JPH077561Y2 - 車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置Info
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- JPH077561Y2 JPH077561Y2 JP10713189U JP10713189U JPH077561Y2 JP H077561 Y2 JPH077561 Y2 JP H077561Y2 JP 10713189 U JP10713189 U JP 10713189U JP 10713189 U JP10713189 U JP 10713189U JP H077561 Y2 JPH077561 Y2 JP H077561Y2
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- vehicle
- fuel supply
- deceleration
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用内燃エンジンの減速時に燃料供給停止を
行なう燃料供給制御装置に関し、特に燃料供給の停止を
車両の速度に応じて行なうようにした装置に関する。
行なう燃料供給制御装置に関し、特に燃料供給の停止を
車両の速度に応じて行なうようにした装置に関する。
（従来の技術及びその課題） 内燃エンジンの減速時の所定運転領域において大量の未
燃燃料の排出によって生じる燃費特性、排気ガス特性等
の悪化を防止するために燃料供給停止（フューエルカッ
ト）を行なう方法が知られている（例えば、特開昭58-2
06835号公報、特開昭54-45423号公報）。
燃燃料の排出によって生じる燃費特性、排気ガス特性等
の悪化を防止するために燃料供給停止（フューエルカッ
ト）を行なう方法が知られている（例えば、特開昭58-2
06835号公報、特開昭54-45423号公報）。
このような方法において、ギアチェンジのために一時的
に減速状態となった場合にフューエルカットを行なう
と、ギアチェンジ後の加速性能が低下するので、エンジ
ンが減速状態となっても、所定時間はフューエルカット
を行なわないようにしている。即ち、減速時のフューエ
ルカットを所定時間遅らせるようにしている。
に減速状態となった場合にフューエルカットを行なう
と、ギアチェンジ後の加速性能が低下するので、エンジ
ンが減速状態となっても、所定時間はフューエルカット
を行なわないようにしている。即ち、減速時のフューエ
ルカットを所定時間遅らせるようにしている。
ところで車両が停車中、ギアがニュートラル位置にある
エンジン無負荷状態時にスロットルを一時的に急開閉し
た場合には、第４図に示すようにスロットル弁開度（θ
TH）が零に戻った直後、即ちスロットル全閉の直後にエ
ンジン回転数（Ne）および吸気管内絶対圧（PBA）が遅
れて立上がる。
エンジン無負荷状態時にスロットルを一時的に急開閉し
た場合には、第４図に示すようにスロットル弁開度（θ
TH）が零に戻った直後、即ちスロットル全閉の直後にエ
ンジン回転数（Ne）および吸気管内絶対圧（PBA）が遅
れて立上がる。
この現象は、吸気管構造に基づく吸気移送遅れのため吸
気管マニフォルド内に残留する空気やエンジン回転の惰
性等に起因する。
気管マニフォルド内に残留する空気やエンジン回転の惰
性等に起因する。
エンジン回転数および吸気管内絶対圧に基づきエンジン
に供給する基本燃料量及びエンジンの基本点火時期を決
定するタイプのエンジンにおいて、上記停車時のスロッ
トル急開閉直後のエンジン回転数および吸気管内絶対圧
に基づいて基本燃料量及び基本点火時期を決定すると実
際の吸入空気量との間に不調和が生じ、その結果燃焼室
内の燃焼圧が異常に上昇してエンジンノイズ（クランク
のたわみやガタに起因するクランク打音）が大きくなる
という問題がある。
に供給する基本燃料量及びエンジンの基本点火時期を決
定するタイプのエンジンにおいて、上記停車時のスロッ
トル急開閉直後のエンジン回転数および吸気管内絶対圧
に基づいて基本燃料量及び基本点火時期を決定すると実
際の吸入空気量との間に不調和が生じ、その結果燃焼室
内の燃焼圧が異常に上昇してエンジンノイズ（クランク
のたわみやガタに起因するクランク打音）が大きくなる
という問題がある。
前記従来方法においては減速時に（スロットル全閉時
に）所定時間フューエルカットを行なわず、該所定時間
経過後はエンジン回転数（Ne）が所定回転数NFCに至る
までフューエルカット（F/C）を実行する（第４図）よ
うに構成されるので、所定時間の間は前述のように燃料
供給がされ、この間に発生する前述の問題を前記従来方
法によって解決することは不可能であった。
に）所定時間フューエルカットを行なわず、該所定時間
経過後はエンジン回転数（Ne）が所定回転数NFCに至る
までフューエルカット（F/C）を実行する（第４図）よ
うに構成されるので、所定時間の間は前述のように燃料
供給がされ、この間に発生する前述の問題を前記従来方
法によって解決することは不可能であった。
更に従来方法においてはギアチェンジ後の加速性能が低
下することを防止するために減速時のフューエルカット
前に所定時間を設定しているが、この所定時間を設定す
ることにより、減速開始直後即座にフューエルカットす
ることによって生じるエンジン出力の急低下に起因する
車体振動（フューエルカットショック）を防止できる。
下することを防止するために減速時のフューエルカット
前に所定時間を設定しているが、この所定時間を設定す
ることにより、減速開始直後即座にフューエルカットす
ることによって生じるエンジン出力の急低下に起因する
車体振動（フューエルカットショック）を防止できる。
しかし、車両停車中のエンジン無負荷運転時におけるス
ロットル弁急開閉直後の減速時には、速やかにフューエ
ルカットを行なっても車体振動は発生しないのでこの場
合には前記所定時間の設定は不要であり、かえって該所
定時間の設定のために燃費や排気ガス特性を悪化させる
という問題があった。
ロットル弁急開閉直後の減速時には、速やかにフューエ
ルカットを行なっても車体振動は発生しないのでこの場
合には前記所定時間の設定は不要であり、かえって該所
定時間の設定のために燃費や排気ガス特性を悪化させる
という問題があった。
（考案の目的） 本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の停車
中スロットルを急開閉した場合の異常燃焼によるエンジ
ンノイズを抑制し、また車両停車中の燃費向上及び排気
ガス特性の向上を図った車両用内燃エンジンの減速時の
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
中スロットルを急開閉した場合の異常燃焼によるエンジ
ンノイズを抑制し、また車両停車中の燃費向上及び排気
ガス特性の向上を図った車両用内燃エンジンの減速時の
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、内燃エンジ
ンの減速運転状態を判別する減速判別手段と、該減速判
別手段が前記エンジンの減速を判別した時、所定時間の
計時を開始するタイマと、該タイマによる前記所定時間
の計時完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃
料供給遮断手段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時
の燃料供給制御装置において、車両の走行停止状態を判
別した時前記所定時間の値を小さくするタイマ値変更手
段を備えたことを特徴とする車両用内燃エンジンの減速
時の燃料供給制御装置が提供される。
ンの減速運転状態を判別する減速判別手段と、該減速判
別手段が前記エンジンの減速を判別した時、所定時間の
計時を開始するタイマと、該タイマによる前記所定時間
の計時完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃
料供給遮断手段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時
の燃料供給制御装置において、車両の走行停止状態を判
別した時前記所定時間の値を小さくするタイマ値変更手
段を備えたことを特徴とする車両用内燃エンジンの減速
時の燃料供給制御装置が提供される。
（作用） エンジンの減速判別時に所定時間の計時を開始し、計時
完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断するために用
いられるタイマで計時される前記所定時間の値を、車両
の走行停止状態を判別した時、小さくする。
完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断するために用
いられるタイマで計時される前記所定時間の値を、車両
の走行停止状態を判別した時、小さくする。
（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
１は例えば４気筒の車両用内燃エンジンを示し、エンジ
ン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開
度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以
下「ECU」という）５に送るようにされている。
１は例えば４気筒の車両用内燃エンジンを示し、エンジ
ン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開
度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以
下「ECU」という）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料噴射ポンプに接続さ
れていると共にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの
信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料噴射ポンプに接続さ
れていると共にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの
信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に送
られる。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に送
られる。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ10が設けられ、
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）11お
よび気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者11は
TDC信号即ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであ
り、これらのパルスはECU5に送られる。
よび気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者11は
TDC信号即ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであ
り、これらのパルスはECU5に送られる。
エンジン１の排気管13には三元触媒14が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOX成分の浄化作用を行なう。この三元触
媒14の上流側にはO2センサ15が排気管13に挿着されこの
センサ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU5に供給する。
ス中のHC,CO,NOX成分の浄化作用を行なう。この三元触
媒14の上流側にはO2センサ15が排気管13に挿着されこの
センサ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU5に供給する。
更に、ECU5には、車速を検出するセンサ16が接続されて
おり、ECU5はセンサ16からの検出値信号を供給される。
おり、ECU5はセンサ16からの検出値信号を供給される。
ECU5は上記各種センサからの検出信号の波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、
中央演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路8d等から構成されている。そしてECU5は前記
各種センサからのエンジン運転パラメータ信号値等に基
づいてエンジンの運転状態を検知し、燃料供給制御プロ
グラムに従って前記TDC信号の入力毎に燃料噴射弁６の
燃料噴射時間TOUTを次式（１）に従って算出する。
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、
中央演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路8d等から構成されている。そしてECU5は前記
各種センサからのエンジン運転パラメータ信号値等に基
づいてエンジンの運転状態を検知し、燃料供給制御プロ
グラムに従って前記TDC信号の入力毎に燃料噴射弁６の
燃料噴射時間TOUTを次式（１）に従って算出する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …（１） ここにTiはエンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧PBAに
よって決定される基本噴射時間、K1及びK2はエンジンパ
ラメータ信号に基づいて決定される他の補正係数及び補
正変数であり、燃費、運転性等のエンジンの諸特性が最
良となるような値に夫々設定される。
よって決定される基本噴射時間、K1及びK2はエンジンパ
ラメータ信号に基づいて決定される他の補正係数及び補
正変数であり、燃費、運転性等のエンジンの諸特性が最
良となるような値に夫々設定される。
第２図は前記演算プログラムに含まれる燃料供給停止サ
ブルーチンの処理手順を示すフローチャートであり、こ
れはTDC信号パルスの発生に同期して実行される。
ブルーチンの処理手順を示すフローチャートであり、こ
れはTDC信号パルスの発生に同期して実行される。
まず、ステップ201で、ほぼ全閉であるアイドル時のス
ロットル弁３の開度θIDLLに所定値ΔθFCを加算してフ
ューエルカット判別閾値θFCを算出し、ステップ202
で、スロットル弁開度センサ４により検出されるスロッ
トル弁開度θTHが該算出された閾値θFCより大きいか否
かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ちエンジンが
減速状態にないならば車速センサ16により検出される車
速Ｖが零か否かを判別し（ステップ203）、この答が否
定（No）、即ち車両が走行中であれば、フューエルカッ
ト実行の遅延時間（所定時間）を計時するダウンカウン
タから成るtFCDLYタイマを第１の所定時間tFCDLY0（例
えば２秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
4）。一方、ステップ203の答が肯定（Yes）、即ち車両
が停車中であれば、前記tFCDLYタイマを前記第１の所定
時間tFCDLY0より小さい値の第２の所定時間tFCDLY1（例
えば0.3秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
5）。次に、前記式（１）で演算された燃料噴射時間T
OUTに従って燃料噴射弁６に燃料供給を行なって（ステ
ップ206）、フューエルカット実行判別フラグFFCをフュ
ーエルカットが実行されていないことを示す値０に設定
して（ステップ207）本プログラムを終了する。
ロットル弁３の開度θIDLLに所定値ΔθFCを加算してフ
ューエルカット判別閾値θFCを算出し、ステップ202
で、スロットル弁開度センサ４により検出されるスロッ
トル弁開度θTHが該算出された閾値θFCより大きいか否
かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ちエンジンが
減速状態にないならば車速センサ16により検出される車
速Ｖが零か否かを判別し（ステップ203）、この答が否
定（No）、即ち車両が走行中であれば、フューエルカッ
ト実行の遅延時間（所定時間）を計時するダウンカウン
タから成るtFCDLYタイマを第１の所定時間tFCDLY0（例
えば２秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
4）。一方、ステップ203の答が肯定（Yes）、即ち車両
が停車中であれば、前記tFCDLYタイマを前記第１の所定
時間tFCDLY0より小さい値の第２の所定時間tFCDLY1（例
えば0.3秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
5）。次に、前記式（１）で演算された燃料噴射時間T
OUTに従って燃料噴射弁６に燃料供給を行なって（ステ
ップ206）、フューエルカット実行判別フラグFFCをフュ
ーエルカットが実行されていないことを示す値０に設定
して（ステップ207）本プログラムを終了する。
一方、ステップ202の答が否定（No）、即ちスロットル
弁開度θTHがフューエルカット判別閾値θFC以下なら
ば、予め記憶手段5cに記憶されたTw/NFCTテーブルに基
づき、エンジン水温センサ10により検出されるエンジン
水温Twに応じたフューエルカット判別回転数NFCTを算出
する（ステップ208）。
弁開度θTHがフューエルカット判別閾値θFC以下なら
ば、予め記憶手段5cに記憶されたTw/NFCTテーブルに基
づき、エンジン水温センサ10により検出されるエンジン
水温Twに応じたフューエルカット判別回転数NFCTを算出
する（ステップ208）。
第３図は、該Tw/NFCTテーブルを示し、エンジン水温Tw
FC0-TwFC4に対して判別回転数NFCT0-NFCT4が夫々設定さ
れ、これら値の間の値は補間計算により求められる。な
お後述のステップ209において、エンジン回転数Neが増
加時には第３図のＨ側カーブを適用し、減少時にはＬ側
カーブを適用して、ステップ209の判別結果の頻繁な反
転を防ぐ。
FC0-TwFC4に対して判別回転数NFCT0-NFCT4が夫々設定さ
れ、これら値の間の値は補間計算により求められる。な
お後述のステップ209において、エンジン回転数Neが増
加時には第３図のＨ側カーブを適用し、減少時にはＬ側
カーブを適用して、ステップ209の判別結果の頻繁な反
転を防ぐ。
ステップ209ではNeセンサ11により検出されるエンジン
回転数Neがステップ208で算出されたフューエルカット
判別回転数NFCTより大きいか否かを判別し、この答が否
定（No）ならば、スロットル弁開度θTHがフューエルカ
ット判別閾値θFC以下であってもフューエルカットを行
なうべきエンジン運転状態、即ち減速運転状態ではない
としてステップ203に進む。ステップ209の答が肯定（Ye
s）ならばフューエルカットを行なうべきエンジン運転
状態、即ち減速運転状態であるとしてステップ210に進
む。
回転数Neがステップ208で算出されたフューエルカット
判別回転数NFCTより大きいか否かを判別し、この答が否
定（No）ならば、スロットル弁開度θTHがフューエルカ
ット判別閾値θFC以下であってもフューエルカットを行
なうべきエンジン運転状態、即ち減速運転状態ではない
としてステップ203に進む。ステップ209の答が肯定（Ye
s）ならばフューエルカットを行なうべきエンジン運転
状態、即ち減速運転状態であるとしてステップ210に進
む。
ステップ210ではフューエルカット実行判別フラグFFCが
１であるか否かを判別し、この答が肯定（Yes）、即ちT
DC信号パルスの前回発生時にフューエルカットが実行さ
れているならば、後述のステップ213,214をスキップし
てフューエルカット（燃料供給遮断）を実行し（ステッ
プ211）、且つフューエルカット実行判別フラグFFCをフ
ューエルカットが実行されたことを示す値１に設定して
（ステップ212）本プログラムを終了する。
１であるか否かを判別し、この答が肯定（Yes）、即ちT
DC信号パルスの前回発生時にフューエルカットが実行さ
れているならば、後述のステップ213,214をスキップし
てフューエルカット（燃料供給遮断）を実行し（ステッ
プ211）、且つフューエルカット実行判別フラグFFCをフ
ューエルカットが実行されたことを示す値１に設定して
（ステップ212）本プログラムを終了する。
一方、ステップ210の答が否定（No）、即ち今回初めて
フューエルカットを実行すべきエンジン運転状態（減速
運転状態）になったときには、絶対圧センサ８により検
出される吸気管内絶対圧PBAの、今回値PBAnと4TDC信号
パルス前の回の値PBAn-4との差の絶対値｜ΔPBA|(＝|P
BAn−PBAn-4|)が所定の判別値PBDLYより小さいか否かを
判別する（ステップ213）。この判別は、エンジン減速
運転状態になった直後には吸気管内絶対圧PBAが安定せ
ず、こうしたエンジン運転状態のときにはフューエルカ
ットの実行を回避する必要があり、こうした要請のため
に設けられた判別である。ステップ213の答が否定（N
o）、即ち吸気管内絶対圧PBAが未だ安定しないならば、
ステップ203に進んでフューエルカットを実行せず、一
方肯定（Yes）ならば前記ステップ204,205でセットし、
スタートしたtFCDLYタイマのカウント値が零か否かを判
別する（ステップ214）。この答が肯定（Yes）、即ちエ
ンジンがフューエルカットを行なうべきエンジン減速運
転状態であり（ステップ202の答が否定、且つステップ2
09の答が肯定）、且つ、吸気管内絶対圧PBAが安定して
（ステップ213の答が肯定）から所定時間tFCDLYが経過
したならば、ステップ211に進んでフューエルカットを
実行し、一方、ステップ214の答が否定（No）、即ち該
所定時間tFCDLYが未経過ならばステップ206に進んでフ
ューエルカットを実行しない。
フューエルカットを実行すべきエンジン運転状態（減速
運転状態）になったときには、絶対圧センサ８により検
出される吸気管内絶対圧PBAの、今回値PBAnと4TDC信号
パルス前の回の値PBAn-4との差の絶対値｜ΔPBA|(＝|P
BAn−PBAn-4|)が所定の判別値PBDLYより小さいか否かを
判別する（ステップ213）。この判別は、エンジン減速
運転状態になった直後には吸気管内絶対圧PBAが安定せ
ず、こうしたエンジン運転状態のときにはフューエルカ
ットの実行を回避する必要があり、こうした要請のため
に設けられた判別である。ステップ213の答が否定（N
o）、即ち吸気管内絶対圧PBAが未だ安定しないならば、
ステップ203に進んでフューエルカットを実行せず、一
方肯定（Yes）ならば前記ステップ204,205でセットし、
スタートしたtFCDLYタイマのカウント値が零か否かを判
別する（ステップ214）。この答が肯定（Yes）、即ちエ
ンジンがフューエルカットを行なうべきエンジン減速運
転状態であり（ステップ202の答が否定、且つステップ2
09の答が肯定）、且つ、吸気管内絶対圧PBAが安定して
（ステップ213の答が肯定）から所定時間tFCDLYが経過
したならば、ステップ211に進んでフューエルカットを
実行し、一方、ステップ214の答が否定（No）、即ち該
所定時間tFCDLYが未経過ならばステップ206に進んでフ
ューエルカットを実行しない。
以上のように、車両停車中にスロットル弁を急開閉した
場合のエンジン減速時においては、減速状態になった時
点から、車両走行中用に設定される第１の所定時間t
FCDLY0より小さい値の第２の所定時間tFCDLY1が経過し
たとき即座にフューエルカットを実行するようにしたの
で、第４図における燃料供給期間（所定時間）が短縮さ
れ、従って燃焼室での異常燃焼が無くなり、エンジンノ
イズを抑制できるとともに、燃費が向上し、排気ガス特
性が向上する。その上、車両停車中の減速、即ちスロッ
トル弁の急開閉直後であるからギアは事実上ニュートラ
ル位置であり、従って、この場合にはフューエルカット
に伴う車体振動はなく、また無論、車両停車中のスロッ
トル弁の急開閉直後のエンジン運転状態に対し、ギアチ
ェンジ後の加速性能を考慮する必要もない。
場合のエンジン減速時においては、減速状態になった時
点から、車両走行中用に設定される第１の所定時間t
FCDLY0より小さい値の第２の所定時間tFCDLY1が経過し
たとき即座にフューエルカットを実行するようにしたの
で、第４図における燃料供給期間（所定時間）が短縮さ
れ、従って燃焼室での異常燃焼が無くなり、エンジンノ
イズを抑制できるとともに、燃費が向上し、排気ガス特
性が向上する。その上、車両停車中の減速、即ちスロッ
トル弁の急開閉直後であるからギアは事実上ニュートラ
ル位置であり、従って、この場合にはフューエルカット
に伴う車体振動はなく、また無論、車両停車中のスロッ
トル弁の急開閉直後のエンジン運転状態に対し、ギアチ
ェンジ後の加速性能を考慮する必要もない。
（考案の効果） 以上詳述したように本考案は、内燃エンジンの減速運転
状態を判別する減速判別手段と、該減速判別手段が前記
エンジンの減速を判別した時、所定時間の計時を開始す
るタイマと、該タイマによる前記所定時間の計時完了後
に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給遮断手
段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制
御装置において、車両の走行停止状態を判別した時前記
所定時間の値を小さくするタイマ値変更手段を備えたこ
とを特徴とするので、車両の停車中にスロットル弁を急
開閉した場合の異常燃焼によるエンジンノイズを抑制
し、また車両停車中の燃費を向上し、排気ガス特性を向
上させることができる。
状態を判別する減速判別手段と、該減速判別手段が前記
エンジンの減速を判別した時、所定時間の計時を開始す
るタイマと、該タイマによる前記所定時間の計時完了後
に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給遮断手
段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制
御装置において、車両の走行停止状態を判別した時前記
所定時間の値を小さくするタイマ値変更手段を備えたこ
とを特徴とするので、車両の停車中にスロットル弁を急
開閉した場合の異常燃焼によるエンジンノイズを抑制
し、また車両停車中の燃費を向上し、排気ガス特性を向
上させることができる。
第１図は本考案の燃料供給制御装置の全体構成図、第２
図は燃料供給停止処理手順を示すフローチャート、第３
図は第２図の処理で用いられるTw/NFCTテーブル、第４
図は車両停車中にスロットル弁を急開閉した場合のエン
ジン回転数Ne、吸気管内絶対圧PBAの変化を示すグラフ
である。 １……内燃エンジン、３……スロットル弁、４……スロ
ットル弁開度センサ、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧セ
ンサ、11……エンジン回転数センサ、16……車速セン
サ。
図は燃料供給停止処理手順を示すフローチャート、第３
図は第２図の処理で用いられるTw/NFCTテーブル、第４
図は車両停車中にスロットル弁を急開閉した場合のエン
ジン回転数Ne、吸気管内絶対圧PBAの変化を示すグラフ
である。 １……内燃エンジン、３……スロットル弁、４……スロ
ットル弁開度センサ、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧セ
ンサ、11……エンジン回転数センサ、16……車速セン
サ。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの減速運転状態を判別する減
速判別手段と、該減速判別手段が前記エンジンの減速を
判別した時、所定時間の計時を開始するタイマと、該タ
イマによる前記所定時間の計時完了後に前記エンジンへ
の燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段とを備えた車両
用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置において、
車両の走行停止状態を判別した時前記所定時間の値を小
さくするタイマ値変更手段を備えたことを特徴とする車
両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10713189U JPH077561Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10713189U JPH077561Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345441U JPH0345441U (ja) | 1991-04-26 |
| JPH077561Y2 true JPH077561Y2 (ja) | 1995-02-22 |
Family
ID=31655839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10713189U Expired - Lifetime JPH077561Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH077561Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP10713189U patent/JPH077561Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345441U (ja) | 1991-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |