JPH0753508B2 - 電動パワ−ステアリング制御システム - Google Patents
電動パワ−ステアリング制御システムInfo
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- JPH0753508B2 JPH0753508B2 JP19974887A JP19974887A JPH0753508B2 JP H0753508 B2 JPH0753508 B2 JP H0753508B2 JP 19974887 A JP19974887 A JP 19974887A JP 19974887 A JP19974887 A JP 19974887A JP H0753508 B2 JPH0753508 B2 JP H0753508B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電動パワーステアリング制御システムに係り、
特に自動車の操舵系にモータ駆動による補助操舵力を与
えるに好適な電動パワーステアリング制御システムに関
する。
特に自動車の操舵系にモータ駆動による補助操舵力を与
えるに好適な電動パワーステアリング制御システムに関
する。
従来、電動パワーステアリング制御装置は特開昭61−12
5964号公報に記載されているように充電系発電機の他に
第２の発電機を設け、該発電機によつて生じるエンジン
回転数に比例した発電々圧を操舵トルクセンサの出力に
応じてパワーステアリング用電動機に供給するようにな
つていた。
5964号公報に記載されているように充電系発電機の他に
第２の発電機を設け、該発電機によつて生じるエンジン
回転数に比例した発電々圧を操舵トルクセンサの出力に
応じてパワーステアリング用電動機に供給するようにな
つていた。
上記従来技術は電動パワーステアリング装置を高電圧に
て、駆動する点について配慮されておらず、制御系を小
形化できない、又パワーステアリング装置はエンジン駆
動時のみ有効で、エンジン停止時のパワーアシストは考
慮されていないので、車輌がぬかるみにはまつた状態で
エンストした場合等アシスト力が得られず緊急時の脱出
等に苦慮する。
て、駆動する点について配慮されておらず、制御系を小
形化できない、又パワーステアリング装置はエンジン駆
動時のみ有効で、エンジン停止時のパワーアシストは考
慮されていないので、車輌がぬかるみにはまつた状態で
エンストした場合等アシスト力が得られず緊急時の脱出
等に苦慮する。
即ち、上記公知技術の第２の発電機はエンジンの回転数
に比例して出力電圧が変化するため、制御回路のチヨツ
パでの電流範囲が広くなる。このため電流脈動が大きく
てシステムの効率が悪い。従つて、アイドリング時には
十分なアシスト力が得られない。又、パワーステアリン
グ制御用発電機もエンジンによつて駆動されるので、エ
ンジン停止時に必要なアシスト力が得られない欠点があ
る。
に比例して出力電圧が変化するため、制御回路のチヨツ
パでの電流範囲が広くなる。このため電流脈動が大きく
てシステムの効率が悪い。従つて、アイドリング時には
十分なアシスト力が得られない。又、パワーステアリン
グ制御用発電機もエンジンによつて駆動されるので、エ
ンジン停止時に必要なアシスト力が得られない欠点があ
る。
本発明の主目的は、電動パワーステアリング制御装置を
低電流化し、コンパクトで信頼性を向上し得る制御シス
テムを提供するにある。
低電流化し、コンパクトで信頼性を向上し得る制御シス
テムを提供するにある。
本発明の他の目的は、エンジンの回転中あるいは停止中
にかかわらず電動パワーステアリング装置を高電圧で操
作し得る制御システムを提供するにある。
にかかわらず電動パワーステアリング装置を高電圧で操
作し得る制御システムを提供するにある。
上記目的は、電動パワーステアリング制御装置の入力端
に車載バツテリ電圧より高い電圧を加えると共に、降圧
及び昇圧機能を有する制御回路を介してバツテリを充電
できるようにすることにより、達成される。
に車載バツテリ電圧より高い電圧を加えると共に、降圧
及び昇圧機能を有する制御回路を介してバツテリを充電
できるようにすることにより、達成される。
又、充電用発電機の出力電圧がバツテリ電圧と同一の場
合は、その出力電圧を昇圧させて制御装置に入力するこ
とによつて達成される。
合は、その出力電圧を昇圧させて制御装置に入力するこ
とによつて達成される。
エンジン回転がアイドリング回転以上で、充電用発電機
の出力が高電圧の場合には直接、それ以外の時はバツテ
リ電圧が昇圧チヨツパを介して従来より高い電圧で駆動
パワーステアリング装置へ給電されるので、電圧の高く
なつた分だけ給電電流が減少する。また、通常の負荷に
対しては従来の12Vのバツテリを使用し、このバツテリ
には充電用発電機の出力が高電圧の場合には降圧チヨツ
パを介して充電し、低電圧の場合には直接充電する。こ
のため、電動パワーステアリング装置が動作してもバツ
テリ電圧が降下する等の直接的な影響がないので、電圧
変動によるランプ負荷の明るさ変動もなくなる。
の出力が高電圧の場合には直接、それ以外の時はバツテ
リ電圧が昇圧チヨツパを介して従来より高い電圧で駆動
パワーステアリング装置へ給電されるので、電圧の高く
なつた分だけ給電電流が減少する。また、通常の負荷に
対しては従来の12Vのバツテリを使用し、このバツテリ
には充電用発電機の出力が高電圧の場合には降圧チヨツ
パを介して充電し、低電圧の場合には直接充電する。こ
のため、電動パワーステアリング装置が動作してもバツ
テリ電圧が降下する等の直接的な影響がないので、電圧
変動によるランプ負荷の明るさ変動もなくなる。
一方、エンジン停止時には充電用発電機から電動パワー
ステアリング装置に電力が供給されないが、バツテリか
ら昇圧回路を介して電力は供給されるので、エンジン回
転中と同様に小電流で電動パワーステアリング装置を作
動させることができる。
ステアリング装置に電力が供給されないが、バツテリか
ら昇圧回路を介して電力は供給されるので、エンジン回
転中と同様に小電流で電動パワーステアリング装置を作
動させることができる。
以下、本発明の一実施例を第１〜５図により説明する。
第１図は本発明の電動パワーステアリングの基本的なシ
ステム構成を示す。１は操舵ハンドル（以下、単にハン
ドルという）、２はハンドル軸、３はトルクセンサ、４
はピニオン、５はラツク、６は転向用のタイヤ（車
輪）、７はパワーアシスト用のモータ、８は減速機、９
はピニオン、10は舵角センサ、11は電動パワーステアリ
ング用制御装置（以下、単に制御装置という）、12はバ
ツテリ13を充電する降圧チヨツパ回路とエンジン停止時
にバツテリ13から電動パワーステアリングに電力供給す
るために、昇圧機能も併せ持つた昇圧・降圧チヨツパ回
路で、エンジン14の停止か、回転中かをエンジン回転判
別回路25により検出して昇圧と降圧チヨツパのいずれか
を動作させる。また、エンジン14にはベルト等を介して
充電用発電機15が直結され、充電用発電機15を回転させ
て設定した電圧を発生し、その出力は全波整流装置16を
介して直流の設定した電圧を出力する構成となつてい
る。
ステム構成を示す。１は操舵ハンドル（以下、単にハン
ドルという）、２はハンドル軸、３はトルクセンサ、４
はピニオン、５はラツク、６は転向用のタイヤ（車
輪）、７はパワーアシスト用のモータ、８は減速機、９
はピニオン、10は舵角センサ、11は電動パワーステアリ
ング用制御装置（以下、単に制御装置という）、12はバ
ツテリ13を充電する降圧チヨツパ回路とエンジン停止時
にバツテリ13から電動パワーステアリングに電力供給す
るために、昇圧機能も併せ持つた昇圧・降圧チヨツパ回
路で、エンジン14の停止か、回転中かをエンジン回転判
別回路25により検出して昇圧と降圧チヨツパのいずれか
を動作させる。また、エンジン14にはベルト等を介して
充電用発電機15が直結され、充電用発電機15を回転させ
て設定した電圧を発生し、その出力は全波整流装置16を
介して直流の設定した電圧を出力する構成となつてい
る。
この実施例はいわゆるラツク＆ピニオン方式のもので運
転者によつてハンドル１に与えられた操舵力はハンドル
軸２から、トルクセンサ３を介してピニオン３に与えら
れ、前記トルクセンサ３で転舵トルクを検出し、そのト
ルクの大きさを表わす信号τを得る。トルクセンサ３は
歪ゲージもしくは捩りを発生させ、この捩れ量を可変抵
抗器等から取り出す。電動機７は歯車装置等からなる減
速機８とピニオン９を介してラツク５に補助操舵力を与
える電動式のアクチユエータとして動作する。舵角セン
サ10はタイヤ６の舵角を検出し、自動車が直進状態、つ
まりタイヤ６の舵角が中立の位置にある時の舵角を零と
して信号を出す。
転者によつてハンドル１に与えられた操舵力はハンドル
軸２から、トルクセンサ３を介してピニオン３に与えら
れ、前記トルクセンサ３で転舵トルクを検出し、そのト
ルクの大きさを表わす信号τを得る。トルクセンサ３は
歪ゲージもしくは捩りを発生させ、この捩れ量を可変抵
抗器等から取り出す。電動機７は歯車装置等からなる減
速機８とピニオン９を介してラツク５に補助操舵力を与
える電動式のアクチユエータとして動作する。舵角セン
サ10はタイヤ６の舵角を検出し、自動車が直進状態、つ
まりタイヤ６の舵角が中立の位置にある時の舵角を零と
して信号を出す。
例えば、ラツク等にはリニアエンコーダなどを取付け
る。このパワーステアリング装置に用いられる電動機７
は直流機，ブラシレス直流機や誘導電動機が適用され
る。電動機のトルクや回転数を制御する制御装置11は車
速vs,トルクτ及び舵角θにより電動機への印加電圧も
しくは電動機への電流を制御できる構成としている。
る。このパワーステアリング装置に用いられる電動機７
は直流機，ブラシレス直流機や誘導電動機が適用され
る。電動機のトルクや回転数を制御する制御装置11は車
速vs,トルクτ及び舵角θにより電動機への印加電圧も
しくは電動機への電流を制御できる構成としている。
第２図は本発明の主回路構成と制御回路の概略図で、エ
ンジン14と充電用高電圧発電機15及び整流装置16からな
る充電系から、コンデンサ126を介して正転及び逆転用
の界磁巻線72,73を励磁して直流電動機7aを駆動した
り、前記充電系からバッテリ13を降圧チョッパ回路用ト
ランジスタ121を介して充電したり、逆に、エンジン14
が停止していても電動パワーステアリング装置が動作す
るようにリアクトル125と昇圧チョッパ回路を構成する
トランジスタ123のスイッチングで昇圧チョッパを動作
させたりする。
ンジン14と充電用高電圧発電機15及び整流装置16からな
る充電系から、コンデンサ126を介して正転及び逆転用
の界磁巻線72,73を励磁して直流電動機7aを駆動した
り、前記充電系からバッテリ13を降圧チョッパ回路用ト
ランジスタ121を介して充電したり、逆に、エンジン14
が停止していても電動パワーステアリング装置が動作す
るようにリアクトル125と昇圧チョッパ回路を構成する
トランジスタ123のスイッチングで昇圧チョッパを動作
させたりする。
先ず、キーが挿入されて電気回路がオン状態の位置にあ
る場合（図示せず）でエンジンが停止している状態につ
いて述べる。エンジンが停止か否かはエンジン14の回転
数Neを検出して、エンジン回転判別回路25に入力し、Ne
＝０の場合はその出力が昇圧チヨツパの制御回路を構成
する電圧指令回路28に入力され、電圧指令回路28からの
電圧指令V1と平滑コンデンサ126の端子電圧検出値−Vc
とを突き合せて、差分の指令信号ΔV1（＝V1−Vc）を作
りトランジスタ123のベースドライブ回路29に入力す
る。ベースドライブ回路29ではΔV1＝０になるまで、リ
アクトル125とトランジスタ123及びフライホイールダイ
オード124で構成した回路でトランジスタをオン，オフ
してバツテリ電圧を昇圧し、フライホイールダイオード
122を介してコンデンサ126を充電用高電圧発電機15のＶ
出力電圧と同じ値になるまで充電し、常に同じ値を維持
する。この状態でバンドル１が操作されるとトルク検出
器３からのトルク検出信号τが関数発生器21に入力さ
れ、検出トルクτの正，負により、ベースドライブ回路
23,24のいずれかにドライブ信号が入り、正転用トラン
ジスタ111あるいは逆転用トランジスタ112のいずれかが
チヨツパ動作を行つて、直流電動機7aが駆動され、操舵
補助力を発生する。
る場合（図示せず）でエンジンが停止している状態につ
いて述べる。エンジンが停止か否かはエンジン14の回転
数Neを検出して、エンジン回転判別回路25に入力し、Ne
＝０の場合はその出力が昇圧チヨツパの制御回路を構成
する電圧指令回路28に入力され、電圧指令回路28からの
電圧指令V1と平滑コンデンサ126の端子電圧検出値−Vc
とを突き合せて、差分の指令信号ΔV1（＝V1−Vc）を作
りトランジスタ123のベースドライブ回路29に入力す
る。ベースドライブ回路29ではΔV1＝０になるまで、リ
アクトル125とトランジスタ123及びフライホイールダイ
オード124で構成した回路でトランジスタをオン，オフ
してバツテリ電圧を昇圧し、フライホイールダイオード
122を介してコンデンサ126を充電用高電圧発電機15のＶ
出力電圧と同じ値になるまで充電し、常に同じ値を維持
する。この状態でバンドル１が操作されるとトルク検出
器３からのトルク検出信号τが関数発生器21に入力さ
れ、検出トルクτの正，負により、ベースドライブ回路
23,24のいずれかにドライブ信号が入り、正転用トラン
ジスタ111あるいは逆転用トランジスタ112のいずれかが
チヨツパ動作を行つて、直流電動機7aが駆動され、操舵
補助力を発生する。
また、走行後に車を止めてエンジンを停止しても、キー
の位置が電気回路をオンする位置にあれば当然ハンドル
操作によって上記と同様の動作をし、操舵補助力を得る
ことができる。
の位置が電気回路をオンする位置にあれば当然ハンドル
操作によって上記と同様の動作をし、操舵補助力を得る
ことができる。
次に、エンジン始動後の状態について述べる。この場合
はエンジンが回転しているので、エンジン回転判別回路
25ではNe≠０と判定して、降圧チヨツパ用電圧指令回路
26に入力され、該電圧指令回路26から電圧指令V2を出力
し、バツテリ13の検出電圧−Vbと突合せしてΔV2（＝V2
−Vb）を得て降圧チヨツパ用トランジスタ121用のベー
スドライブ回路27に入力する。ベースドライブ回路27で
はΔV2の電圧指令で降圧チヨツパ用トランジスタ121を
チヨツパ動作させてバツテリ13の充電々流を流してバツ
テリ13を充電する。また、同時にこの時、ハンドル１を
操作すると前述と同様にトルク検出器３の出力が関数発
生器21に入力され、Ｖ関数発生器21では入力されたトル
ク信号に応じて必要な電流指令I0を出力し、かつ、トル
ク検出値に対応した正，負信号も出して符号判別と電流
指令I0とモータ電流検出信号I1との突合せ機能を持つ信
号処理回路22に入力し、正，負の信号により、トランジ
スタ23,24のいずれかをチヨツパ動作させて直流電動機7
aを駆動して操舵補助力を得る。なお、トルクセンサ３
で検出したトルクセンサ出力とモータ電流指令は第３図
に示すように関数発生器21で連速vsをパラメータにして
設定でき、舵角に対しては第４図に示すように舵角と戻
りトルクの関数を用意しておくことにより、必要とする
電動パワーステアリングの特性を得ることができる。
はエンジンが回転しているので、エンジン回転判別回路
25ではNe≠０と判定して、降圧チヨツパ用電圧指令回路
26に入力され、該電圧指令回路26から電圧指令V2を出力
し、バツテリ13の検出電圧−Vbと突合せしてΔV2（＝V2
−Vb）を得て降圧チヨツパ用トランジスタ121用のベー
スドライブ回路27に入力する。ベースドライブ回路27で
はΔV2の電圧指令で降圧チヨツパ用トランジスタ121を
チヨツパ動作させてバツテリ13の充電々流を流してバツ
テリ13を充電する。また、同時にこの時、ハンドル１を
操作すると前述と同様にトルク検出器３の出力が関数発
生器21に入力され、Ｖ関数発生器21では入力されたトル
ク信号に応じて必要な電流指令I0を出力し、かつ、トル
ク検出値に対応した正，負信号も出して符号判別と電流
指令I0とモータ電流検出信号I1との突合せ機能を持つ信
号処理回路22に入力し、正，負の信号により、トランジ
スタ23,24のいずれかをチヨツパ動作させて直流電動機7
aを駆動して操舵補助力を得る。なお、トルクセンサ３
で検出したトルクセンサ出力とモータ電流指令は第３図
に示すように関数発生器21で連速vsをパラメータにして
設定でき、舵角に対しては第４図に示すように舵角と戻
りトルクの関数を用意しておくことにより、必要とする
電動パワーステアリングの特性を得ることができる。
第５図は充電用発電機の電圧を低電圧で構成した場合の
システムを示す。第５図において、充電用低電圧発電機
15aの電機子巻線（図示せず）は低電圧仕様で巻回さ
れ、交流の出力は整流器16を介して直流の設定した低電
圧となる。この低電圧の出力の一端から直接バツテリ13
を充電し、一般負荷100や制御装置11に電力が供給され
る。また低電圧の出力には、リアクトル125とトランジ
スタ123と帰還ダイオード124,ダイオード127,平滑コン
デンサ126からなる昇圧チヨツパ60を介し、モータ7aが
接続されている。エンジン始動後は、リアクトル125と
トランジスタ123のスイツチング昇圧チヨツパ60が動作
し、低電圧を高電圧に昇圧してモータ7aに電力を供給す
る。また、エンジン停止時には、充電用発電機15aから
の出力はないが、バツテリ13の電圧が上記昇圧チヨツパ
60を介して、昇圧され、エンジン回転中と同様に高電圧
がモータ7aに印加され、制御装置11からの信号により、
正転用又は逆転用トランジスタのどちらかがチヨツパ動
作を行う。このため、電動機7aが駆動され、第２図と同
様に補助力を発生する。
システムを示す。第５図において、充電用低電圧発電機
15aの電機子巻線（図示せず）は低電圧仕様で巻回さ
れ、交流の出力は整流器16を介して直流の設定した低電
圧となる。この低電圧の出力の一端から直接バツテリ13
を充電し、一般負荷100や制御装置11に電力が供給され
る。また低電圧の出力には、リアクトル125とトランジ
スタ123と帰還ダイオード124,ダイオード127,平滑コン
デンサ126からなる昇圧チヨツパ60を介し、モータ7aが
接続されている。エンジン始動後は、リアクトル125と
トランジスタ123のスイツチング昇圧チヨツパ60が動作
し、低電圧を高電圧に昇圧してモータ7aに電力を供給す
る。また、エンジン停止時には、充電用発電機15aから
の出力はないが、バツテリ13の電圧が上記昇圧チヨツパ
60を介して、昇圧され、エンジン回転中と同様に高電圧
がモータ7aに印加され、制御装置11からの信号により、
正転用又は逆転用トランジスタのどちらかがチヨツパ動
作を行う。このため、電動機7aが駆動され、第２図と同
様に補助力を発生する。
第６図は第２図の電動機７をブラシレス直流機あるいは
誘導機7bを使用した場合の構成を示し、電動機7bの回転
数とトルクを制御する制御装置の主回路110はトランジ
スタインバータで構成され、ベースドライブ回路30は符
号判別機能と電流指令と検出電流の突合せ機能をもつ信
号処理回路で構成され、インバータを構成するトランジ
スタに必要なベース信号を入力し、電動機７を正転ある
いは逆転駆動させて、ハンドルの操舵補助力を得る。ま
た、第５図において、電動機7aの回転数とトルクを制御
する制御装置の主回路をトランジスタインバータで構成
し、電動機7aをブラシレス直流機あるいは誘導機を使用
しても良いことは明らかである。さらに、本発明におい
て、電動パワーステアリングモータに給電される高電圧
とバツテリ電圧の比は任意に選定することができ、前記
比を大きくすればさらに、電流を小さくすることができ
る。
誘導機7bを使用した場合の構成を示し、電動機7bの回転
数とトルクを制御する制御装置の主回路110はトランジ
スタインバータで構成され、ベースドライブ回路30は符
号判別機能と電流指令と検出電流の突合せ機能をもつ信
号処理回路で構成され、インバータを構成するトランジ
スタに必要なベース信号を入力し、電動機７を正転ある
いは逆転駆動させて、ハンドルの操舵補助力を得る。ま
た、第５図において、電動機7aの回転数とトルクを制御
する制御装置の主回路をトランジスタインバータで構成
し、電動機7aをブラシレス直流機あるいは誘導機を使用
しても良いことは明らかである。さらに、本発明におい
て、電動パワーステアリングモータに給電される高電圧
とバツテリ電圧の比は任意に選定することができ、前記
比を大きくすればさらに、電流を小さくすることができ
る。
また、本発明において高電圧側には電動パワーステアリ
ング装置のみを接続しているが、特に限定するものでな
く、ライトの一般負荷を除いて、点火装置やアトマイ
ザ、その他の車載用電動機を高電圧側に接続してもよ
い。
ング装置のみを接続しているが、特に限定するものでな
く、ライトの一般負荷を除いて、点火装置やアトマイ
ザ、その他の車載用電動機を高電圧側に接続してもよ
い。
このように本発明では、充電用発電機の電機子巻線は高
電圧か又は低電圧仕様のどちらか一組で構成され、エン
ジンが回転している時に、充電用発電機からの出力が高
電圧の場合には直接、低電圧出力の場合には昇圧チヨツ
パを介して高電圧が電動パワーステアリング装置へ電力
が供給される。また、エンジン回転中、バツテリは前記
充電用発電機の出力が高電圧の場合には降圧チヨツパを
介して充電可能な電圧に下げられて充電され、出力が低
電圧の場合には直接接続されて充電される。一方、エン
ジン停止時に電動パワーステアリングを駆動する場合
は、標準（12V）のバツテリ出力を昇圧チヨツパを介し
て高電圧として電動パワーステアリング装置へ給電され
る。なお、走行中に電動パワーステアリングが動作して
も、ライトやランプ等の一般の負荷は、バツテリから電
力を供給されているので、電圧変動はなく、ライト等の
光量が暗くなることはない。
電圧か又は低電圧仕様のどちらか一組で構成され、エン
ジンが回転している時に、充電用発電機からの出力が高
電圧の場合には直接、低電圧出力の場合には昇圧チヨツ
パを介して高電圧が電動パワーステアリング装置へ電力
が供給される。また、エンジン回転中、バツテリは前記
充電用発電機の出力が高電圧の場合には降圧チヨツパを
介して充電可能な電圧に下げられて充電され、出力が低
電圧の場合には直接接続されて充電される。一方、エン
ジン停止時に電動パワーステアリングを駆動する場合
は、標準（12V）のバツテリ出力を昇圧チヨツパを介し
て高電圧として電動パワーステアリング装置へ給電され
る。なお、走行中に電動パワーステアリングが動作して
も、ライトやランプ等の一般の負荷は、バツテリから電
力を供給されているので、電圧変動はなく、ライト等の
光量が暗くなることはない。
また、エンジンが停止し、ぬかるみから脱出あるいは停
止中の据切り時はバツテリから昇圧チヨツパを介して電
動パワーステアリング装置に電力を供給する時はバツテ
リの電圧が幾分下がるが、ライト負荷としては若干暗く
なつたとしても停車中なので不都合は生じない。
止中の据切り時はバツテリから昇圧チヨツパを介して電
動パワーステアリング装置に電力を供給する時はバツテ
リの電圧が幾分下がるが、ライト負荷としては若干暗く
なつたとしても停車中なので不都合は生じない。
更に、電動パワーステアリング装置の入力電圧は高く設
定してあるので、電流はは小さくなり、使用する電動機
又逆転用スイツチング素子等も小容量のもので済むので
コンパクトにして経済的なものとなる。
定してあるので、電流はは小さくなり、使用する電動機
又逆転用スイツチング素子等も小容量のもので済むので
コンパクトにして経済的なものとなる。
もちろん電流を小さく抑えることによつて、配線の太さ
も細くすることができると共に、回路の抵抗損失を小さ
くすることができるので、エンジンルーム内の発熱も低
減できる利点がある。
も細くすることができると共に、回路の抵抗損失を小さ
くすることができるので、エンジンルーム内の発熱も低
減できる利点がある。
本発明によれば、電動パワーステアリング制御装置の入
力端に車載バツテリ電圧より高い電圧を加えると共に、
降圧及び昇圧機能を有する制御回路を介してバツテリを
充電できるようにしたもので、電動パワーステアリング
制御装置を低電流化することができ、コンパクトで信頼
性の高い制御システムが得られる効果がある。
力端に車載バツテリ電圧より高い電圧を加えると共に、
降圧及び昇圧機能を有する制御回路を介してバツテリを
充電できるようにしたもので、電動パワーステアリング
制御装置を低電流化することができ、コンパクトで信頼
性の高い制御システムが得られる効果がある。
図面は本発明電動パワーステアリング制御システムの実
施例を示すもので、第１図は全体概略構成図、第２図は
一実施例における制御回路図、第３図はトルクセンサ出
力に対する電動機電流、第４図は舵角とトルクの復元力
に関する特性図、第５図は他の実施例における制御回
路、第６図は更に他の実施例を示す制御回路図である。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、４……ピニオ
ン、５……ラツク、７……電動機、８……減速機、11…
…電動パワーステアリング制御装置、12……降圧・昇圧
チヨツパ回路、13……バツテリ、15……充電用高電圧発
電機。
施例を示すもので、第１図は全体概略構成図、第２図は
一実施例における制御回路図、第３図はトルクセンサ出
力に対する電動機電流、第４図は舵角とトルクの復元力
に関する特性図、第５図は他の実施例における制御回
路、第６図は更に他の実施例を示す制御回路図である。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、４……ピニオ
ン、５……ラツク、７……電動機、８……減速機、11…
…電動パワーステアリング制御装置、12……降圧・昇圧
チヨツパ回路、13……バツテリ、15……充電用高電圧発
電機。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸本 勝二 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 小寺沢 俊之 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 本部 光幸 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 高橋 正 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 高松 秀一 東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 石倉 久嗣 茨城県勝田市大字東石川西古内3085番地５ 日立オートモテイブエンジニアリング株 式会社内 (72)発明者 山村 博久 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (72)発明者 達崎 透 東京都千代田区神田駿河台４丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 大前 力 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 奥山 俊昭 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−242772（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−94546（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−125964（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−129369（ＪＰ，Ｕ)
Claims (7)
- 【請求項１】車輌ステアリング装置の駆動を減速機を介
して補助する電動機と、該電動機の出力をステアリング
軸に設けたトルク検出器の検出値の大きさに応じて制御
する制御装置と、該制御装置へ駆動用電力を供給するバ
ッテリと充電発電機とを備えてなる電動パワーステアリ
ング制御システムにおいて、前記充電発電機の出力電圧
を前記バッテリ電圧より高く設定すると共に、エンジン
の回転中は前記充電発電機からの出力電圧を、又エンジ
ン停止時は前記バッテリ電圧を上昇して前記電動機に供
給するようにしたことを特徴とする電動パワーステアリ
ング制御システム。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載において、前記
昇圧回路はエンジン停止を検出する検出手段の出力信号
により制御されることを特徴とする電動機パワーステア
リング制御システム。 - 【請求項３】車輌用ステアリング装置の駆動を減速機を
介して補助する電動機と、該電動機の出力をステアリン
グ軸に設けたトルク検出器の検出値の大きさに応じて制
御する制御装置と、該制御装置へ駆動用電力を供給する
バッテリと充電発電機とを備えてなる電動パワーステア
リング制御システムにおいて、前記充電発電機の出力電
圧を前記バッテリ電圧より高く設定し、かつエンジン回
転中に前記充電発電機の出力電圧を前記制御装置を介し
て前記電動機に供給すると共に、降圧回路を介して前記
バッテリに供給し、更にエンジン停止中は前記バッテリ
出力電圧を昇圧回路を介して前記制御装置に供給するよ
うにしたことを特徴とする電動機パワーステアリング制
御システム。 - 【請求項４】特許請求の範囲第３項記載において、降圧
及び昇圧回路はチョッパ回路により構成されエンジンの
回転，停止に応じて切替制御されることを特徴とした電
動パワーステアリング制御システム。 - 【請求項５】特許請求の範囲第３項記載において、エン
ジン回転中は回転信号を得て降圧チョッパを動作させ、
前記充電発電機の出力電力電圧をバッテリの充電電圧に
なるように降圧チョッパで電圧を制御して充電すると共
に、電動パワーステアリング装置には高電圧の充電発電
機の出力電圧をそなま印加して電動パワーステアリング
装置の電源として使用することを特徴とした電動機パワ
ーステアリング制御システム。 - 【請求項６】車輌用ステアリング装置の駆動を減速機を
介して補助する電動機と、該電動機の出力をステアリン
グ軸に設けたトルク検出器の検出値の大きさに応じて制
御する制御装置と、該制御装置へ駆動用電力を供給する
バッテリと充電発電機とを備えてなる電動パワーステア
リング制御システムにおいて、前記充電発電機の出力に
て前記バッテリを充電すると共に、前記充電発電機の出
力を昇圧して制御装置の入力端に供給することを特徴と
した電動パワーステアリング制御システム。 - 【請求項７】特許請求の範囲第６項記載において、エン
ジン停止時は、バッテリ電圧を昇圧して制御装置に供給
することを特徴とした電動パワーステアリング制御シス
テム。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19974887A JPH0753508B2 (ja) | 1987-08-12 | 1987-08-12 | 電動パワ−ステアリング制御システム |
| GB8807470A GB2204287B (en) | 1987-03-31 | 1988-03-29 | Electric power steering control system |
| FR888804207A FR2613887B1 (fr) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Systeme de commande electrique pour direction assistee, et alimentation de puissance pour un tel systeme |
| DE3810871A DE3810871C3 (de) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Elektrisches Servolenkungs-Regelsystem |
| KR1019880003507A KR880010969A (ko) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | 전동 파워스티어링 제어장치 |
| US07/176,151 US4875539A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-31 | Electric power steering control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19974887A JPH0753508B2 (ja) | 1987-08-12 | 1987-08-12 | 電動パワ−ステアリング制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6444377A JPS6444377A (en) | 1989-02-16 |
| JPH0753508B2 true JPH0753508B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=16412976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19974887A Expired - Lifetime JPH0753508B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-08-12 | 電動パワ−ステアリング制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0753508B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3909674B2 (ja) * | 2002-03-15 | 2007-04-25 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3777403B2 (ja) * | 2002-04-24 | 2006-05-24 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3805714B2 (ja) * | 2002-04-24 | 2006-08-09 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP4199060B2 (ja) * | 2003-07-14 | 2008-12-17 | 本田技研工業株式会社 | ステア・バイ・ワイヤ式操舵装置を有する車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5594546A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-18 | Matsushita Electric Works Ltd | Electric power interruption compensating circuit |
| JPS61125964A (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置 |
-
1987
- 1987-08-12 JP JP19974887A patent/JPH0753508B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6444377A (en) | 1989-02-16 |
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