JPH0686829B2 - 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法

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JPH0686829B2
JPH0686829B2 JP60299055A JP29905585A JPH0686829B2 JP H0686829 B2 JPH0686829 B2 JP H0686829B2 JP 60299055 A JP60299055 A JP 60299055A JP 29905585 A JP29905585 A JP 29905585A JP H0686829 B2 JPH0686829 B2 JP H0686829B2
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
    • F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

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Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比フィ
ードバック制御方法に関し、特に、フィードバック制御
運転領域に移行したときの所定の加速運転領域における
空燃比フィードバック制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御す
るようにした燃料供給制御方法が本出願人より提案され
ている（特開昭57−137633号）。
かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器（O2センサ）の出力に応じて係数を変化させて理論空
燃比又はそれに近似した空燃比を得るように燃料噴射装
置の開弁時間を制御する空燃比のフィードバック制御
（クローズドループ制御）を行う一方、エンジンの特定
の運転状態（例えば混合気リーン化域、スロットル弁全
開域、フューエルカット域）では、領域により夫々固有
の前記係数と共に、フィードバック制御運転領域で算出
した前記係数の平均値を併せて適用して、エンジン運転
状態の各種検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造
上のばらつき或いは経年変化等により実際の空燃比が所
定空燃比からずれることを防止し、各特定の運転状態に
最も適合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオープ
ンループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善
や運転性能の向上を図っている。
ところで、上述の空燃比フィードバック制御運転領域に
おいて、アイドル運転状態からのエンジン加速時には、
前記O2センサ出力に応じた係数を使用したフィードバッ
ク制御では、スロットル弁開成による吸入空気量増加に
見合う燃料量増加に遅れが生じ、エンジンに供給される
混合気の空燃比が目標値（理論空燃比）よりもリーン化
する。より具体的には、上記加速のためにスロットル弁
が開いて吸入空気量が増加した直後は混合気は一瞬リー
ン化する。空燃比のフィードバック制御においては、前
記排気濃度検出器の出力が前記目標値に対応する基準値
より大きい値又は小さい値のいずれか一方に留まる限
り、前記排気濃度検出器の出力が前記基準値を横切るま
では燃料供給量を積分制御により比較的小さい割合で増
減するので、上述の如きエンジン加速時においては、空
燃比がリーンである状態が長く続く。このような状態で
は、混合気のリーン化により、NOxが多く発生するとい
う問題があった。
（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御運転領域において、ア
イドル運転状態からの加速時にNOxの発生を低減するよ
うにした内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明に依れば、内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御運転領域における運転
時に、当該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する補正係数を用いて前記エ
ンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御
すると共に、前記空燃比フィードバック制御運転領域を
エンジンの運転パラメータに応じて設定される所定のア
イドル運転領域を含む複数の運転領域に区分し、前記エ
ンジンが前記運転領域にあるとき当該各運転領域におけ
る前記補正係数の平均値を算出してその値を記憶し、エ
ンジンが前記各運転領域に移行したとき当該各運転領域
において算出、記憶された前記補正係数の平均値を用い
て前記空燃比のフィードバック制御を開始する内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御方法において、前記複
数の運転領域の１つとして前記エンジンがアイドル運転
状態から加速される所定の加速運転領域を設け、前記エ
ンジンが前記所定の加速運転領域にあるか否かを判別
し、前記エンジンが該所定の加速運転領域にあるとき、
前記補正係数の平均値を算出してその値を記憶し、エン
ジンが前記アイドル運転状態から前記所定の加速運転領
域に移行したとき、前記補正係数として前記記憶された
平均値を用いて空燃比のフィードバック制御を開始する
ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比フィードバック
制御方法が供給される。
（作用） 加速運転領域における補正係数の平均値は、空燃比のリ
ーン化を補償すべく少なくとも所定のアイドル領域内の
補正係数の平均値よりも大きく算出されて記憶される。
したがって、上記制御方法によれば、エンジンが所定の
加速運転領域に移行したときは、少なくとも所定のアイ
ドル運転領域内の補正係数の平均値よりも大きい値を使
用してフィードバック制御が開始されることとなる。
（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明が適用される燃料制御装置の全体の構成
図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられたス
ロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下ECUという）
５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5
からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号
に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供給される。ま
た、その下流には吸気温センサ９が取付けられており、
吸気温度を検出して対応する電気信号を出力してECU5に
供給する。
エンジン１の本体に装着された水温センサ10はサーミス
タ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応する
温度信号を出力してECU5に供給する。エンジ回転角度位
置センサ11及び気筒判別センサ12はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられてお
り、エンジン回転角度位置センサ11はエンジンのクラン
ク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス
信号（以下TDC信号という）を出力し、気筒判別センサ1
2は特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
を出力するものであり、これらの各パルス信号はECU5に
供給される。
三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されており、
排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気ガ
ス濃度検出器例えばO2センサ15は排気管13の三元触媒14
の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検
出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供給す
る。ECU5には大気圧を検出する大気圧センサ16、及びエ
ンジンスタータスイッチ17が接続されており、大気圧セ
ンサ16からの信号、スタータスイッチ17のオン−オフ状
態を示す信号が供給される。
更に、ECU5にはバッテリ18が接続されECU5に動作電圧を
供給する。
ECU5は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、
空燃比フィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると共
に、判別したエンジン運転状態に応じて前記TDC信号に
同期して噴射弁６を開弁すべき を次式に基づいて演算する。
ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Neと に応じて決定される。
KTwはエンジン水温補正係数であり夫々吸気温度TA及び
エンジン直温TWに応じて決定される。KWOTはスロットル
弁全開時の混合気のリッチ係数、KLSは混合気のリーン
化係数、KDsはアイドル域からの急加速の過程で通過す
る低回転オープンループ制御領域においてエンジンの運
転性能向上の目的で適用されるリッチ化係数である。
はエンジンの高回転域（高回転オープンループ制御域）
で第１図の三元触媒14の焼損防止の目的で適用されるリ
ッチ化係数であり、エンジンが高負荷になる程増加する
ように設定される。
は空燃比補正係数であってフィードバック制御時、排気
ガス中の酸素濃度に応じて求められ、更にフィードバッ
ク制御を行わない複数の特定運転領域では夫々の運転領
域に応じた値に設定される係数である。Tv及びΔTvはバ
ッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数である。
ECU5は上述のようにして求めた に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU5内部の回路構成を示すブロック図
で、第１図のエンジン回転角度位置センサ11からの出力
信号は波形整形回路501で波形整形された後、TDC信号と
して中央演算処理装置（以下CPUという）503に供給され
ると共にMeカウンタ502にも供給される。Meカウンタ502
はエンジン回転角度位置センサ11からの前回TDC信号の
入力時から今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計測
するもので、その係数値Meはエンジン回転数Neの逆数に
比例する。Meカウンタ502はこの係数値Meをデータバス5
10を介してCPU503に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ10等の各センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ505により順次A/Dコンバー
タ506に供給される。
A/Dコンバータ506は前述の各センサからのアナログ出力
電圧を順次デジタル信号に変換してデータバス501を介
してCPU503に供給する。
CPU503は更にデータバス510を介してリードオンリメモ
リ（以下ROMという）507、ランダムアクセスメモリ（以
下RAMという）508及び駆動回路509に接続されており、R
AM508はCPU503における演算結果を一次的に記憶し、ROM
507はCPU503で実行される制御プログラム、吸気管内絶
対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための燃料
噴射弁６の基本噴射時間Tiマップ、修正係数マップ等を
記憶している。
CPU503はROM507に記憶されている制御プログラムに従っ
て前述の各種エンジンパラメータ信号や噴射時間補正パ
ラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の を演算して、該演算値をデータバス510を介して駆動回
路509に供給する。駆動回路509は前記演算値に応じて燃
料噴射弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給
する。
第３図は本発明の制御方法を実行する手順を示すプログ
ラムフローチャートで、該プログラムは前記TDC信号の
パルス発生毎に実行される。
先ず、O2センサ15の活性化が完了しているか否かを判別
し（ステップ30）、その答が否定（No）即ち、O2センサ
の活性化が未だ完了していないときには運転領域がアイ
ドル域（第４図の領域Ｉ）にあるか否かを判別する（ス
テップ31）。エンジンがアイドル域にあるか否かの判別
は第５図に示すようにして行う。即ち、エンジン回転数
Neがアイドル回転数NIDLよりも低いか否かを判断し（ス
テップ310、その答が肯定（Yes）のときには がアイドル域にあるときの よりも低いか否かを判別する（ステップ311）。ステッ
プ311の答が肯定（Yes）の時にはアイドル運転領域（第
４図の領域Ｉ）にあると判別する（ステップ312）。ス
テップ310又は311のいずれかの答が否定（No）のときア
イドル運転領域外にあると判別する（ステップ313）。
ステップ31の答が肯定（Yes）のときには を、前記アイドル運転領域におけるフィードバック制御
において予め得られた の平均値KREF0に設定し（ステップ40）、エンジンがオ
ープンループ制御運転領域から当該アイドル運転領域に
移行してフィードバック制御を開始するときに、 の初期値として前記平均値KREF0を使用する。また、前
記ステップ31の答が否定（No）のときには を、前記アイドル運転領域外のフィードバック制御運転
領域（第４図の領域II、以下普通の運転領域という）に
おけるフィードバック制御により予め得られた の平均値KREF1に設定し、エンジンがオープンループ制
御運転領域から当該普通の運転領域に移行してフィード
バック制御を開始するときに、 の初期値として前記平均値KREF1を使用する。即ち、フ
ィードバック制御開始時の の初期値をフィードバック制御運転領域毎に算出した平
均値に設定する。
ステップ30の答が肯定（Yes）のとき、即ち、O2センサ
の活性化が完了したときにはエンジン水温TWが よりも低いか否かを判別し（ステップ32）、エンジンが
O2センサ出力に応じたフィードバック制御領域にあるか
否かの判別を行う。即ち、ステップ32においてエンジン
水温TWが前記 よりも低いか否かを判別し、その答が肯定（Yes）のと
きにはステップ31に進み、否定（No）のときにはステッ
プ33に進む。
ステップ32においてエンジン水温TWが前記 よりも低いか否かを判別するのは、ステップ30において
O2センサの活性化が完了したと判別された時でもエンジ
ン水温TWが前記 よりも低いことがあり、かかる場合には暖機を逸速く完
了させるためにO2センサによるフィードバック制御は行
わず、オープンループ制御を行うためである。
ステップ32の答が否定（No）のときには が所定の燃料噴射時間TWOTよりも長いか否かを判別する
（ステップ33）。この判別はエンジンがワイドオープン
スロットル領域（第４図の領域III）にあるか否かを判
別するものであり、このステップ33の答が肯定（Yes）
のときにはステップ41に進み を値１に設定し、オープンループ制御を行い、否定（N
o）のときにはエンジンが低回転オープンループ制御運
転領域（第４図の領域IV）であるか否かを判別する（ス
テップ34）。ステップ34の答が肯定（Yes）のとき即
ち、エンジン回転数Neが所定の よりも低いときにはステップ35に進み、エンジンがアイ
ドル運転領域にあるか否かを判別し、否定（No）のとき
にはステップ36に進む。
ステップ35の答が肯定（Yes）のときにはステップ40に
進み、否定（No）のときにはステップ42に進む。ステッ
プ36においてエンジンが高回転オープンループ領域（第
４図の領域Ｖ）であるか否かを判別する。ステップ36の
判別はエンジン回転数Neが よりも高いか否かによって行われ、その判別の答が肯定
（Yes）のとき前記ステップ42に進み、否定（No）のと
きには混合気リーン化補正係数KLsが１より小さいか否
か、即ち、エンジンがリーン化領域（第４図の領域VI、
KLs＜１）にあるか否かを判別する（ステップ37）。
ステップ37の答が肯定（Yes）のときにはステップ42に
進み、否定（No）のときにはエンジがフューエルカット
（燃料遮断）すべき運転領域（第４図の領域VII）にあ
るか否かを判別する（ステップ38）。ステップ38の判別
は、例えば、エンジン回転数Neが所定回転数NFc未満の
場合にはスロットル開度θTHが実質的に全閉位置にある
か否か、所定回転数NFc以上の場合には が、エンジン回転数の増加に伴ってより高い値に設定さ
れる より小さいか否かによって行われる。
ステップ38の判別の答が肯定（Yes）の場合、即ち、エ
ンジンがフューエルカットすべき運転領域にあるとき前
記ステップ42に進み、否定（No）のときにはフイードバ
ック制御領域（第４図の領域II）にあると判別し、フィ
ードバックループにおける 及びその平均値KREF1を算出する（ステップ43）。即
ち、O2センサ15の活性化完了後ステップ33〜38のいずれ
の答も否定（No）のときは、エンジンがフィードバック
制御運転領域にあると判別してフィードバック制御を行
う。
ステップ43における の算出は第６図に示すフローチャートに従って行われ
る。
まず、前回ループの制御がオープンループ制御であった
か否かを判別し（ステップ430）、その答が否定（No）
のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを判
別する（ステップ431）。ステップ431の答が否定（No）
のときにはO2センサセンサの出力レベルが今回ループと
前回ループとの間で反転したか否かを判別する（ステッ
プ432）。
ステップ430の答が肯定（Yes）即ち、前回ループがオー
プンループ制御であった場合には、今回ループのエンジ
ンがアイドル域にあるか又はスロットル弁開度θTHがア
イドル時のスロットル弁開度θIDLより小さいか否かを
判別し（ステップ433）、その答が肯定（Yes）のときに
は を前記値KREF0に設定（ステップ434）すると共に を初期値とする積分制御を開始する（ステップ441以
下）。
ステップ433の判別の答が否定（No）のときには を後述する値KREF1・CRに設定する（ステップ435）と共
に を初期値とする積分制御を開始する（ステップ441以
下）。ここに値KREF1はアイドル以外のフィードバック
領域における の平均値であり、値CRはエンジン固有の排気ガス特性や
排気浄化装置の排気浄化特性に応じてエンジンの全運転
領域における総合的排気ガス特性が改善されるように設
定される。具体的には例えば、NOxの排出量を減少させ
たい場合には値CRは１よりも大きい値即ち、このときの により形成される混合気の空燃比が理論空燃比より確実
にリッチ側になるような値に設定される。又例えば、C
D,UHCの排出量を減少させたい場合には値CRは１よりも
小さい値即ち、空燃比が理論空燃比より確実にリーン側
になるような値に設定される。また、低水温時は値CRを
１よりも大きく設定することにより、フィードバック開
始時の運転性の向上を図ることもできる。
前記ステップ431の答が肯定（Yes）のとき、即ち、前回
ループでエンジンがアイドル領域にあったときには今回
ループでエンジンがアイドル領域にあるか否かを判別し
（ステップ436）、その答が否定（No）のときには前記
ステップ446に進む。この場合はエンジが今回ループで
アイドル領域（第４図の領域Ｉ）からフィードバック領
域（第４図の領域II）に移行したと判断されるので、O2
フィードバック制御開始の を前回ループの に設定する。これにより、アイドル領域Ｉからフィード
バック領域IIに移行した時にはアイドル領域での を初期値としてフィードバック制御が開始される。
前記ステップ436の判別結果が肯定（Yes）のときには、
ステップ444でスロットル弁開度θTHが前回のループで
所定弁開度θ１以下で且つ今回のループで所定弁開度θ
１以上であるか否かを判別する。これにより、アイドル
運転状態から吸気管２内のスロットル弁３が開弁してエ
ンジンが所定の加速運転領域に移行する過程にあるか否
かが判別される。
ステップ444の判別結果が肯定（Yes）であるときには、
エンジンの運転状態がフィードバック制御領域中の所定
の加速運転領域に移行しつつある状態であるので、後述
するステップ440のKREF算出サブルーチンで算出され
る、該所定の加速運転領域における の平均値KREF2を とする（ステップ445）。エンジンがアイドル運転領域
から加速運転領域に移行したときには、前述したように
混合気の空燃比がリーン化するので、この加速運転領域
に適用される の平均値KREF2は、アイドル運転領域における平均値K
REF0及び所定の加速運転領域以外のフィードバック制御
領域における平均値KREF1よりも大きな値に設定され
る。従って、スロットル弁３が開弁し、エンジンがアイ
ドル運転領域から加速運転領域に移行したときには、前
述したように混合気の空燃比がリーン化するため、補正
係数の平均値KREF2は該空燃比のリーン化を補填すべ
く、所定のアイドル運転領域Ｉにおける平均値KREF0及
び所定の加速運転領域以外のフィードバック制御領域に
おける平均値KREF1よりも大きな値に算出されて記憶さ
れる。
したがって、スロットル弁が所定開度θ１より大きく開
弁し、エンジンがアイドル運転状態から前記所定の加速
運転領域に移行したときには、従来においては第８図
（ａ）に示すように積分制御により が徐々に増加され空燃比がリーンとなる期間Ｔが存在
し、NOxが大量に発生するという不具合が生じたのに対
し、本実施例においては、上述の如く加速運転領域にお
ける補正係数の平均値KREF2が、前記補正係数の平均値K
REF0,KREF1より大きく設定されたことにより、第８図
（ｂ）に示すように が即座に平均値KREF2に応じた大きな値に一時に増加さ
れ、所望の空燃比に混合気が制御され、NOx発生のより
一層の低減を図ることができる。尚、ステップ445の実
行後は、積分制御が行われる（ステップ441以下）。
ステップ444の判別結果が否定（No）のときには、ステ
ップ432に進み、上述のような の急激な変更はなされないようにされる。
前記ステップ432の判別の答が否定（No）のときはステ
ップ441以下の積分制御を行い、肯定（Yes）のときには
ステップ437以下の比例制御（Ｐ項制御）を行う。即
ち、O2センサの出力レベルが基準値に対しローレベル
（Low）であるか否かを判別し（ステップ437）、その答
が肯定（Yes）のときには に補正値Ｐを加算し（ステップ438）、否定（No）のと
きには から補正値Ｐを減算し（ステップ439）、ステップ440に
進む。即ち、O2センサの出力レベルの反転時に、この反
転を補正する方向の、エンジン回転数に応じた補正値Ｐ
を に加算又は減算する。
このようにして求めた の値を使用して次式に基づいてアイドル運転領域、所定
の加速運転領域以外のフィードバック制御域、及びフィ
ードバック制御域内の該所定の加速運転領域の夫々の領
域ごとに補正係数値KREF0,KREF1及びKREF2を夫々算出し
（ステップ440）、メモリに記憶する。
ここに、 は該当する領域における比例項（Ｐ項）動作直後の Ａは定数、CREFは実験的に設定される変数で１〜Ａのう
ち適当な値に設定され、値KREFn′は該当する領域にお
ける前回までに得られた の平均値である。
変数CREFの値によって各Ｐ項動作時の のKREFn′に対する割合が変化するので、このCREF値を
対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エンジン
等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適当な値に設定す
ることにより、最適なKREFn値（＝KREF0,KREF1及びK
REF2）を得ることがでる。
次に、ステップ441以下の積分制御は下記のようにして
行われる。
先ず、ステップ441においてO2センサ15の出力レベルが
基準値に対してローレベル側にあるか否かを判別し、そ
の答が肯定（Yes）のときには に所定値Δを加算し（ステップ442）、否定（No）のと
きには から所定値Δを減算し（ステップ443）、本ループを終
了する。このようにしてO2センサの出力レベルが基準値
に対してロー又はハイレベルを接続するときには、これ
を補正する方向に に所定値Δを加算又は減算する。
次に、第６図のステップ440で実行されるKREF算出サブ
ルーチンの処理手順の詳細を第７図に示すフローチャー
トを参照して説明する。
まず、ステップ701では後述するステップ705及び709で
夫々リセット及びセットされるフラグFKREFが１にセッ
トされているか否かを判別し、その答が肯定（Yes）の
ときにはエンジンがアイドル運転領域Ｉにあるか否かを
判別する（ステップ702）。ステップ702の判別は第３図
のステップ31の判別と同様に第５図のフローチャートに
示される手順に従って行われる。
ステップ702の判別結果が肯定（Yes）のときには次のス
テップ703で第６図のステップ444と同様にスロットル弁
開度θTHが前回のループで所定値θ１以下で且つ今回の
ループで所定値θ１以上であるか否かを判別する。この
判別結果が否定（No）のときにはエンジンの運転状態が
アイドル運転領域Ｉにあるので、前記式（２）に従って を算出し（ステップ704）、本プログラムを終了する。
ステップ703の判別結果が肯定（Yes）のときにはエンジ
ンの運転状態がフィードバック制御運転領域内の所定の
加速運転領域に移行する途中にあるので、フラグFKREF
を０にリセットし（ステップ705）。前記式（２）に従
って を算出し（ステップ706）、本プログラムを終了する。
また、ステップ702の判別結果が否定（No）のときには
エンジンがアイドル運転領域Ｉになく、即ち、所定の加
速運転領域以外のフィードバック制御領域IIにあるの
で、前記式（２）に従って を算出し（ステップ707）、本プログラムを終了する。
一方、ステップ701の判別結果が否定（No）のときには
ステップ708でエンジンがアイドル運転領域Ｉにあると
きからスロットル弁が開弁されて（ステップ702及び703
の判別結果が肯定（Yes））から一定時間が経過したか
否かを判別し、その答が否定（No）のときには を算出し（ステップ706）、本プログラムを終了する。
ステップ708の判別結果が肯定（Yes）のときにはフラグ
FKREFを１にセットし（ステップ709）、 を算出し（ステップ707）、本プログラムを終了する。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの空燃比フ
ィードバック制御方法に依れば、内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御運転領域における運転時に、当該エ
ンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力
に応じて変化する補正係数を用いて前記エンジンに供給
する混合気の空燃比をフィードバック制御すると共に、
前記空燃比フィードバック制御運転領域をエンジンの運
転パラメータに応じて設定される所定のアイドル運転領
域を含む複数の運転領域に区分し、前記エンジンが前記
運転領域にあるとき当該各運転領域における前記補正係
数の平均値を算出してその値を記憶し、エンジンが前記
各運転領域に移行したとき当該各運転領域において算
出、記憶された前記補正係数の平均値を用いて前記空燃
比のフィードバック制御を開始する内燃エンジンの空燃
比フィードバック制御方法において、前記複数の運転領
域の１つとして前記エンジンがアイドル運転状態から加
速される所定の加速運転領域を設け、前記エンジンが前
記所定の加速運転領域にあるか否かを判別し、前記エン
ジンが該所定の加速運転領域にあるとき、前記補正係数
の平均値を算出してその値を記憶し、エンジンが前記ア
イドル運転状態から前記所定の加速運転領域に移行した
とき、前記補正係数として前記記憶された平均値を用い
て空燃比のフィードバック制御を開始するようにしたの
で、エンジンが所定の加速運転領域に移行したときは、
該加速運転領域に対応した補正係数の平均値を用いてフ
ィードバック制御が開始される。また、アイドル運転状
態から加速運転領域に移行する場合は、空燃比のリーン
化を防止すべく少なくとも所定のアイドル運転領域内の
補正係数の平均値よりも大きい平均値に算出される。し
たがって、少なくとも所定のアイドル運転領域内の補正
係数の平均値よりも大きい値を使用してフィードバック
制御が開始されることとなり、アイドル運転状態からの
エンジンの加速時においても、従来のように燃料の増加
供給が遅れることなく、空燃比がリーン化することを防
止することができ、NOxの排出を低減することができ
る。また、加速運転時のアクセルの応答性を向上させる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート、第４
図はエンジンの運転領域を示す特性図、第５図は第３図
のアイドル判別サブルーチンを示すフローチャート、第
６図は第３図のステップ43の詳細を示すフローチャー
ト、第７図は第６図のステップ440の詳細を示すフロー
チャート、第８図は従来及び本発明の制御特性図であ
る。 １……エンジン、２……吸気管、３……スロットル弁、
５……ECU、６……燃料噴射弁、4,8〜12,16……セン
サ、13……排気管、14……三元触媒、15……O2センサ、
18……バッテリ、503……CPU。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
    運転領域における運転時に、当該エンジンの排気系に配
    置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する補
    正係数を用いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比
    をフィードバック制御すると共に、前記空燃比フィード
    バック制御運転領域をエンジンの運転パラメータに応じ
    て設定される所定のアイドル運転領域を含む複数の運転
    領域に区分し、前記エンジンが前記運転領域にあるとき
    当該各運転領域における前記補正係数の平均値を算出し
    てその値を記憶し、エンジンが前記各運転領域に移行し
    たとき当該各運転領域において算出、記憶された前記補
    正係数の平均値を用いて前記空燃比のフィードバック制
    御を開始する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
    方法において、前記複数の運転領域の１つとして前記エ
    ンジンがアイドル運転状態から加速される所定の加速運
    転領域を設け、前記エンジンが前記所定の加速運転領域
    にあるか否かを判別し、前記エンジンが該所定の加速運
    転領域にあるとき、前記補正係数の平均値を算出してそ
    の値を記憶し、エンジンが前記アイドル運転状態から前
    記所定の加速運転領域に移行したとき、前記補正係数と
    して前記記憶された平均値を用いて空燃比のフィードバ
    ック制御を開始することを特徴とする内燃エンジンの空
    燃比フィードバック制御方法。
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