPDとする。このように本
実施例では、運転者がセットスイッチ30をオンしたとき
の実車速SPDnが目標車速SSPDと設定される。
なお上述の実施例では、制御出力ＳDutyの初期値がイニ
シャル処理ルーチン中で一定値（デューティ50％）に設
定されているが、この制御出力ＳDutyの初期値を実車速
SPDnの関数ｆ（SPDn）として与えても良い。この場合、
例えばステップ106の前後でＳDuty←ｆ（SPDn）等の処
理を行う。
シャル処理ルーチン中で一定値（デューティ50％）に設
定されているが、この制御出力ＳDutyの初期値を実車速
SPDnの関数ｆ（SPDn）として与えても良い。この場合、
例えばステップ106の前後でＳDuty←ｆ（SPDn）等の処
理を行う。
次のステップ107では制御禁止フラグFBKが“1"にセット
されているか否かを判別する。このフラグFBKは、キャ
ンセル信号発生回路28よりキャンセル信号が印加された
とき、即ち、ブレーキペダル、クラッチペダル、あるい
はアクセルペダルが踏み込まれたとき“1"にセットされ
る。FBK＝１の場合は、定速走行制御禁止状態であると
してステップ125へ進む。ステップ125ではステップ126
〜128で用いるカウンタの内容CCを“0"にリセットす
る。次いでステップ129においてステップ110〜112で用
いるカウンタの内容CSoを“0"にリセットしステップ130
へ進む。ステップ130では制御フラグＦが“0"にリセッ
トされる。この制御フラグＦが“0"であると、駆動回路
24cに制御信号が出力されリリーフ弁20が開弁する。こ
れによりアクチュエータ18のダイヤフラム室は大気圧状
態となり、このアクチュエータ18によるスロットル弁12
の駆動は行われなくなる。従って定速走行制御は停止す
る。
されているか否かを判別する。このフラグFBKは、キャ
ンセル信号発生回路28よりキャンセル信号が印加された
とき、即ち、ブレーキペダル、クラッチペダル、あるい
はアクセルペダルが踏み込まれたとき“1"にセットされ
る。FBK＝１の場合は、定速走行制御禁止状態であると
してステップ125へ進む。ステップ125ではステップ126
〜128で用いるカウンタの内容CCを“0"にリセットす
る。次いでステップ129においてステップ110〜112で用
いるカウンタの内容CSoを“0"にリセットしステップ130
へ進む。ステップ130では制御フラグＦが“0"にリセッ
トされる。この制御フラグＦが“0"であると、駆動回路
24cに制御信号が出力されリリーフ弁20が開弁する。こ
れによりアクチュエータ18のダイヤフラム室は大気圧状
態となり、このアクチュエータ18によるスロットル弁12
の駆動は行われなくなる。従って定速走行制御は停止す
る。
一方、FBK＝０であり、定速走行制御禁止状態でない場
合は、ステップ108へ進む。ステップ108では、現在の車
速SPDnと前回の車速SPDn-1との差があらかじめ定めた値
Soより小さいか否かを判別する。これは車速の変動があ
る範囲内にあるかどうかを判別するものであり、この範
囲内に安定してない場合、例えば車速の変化が激しい場
合（ノイズ等で車速を誤って算出した場合も含む）は、
ステップ126〜130の処理を行って定速走行制御を停止す
る。
合は、ステップ108へ進む。ステップ108では、現在の車
速SPDnと前回の車速SPDn-1との差があらかじめ定めた値
Soより小さいか否かを判別する。これは車速の変動があ
る範囲内にあるかどうかを判別するものであり、この範
囲内に安定してない場合、例えば車速の変化が激しい場
合（ノイズ等で車速を誤って算出した場合も含む）は、
ステップ126〜130の処理を行って定速走行制御を停止す
る。
ステップ126ではカウント値CCを１つだけインクリメン
トし、ステップ127ではこのカウント値CCがあらかじめ
定めた値K1以上となったかどうか判別する。CCがK1より
小さい場合は直接ステップ130へ進むがCC≧K1の場合、
即ち車速の変動が大きい状態がある時間以上経過した場
合はステップ128に進んでCCをK1に等しくすると共にス
テップ129でカウント値CSoを“0"にリセットする。
トし、ステップ127ではこのカウント値CCがあらかじめ
定めた値K1以上となったかどうか判別する。CCがK1より
小さい場合は直接ステップ130へ進むがCC≧K1の場合、
即ち車速の変動が大きい状態がある時間以上経過した場
合はステップ128に進んでCCをK1に等しくすると共にス
テップ129でカウント値CSoを“0"にリセットする。
車速の変動がある範囲内に安定している場合、即ち|SPD
n−SPDn-1|＜Soの場合は、ステップ109へ進み、カウン
ト値CCを“0"にリセットした後ステップ110においてカ
ウント値CSoを１つだけインクリメントする。次いでス
テップ111において、このカウント値CSoがあらかじめ定
めた値K2以上であるか否かを判別する。
n−SPDn-1|＜Soの場合は、ステップ109へ進み、カウン
ト値CCを“0"にリセットした後ステップ110においてカ
ウント値CSoを１つだけインクリメントする。次いでス
テップ111において、このカウント値CSoがあらかじめ定
めた値K2以上であるか否かを判別する。
CSo≧K2の場合、即ち、車速の変動がある範囲内に安定
している状態がK2に対応する所定時間TK2以上継続した
場合はステップ112〜118,121〜124の処理を行って定速
走行制御を行う。一方、CSo＜K2、即ち所定時間TK2を経
過してないときはステップ130へ進んで定速走行制御は
実行しない。
している状態がK2に対応する所定時間TK2以上継続した
場合はステップ112〜118,121〜124の処理を行って定速
走行制御を行う。一方、CSo＜K2、即ち所定時間TK2を経
過してないときはステップ130へ進んで定速走行制御は
実行しない。
ステップ112ではCSoがK2に等しくせしめられる。ステッ
プ113では、現在の車速SPDnと目標車速SSPDとの大小が
比較され、SSPD≧SPDnの場合はステップ114〜117の処
理、SSPD＜SPDnの場合はステップ121〜124の処理がそれ
ぞれ実行される。
プ113では、現在の車速SPDnと目標車速SSPDとの大小が
比較され、SSPD≧SPDnの場合はステップ114〜117の処
理、SSPD＜SPDnの場合はステップ121〜124の処理がそれ
ぞれ実行される。
目標車速SSPDが現車速SPDn以上（SSPD≧SPDn）の場合
は、ステップ114において両者の差がSA以上であるか否
かが判別される。“NO"の場合、即ちSSPD−SPDn＜SAの
場合は制御出力ＳDutyの補正をすることなく、ステップ
118へ直接進んで制御フラグＦを“1"にセットする。“Y
es"の場合、即ち両者の差がSA以上（SSPD−SPDn≧SA）
の場合はステップ115へ進み、制御出力ＳDutyをDoだけ
増大させる。次のステップ116および117は制御出力ＳDu
tyをその上限値MAXSDuty以下に規制するためのものであ
る。次いでステップ118に進み、制御フラグＦを“1"に
セットする。
は、ステップ114において両者の差がSA以上であるか否
かが判別される。“NO"の場合、即ちSSPD−SPDn＜SAの
場合は制御出力ＳDutyの補正をすることなく、ステップ
118へ直接進んで制御フラグＦを“1"にセットする。“Y
es"の場合、即ち両者の差がSA以上（SSPD−SPDn≧SA）
の場合はステップ115へ進み、制御出力ＳDutyをDoだけ
増大させる。次のステップ116および117は制御出力ＳDu
tyをその上限値MAXSDuty以下に規制するためのものであ
る。次いでステップ118に進み、制御フラグＦを“1"に
セットする。
目標車速SSPDが現車速SPDnより低い（SSPD＜SPDn）の場
合はステップ121へ進み、両者の差がSB以上であるかど
うか判別する。“NO"の場合は制御出力ＳDutyの補正な
しにステップ118へ進み、“Yes"の場合は制御出力ＳDut
yをD1だけ減少させるべくステップ122へ進む。ステップ
123及び124は制御出力ＳDutyをその下限値MIN−SDuty以
上に規制するためのものである。次いでステップ118へ
進み、制御フラグＦを“1"にセットする。
合はステップ121へ進み、両者の差がSB以上であるかど
うか判別する。“NO"の場合は制御出力ＳDutyの補正な
しにステップ118へ進み、“Yes"の場合は制御出力ＳDut
yをD1だけ減少させるべくステップ122へ進む。ステップ
123及び124は制御出力ＳDutyをその下限値MIN−SDuty以
上に規制するためのものである。次いでステップ118へ
進み、制御フラグＦを“1"にセットする。
制御フラグＦが“1"にセットされていると、リリーフ弁
20は閉じ、従って制御弁16の作動に応じてアクチュエー
タ18のダイヤフラム室の圧力が制御され、斯くして定速
走行制御が行われる。
20は閉じ、従って制御弁16の作動に応じてアクチュエー
タ18のダイヤフラム室の圧力が制御され、斯くして定速
走行制御が行われる。
制御弁16を駆動するための制御信号は制御出力ＳDutyに
応じてステップ119で形成される。即ち、制御信号は第
２図の駆動回路24bの出力部に示す如く高低レベルへの
反転を繰り返すパルス信号であり、そのデューティ比が
制御出力ＳDutyに応じて制御される。ＳDutyが大きくな
れば高レベルの割合が大きくなり、従って制御弁16の開
弁期間が長くなってスロットル弁12が開方向に制御され
その結果車速が増大する。ＳDutyが小さくなればこの逆
で車速が低下する。
応じてステップ119で形成される。即ち、制御信号は第
２図の駆動回路24bの出力部に示す如く高低レベルへの
反転を繰り返すパルス信号であり、そのデューティ比が
制御出力ＳDutyに応じて制御される。ＳDutyが大きくな
れば高レベルの割合が大きくなり、従って制御弁16の開
弁期間が長くなってスロットル弁12が開方向に制御され
その結果車速が増大する。ＳDutyが小さくなればこの逆
で車速が低下する。
次のステップ120ではSPDn-1がSPDnに等しくされて次回
の処理に備えられ、次いでプログラムはステップ103に
戻る。
の処理に備えられ、次いでプログラムはステップ103に
戻る。
第４図は以上の実施例の動作を説明するものである。同
図（Ａ）に示す如く、実車速の変動がSoの範囲にある状
態がTK2時間継続すると、定速走行制御が開始される。
定速走行制御はリリーフ弁20を閉じ制御弁16を制御出力
ＳDutyに応じてオンオフの継続制御することによりアク
チュエータ18へ負圧を制御して行われる。この場合、目
標速度SSPDと実車速SPDnとの差が所定値以上（第４図の
場合SSPD−SPDn≧SA）であると、制御出力ＳDutyが処理
ルーチンが１回実行される毎にDoだけ増大せしめられる
（第４図（Ｂ）参照）。ＳDutyのこの補正は、目標速度
SSPDと実車速SPDnとの差がSAあるいはSB以下となるまで
行われる。従って車両特性の相違に係わりなく、実車速
は目標車速の前後のある範囲内に必ず制御されることと
なる。
図（Ａ）に示す如く、実車速の変動がSoの範囲にある状
態がTK2時間継続すると、定速走行制御が開始される。
定速走行制御はリリーフ弁20を閉じ制御弁16を制御出力
ＳDutyに応じてオンオフの継続制御することによりアク
チュエータ18へ負圧を制御して行われる。この場合、目
標速度SSPDと実車速SPDnとの差が所定値以上（第４図の
場合SSPD−SPDn≧SA）であると、制御出力ＳDutyが処理
ルーチンが１回実行される毎にDoだけ増大せしめられる
（第４図（Ｂ）参照）。ＳDutyのこの補正は、目標速度
SSPDと実車速SPDnとの差がSAあるいはSB以下となるまで
行われる。従って車両特性の相違に係わりなく、実車速
は目標車速の前後のある範囲内に必ず制御されることと
なる。
発明の効果 以上詳細に説明したように本発明によれば、設定走行速
度と検出した走行速度との差が所定値以上の場合はその
差が小さくなる方向に制御出力が繰り返し一定値ずつ増
大もしくは減小せしめられるため、アクチュエータ及び
アクセルリンクの取り廻し系等の特性の相違に起因する
目標走行速度と実際の走行速度とのずれを零に近い範囲
に抑えることができる。また、従来各車種毎に行われて
いた目標走行速度に対する制御出力の関数設定を全く行
う必要がないので、その分設計の自由度が高く工数も大
幅に削減できる。このため定速走行制御装置の中枢であ
る制御回路部を全ての車種について共通化でき大幅なコ
ストダウンを可能とする。
度と検出した走行速度との差が所定値以上の場合はその
差が小さくなる方向に制御出力が繰り返し一定値ずつ増
大もしくは減小せしめられるため、アクチュエータ及び
アクセルリンクの取り廻し系等の特性の相違に起因する
目標走行速度と実際の走行速度とのずれを零に近い範囲
に抑えることができる。また、従来各車種毎に行われて
いた目標走行速度に対する制御出力の関数設定を全く行
う必要がないので、その分設計の自由度が高く工数も大
幅に削減できる。このため定速走行制御装置の中枢であ
る制御回路部を全ての車種について共通化でき大幅なコ
ストダウンを可能とする。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
全体の概略図、第３図（ａ），（ｂ）は上記実施例にお
ける制御プログラムの一部のフローチャート、第４図は
上記実施例の動作説明図である。 10……機関本体、12……スロットル弁、 14……サージタンク、16……制御弁、 18……アクチュエータ、20……リリーフ弁、 22……アクセルリンク、24……制御回路、 24a……I/Oポート、24g……CPU、 24h……RAM、24i……ROM、 26……車速信号発生回路、 28……キャンセル信号発生回路、 30……セットスイッチ。
全体の概略図、第３図（ａ），（ｂ）は上記実施例にお
ける制御プログラムの一部のフローチャート、第４図は
上記実施例の動作説明図である。 10……機関本体、12……スロットル弁、 14……サージタンク、16……制御弁、 18……アクチュエータ、20……リリーフ弁、 22……アクセルリンク、24……制御回路、 24a……I/Oポート、24g……CPU、 24h……RAM、24i……ROM、 26……車速信号発生回路、 28……キャンセル信号発生回路、 30……セットスイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】予め初期値が定められた制御出力によって
デューティ制御されるアクチュエータにより、スロット
ル弁開度を調節して自動車の走行速度の調節を行う自動
車用定速走行制御装置であって、 自動車の現在の走行速度を検出する車速検出手段と、 制御目標である設定走行速度を記憶する設定車速記憶手
段と、 記憶している設定走行速度と検出した走行速度との速度
偏差が所定値以上であるか否かを判別する速度偏差判別
手段と、 前記速度偏差が所定値以上の場合は該偏差が小さくなる
方向に前記制御出力のデューティ比を繰り返し一定値ず
つ増大、もしくは減少させる制御出力補正手段と、 を備えたことを特徴とする自動車用定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59131133A JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59131133A JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6112441A JPS6112441A (ja) | 1986-01-20 |
| JPH0794210B2 true JPH0794210B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=15050754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59131133A Expired - Lifetime JPH0794210B2 (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 自動車用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794210B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252854A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP59131133A patent/JPH0794210B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6112441A (ja) | 1986-01-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0714707B2 (ja) | 自動車用定速走行装置 | |
| EP0546175B1 (en) | Acceleration slip controller for vehicles | |
| JPS611549A (ja) | 自動車用車速制御装置 | |
| JPH0523969B2 (ja) | ||
| JP2704774B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPH0771899B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| US5047941A (en) | Wheel acceleration slip control device | |
| JPH0794210B2 (ja) | 自動車用定速走行制御装置 | |
| JPH0333534B2 (ja) | ||
| US5337237A (en) | Constant speed driving device | |
| JPS62121839A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
| JP2822039B2 (ja) | 自動車用定速走行制御装置 | |
| JPH0344929B2 (ja) | ||
| JPH1178596A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH07304349A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH0867171A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JP3924805B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置及び車両 | |
| JPH03118700A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH054253B2 (ja) | ||
| JPH0872582A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH0356928B2 (ja) | ||
| JPS62261548A (ja) | 車両用自動定速走行装置 | |
| JP2764598B2 (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPH09280081A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPS63219850A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |