JPH0778376B2

JPH0778376B2 - デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置

Info

Publication number: JPH0778376B2
Application number: JP61295488A
Authority: JP
Inventors: 豊鈴木; 信史保浦; 成年亀岡; 文明小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-12-11
Filing date: 1986-12-11
Publication date: 1995-08-23
Anticipated expiration: 2010-08-23
Also published as: JPS63147956A

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明はディーゼル機関の例えばアイドル時の騒音や振
動の低下をはかるために、主たる燃料噴射（以下、主噴
射という）に先立ってパイロット噴射を行う機能を有す
る燃料噴射率制御装置に関する。

「従来の技術」ディーゼル機関の燃焼騒音が最小となるようにパイロッ
ト噴射を制御するようにしたものが、特開昭60−125753
号公報、特開昭61−185638号公報及び特開昭61−277846
号公報に開示されている。

特開昭60−125753号公報に開示されるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御方法は、パイロット噴射に続く主噴射
のタイミングをパイロット噴射による燃焼状態に基づい
て定めるようにしたものである。

特開昭61−185638号公報に開示されるディーゼル機関の
燃料予備噴射制御方法は、予備噴射時の燃料噴射量を常
に機関の燃焼状態にあった最適な噴射量を制御するよう
にしたものである。

また、特開昭61−125753号公報に開示されるディーゼル
エンジンにおける燃料噴射制御方法は、着火後の圧力上
昇率が設定値となるように副噴射量を制御し、エンジン
の運転条件、燃料の性質等によらず静粛運転状態下にお
いて良好な燃焼を行うようにしたものである。

「発明が解決しようとする問題点」しかしながら、上記各方法は主噴射のタイミングや噴射
量或いは副噴射量を制御して良好かつ穏やかな燃焼を行
うことにより、アイドリングや低速回転時等のノッキン
グ音を低減して、結果的に燃焼騒音を最小にしているも
のに過ぎない。このため、運転状態の違いだけでなく、
機関の機差、噴射ノズルの開弁圧の経年変化等の個体間
のばらつきにより、燃焼騒音低減の効果が異なるという
問題点がある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
機関の機差、経年変化等の個体間のばらつきに影響され
ることなく、機関の燃焼騒音を最小できるディーゼル機
関用噴射率制御装置を提供することを目的としている。

「問題点を解決するための手段」上記の目的を達成する為に本発明のディーゼル機関用噴
射率制御装置は、ディーゼル機関の燃焼室内へ噴射され
た燃料が着火する時期を検出する着火時期検出手段と、
該着火時期検出手段から検出した実着火時期を機関の目
標着火時期になるように燃料噴射時期を制御する噴射時
期制御手段と、前記機関の燃焼騒音を検出する燃焼騒音
検出手段と、燃焼室内への主噴射に先立ってパイロット
噴射を行うパイロット噴射手段と、前記パイロット噴射
量又は該パイロット噴射と前記主噴射との間の噴射停止
機関を強制的に所定量又は所定期間所定の方向へ変化さ
せ、前記燃焼騒音検出手段により検出した前記燃焼騒音
を前記変化前後で比較し、燃焼騒音が増大したときは前
記所定方向とは逆方向へ、燃焼騒音が減少したときは前
記所定方向へ、前記パイロット噴射量又は前記噴射停止
時期を変化させて、前記燃焼騒音が最小になるように前
記パイロット噴射手段を制御するパイロット噴射制御手
段と、を備えることを特徴とする。

また、上記構成のディーゼル機関用燃料噴射率制御装置
に於いて、前記パイロット噴射の噴射量及び噴射停止期
間は機関の冷却水温で関数である初期値を持つことを特
徴とする。

「作用」上記構成によれば、ディーゼル機関の燃焼室内へ噴射さ
れた燃料が着火する時期を検出して機関の目標着火時期
になるように噴射時期を制御しながら、パイロット噴射
量又は該パイロット噴射と前記主噴射との間の噴射停止
機関を強制的に所定量又は所定期間所定の方向へ変化さ
せ、燃焼騒音検出手段により検出される前記燃焼騒音を
前記変化前後で比較し、燃焼騒音が増大したときは前記
所定方向とは逆方向へ、燃焼騒音が減少したときは前記
所定方向へ、前記パイロット噴射量又は前記噴射停止期
間を変化させて、実測された燃焼騒音を最小にする。

前記パイロット噴射の噴射量及び噴射停止期間は機関の
冷却水温の関数である初期値を持つことにより、冷間時
および暖機後の双方においてアイドル時の前記パイロッ
ト噴射を適正に制御することができる。

「実施例」以下本発明による噴射率制御装置を図面に示す実施例に
より詳細に説明する。第１図は本発明の一実施例を示す
全体構成図である。ディーゼル機関の燃焼室１に噴射し
た燃料の着火時期を検出する着火時期検出手段２は、燃
焼室１の燃焼光を検出する着火センサ20と、着火センサ
20からの信号を波形整形する為の波形整形回路21とから
成っている。ここで、着火センサ20としては、例えば、
フォトトランジスタ等を用いて光を電気信号に変換する
公知の着火センサを用いる事が可能である。機関の燃焼
騒音検出手段10は、燃焼騒音センサとして公知のマイク
ロホン11とこの出力を燃焼騒音の主要な周波数帯（概略
１〜3KHZ）だけ通過させる公知のバンドパスフィルタ回
路12とピークホールド回路13から成っている。そのアナ
ログ信号は後述のマイクロコンピュータ３のA/D変換器3
4に入力される。マイクロコンピュータ３は着火時期検
出手段２からの信号、及び後述するクランク角度センサ
６からの信号を受けて、第２図に示すような公知の噴射
時期制御手段５を制御して機関の着火時期を目標着火時
期に制御するとともに、燃焼騒音検出手段10からの信号
を受けて、後述するパイロット噴射手段４を制御するパ
イロット噴射制御手段であり、CPU31,ROM32,RAM33,A/D
変換器34,タイマ35,I/₀36等より成っている。前述のパ
イロット噴射手段４は、マイクロコンピュータ３の制御
信号を受けて、ピエゾ駆動回路41がピエゾアクチュエー
タ40に充電及び放電を行い、パイロット噴射量又はパイ
ロット噴射から主噴射までの噴射停止期間を制御するも
のである。前述のクランク角度センサ６には、例えば磁
気抵抗素子を応用したパルサ検出器が適用可能である。
このクランク角度センサ６は、機関の基準角を検出する
ためのセンサであり、噴射時期制御手段５及びパイロッ
ト噴射手段４に制御信号を出力するタイミング等の基準
となる信号を発生するものである。そして、クランク角
度センサ６からの信号を基準とした着火時期検出手段２
からの信号の位相により実際の着火時期をマイクロコン
ピュータ３によって演算する。その他、本実施例におい
てはアクセル量センサ７や冷却水温センサ８等からの信
号もA/D変換器34を介してマイクロコンピュータ３に取
り込まれる。

第２図は噴射時期制御手段５を示したもので、本発明を
ボッシュ分配型燃料噴射ポンプに適用した場合について
説明する。第２図において、タイマピストン51はレバー
54でローラリング53と接続されており、タイマピストン
51が図中左方へ移動するとローラリング53は右回転方向
に回動し、燃料噴射時期は進角側に変わる。ベーン型燃
料ポンプ55は、噴射ポンプの図示しないドライブシャフ
トにより回転し、燃料タンク58から燃料をポンプ内圧力
室Ａへ圧送する。オーバーフローチェックバルブ56は、
ポンプ内圧力室Ａの圧力の過上昇を防ぐものである。ポ
ンプ内圧力室Ａ内の燃料は機関へ噴射されると共に絞り
を通りタイマピストン高圧室Ｂへ導かれる。従って、タ
イマピストン高圧室Ｂの圧力と低圧室Ｃ中のタイマピス
トンリターンスプリング52の力のつり合う位置でタイマ
ピストン51の位置が定まるため、ローラリング53の位置
が定まり噴射時期が決まる。圧力調節弁57は、タイマピ
ストン高圧室Ｂの圧力をマイクロコンピュータ３からの
駆動パルスのON−OFFの時間比率を変える事により開閉
時間比率を変えて制御し、タイマピストン位置すなわち
噴射時期を決める。従って、マイクロコンピュータ３は
運転状態を示す各検出信号を入力し、エンジンの運転状
態に最も適した目標着火時期を算出すると共に、実着火
時期と前記目標着火時期との誤差を求め、この誤差値に
応じて圧力調節弁57の開弁時間を変化させ、タイマピス
トン高圧室Ｂの圧力を制御する事により、タイマピスト
ン51を移動させ、着火時期をフィードバック制御するこ
とにより、実着火時期を目標着火時期になる様制御す
る。

第３図はパイロット噴射手段４の構成の一例を示してい
る。60は例えばボッショ式分配型燃料噴射ポンプであ
り、61はプランジャで、図示せぬフェースカムにより図
の左方向に押され、高圧室62内の燃料を高圧とし、ノズ
ル63より図示せぬディーゼル機関の燃焼室に燃料を噴射
するものである。高圧室62に面して取付けられたピエゾ
電圧効果を応用したピエゾアクチュエータ40は、例えば
特開昭59−18249号公報にあるような公知構成のもので
ある。ピエゾ駆動回路41は、ピエゾアクチュエータ40に
電荷を充電したり、また発生した電荷を放電させる事に
よりピエゾ素子を伸縮させ高圧室62の圧力を変化させる
ことにより、パイロット噴射を行わせるものである。こ
の駆動回路41は、マイクロコンピュータ３からの信号Vg
₂を受けて、ピエゾアクチュエータ40に蓄えられた電荷
を放電するためのトランジスタ411、そのトランジスタ4
11を保護するための抵抗412、バッテリからのエネルギ
ーを電流の形で蓄えるためのインダクタ413、ピエゾア
クチュエータ40からインダクタ413を介してバッテリに
電流が逆流するのを防止するためのダイオード414、マ
イクロコンピュータ３からの信号Vg₁を受けて、バッテ
リ→インダクタ413→ピエゾアクチュエータ40の経路で
エネルギーを移動させピエゾアクチュエータ40の両端子
間に高電圧を発生させるためのトランジスタ415から成
っている。

次に上記パイロット噴射手段４の動作を第４図に示すタ
イミングチャートにより説明する。図において（ａ）は
クランク角度センサ６からの信号であり、噴射が終了
し、燃料が完了したころに１つのパルスが発生する様な
セッティングがなされている。同図（ｂ）はププランジ
ャ61のリフト状態を示している。同図（ｃ）はトランジ
スタ415の制御信号であり、本実施例ではクランク角度
センサ６の信号に同期させてトランジスタ415を“ON"状
態にさせる様にしている。トランジスタ415が“ON"状態
となると同図（ｅ）の様にインダクタ413に電流I_Lが流
れ始める。そして時間tw後にマイクロコンピュータ３か
らの制御信号Vg₁が打切られトランジスタ415が“OFF"状
態となると、インダクタ413に電流の形で蓄えられたエ
ネルギーがピエゾアクチュエータ40にすべて移されるた
め、同図（ｆ）の様にピエゾアクチュエータ40の両端子
間電圧V_Pは高電圧V_CMとなる。その後プランジャ61がリ
フトし始めると高圧室62の圧力が上昇し、ピエゾアクチ
ュエータ40は自ら電圧を発生するため電圧V_Pは上昇して
いきV_PMとなる。この頃には高圧室62の圧力はノズル開
弁圧以上となり、同図（ｇ）に様に噴射が開始されてい
る（パイロット噴射）。このとき同図（ｄ）にある様に
トランジスタ411がマイクロコンピュータ３からの制御
信号Vg₂を受けて“ON"状態になり、ピエゾアクチュエー
タ40に蓄えられた高電圧V_PMが放電されピエゾアクチュ
エータ40が縮み、高圧室62の圧力が低下し、一旦噴射が
停止され、パイロット噴射が形成される。その後さらに
プランジャ61がリフトし再び高圧室62の圧力が上昇し噴
射が再開される。そして図示せぬガバナ機構により噴射
が停止され、主噴射が形成される。

ここで図中点線で示した様に、トランジスタ415の“ON"
状態時間twを長くするとチャージ電圧V_CMの値が大きく
なり、高電圧V_PMの値も大きくなる。このV_PMの値が大き
い程ピエゾアクチュエータ40の縮み量が大きいため噴射
停止期間Ｔが長くなる。つまり、トランジスタ415の“O
N"状態時間twによって噴射停止時間Ｔが制御できる。ま
た、トランジスタ411の“ON"時期TMGを変えることによ
り、噴射停止時期の始まる時期が変わることから、トラ
ンジスタ411の“ON"時期TMGによってパイロット噴射量
も制御できる。

又、同図（ｈ）は着火センサ20から出力される燃焼波形
を表す着火信号を示したもので、パイロット噴射が開始
された後、T_Lなる着火遅れ期間後、パイロット噴射燃料
が着火し、この着火現象が後に噴射される主噴射燃料の
火種としての役目を果しており、次に供給される主噴射
燃料が前記パイロット噴射燃料による火種を基にして、
拡散的に燃焼する様子を示したものである。

同図（ｉ）は、前記着火信号を波形整形回路21により整
形した後の信号を示す。ここで、噴射燃料が着火する立
ち上がりタイミングと、同図（ａ）のクランク角度セン
サ信号の立ち上がりタイミングとの位相差より、噴射燃
料の実着火時期T_IGを検出している。そして、この実着
火時期が機関の目標着火時期になるように前記噴射時期
制御手段５を制御している。

「作動」以上説明した様なパイロット噴射量と噴射停止期間が制
御可能なパイロット噴射手段４及び噴射時期制御手段５
と、着火センサ20からの信号により噴射された燃料の着
火時期を検出する着火時期検出手段２、燃料騒音検出手
段10、及びクランク角度センサ６等とを様いて噴射時期
制御及び最適なパイロット噴射を行わせるマイクロコン
ピュータ３内のアルゴリズムの一例を第５図、第７図、
第８図及び第９図のフローチャートを用いて説明する。

第５図はマイクロコンピュータ３のメインプログラムを
示すフローチャートであり、ステップ911でディーゼル
機関の始動を確認した後、ステップ912でパイロット噴
射量の基準値q_Bと噴射停止機関の基準値T_Bに初期値を入
れる。この初期値はたとえば第６図（ａ），（ｂ）に示
すように機関の暖機状態に相関のある冷却水の関数とし
てパイロット噴射量及び噴射停止期間を与えるようにし
ても良い。ステップ913では基準値q_B及びT_Bをそのまま
実際のパイロット噴射量q_N、噴射停止期間T_Nとしてい
る。このq_N及びT_Nは実験的に求められた変換式に従っ
て、第４図中の時刻TMG及び時間twに変換された後マイ
クロコンピュータ３のタイマ割込み機能を用いてパイロ
ット噴射手段４に出力されるものである。次に、ステッ
プ94で燃料騒音検出手段10から燃焼騒音を入力し、変数
S_Bに入れる。続いてステップ915にて噴射時期制御が行
われ実着火時期が常に機関の目標着火時期になるように
制御される。

ステップ915における噴射時期制御部分の詳細を第７図
に示すフローチャートに添って説明する。ステップ931
では、エンジン回転数N_Eを算出するためにクランク角度
センサ６からの信号の周期T_NよりN_E＝60/（T_N×２）rpm
を求める。ステップ932ではエンジン運転状態信号の読
み込みを行う。すなわちアクセル量センサ７からの噴射
量信号Q_T、及び冷却水温センサ８からの水温信号をA/D
変換器34にてA/D変換し、各々対応するRAM33上に記憶す
る。ステップ933ではエンジン回転数N_Eと噴射量Q_Tとか
ら基本着火時期の２次元マップより公知の４点の線形補
間計算を行って基本着火時期T_Bを求める。次に、エンジ
ン冷却水温により、水温補正を行って目標着火時期T_Mを
算出する。

ステップ934ではクランク角度信号と着火センサの信号
とから実着火時期T_Aを前述した方法にて算出する。ステ
ップ935では、ステップ933で求めた目標着火時期T_Mとス
テップ934で求めた実着火時期T_Aより誤差T_ERR＝T_M−T_A
を算出する。ステップ936では、ステップ935にて算出し
た誤差の正負の判定を行う。T_M＞T_Aの場合T_ERR＞０とな
り、ステップ939へ飛びデューティ（duty）比を増加さ
せ圧力調整弁57のOFF時間を増加させてタイマピストン5
1の位置を進角側に移動させ、噴射時期を進ませること
により、着火時期が進む。又T_M＜T_Aの場合T_ERR＞０とな
り、ステップ938へ飛びデューティ比を減少させ、圧力
調整弁57のOFF時間を減少させて、タイマピストン51の
位置を遅角側に移動させる。T_M＝T_Aの場合T_ERR＝０とな
りデューティ比は前回と同じ値を出力する。すなわち目
標値T_Mに対して実測値T_Aが遅れている場合は調整弁57は
OFF時間を長くしてタイマピストン高圧室Ｂの圧力を上
げ、タイマピストン51を進角側へ移動させ燃焼時期すな
わち噴射時期を進め目標値に一致させる。以下圧力調整
弁制御周期毎にステップ931から939へ処理を繰返す。

次に、ステップ916にてパイロット噴射量の更新が行わ
れ、パイロット噴射量は初期値から所定の値だけ最適値
に近づく。ステップ917では同様に噴射停止期間の更新
が行われ、噴射停止期間は初期値から所定の値だけ最適
値に近づく。以後このステップ916とステップ917が繰り
返され、パイロット噴射量と噴射停止期間は最適値で落
ちつく。

ステップ916におけるパイロット噴射量更新部分の詳細
を第８図のフローチャートを用いて説明する。ステップ
921でまず実際のパイロット噴射量q_Nを基準となるパイ
ロット噴射量q_Bより所定の値を有する微少量△ｑだけ増
加させている。次にステップ922でこの時の燃焼騒音を
入力して変数S_Nに入れる。ステップ923で基準となる燃
焼騒音S_Bと△ｑだけ増量した時に検出された燃焼騒音S_N
とを比較している。ここで、S_Bの方が大きい場合には△
ｑの増量により燃焼騒音が改善されたことを意味してお
り、ステップ924へ進み△ｑ増量したパイロット噴射量q
_Nを新たな基準q_Bとし、又、このときの燃焼騒音S_Nを基
準の燃焼騒音S_Bとしている。ステップ923にてS_Bの方が
小さい場合には△ｑの増量により燃焼騒音が悪化したこ
とを意味しており、ステップ925に進み今度は基準値q_B
から△ｑだけ減量させる。ステップ926にてこの時の燃
焼騒音をS_Nに入力し、ステップ927にて△ｑだけ減量し
たときの燃焼騒音S_Nと基準の燃焼騒音S_Bとを比較してい
る。ここで、S_Bの方が大きい場合には△ｑの減量により
燃焼騒音が改善されたことを意味しており、ステップ92
4へ進み△ｑだけ減量した時のパイロット噴射量q_Nを新
たな基準q_Bとし、この時の燃焼騒音S_Nを基準の燃焼騒音
S_Bとしている。また、ステップ927にてS_Bの方が小さい
場合には△ｑの増量によってもあるいは△ｑの減量によ
っても燃焼騒音が悪化したことを意味するので、基準q_B
の更新は行わない。このようにしてパイロット噴射量は
微少量△ｑだけ最適値（すなわち燃料騒音を最も小さく
する値）に近づく。尚、ここでは燃焼騒音は１回だけ入
力して判断しているが、燃焼騒音のばらつきを考慮して
複数回の平均値を用いても良い。

第９図は第５図中のステップ917すなわち噴射停止期間
更新部分を詳細に説明する為のフローチャートである
が、アルゴリズム的には第８図と同じであり、パイロッ
ト噴射量ｑが噴射停止期間Ｔに置き換わっただけである
のでその説明は省略する。このように第５図乃至第９図
のアルゴリズムによれば、燃焼騒音が最小となるよう
な、パイロット噴射量と噴射停止期間の組、すなわち、
最適な値の両者の組に制御することができる。

このように燃料騒音を小さくすべく制御されるため、本
実施例によるとディーゼル機関の機差に依存する事な
く、ディーゼル機関暖機後も最適の噴射率制御が行われ
た事になり、ディーゼル機関による燃焼騒音を低減でき
るという利点がある。又、同時に燃焼騒音を小さくする
事は燃焼を緩慢にする事を意味しており、排ガスの浄化
にも役立つという利点もある。

「他の実施例」上記実施例では燃焼騒音センサとしてマイクロホン11を
使用しているが、燃焼騒音に強い相関のある燃焼室近ぼ
うの機関本体に取り付けた振動センサの出力を代用して
も同様な効果が得られる。又、着火時期検出手段として
はノズルリフトセンサからの信号をみて実際の噴射時期
でもって代用するようにしても良い。さらにパイロット
噴射手段４としては第10図に示す様な電磁弁によるパイ
ロット噴射手段でも良い。第10図において、70は電磁弁
によるパイロット噴射手段であり、そのハウジング71
は、高圧室62からの内圧が作用する受圧面積を決めるシ
ート部71a、および高圧室62の燃料を前記ポンプハウジ
ング内の燃料溜65に戻す流路71bを備えている。プラン
ジャ72はハウジング71内の円筒内周部71cに軸方向に移
動可能となっており、磁性材料によりなるムービングコ
ア72aと一体化されている。電磁弁コイル73はマイクロ
コンピュータ３により通電制御される。リターンスプリ
ング74は前記コイル73に流れる電流による電磁力と加算
された力でプランジャ72を前記シート部71aに押しつけ
ている。スプリングリテーナ75はシール用Ｏリング75a
およびネジ部75cを持ち、スプリングセット荷重が調整
可能となっている。バルブエンド76はハウジング71にね
じ締め固定されている。

燃料の圧送はプランジャ61が矢印ｂ方向に移動すること
により行わなれ、噴射ノズル63から機関の各気筒に燃料
が噴射される。ここで第11図のタイミングチャートによ
りパイロット噴射の作動を示す。同図（ａ）はクランク
角度センサ信号、同図（ｂ）はプランジャリフト、同図
（ｃ）は電磁弁のコイルに印加する電圧であり、同図
（ｄ）は噴射率である。ここで、電磁弁コイル73への印
加電圧を“OFF"する時期T₁を変えることによりパイロッ
ト噴射量を変えることができる。すなわちT₁をT₁′のよ
うに遅くすることによりパイロット噴射量を大きくする
ことができる。ここでT₁は電磁弁の応答遅れを考慮して
若干早めに“OFF"することは言うまでもない。また、噴
射停止期間は印加電圧を“OFF"している時間T₂により変
えられたT₂をT₂′のように大きくすれば噴射停止期間を
長くすることができる。制御方法については前記実施例
と同様に行うことにより電磁弁を用いたパイロット噴射
装置でも同様の作動および利点が得られる。

「発明の効果」本発明のディーゼル機関用燃料噴射率制御装置は上記し
た構成を有し、ディーゼル機関の燃焼室内へ噴射された
燃料が着火する時期を検出して機関の目標着火時期にな
るように噴射時期を制御しながら、パイロット噴射量又
は該パイロット噴射と前記主噴射との間の噴射停止期間
を強制的に所定量又は所定期間所定の方向へ変化させ、
燃焼騒音検出手段により検出される前記燃焼騒音を前記
変化前後で比較し、燃料騒音が増大したときは前記所定
方向とは逆方向へ、燃焼騒音が減少したときは前記所定
方向へ、前記パイロット噴射量又は前記噴射停止期間を
変化させて、実測された燃焼騒音を低減して最小にする
ものであるから、個体間のばらつきや経年変化に影響さ
れることなく、常に一定の燃焼騒音低減効果を発揮する
ことができる。

また、前記パイロット噴射の噴射量及び噴射停止期間は
機関の冷却水温の関数である初期値を持つことにより、
冷間時および暖機後の双方においてアイドル時の前記パ
イロット噴射を適正に制御することができるから、特に
低速運転時の機関の静粛性を高めることができる効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体構成を示すブロック図、
第２図は噴射時期制御手段を示す断面図、第３図はパイ
ロット噴射手段の一例を示す構成図、第４図は上記パイ
ロット噴射手段の動作を示すタイミングチャート、第５
図はコンピュータ内のメインプログラムを示すフローチ
ャート、第６図（ａ），（ｂ）は水温とパイロット噴射
量、および水温と噴射停止期間の特性を示す特性図、第
７図は噴射時期制御部分の詳細を示すフローチャート、
第８図はパイロット噴射量更新の詳細を示すフローチャ
ート、第９図は噴射停止期間更新の詳細を示すフローチ
ャート、第10図はパイロット噴射手段のその他の実施例
を示す断面図、第11図はパイロット噴射の作動を示すタ
イミングチャートである。１……燃焼室、２……着火時期検出手段、３……マイク
ロコンピュータ、４……パイロット噴射手段、５……噴
射時期制御手段、８……冷却水温センサ、10……燃焼騒
音検出手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者亀岡成年愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者小林文明愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭60−125753（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−185638（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−277846（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼル機関の燃焼室内へ噴射された燃
料が着火する時期を検出する着火時期検出手段と、該着火時期検出手段から検出した実着火時期を機関の目
標着火時期になるように燃料噴射時期を制御する噴射時
期制御手段と、前記機関の燃焼騒音を検出する燃焼騒音検出手段と、燃焼室内への主たる燃料噴射に先立ってパイロット噴射
を行うパイロット噴射手段と、前記パイロット噴射量又は該パイロット噴射と前記主た
る燃料噴射との間の噴射停止期間を強制的に所定量又は
所定期間所定の方向へ変化させ、前記燃焼騒音検出手段
により検出した前記燃焼騒音を前記変化前後で比較し、
燃焼騒音が増大したときは前記所定方向とは逆方向へ、
燃焼騒音が減少したときは前記所定方向へ、前記パイロ
ット噴射量又は前記噴射停止時間を変化させて、前記燃
焼騒音が最小になるように前記パイロット噴射手段を制
御するパイロット噴射制御手段と、を備えることを特徴
とするディーゼル機関用燃料噴射率制御装置。
【請求項２】前記パイロット噴射の噴射量及び噴射停止
期間は機関の冷却水温の関数である初期値を持つことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載のディーゼル機関
用燃料噴射率制御装置。