JPH077561Y2 - Fuel supply control device during deceleration of internal combustion engine for vehicle - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用内燃エンジンの減速時に燃料供給停止を
行なう燃料供給制御装置に関し、特に燃料供給の停止を
車両の速度に応じて行なうようにした装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a fuel supply control device for stopping fuel supply during deceleration of an internal combustion engine for a vehicle, and more particularly to stop the fuel supply according to the speed of the vehicle. Related to the device.

（従来の技術及びその課題） 内燃エンジンの減速時の所定運転領域において大量の未
燃燃料の排出によって生じる燃費特性、排気ガス特性等
の悪化を防止するために燃料供給停止（フューエルカッ
ト）を行なう方法が知られている（例えば、特開昭58-2
06835号公報、特開昭54-45423号公報）。(Prior Art and Problems Thereof) Fuel supply is cut off (fuel cut) in order to prevent deterioration of fuel consumption characteristics, exhaust gas characteristics, etc. caused by discharge of a large amount of unburned fuel in a predetermined operation region during deceleration of an internal combustion engine. Methods are known (see, for example, JP-A-58-2).
06835, JP-A-54-45423).

このような方法において、ギアチェンジのために一時的
に減速状態となった場合にフューエルカットを行なう
と、ギアチェンジ後の加速性能が低下するので、エンジ
ンが減速状態となっても、所定時間はフューエルカット
を行なわないようにしている。即ち、減速時のフューエ
ルカットを所定時間遅らせるようにしている。In such a method, if the fuel cut is performed when the vehicle is temporarily decelerated due to a gear change, the acceleration performance after the gear change is reduced, so even if the engine is decelerated, I try not to do a fuel cut. That is, the fuel cut during deceleration is delayed for a predetermined time.

ところで車両が停車中、ギアがニュートラル位置にある
エンジン無負荷状態時にスロットルを一時的に急開閉し
た場合には、第４図に示すようにスロットル弁開度（θ
_TH）が零に戻った直後、即ちスロットル全閉の直後にエ
ンジン回転数（Ne）および吸気管内絶対圧（P_BA）が遅
れて立上がる。By the way, when the throttle is temporarily opened and closed while the vehicle is stopped and the gear is in the neutral position and the engine is unloaded, as shown in FIG.
Immediately after _TH ) returns to zero, that is, immediately after the throttle is fully closed, the engine speed (Ne) and the absolute pressure in the intake pipe (P _BA ) rise with a delay.

この現象は、吸気管構造に基づく吸気移送遅れのため吸
気管マニフォルド内に残留する空気やエンジン回転の惰
性等に起因する。This phenomenon is caused by air remaining in the intake pipe manifold due to a delay in intake transfer due to the intake pipe structure, inertia of engine rotation, and the like.

エンジン回転数および吸気管内絶対圧に基づきエンジン
に供給する基本燃料量及びエンジンの基本点火時期を決
定するタイプのエンジンにおいて、上記停車時のスロッ
トル急開閉直後のエンジン回転数および吸気管内絶対圧
に基づいて基本燃料量及び基本点火時期を決定すると実
際の吸入空気量との間に不調和が生じ、その結果燃焼室
内の燃焼圧が異常に上昇してエンジンノイズ（クランク
のたわみやガタに起因するクランク打音）が大きくなる
という問題がある。In an engine of a type that determines the basic fuel amount to be supplied to the engine and the basic ignition timing of the engine based on the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe, based on the engine speed and the absolute pressure in the intake pipe immediately after the sudden opening and closing of the throttle when the vehicle is stopped. If the basic fuel amount and basic ignition timing are determined by the above, a symmetry occurs with the actual intake air amount, and as a result, the combustion pressure in the combustion chamber rises abnormally, causing engine noise (crank deflection or rattling caused by backlash). There is a problem that the tapping sound becomes loud.

前記従来方法においては減速時に（スロットル全閉時
に）所定時間フューエルカットを行なわず、該所定時間
経過後はエンジン回転数（Ne）が所定回転数N_FCに至る
までフューエルカット（F/C）を実行する（第４図）よ
うに構成されるので、所定時間の間は前述のように燃料
供給がされ、この間に発生する前述の問題を前記従来方
法によって解決することは不可能であった。In the conventional method, the fuel cut is not performed for a predetermined time during deceleration (when the throttle is fully closed), and after the predetermined time has elapsed, the fuel cut (F / C) is performed until the engine speed (Ne) reaches the predetermined speed N _FC. Since it is configured to execute (FIG. 4), the fuel is supplied as described above for a predetermined time, and it is impossible to solve the above-mentioned problems that occur during this time by the conventional method.

更に従来方法においてはギアチェンジ後の加速性能が低
下することを防止するために減速時のフューエルカット
前に所定時間を設定しているが、この所定時間を設定す
ることにより、減速開始直後即座にフューエルカットす
ることによって生じるエンジン出力の急低下に起因する
車体振動（フューエルカットショック）を防止できる。Furthermore, in the conventional method, a predetermined time is set before fuel cut during deceleration in order to prevent deterioration of acceleration performance after gear change.However, by setting this predetermined time, immediately after deceleration starts It is possible to prevent vehicle vibration (fuel cut shock) due to a sudden drop in engine output caused by fuel cut.

しかし、車両停車中のエンジン無負荷運転時におけるス
ロットル弁急開閉直後の減速時には、速やかにフューエ
ルカットを行なっても車体振動は発生しないのでこの場
合には前記所定時間の設定は不要であり、かえって該所
定時間の設定のために燃費や排気ガス特性を悪化させる
という問題があった。However, during deceleration immediately after the throttle valve is suddenly opened / closed during engine no-load operation while the vehicle is stopped, vehicle vibration does not occur even if fuel cut is performed promptly, so in this case the setting of the predetermined time is unnecessary. There is a problem that fuel efficiency and exhaust gas characteristics are deteriorated due to the setting of the predetermined time.

（考案の目的） 本考案は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の停車
中スロットルを急開閉した場合の異常燃焼によるエンジ
ンノイズを抑制し、また車両停車中の燃費向上及び排気
ガス特性の向上を図った車両用内燃エンジンの減速時の
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。(Purpose of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and suppresses engine noise due to abnormal combustion when the throttle is suddenly opened and closed while the vehicle is stopped, and also improves fuel efficiency and exhaust gas characteristics while the vehicle is stopped. An object of the present invention is to provide an improved fuel supply control device for a vehicle internal combustion engine during deceleration.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、内燃エンジ
ンの減速運転状態を判別する減速判別手段と、該減速判
別手段が前記エンジンの減速を判別した時、所定時間の
計時を開始するタイマと、該タイマによる前記所定時間
の計時完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃
料供給遮断手段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時
の燃料供給制御装置において、車両の走行停止状態を判
別した時前記所定時間の値を小さくするタイマ値変更手
段を備えたことを特徴とする車両用内燃エンジンの減速
時の燃料供給制御装置が提供される。(Means for Solving the Problems) According to the present invention in order to achieve the above object, a deceleration determining means for determining a deceleration operation state of an internal combustion engine, and when the deceleration determining means determines deceleration of the engine, A fuel supply control device for decelerating an internal combustion engine for a vehicle, comprising: a timer that starts counting a predetermined time; and a fuel supply cutoff unit that cuts off fuel supply to the engine after the timer finishes measuring the predetermined time. There is provided a fuel supply control device at the time of deceleration of an internal combustion engine for a vehicle, comprising timer value changing means for reducing the value of the predetermined time when the traveling stop state of the vehicle is determined.

（作用） エンジンの減速判別時に所定時間の計時を開始し、計時
完了後に前記エンジンへの燃料供給を遮断するために用
いられるタイマで計時される前記所定時間の値を、車両
の走行停止状態を判別した時、小さくする。(Operation) When the deceleration of the engine is determined, a predetermined time is started, and after the time is completed, the value of the predetermined time measured by the timer used for cutting off the fuel supply to the engine When judged, reduce the size.

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
１は例えば４気筒の車両用内燃エンジンを示し、エンジ
ン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開
度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以
下「ECU」という）５に送るようにされている。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device. Reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine for a vehicle, an intake pipe 2 is connected to the engine 1, and a throttle valve is provided in the middle of the intake pipe 2. 3 is provided. A throttle valve opening sensor 4 is connected to the throttle valve 3 to convert the valve opening of the throttle valve into an electric signal and send it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.

吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料噴射ポンプに接続さ
れていると共にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの
信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。A fuel injection valve 6 is provided between the engine 1 and the throttle valve 3 of the intake pipe 2. The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of the intake valve (not shown) in the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel injection pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5. Then, the valve opening time of fuel injection is controlled by the signal from the ECU 5.

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に送
られる。On the other hand, an absolute pressure sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3 via a pipe 7, and the absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 8 is sent to the ECU 5.

エンジン本体１にはエンジン水温センサ10が設けられ、
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。The engine body 1 is provided with an engine water temperature sensor 10,
The sensor 10 is composed of a thermistor or the like, is inserted into the engine cylinder peripheral wall filled with cooling water, and supplies the detected water temperature signal to the ECU 5.

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）11お
よび気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前者11は
TDC信号即ちエンジンのクランク軸の180°回転毎に所定
のクランク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであ
り、これらのパルスはECU5に送られる。An engine speed sensor (hereinafter referred to as "Ne sensor") 11 and a cylinder discrimination sensor 12 are mounted around a cam shaft (not shown) or crank shaft (not shown) of the engine.
The TDC signal, that is, each 180 ° rotation of the crankshaft of the engine, outputs one pulse at a predetermined crank angle position of the specific cylinder and the latter 12 at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. These pulses are sent to the ECU 5. To be

エンジン１の排気管13には三元触媒14が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NO_X成分の浄化作用を行なう。この三元触
媒14の上流側にはO₂センサ15が排気管13に挿着されこの
センサ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU5に供給する。A three-way catalyst 14 is arranged in the exhaust pipe 13 of the engine 1 to purify HC, CO and NO _X components in the exhaust gas. An O ₂ sensor 15 is attached to the exhaust pipe 13 on the upstream side of the three-way catalyst 14, and the sensor 15 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and outputs the detected value signal.
Supply to ECU5.

更に、ECU5には、車速を検出するセンサ16が接続されて
おり、ECU5はセンサ16からの検出値信号を供給される。Further, a sensor 16 that detects a vehicle speed is connected to the ECU 5, and the ECU 5 is supplied with a detection value signal from the sensor 16.

ECU5は上記各種センサからの検出信号の波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、
中央演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路8d等から構成されている。そしてECU5は前記
各種センサからのエンジン運転パラメータ信号値等に基
づいてエンジンの運転状態を検知し、燃料供給制御プロ
グラムに従って前記TDC信号の入力毎に燃料噴射弁６の
燃料噴射時間T_OUTを次式（１）に従って算出する。ECU5 shapes the waveform of the detection signal from the above various sensors,
An input circuit 5a having a function of correcting a voltage level to a predetermined level and converting an analog signal value into a digital signal value,
Central processing circuit (hereinafter referred to as "CPU") 5b, storage means 5c for storing various calculation programs executed by the CPU5b and calculation results, and an output circuit 8d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6 and the like Has been done. Then, the ECU 5 detects the operating state of the engine based on the engine operating parameter signal values from the various sensors, and calculates the fuel injection time T _OUT of the fuel injection valve 6 for each input of the TDC signal according to the following equation according to the fuel supply control program. Calculate according to (1).

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …（１） ここにTiはエンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧P_BAに
よって決定される基本噴射時間、K₁及びK₂はエンジンパ
ラメータ信号に基づいて決定される他の補正係数及び補
正変数であり、燃費、運転性等のエンジンの諸特性が最
良となるような値に夫々設定される。T _OUT = Ti × K ₁ + K ₂ (1) Here, Ti is the basic injection time determined by the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure P _BA , and K ₁ and K ₂ are determined based on the engine parameter signal. These are other correction coefficients and correction variables, which are set to values such that various engine characteristics such as fuel consumption and drivability are optimized.

第２図は前記演算プログラムに含まれる燃料供給停止サ
ブルーチンの処理手順を示すフローチャートであり、こ
れはTDC信号パルスの発生に同期して実行される。FIG. 2 is a flow chart showing a processing procedure of a fuel supply stop subroutine included in the calculation program, which is executed in synchronization with the generation of the TDC signal pulse.

まず、ステップ201で、ほぼ全閉であるアイドル時のス
ロットル弁３の開度θ_IDLLに所定値Δθ_FCを加算してフ
ューエルカット判別閾値θ_FCを算出し、ステップ202
で、スロットル弁開度センサ４により検出されるスロッ
トル弁開度θ_THが該算出された閾値θ_FCより大きいか否
かを判別する。この答が肯定（Yes）、即ちエンジンが
減速状態にないならば車速センサ16により検出される車
速Ｖが零か否かを判別し（ステップ203）、この答が否
定（No）、即ち車両が走行中であれば、フューエルカッ
ト実行の遅延時間（所定時間）を計時するダウンカウン
タから成るt_FCDLYタイマを第１の所定時間t_FCDLY0（例
えば２秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
4）。一方、ステップ203の答が肯定（Yes）、即ち車両
が停車中であれば、前記t_FCDLYタイマを前記第１の所定
時間t_FCDLY0より小さい値の第２の所定時間t_FCDLY1（例
えば0.3秒）にセットし、スタートさせる（ステップ20
5）。次に、前記式（１）で演算された燃料噴射時間T
_OUTに従って燃料噴射弁６に燃料供給を行なって（ステ
ップ206）、フューエルカット実行判別フラグF_FCをフュ
ーエルカットが実行されていないことを示す値０に設定
して（ステップ207）本プログラムを終了する。First, at step 201, a predetermined value Δθ _FC is added to the opening θ _IDLL of the throttle valve 3 at the time of idling, which is almost fully closed, to calculate a fuel cut determination threshold θ _FC , and step 202
Then, it is determined whether or not the throttle valve opening θ _TH detected by the throttle valve opening sensor 4 is larger than the calculated threshold θ _FC . If the answer is affirmative (Yes), that is, if the engine is not in the deceleration state, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 16 is zero (step 203), and the answer is negative (No), that is, the vehicle is If the _{vehicle is running} , the t _FCDLY timer consisting of a down counter for measuring the delay time (predetermined time) for executing the fuel cut is set to the first predetermined time t _FCDLY0 (for example, 2 seconds) and started (step 20).
Four). On the other hand, if the answer to step 203 is affirmative (Yes), that is, if the vehicle is stopped, the t _FCDLY timer is set to the second predetermined time t _FCDLY1 smaller than the first predetermined time t _FCDLY0 (for example, 0.3 seconds). And start it (Step 20
Five). Next, the fuel injection time T calculated by the above equation (1)
Fuel is supplied to the fuel injection valve 6 according to _OUT (step 206), the fuel cut execution determination flag F _FC is set to a value 0 indicating that fuel cut is not being executed (step 207), and this program ends. .

一方、ステップ202の答が否定（No）、即ちスロットル
弁開度θ_THがフューエルカット判別閾値θ_FC以下なら
ば、予め記憶手段5cに記憶されたTw/N_FCTテーブルに基
づき、エンジン水温センサ10により検出されるエンジン
水温Twに応じたフューエルカット判別回転数N_FCTを算出
する（ステップ208）。On the other hand, if the answer to step 202 is negative (No), that is, if the throttle valve opening θ _TH is less than or equal to the fuel cut determination threshold θ _FC , the engine water temperature sensor 10 is detected based on the Tw / N _FCT table stored in advance in the storage means 5c. A fuel cut determination rotation speed N _FCT corresponding to the engine water temperature Tw detected by is calculated (step 208).

第３図は、該Tw/N_FCTテーブルを示し、エンジン水温Tw
_FC0-Tw_FC4に対して判別回転数N_FCT0-N_FCT4が夫々設定さ
れ、これら値の間の値は補間計算により求められる。な
お後述のステップ209において、エンジン回転数Neが増
加時には第３図のＨ側カーブを適用し、減少時にはＬ側
カーブを適用して、ステップ209の判別結果の頻繁な反
転を防ぐ。FIG. 3 shows the Tw / N _FCT table and shows the engine water temperature Tw.
Discrimination speeds N _FCT0 -N _FCT4 are set for _FC0 -Tw _FC4 , and values between these values are obtained by interpolation calculation. In step 209, which will be described later, the H side curve of FIG. 3 is applied when the engine speed Ne increases, and the L side curve is applied when the engine speed Ne decreases to prevent frequent reversal of the determination result of step 209.

ステップ209ではNeセンサ11により検出されるエンジン
回転数Neがステップ208で算出されたフューエルカット
判別回転数N_FCTより大きいか否かを判別し、この答が否
定（No）ならば、スロットル弁開度θ_THがフューエルカ
ット判別閾値θ_FC以下であってもフューエルカットを行
なうべきエンジン運転状態、即ち減速運転状態ではない
としてステップ203に進む。ステップ209の答が肯定（Ye
s）ならばフューエルカットを行なうべきエンジン運転
状態、即ち減速運転状態であるとしてステップ210に進
む。Step engine speed Ne detected by the Ne sensor 11, 209, it is determined whether or not greater than the fuel cut determination rotational speed N _FCT calculated in step 208, if the answer is negative (No), the throttle valve opening Even if the degree θ _TH is equal to or less than the fuel cut determination threshold θ _FC , it is determined that the engine is not in the engine operating state in which the fuel cut should be performed, that is, the deceleration operating state, and the process proceeds to step 203. The answer to step 209 is affirmative (Ye
If s), it is determined that the engine is in an operating state in which fuel cut is to be performed, that is, the deceleration operating state, and the process proceeds to step 210.

ステップ210ではフューエルカット実行判別フラグF_FCが
１であるか否かを判別し、この答が肯定（Yes）、即ちT
DC信号パルスの前回発生時にフューエルカットが実行さ
れているならば、後述のステップ213,214をスキップし
てフューエルカット（燃料供給遮断）を実行し（ステッ
プ211）、且つフューエルカット実行判別フラグF_FCをフ
ューエルカットが実行されたことを示す値１に設定して
（ステップ212）本プログラムを終了する。In step 210, it is determined whether or not the fuel cut execution determination flag F _FC is 1, and this answer is affirmative (Yes), that is, T.
If the fuel cut was executed at the previous generation of the DC signal pulse, the steps 213 and 214 described later are skipped, the fuel cut (fuel supply cutoff) is executed (step 211), and the fuel cut execution determination flag F _{FC is set} to the fuel. The value 1 indicating that the cut has been executed is set (step 212), and this program ends.

一方、ステップ210の答が否定（No）、即ち今回初めて
フューエルカットを実行すべきエンジン運転状態（減速
運転状態）になったときには、絶対圧センサ８により検
出される吸気管内絶対圧P_BAの、今回値P_BAnと4TDC信号
パルス前の回の値P_BAn-4との差の絶対値｜ΔP_BA|(＝|P
_BAn−P_BAn-4|)が所定の判別値P_BDLYより小さいか否かを
判別する（ステップ213）。この判別は、エンジン減速
運転状態になった直後には吸気管内絶対圧P_BAが安定せ
ず、こうしたエンジン運転状態のときにはフューエルカ
ットの実行を回避する必要があり、こうした要請のため
に設けられた判別である。ステップ213の答が否定（N
o）、即ち吸気管内絶対圧P_BAが未だ安定しないならば、
ステップ203に進んでフューエルカットを実行せず、一
方肯定（Yes）ならば前記ステップ204,205でセットし、
スタートしたt_FCDLYタイマのカウント値が零か否かを判
別する（ステップ214）。この答が肯定（Yes）、即ちエ
ンジンがフューエルカットを行なうべきエンジン減速運
転状態であり（ステップ202の答が否定、且つステップ2
09の答が肯定）、且つ、吸気管内絶対圧P_BAが安定して
（ステップ213の答が肯定）から所定時間t_FCDLYが経過
したならば、ステップ211に進んでフューエルカットを
実行し、一方、ステップ214の答が否定（No）、即ち該
所定時間t_FCDLYが未経過ならばステップ206に進んでフ
ューエルカットを実行しない。On the other hand, when the answer to step 210 is negative (No), that is, when the engine operation state (deceleration operation state) in which the fuel cut is to be executed for the first time is entered, the intake pipe absolute pressure P _BA detected by the absolute pressure sensor 8 is Absolute value of the difference between the current value P _BAn and the value P _{BAn-4 at} the time before the 4TDC signal pulse | ΔP _BA | (＝ | P
_It is determined whether or not _BAn− P _BAn-4 |) is smaller than a predetermined determination value P _BDLY (step 213). This determination is provided for such a request because the intake pipe absolute pressure P _BA is not stable immediately after the engine decelerating operation state and it is necessary to avoid executing the fuel cut in such an engine operating state. It is a judgment. The answer to step 213 is negative (N
o), that is, if the intake pipe absolute pressure P _BA is still unstable,
If the operation proceeds to step 203 and fuel cut is not executed, but on the other hand it is affirmative (Yes), set in steps 204 and 205,
It is determined whether or not the count value of the started t _FCDLY timer is zero (step 214). This answer is affirmative (Yes), that is, the engine is in the engine deceleration operation state in which the fuel cut should be performed (the answer in step 202 is negative, and step 2
If the answer of 09 is affirmative) and the intake pipe absolute pressure P _BA is stable (the answer of step 213 is affirmative) and the predetermined time t _FCDLY has elapsed, the _routine proceeds to step 211, where the fuel cut is executed, and If the answer to step 214 is negative (No), that is, if the _{predetermined} time t _FCDLY has not elapsed, the process proceeds to step 206 and fuel cut is not executed.

以上のように、車両停車中にスロットル弁を急開閉した
場合のエンジン減速時においては、減速状態になった時
点から、車両走行中用に設定される第１の所定時間t
_FCDLY0より小さい値の第２の所定時間t_FCDLY1が経過し
たとき即座にフューエルカットを実行するようにしたの
で、第４図における燃料供給期間（所定時間）が短縮さ
れ、従って燃焼室での異常燃焼が無くなり、エンジンノ
イズを抑制できるとともに、燃費が向上し、排気ガス特
性が向上する。その上、車両停車中の減速、即ちスロッ
トル弁の急開閉直後であるからギアは事実上ニュートラ
ル位置であり、従って、この場合にはフューエルカット
に伴う車体振動はなく、また無論、車両停車中のスロッ
トル弁の急開閉直後のエンジン運転状態に対し、ギアチ
ェンジ後の加速性能を考慮する必要もない。As described above, when the engine is decelerated when the throttle valve is suddenly opened / closed while the vehicle is stopped, the first predetermined time t set for running the vehicle from the time of deceleration.
_{Since the} fuel cut is executed immediately when the second predetermined time t _FCDLY1 smaller than _FCDLY0 has elapsed, the fuel supply period (predetermined time) in FIG. 4 is shortened, and therefore abnormal combustion in the combustion chamber occurs. Is eliminated, engine noise can be suppressed, fuel consumption is improved, and exhaust gas characteristics are improved. In addition, the gear is effectively in the neutral position immediately after the vehicle is decelerated, that is, immediately after the throttle valve is suddenly opened and closed.Therefore, in this case, there is no vehicle body vibration due to the fuel cut, and of course, when the vehicle is stopped. It is not necessary to consider the acceleration performance after a gear change for the engine operating state immediately after the throttle valve is opened and closed.

（考案の効果） 以上詳述したように本考案は、内燃エンジンの減速運転
状態を判別する減速判別手段と、該減速判別手段が前記
エンジンの減速を判別した時、所定時間の計時を開始す
るタイマと、該タイマによる前記所定時間の計時完了後
に前記エンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給遮断手
段とを備えた車両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制
御装置において、車両の走行停止状態を判別した時前記
所定時間の値を小さくするタイマ値変更手段を備えたこ
とを特徴とするので、車両の停車中にスロットル弁を急
開閉した場合の異常燃焼によるエンジンノイズを抑制
し、また車両停車中の燃費を向上し、排気ガス特性を向
上させることができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, the present invention starts deceleration determination means for determining the deceleration operation state of an internal combustion engine, and starts counting a predetermined time when the deceleration determination means determines the deceleration of the engine. A fuel supply control device at the time of deceleration of an internal combustion engine for a vehicle, comprising: a timer; and a fuel supply cutoff means for cutting off fuel supply to the engine after the timer completes timing of the predetermined time. Since a timer value changing means for reducing the value of the predetermined time when judged is provided, engine noise due to abnormal combustion when the throttle valve is suddenly opened and closed while the vehicle is stopped is suppressed, and the vehicle is stopped. It is possible to improve the fuel efficiency of the inside and the exhaust gas characteristics.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の燃料供給制御装置の全体構成図、第２
図は燃料供給停止処理手順を示すフローチャート、第３
図は第２図の処理で用いられるTw/N_FCTテーブル、第４
図は車両停車中にスロットル弁を急開閉した場合のエン
ジン回転数Ne、吸気管内絶対圧P_BAの変化を示すグラフ
である。 １……内燃エンジン、３……スロットル弁、４……スロ
ットル弁開度センサ、５……電子コントロールユニット
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧セ
ンサ、11……エンジン回転数センサ、16……車速セン
サ。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the fuel supply control device of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing a fuel supply stop processing procedure,
The figure shows the Tw / N _FCT table used in the process of FIG.
The figure is a graph showing changes in the engine speed Ne and the intake pipe absolute pressure P _BA when the throttle valve is suddenly opened and closed while the vehicle is stopped. 1 ... Internal combustion engine, 3 ... Throttle valve, 4 ... Throttle valve opening sensor, 5 ... Electronic control unit (ECU), 6 ... Fuel injection valve, 8 ... Intake pipe absolute pressure sensor, 11 ... Engine speed sensor, 16 …… Vehicle speed sensor.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】内燃エンジンの減速運転状態を判別する減
速判別手段と、該減速判別手段が前記エンジンの減速を
判別した時、所定時間の計時を開始するタイマと、該タ
イマによる前記所定時間の計時完了後に前記エンジンへ
の燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段とを備えた車両
用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置において、
車両の走行停止状態を判別した時前記所定時間の値を小
さくするタイマ値変更手段を備えたことを特徴とする車
両用内燃エンジンの減速時の燃料供給制御装置。1. A deceleration determining means for determining a decelerating operation state of an internal combustion engine, a timer for starting counting a predetermined time when the deceleration determining means determines the deceleration of the engine, and a timer for the predetermined time by the timer. In a fuel supply control device at the time of deceleration of an internal combustion engine for a vehicle, which comprises a fuel supply cutoff means for cutting off the fuel supply to the engine after the time measurement is completed,
A fuel supply control device at the time of deceleration of an internal combustion engine for a vehicle, comprising timer value changing means for reducing the value of the predetermined time when the traveling stop state of the vehicle is determined.