JPH0754987A - 自動車の自動変速機の電気制御方法 - Google Patents
自動車の自動変速機の電気制御方法Info
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- JPH0754987A JPH0754987A JP6011627A JP1162794A JPH0754987A JP H0754987 A JPH0754987 A JP H0754987A JP 6011627 A JP6011627 A JP 6011627A JP 1162794 A JP1162794 A JP 1162794A JP H0754987 A JPH0754987 A JP H0754987A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 自動車の自動変速機の電気制御方法におい
て、変速状態表示量の目標値を作動パラメータのアドレ
ッシングにより呼出可能に記憶し、実際値を目標値と比
較し、補正値を増分単位だけ修正して導出し、液圧媒体
の圧力を修正して結合要素を作動する。 【効果】 単発事象が適応化制御に誤差を生じるのを防
止する。
て、変速状態表示量の目標値を作動パラメータのアドレ
ッシングにより呼出可能に記憶し、実際値を目標値と比
較し、補正値を増分単位だけ修正して導出し、液圧媒体
の圧力を修正して結合要素を作動する。 【効果】 単発事象が適応化制御に誤差を生じるのを防
止する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の自動変速機の電
気制御方法に関する。その場合この方法には、異なる変
速段の間で切換えを行なうための、有利には電気液圧的
に作動する摩擦部材が設けられている。
気制御方法に関する。その場合この方法には、異なる変
速段の間で切換えを行なうための、有利には電気液圧的
に作動する摩擦部材が設けられている。
【0002】
【従来の技術】車両の自動変速機において、変速機の摩
擦部材を作動するための動作媒体の圧力を、車両の種々
の動作パラメータに依存して調整することは公知であ
る。ドイツ連邦共和国特許第1932986号明細書に
よれば、所定の圧力特性曲線を用いた電子制御によって
圧力が調整される。
擦部材を作動するための動作媒体の圧力を、車両の種々
の動作パラメータに依存して調整することは公知であ
る。ドイツ連邦共和国特許第1932986号明細書に
よれば、所定の圧力特性曲線を用いた電子制御によって
圧力が調整される。
【0003】
【発明が解決しようとする問題点】しかしこのような電
子制御では、部品の製造品質のばらつきや老化にもとづ
くパラメータの変化は補償できない。ところで、クラッ
チ板の摩擦係数、圧力調整器またはばねの特性曲線、並
びに機関の発生するトルクは、この製造品質のばらつき
の影響を受ける。従って、一方では変速性能の変動が生
じ、他方では使用される部材の公差に大きな要求が課さ
れる。このことはコスト的に非常に不利である。
子制御では、部品の製造品質のばらつきや老化にもとづ
くパラメータの変化は補償できない。ところで、クラッ
チ板の摩擦係数、圧力調整器またはばねの特性曲線、並
びに機関の発生するトルクは、この製造品質のばらつき
の影響を受ける。従って、一方では変速性能の変動が生
じ、他方では使用される部材の公差に大きな要求が課さ
れる。このことはコスト的に非常に不利である。
【0004】このような状況を改善するために、ドイツ
連邦共和国特許出願公開第2843183号公報および
同第3205767号公報に、閉ループ制御回路が提案
されている。しかし、適応化制御を行なわないこの閉ル
ープ制御回路には、不可避な動特性を考慮した制御量を
必要とするという欠点がある。基本的には、内燃機関と
変速機を含む閉ループ制御系路において、作動経路全体
のむだ時間が原因となって安定性に問題が生じ、また、
補正制御を行なう前に、どうしても大きな制御偏差が生
じてしまい、そのため、変速時の乗心地が非常に悪くな
るという欠点が適応性御を行なわない制御の場合生じ
る。
連邦共和国特許出願公開第2843183号公報および
同第3205767号公報に、閉ループ制御回路が提案
されている。しかし、適応化制御を行なわないこの閉ル
ープ制御回路には、不可避な動特性を考慮した制御量を
必要とするという欠点がある。基本的には、内燃機関と
変速機を含む閉ループ制御系路において、作動経路全体
のむだ時間が原因となって安定性に問題が生じ、また、
補正制御を行なう前に、どうしても大きな制御偏差が生
じてしまい、そのため、変速時の乗心地が非常に悪くな
るという欠点が適応性御を行なわない制御の場合生じ
る。
【0005】要するに、前述の従来技術では、自動変速
機の摩擦部材を操作するのに使われる作動媒体の圧力を
適応制御するために、変速機の入力ないし出力回転数な
どの各作動パラメータの実際量が、記憶されている目標
量と比較され、圧力の制御偏差に依存して目下行なわれ
ている変速過程中この制御偏差を最小化するように変化
制御される。つまり、その種の従来技術の装置の場合、
各々の変速過程では、どうしても、その変速過程で補正
制御しうるような大きさの所定の制御偏差しか生じない
ような状況でしか制御を行なうことができないのであ
る。
機の摩擦部材を操作するのに使われる作動媒体の圧力を
適応制御するために、変速機の入力ないし出力回転数な
どの各作動パラメータの実際量が、記憶されている目標
量と比較され、圧力の制御偏差に依存して目下行なわれ
ている変速過程中この制御偏差を最小化するように変化
制御される。つまり、その種の従来技術の装置の場合、
各々の変速過程では、どうしても、その変速過程で補正
制御しうるような大きさの所定の制御偏差しか生じない
ような状況でしか制御を行なうことができないのであ
る。
【0006】それに対して、本発明の方法の場合、変速
過程の初めに既に先行の変速過程で場合によって生じて
いる偏差を考慮する適応制御が行なわれるのである。つ
まり、各変速過程では、新たにかなり大きな、ひどい制
御偏差を測定して、圧力を相応に適合させる必要はない
のである。
過程の初めに既に先行の変速過程で場合によって生じて
いる偏差を考慮する適応制御が行なわれるのである。つ
まり、各変速過程では、新たにかなり大きな、ひどい制
御偏差を測定して、圧力を相応に適合させる必要はない
のである。
【0007】本発明の課題は上述の欠点を除去すること
である。
である。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明の適応制御方法に
よれば、変速時間を常に整合させ、従って変速特性を一
定に保つことにより、特に部品の製造品質のばらつきお
よび老化の影響を補償することができる。不可欠な調節
部材やその他の構成部材については、大きな許容差が許
容される。従って、装置全体の価格を低く抑えることが
できる。上述のパラメータのばらつきおよびパラメータ
の変動により、障害の発生が頻繁に変動する高周波状の
障害ではなく、障害の発生が頻繁に変動しない低周波状
のドリフト、ないし目標値からの持続的な偏差を生じる
ので、その制御には適応制御が適している。
よれば、変速時間を常に整合させ、従って変速特性を一
定に保つことにより、特に部品の製造品質のばらつきお
よび老化の影響を補償することができる。不可欠な調節
部材やその他の構成部材については、大きな許容差が許
容される。従って、装置全体の価格を低く抑えることが
できる。上述のパラメータのばらつきおよびパラメータ
の変動により、障害の発生が頻繁に変動する高周波状の
障害ではなく、障害の発生が頻繁に変動しない低周波状
のドリフト、ないし目標値からの持続的な偏差を生じる
ので、その制御には適応制御が適している。
【0009】つまり、所望の特性からの偏差といった障
害の発生が変速過程毎に大きく変動する場合には、その
ような適応制御は適さないのである。そのように障害の
発生が頻繁に変動する場合、即ち、高周波状の変動障害
の場合、各々の変速過程それ自体を個別に監視制御しな
ければならない。先行の変速過程で発生された変動を考
慮することは、そのような高周波状の変動障害の場合に
はむしろ、制御系の特性の劣化を惹起することすらあ
る。障害の発生が頻繁に変動しない、即ち、低周波状の
ドリフトの状態、および目標値からの偏差が持続する状
態であってこそ、適応制御を用いることが技術的意味を
有する。
害の発生が変速過程毎に大きく変動する場合には、その
ような適応制御は適さないのである。そのように障害の
発生が頻繁に変動する場合、即ち、高周波状の変動障害
の場合、各々の変速過程それ自体を個別に監視制御しな
ければならない。先行の変速過程で発生された変動を考
慮することは、そのような高周波状の変動障害の場合に
はむしろ、制御系の特性の劣化を惹起することすらあ
る。障害の発生が頻繁に変動しない、即ち、低周波状の
ドリフトの状態、および目標値からの偏差が持続する状
態であってこそ、適応制御を用いることが技術的意味を
有する。
【0010】公知の電子変速機制御装置のソフトウエア
を拡張すれば、このような適応制御を低コストで容易に
実現することができる。
を拡張すれば、このような適応制御を低コストで容易に
実現することができる。
【0011】変速過程の持続期間、摩擦部材の滑り期
間、または変速過程の間の変速機入力側回転数の勾配
は、極めて簡単かつ低コストで適応制御することができ
る。
間、または変速過程の間の変速機入力側回転数の勾配
は、極めて簡単かつ低コストで適応制御することができ
る。
【0012】特に長期に亘る、即ち、低周波状の変動障
害にも拘らず、各変速過程での変動成分も生じるが、こ
の変動成分は実質的に一回限りの単発的なものであり、
事後の各変速過程では全く生じないか、または少なくと
もほんの少し考慮すればよい程度のものでしかない。例
えば、変速過程時に車両がかなりひどいでこぼこ道を走
っている場合、相応の目標値からのかなり大きな変速時
間偏差を生じることが場合によってはありうる。しか
し、この偏差は一回限りの単発的なものである。と言う
のは、このようなでこぼこ道を走っている最中にすぐ次
の適応化すべき変速過程を行なう必要性は極めて高い確
率でありえないからである。次の変速過程、即ち、前述
のかなりひどいでこぼこ道の走行時に行なった変速過程
よりも時間的に後の変速過程時に、先行の目標値−実際
値偏差を完全に考慮するとしたら、この変速過程では変
速の質が著しく劣化してしまうことになるだろう。
害にも拘らず、各変速過程での変動成分も生じるが、こ
の変動成分は実質的に一回限りの単発的なものであり、
事後の各変速過程では全く生じないか、または少なくと
もほんの少し考慮すればよい程度のものでしかない。例
えば、変速過程時に車両がかなりひどいでこぼこ道を走
っている場合、相応の目標値からのかなり大きな変速時
間偏差を生じることが場合によってはありうる。しか
し、この偏差は一回限りの単発的なものである。と言う
のは、このようなでこぼこ道を走っている最中にすぐ次
の適応化すべき変速過程を行なう必要性は極めて高い確
率でありえないからである。次の変速過程、即ち、前述
のかなりひどいでこぼこ道の走行時に行なった変速過程
よりも時間的に後の変速過程時に、先行の目標値−実際
値偏差を完全に考慮するとしたら、この変速過程では変
速の質が著しく劣化してしまうことになるだろう。
【0013】
【実施例】次に図面を参照しながら実施例について本発
明を詳しく説明する。
明を詳しく説明する。
【0014】図1は本発明の方法による制御装置の実施
例のブロック図である。ここで、車両の機関10は変速
機11を介して被駆動部12と接続されている。変速機
11の入力側には機関回転数発生器(変速機入力側回転
数発生器)13が、出力側には被駆動部回転数発生器1
4が配置されている。変速機11は変速弁15および圧
力調整器16によって制御される。各々の速度段は変速
弁15を介して設定される。また圧力調整器16は、変
速機11の摩擦部材の作動時に作用する圧力Pを調節す
る。
例のブロック図である。ここで、車両の機関10は変速
機11を介して被駆動部12と接続されている。変速機
11の入力側には機関回転数発生器(変速機入力側回転
数発生器)13が、出力側には被駆動部回転数発生器1
4が配置されている。変速機11は変速弁15および圧
力調整器16によって制御される。各々の速度段は変速
弁15を介して設定される。また圧力調整器16は、変
速機11の摩擦部材の作動時に作用する圧力Pを調節す
る。
【0015】通常、変速弁15は電子変速機制御装置1
7により制御される。この制御装置17には、種々の動
作パラメータが公知のように供給される。図1には、こ
れらのパラメータのうち機関回転数nm、被駆動部回転
数nab、機関負荷L、およびポジションスイッチ18の
プログラム命令Pが示されている。負荷発信器としては
絞り弁信号発生器19が用いられる。
7により制御される。この制御装置17には、種々の動
作パラメータが公知のように供給される。図1には、こ
れらのパラメータのうち機関回転数nm、被駆動部回転
数nab、機関負荷L、およびポジションスイッチ18の
プログラム命令Pが示されている。負荷発信器としては
絞り弁信号発生器19が用いられる。
【0016】速度段の設定、変速弁および圧力調整器1
6の操作等の原理的な動作様式は、前述の公知技術およ
び「ボッシュ技術報告(Bosch Technische Bericht
e)」第7巻(1983年)第4号に記載されている。
必要な制御関数は、有利にはマイクロコンピュータとし
て構成される電子変速機制御装置17で発生する。
6の操作等の原理的な動作様式は、前述の公知技術およ
び「ボッシュ技術報告(Bosch Technische Bericht
e)」第7巻(1983年)第4号に記載されている。
必要な制御関数は、有利にはマイクロコンピュータとし
て構成される電子変速機制御装置17で発生する。
【0017】次に本発明の制御方法を、図2の信号線図
を参照しながら、加速切換過程を例にとって説明する。
ただし、本発明による適応制御は、減速切換によりエン
ジンブレーキ状態での場合、従って駆動力が遮断されな
い減速切換の場合にも使用できる。
を参照しながら、加速切換過程を例にとって説明する。
ただし、本発明による適応制御は、減速切換によりエン
ジンブレーキ状態での場合、従って駆動力が遮断されな
い減速切換の場合にも使用できる。
【0018】変速信号Gは、この信号を用いて変速弁
(図1の15)が操作される信号を示す。
(図1の15)が操作される信号を示す。
【0019】図2では、通常の変速過程での変速機出力
側、即ち、被駆動側トルクMabおよび機関回転数n
mが、実線で示されている。滑り時間(t1)が短かす
ぎる場合が、一点鎖線で示され、滑り時間(t2)が長
すぎる場合が破線で示されている。
側、即ち、被駆動側トルクMabおよび機関回転数n
mが、実線で示されている。滑り時間(t1)が短かす
ぎる場合が、一点鎖線で示され、滑り時間(t2)が長
すぎる場合が破線で示されている。
【0020】図2の縦座標の時点で変速信号Gが発生し
た後、フライホイール点FPまで機関回転数nmは上昇
する。つまりこのフライホイール点において新しい速度
段用の摩擦部材に全トルクが伝達され、先行の速度段用
の摩擦部材(ないしフライホール)は解除される。機関
回転数nmはフライホイール点FPから減少しはじめ
る。同時に、新しい速度段の摩擦部材も滑る。時点Tに
新しい速度段に切換わる。この時、摩擦部材は固着さ
れ、回転数は再上昇を始める。
た後、フライホイール点FPまで機関回転数nmは上昇
する。つまりこのフライホイール点において新しい速度
段用の摩擦部材に全トルクが伝達され、先行の速度段用
の摩擦部材(ないしフライホール)は解除される。機関
回転数nmはフライホイール点FPから減少しはじめ
る。同時に、新しい速度段の摩擦部材も滑る。時点Tに
新しい速度段に切換わる。この時、摩擦部材は固着さ
れ、回転数は再上昇を始める。
【0021】変速時の乗心地は被駆動側トルクMabの特
性によって定まる。時点Tにおけるトルクの変化はでき
るだけ小さい方がよい。一方、摩擦部材の負荷は結合ト
ルクおよび滑り時間Tsによって決まる。このため、一
方では滑り時間をできるだけ短くし、他方トルクの変化
もできるだけ小さくしなければならない。従って、図2
の実線で示す被駆動トルク特性と破線および一点鎖線で
示す特性を比較すれば明らかなように、変速過程は上述
の2つの要求に妥協点が得られるように制御される。こ
の妥協点は設定滑り時間tsによって定められる。滑り
時間が短かすぎる場合(t1)は、トルクが大きく急変
し、また後続の変速過程に対して圧力Pが低減されて、
滑り時間を延長するようになされる。これに対して滑り
時間が長すぎる場合(t2)には、トルクの急変は小さ
くなるが、長い滑り時間のために摩擦部材の負荷は大き
くなり、後続の変速過程に対して圧力Pは上昇する。
性によって定まる。時点Tにおけるトルクの変化はでき
るだけ小さい方がよい。一方、摩擦部材の負荷は結合ト
ルクおよび滑り時間Tsによって決まる。このため、一
方では滑り時間をできるだけ短くし、他方トルクの変化
もできるだけ小さくしなければならない。従って、図2
の実線で示す被駆動トルク特性と破線および一点鎖線で
示す特性を比較すれば明らかなように、変速過程は上述
の2つの要求に妥協点が得られるように制御される。こ
の妥協点は設定滑り時間tsによって定められる。滑り
時間が短かすぎる場合(t1)は、トルクが大きく急変
し、また後続の変速過程に対して圧力Pが低減されて、
滑り時間を延長するようになされる。これに対して滑り
時間が長すぎる場合(t2)には、トルクの急変は小さ
くなるが、長い滑り時間のために摩擦部材の負荷は大き
くなり、後続の変速過程に対して圧力Pは上昇する。
【0022】変速過程を表わす量として、摩擦部材のス
リップ期間の代わりに、変速期間、つまり変速信号Gの
発生から摩擦部材のスリップ期間の終了までの期間、ま
たは摩擦部材のスリップ期間の機関回転数(変速機入力
側回転数)nmの傾きを用いることができる。
リップ期間の代わりに、変速期間、つまり変速信号Gの
発生から摩擦部材のスリップ期間の終了までの期間、ま
たは摩擦部材のスリップ期間の機関回転数(変速機入力
側回転数)nmの傾きを用いることができる。
【0023】適応制御を行なうために、スリップ期間t
0に対する目標値が、図3aに示すように負荷/回転数
特性テーブルにてメモリに記憶される。この場合、負荷
および回転数の区分(L1〜L5,n1〜n5)は任意
に行なわれる図3aによれば、スリップ期間t0に対し
て25個の目標値が、電子変速機制御装置17のROM
の中に記憶される。記憶値はミリ秒(ms)単位で表わ
される。表示を簡単にするために、すべての数値は示し
ていない。負荷は、例えば次のように区分される。L1
=エンジンブレーキ、L2=無負荷、L3=小負荷、L
4=半負荷、L5=全負荷。
0に対する目標値が、図3aに示すように負荷/回転数
特性テーブルにてメモリに記憶される。この場合、負荷
および回転数の区分(L1〜L5,n1〜n5)は任意
に行なわれる図3aによれば、スリップ期間t0に対し
て25個の目標値が、電子変速機制御装置17のROM
の中に記憶される。記憶値はミリ秒(ms)単位で表わ
される。表示を簡単にするために、すべての数値は示し
ていない。負荷は、例えば次のように区分される。L1
=エンジンブレーキ、L2=無負荷、L3=小負荷、L
4=半負荷、L5=全負荷。
【0024】図3bの特性データテーブルも図3aと同
様の構成となっている。ここには、適応量であるスリッ
プ時間の実際に測定された値が示されている。これらの
値はRAMまたは不揮発性メモリ(EPROM、バッフ
ァRAMなど)に記憶される。この場合、特性データテ
ーブルの個々の特性表の数値は、マイクロコンピュータ
が各々の変速時に課される条件に基づいて算出する。
様の構成となっている。ここには、適応量であるスリッ
プ時間の実際に測定された値が示されている。これらの
値はRAMまたは不揮発性メモリ(EPROM、バッフ
ァRAMなど)に記憶される。この場合、特性データテ
ーブルの個々の特性表の数値は、マイクロコンピュータ
が各々の変速時に課される条件に基づいて算出する。
【0025】図3cに示す特性データテーブルには、記
憶されている特性曲線または所定のアルゴリズムから検
出された圧力に対する修正値が記憶される。これらの値
は不揮発性メモリに記憶されているので、任意の所定の
時間、ないし任意の所定回数の変速過程にわたって平均
および修正値形成を行なうことができる。修正値は目標
値と実際値との偏差に依存して、1度に1増分単位だけ
増大または低減される。図3cでは、1増分単位は0.
1bar(≒75mmHg)である。
憶されている特性曲線または所定のアルゴリズムから検
出された圧力に対する修正値が記憶される。これらの値
は不揮発性メモリに記憶されているので、任意の所定の
時間、ないし任意の所定回数の変速過程にわたって平均
および修正値形成を行なうことができる。修正値は目標
値と実際値との偏差に依存して、1度に1増分単位だけ
増大または低減される。図3cでは、1増分単位は0.
1bar(≒75mmHg)である。
【0026】適応制御過程の最初に、目標値特性データ
テーブル(図3a)の値が実際値特性データテーブル
(図3b)に移される。同時に、修正値特性データテー
ブル(図3c)におけるすべての値がゼロにセットされ
る。相応の走行時間が経過した後、実際値特性データテ
ーブルにおける値は、検出されたスリップ時間の実際値
に応じて変化する。図3b,cは、時点t1、つまり第
1の適応化ステップが実施される前の特性データテーブ
ルを示している。この時修正値の値はすべてゼロである
が、滑り時間に対する有効な平均値は検出されている。
ただし、これが当てはまるのは回転数n2〜n5につい
てであって、回転数n1および負荷L4に対する平均値
の形成はまだ終っていない。なぜなら、この回転数/負
荷組合せに対する平均値形成に必要な回数の変速がまだ
行なわれていないからである。平均値形成が終ってない
ことは、メモリ内のマーキング(黒い正方形)によって
認められる。図3bから分かるように、負荷L4におい
ては実際の滑り時間が設定値を上回っている。一方、負
荷L1においては設定値を下回っている。
テーブル(図3a)の値が実際値特性データテーブル
(図3b)に移される。同時に、修正値特性データテー
ブル(図3c)におけるすべての値がゼロにセットされ
る。相応の走行時間が経過した後、実際値特性データテ
ーブルにおける値は、検出されたスリップ時間の実際値
に応じて変化する。図3b,cは、時点t1、つまり第
1の適応化ステップが実施される前の特性データテーブ
ルを示している。この時修正値の値はすべてゼロである
が、滑り時間に対する有効な平均値は検出されている。
ただし、これが当てはまるのは回転数n2〜n5につい
てであって、回転数n1および負荷L4に対する平均値
の形成はまだ終っていない。なぜなら、この回転数/負
荷組合せに対する平均値形成に必要な回数の変速がまだ
行なわれていないからである。平均値形成が終ってない
ことは、メモリ内のマーキング(黒い正方形)によって
認められる。図3bから分かるように、負荷L4におい
ては実際の滑り時間が設定値を上回っている。一方、負
荷L1においては設定値を下回っている。
【0027】図3d,eは、第1適応化ステップ直後の
適応化特性データテーブルの状態を示している。1増分
単位だけ適応化するための閾値は、例えば40msであ
り、従って2増分単位の場合は80msである。従っ
て、図示の負荷/回転数条件に対して次の適応化ステッ
プが生じる。
適応化特性データテーブルの状態を示している。1増分
単位だけ適応化するための閾値は、例えば40msであ
り、従って2増分単位の場合は80msである。従っ
て、図示の負荷/回転数条件に対して次の適応化ステッ
プが生じる。
【0028】n1/L4 平均値は有効でなく、適応
化は行なわれない。
化は行なわれない。
【0029】n2/L4 実際値と設定値との偏差が
閾値を下回っているので適応化は行なわれない。
閾値を下回っているので適応化は行なわれない。
【0030】n3/L4 1増分単位だけ修正値増大 n4/L4 1増分単位だけ修正値増大 n5/L4 2増分単位だけ修正値増大 n1/L1 2増分単位だけ修正値低減 n2/L1 2増分単位だけ修正値低減 n3/L1 1増分単位だけ修正値低減 n4/L1 1増分単位だけ修正値低減 n5/L1 実際値と設定値との偏差が閾値を下回っ
ており、適応化は行なわれない。
ており、適応化は行なわれない。
【0031】修正を行なえば、つまり修正値が変化した
後では、滑り時間の実際値は再び設定値にセットされ、
この値は有効でない平均値と見なされる。
後では、滑り時間の実際値は再び設定値にセットされ、
この値は有効でない平均値と見なされる。
【0032】もちろん、負荷および回転数の区分数をも
っと増やしてもいいし、減らしてもいい。最も簡単な場
合、滑り時間に対してただ1つの設定値しか設けなくて
もよい。
っと増やしてもいいし、減らしてもいい。最も簡単な場
合、滑り時間に対してただ1つの設定値しか設けなくて
もよい。
【0033】図4のフローチャートは、適応化シーケン
スの1例を示している。このような適応化シーケンス
は、有利にはサブプログラムとして変速機制御プログラ
ムの中に含まれている。この例では、変速過程を表わす
量として滑り時間の代わりに変速時間が用いられてい
る。既述のように変速時間とは、変速命令が現われてか
ら滑り時間が終るまでの時間である。
スの1例を示している。このような適応化シーケンス
は、有利にはサブプログラムとして変速機制御プログラ
ムの中に含まれている。この例では、変速過程を表わす
量として滑り時間の代わりに変速時間が用いられてい
る。既述のように変速時間とは、変速命令が現われてか
ら滑り時間が終るまでの時間である。
【0034】ステップ20で適応化シーケンスが開始し
た後、ステップ21で変速信号(この例では加速切換信
号)が現われたかどうか検査する。変速信号が現われれ
ば、ステップ22でマイクロコンピュータが遅延段への
トリガ命令を発生する。次いでステップ23で計算が実
行され、フライホイール点FPにおける同期回転数ns
が算出される。変速の終時を検知するために、変速過程
が終了する時、つまり滑り時間が終了する時の回転数n
eが検出される。この変速終時を定める回転数に達する
ために、小さな許容値を設けると有利である。つまり、
変速終時を検知するために、回転数neよりわずかだけ
高い回転数を設定すると有利である。その後監視ステッ
プ24において、変速終時に達したかどうか、つまりn
eよりΔnだけ高い回転数に達したかどうか検査する。
変速終時に達するとステップ25で、遅延素子に停止命
令が供給される。この場合遅延素子の遅延時間は、実際
値tistとして、関連の負荷/回転数組合せに対応する
実際値メモリの記憶場所に記憶される。この記憶場所に
記憶された値から、平均値tistが形成される。検査ス
テップ26においては、必要回数の変速過程にわたって
平均された実際値が存在するかどうか検査される。次い
で別の検査ステップ27において、変速時間が設定値よ
りΔtだけ長いかどうか検査する。この場合、Δtの値
は例えば40msである。変速時間がΔtだけ長けれ
ば、ステップ28において、記憶されていた修正圧力p
kをΔpだけ上昇させる。この場合Δpは例えば0.1
barである。図3のc,eによれば、新しい修正圧力
は相応の増分値として修正特性データテーブルに記憶さ
れる。検査ステップ29で変速時間が短すぎることが分
かると、ステップ30において圧力が−Δpだけ低減さ
れる。
た後、ステップ21で変速信号(この例では加速切換信
号)が現われたかどうか検査する。変速信号が現われれ
ば、ステップ22でマイクロコンピュータが遅延段への
トリガ命令を発生する。次いでステップ23で計算が実
行され、フライホイール点FPにおける同期回転数ns
が算出される。変速の終時を検知するために、変速過程
が終了する時、つまり滑り時間が終了する時の回転数n
eが検出される。この変速終時を定める回転数に達する
ために、小さな許容値を設けると有利である。つまり、
変速終時を検知するために、回転数neよりわずかだけ
高い回転数を設定すると有利である。その後監視ステッ
プ24において、変速終時に達したかどうか、つまりn
eよりΔnだけ高い回転数に達したかどうか検査する。
変速終時に達するとステップ25で、遅延素子に停止命
令が供給される。この場合遅延素子の遅延時間は、実際
値tistとして、関連の負荷/回転数組合せに対応する
実際値メモリの記憶場所に記憶される。この記憶場所に
記憶された値から、平均値tistが形成される。検査ス
テップ26においては、必要回数の変速過程にわたって
平均された実際値が存在するかどうか検査される。次い
で別の検査ステップ27において、変速時間が設定値よ
りΔtだけ長いかどうか検査する。この場合、Δtの値
は例えば40msである。変速時間がΔtだけ長けれ
ば、ステップ28において、記憶されていた修正圧力p
kをΔpだけ上昇させる。この場合Δpは例えば0.1
barである。図3のc,eによれば、新しい修正圧力
は相応の増分値として修正特性データテーブルに記憶さ
れる。検査ステップ29で変速時間が短すぎることが分
かると、ステップ30において圧力が−Δpだけ低減さ
れる。
【0035】設定値と実際値との偏差がΔtの2倍以上
ある場合は、Δpの2倍以上圧力を増大することがで
き、または低減してもよい。
ある場合は、Δpの2倍以上圧力を増大することがで
き、または低減してもよい。
【0036】ステップ31において、次の変速過程に対
する所定変速圧力pが計算により求められる。この変速
圧力は、記憶されている特性曲線または所定のアルゴリ
ズムにより決定される圧力f(MM)−ただし修正圧力
pkだけ修正されている−から導出される。ステップ3
2において、検出された圧力値pが圧力調整器16を介
して相応の液圧に変換され、変速機11に供給される。
する所定変速圧力pが計算により求められる。この変速
圧力は、記憶されている特性曲線または所定のアルゴリ
ズムにより決定される圧力f(MM)−ただし修正圧力
pkだけ修正されている−から導出される。ステップ3
2において、検出された圧力値pが圧力調整器16を介
して相応の液圧に変換され、変速機11に供給される。
【0037】
【発明の効果】本発明の制御方法によれば、部品の製造
品質のばらつきと老化の影響とを補償することができ
る。また不可欠な調節部材等について大きな公差が許容
される。従って、この方法に基づいて構成される装置の
価格を低く抑えることができる。少なくとも1つの増分
単位だけ補正値を修正することによって、切換過程中の
でこぼこ道の走行等の単発事象により適応化制御にひど
い誤差が生じてしまうのを防止できる。と言うのは、高
い目標値・実際値切換時間偏差を有する単発事象の場合
も1増分単位でしか制御されないからである。
品質のばらつきと老化の影響とを補償することができ
る。また不可欠な調節部材等について大きな公差が許容
される。従って、この方法に基づいて構成される装置の
価格を低く抑えることができる。少なくとも1つの増分
単位だけ補正値を修正することによって、切換過程中の
でこぼこ道の走行等の単発事象により適応化制御にひど
い誤差が生じてしまうのを防止できる。と言うのは、高
い目標値・実際値切換時間偏差を有する単発事象の場合
も1増分単位でしか制御されないからである。
【図1】本発明の方法を実施する装置のブロック図。
【図2】図1の装置の作用を説明するための信号特性
図。
図。
【図3】修正値の形成を説明するための特性データテー
ブル。
ブル。
【図4】必要な作業ステップを説明するためのフローチ
ャート図。
ャート図。
10 機関、 11 変速機、 12 被駆動部、 1
3 機関回転数発生器、 14 被駆動部回転数発生
器、 15 変速弁、 16 圧力調整器、 17 変
速機制御装置、 18 ポジションスイッチ、 19
絞り弁信号発生器
3 機関回転数発生器、 14 被駆動部回転数発生
器、 15 変速弁、 16 圧力調整器、 17 変
速機制御装置、 18 ポジションスイッチ、 19
絞り弁信号発生器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アーヒム シュライバー ドイツ連邦共和国 シュヴィーベルディン ゲン フランケンシュトラーセ 34 (72)発明者 マンフレート シュヴァプ ドイツ連邦共和国 ゲルリンゲン ハルシ ュタットヴェーク 1
Claims (8)
- 【請求項1】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ(条件)の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ(条件)の大きさは実質的に各摩擦結合要素間の滑
り期間に依存しており、前記複数目標値は前記自動車の
種々異なる作動パラメータ(条件)の特定のセットに対
するアドレッシングにより当該メモリから個別に呼出し
可能であり、前記変速状態表示量の複数実際値を時間順
序に応じて測定するステップと、前記変速状態表示量の
前記測定された実際値の各々を前記変速状態表示量の前
記記憶された目標値と比較して、当該比較により、前記
実際値と前記目標値との間に偏差がある場合、1つない
し複数の補正値を導出し、かつ当該の1つないし複数の
補正値を記憶するステップと、1つの実際値が1つの目
標値から所定の大きさだけ偏差がある場合、所定量の圧
力変化に相応する少なくとも1つの増分(インクリメン
ト)単位だけ前記記憶された1つないし複数の補正値を
可変修正するステップと、前記変速状態表示量の前記実
際値を前記変速状態表示量の前記目標値に適合させるた
めに前記1つないし複数の補正値の方向性ないし極性
(増ないし減)に従って前記1つないし複数の修正され
た補正値の大きさによって決定される程度だけ前記液圧
媒体の圧力を修正するステップと、前記各ステップの
後、前記可変修正された補正値によって決定される前記
修正圧力で前記液圧媒体によって前記液圧作動式結合要
素を作動するステップとを有する自動車の自動変速機の
電気制御方法。 - 【請求項2】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ(条件)の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ(条件)の大きさは変速命令信号の発生と各摩擦結
合要素間の滑り期間の終りとの間隔に依存しており、前
記複数目標値は前記自動車の種々異なる作動パラメータ
(条件)の特定のセットに対するアドレッシングにより
当該メモリから個別に呼出し可能であり、前記変速状態
表示量の複数実際値を時間順序に応じて測定するステッ
プと、前記変速状態表示量の前記測定された実際値の各
々を前記変速状態表示量の前記記憶された目標値と比較
して、当該比較により、前記実際値と前記目標値との間
に偏差がある場合、1つないし複数の補正値を導出し、
かつ当該の1つないし複数の補正値を記憶するステップ
と、1つの実際値が1つの目標値から所定の大きさだけ
偏差がある場合、所定量の圧力変化に相応する少なくと
も1つの増分(インクリメント)単位だけ前記記憶され
た1つないし複数の補正値を可変修正するステップと、
前記変速状態表示量の前記実際値を前記変速状態表示量
の前記目標値に適合させるために前記1つないし複数の
補正値の方向性ないし極性(増ないし減)に従って前記
修正された1つないし複数の補正値の大きさによって決
定される程度だけ前記液圧媒体の圧力を修正するステッ
プと、前記各ステップの後、前記可変修正された補正値
によって決定される前記修正圧力で前記液圧媒体によっ
て前記液圧作動式結合要素を作動するステップとを有す
る自動車の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項3】 液圧媒体を用いた電気制御可能な、液圧
作動式摩擦結合要素によって変速機の変速を行なう自動
車の多段変速切換可能な自動変速機の電気制御方法にお
いて変速状態表示量の複数の所定の目標値を記憶するス
テップを有しており、前記複数目標値は各々自動車の関
与する種々異なる作動パラメータ(条件)の複数のセッ
トにより定まるものであり、前記種々異なる作動パラメ
ータ(条件)の大きさは各摩擦結合要素間のスリップ中
の変速機入力回転数の勾配の値に依存しており、前記複
数目標値は前記自動車の種々異なる作動パラメータ(条
件)の特定のセットに対するアドレッシングにより当該
メモリから個別に呼出し可能であり、前記変速状態表示
量の複数実際値を時間順序に応じて測定するステップ
と、前記変速状態表示量の前記測定された実際値の平均
値を前記変速状態表示量の前記記憶された目標値と比較
して、当該比較により、前記実際値と前記目標値との間
に偏差がある場合、1つないし複数の補正値を導出し、
かつ当該の1つないし複数の補正値を記憶するステップ
と、1つの実際値が1つの目標値から所定の大きさだけ
偏差がある場合、所定量の圧力変化に相応する少なくと
も1つの増分(インクリメント)単位だけ前記記憶され
た1つないし複数の補正値を可変修正するステップと、
前記変速状態表示量の前記実際値を前記変速状態表示量
の前記目標値に適合させるために前記1つないし複数の
補正値の方向性ないし極性(増ないし減)に従って前記
可変修正された1つないし複数の補正値の大きさによっ
て決定される程度だけ前記液圧媒体の圧力を修正するス
テップと、前記各ステップの後、前記可変修正された補
正値によって決定される前記修正圧力で前記液圧媒体に
よって前記液圧作動式結合要素を作動するステップとを
有する自動車の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項4】 前記補正値の大きさを、前記目標値と、
当該目標値と比較された実際値との差の大きさから段階
的に決定する請求項1から3までのいずれか1項記載の
自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項5】 正および負の限界を前記補正値の大きさ
に付加する請求項1から3までのいずれか1項記載の自
動変速機の電気制御方法。 - 【請求項6】 前記補正値の導出を、前記比較ステップ
で減算を行ない、前記補正値を前記目標値に代数的に加
算するようにした請求項1から3までのいずれか1項記
載の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項7】 比較ステップでの前記補正値の導出を、
比を形成して行ない、前記補正値を前記目標値に乗算し
て当該目標値を変える請求項1から3までのいずれか1
項記載の自動変速機の電気制御方法。 - 【請求項8】 前記変速状態表示量の複数の目標値を記
憶し、前記変速状態表示量の実際値の測定を、測定され
た各実際値に対して、前記実際値が測定された内燃機関
の作動条件を表わす前記自動車の作動パラメータ(条
件)セットを識別して行ない、前記変速状態表示量の実
際値と目標値との比較を、各実際値を特定の目標値と比
較することによって行ない、前記特定の目標値は、前記
実際値が測定された内燃機関の作動条件として表わされ
る自動車の作動パラメータ(条件)セットによってアド
レッシング可能であるように記憶されている請求項1か
ら3までのいずれか1項記載の自動変速機の電気制御方
法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3436190A DE3436190C2 (de) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | Einrichtung zur elektronischen Steuerung eines automatischen Fahrzeuggetriebes |
DE3436190.1 | 1984-10-03 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60219316A Division JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0754987A true JPH0754987A (ja) | 1995-02-28 |
JP2849035B2 JP2849035B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=6246948
Family Applications (3)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60219316A Expired - Lifetime JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
JP6011627A Expired - Lifetime JP2849035B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
JP06011622A Expired - Lifetime JP3075903B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60219316A Expired - Lifetime JPH0786390B2 (ja) | 1984-10-03 | 1985-10-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06011622A Expired - Lifetime JP3075903B2 (ja) | 1984-10-03 | 1994-02-03 | 自動車の自動変速機の電気制御方法 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4742461A (ja) |
EP (1) | EP0176750B2 (ja) |
JP (3) | JPH0786390B2 (ja) |
DE (2) | DE3436190C2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
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DE3806194A1 (de) * | 1988-01-14 | 1989-08-03 | Hydromatik Gmbh | Automotive antriebseinrichtung fuer maschinen und fahrzeuge |
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JPH0751982B2 (ja) * | 1988-08-01 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧学習制御装置 |
JPH0242247A (ja) * | 1988-08-01 | 1990-02-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧学習制御装置 |
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