JP2003319507A - ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御方法およびハイブリッドシステムの制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 - Google Patents
ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御方法およびハイブリッドシステムの制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Inverter Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド自動車のクランキング時に駆動
モータを駆動するインバータの入力側に設けられたコン
デンサを簡単、かつ、低コストな構成で充電可能なハイ
ブリッドシステムを提供する。 【解決手段】 ハイブリッドシステム１００において
は、ハイブリッド自動車のクランキング時、スタータ２
３はエンジン２２を起動し、エンジン２２は駆動モータ
２１を回転し、駆動モータ２１は発電する。また、制御
装置３０は、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、およびコン
デンサ１２の両端の電圧Ｖ２をそれぞれ電圧センサー１
１，１３から受け、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定値
よりも大きいとき駆動モータ２１が発電した電力により
コンデンサ１２を充電するようにインバータ１４を制御
する。そして、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定値より
も小さくなると、制御装置３０はシステムリレー２０を
オンする。
モータを駆動するインバータの入力側に設けられたコン
デンサを簡単、かつ、低コストな構成で充電可能なハイ
ブリッドシステムを提供する。 【解決手段】 ハイブリッドシステム１００において
は、ハイブリッド自動車のクランキング時、スタータ２
３はエンジン２２を起動し、エンジン２２は駆動モータ
２１を回転し、駆動モータ２１は発電する。また、制御
装置３０は、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、およびコン
デンサ１２の両端の電圧Ｖ２をそれぞれ電圧センサー１
１，１３から受け、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定値
よりも大きいとき駆動モータ２１が発電した電力により
コンデンサ１２を充電するようにインバータ１４を制御
する。そして、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定値より
も小さくなると、制御装置３０はシステムリレー２０を
オンする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド自
動車に搭載されるハイブリッドシステム、ハイブリッド
システムの制御方法、およびハイブリッドシステムの制
御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録
したコンピュータ読取り可能な記録媒体に関するもので
ある。
動車に搭載されるハイブリッドシステム、ハイブリッド
システムの制御方法、およびハイブリッドシステムの制
御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録
したコンピュータ読取り可能な記録媒体に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】最近、環境に配慮した自動車としてハイ
ブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が大
きな注目を集めている。そして、ハイブリッド自動車
は、一部、実用化されている。
ブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が大
きな注目を集めている。そして、ハイブリッド自動車
は、一部、実用化されている。
【０００３】このハイブリッド自動車は、従来のエンジ
ンに加え、直流電源とインバータとインバータによって
駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つま
り、エンジンを駆動することにより動力源を得るととも
に、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流
に変換し、その変換した交流によりモータを回転するこ
とによって動力源を得るものである。
ンに加え、直流電源とインバータとインバータによって
駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つま
り、エンジンを駆動することにより動力源を得るととも
に、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流
に変換し、その変換した交流によりモータを回転するこ
とによって動力源を得るものである。
【０００４】このようなハイブリッド自動車は、図６に
示すモータ駆動装置１１０を搭載している。図６を参照
して、モータ駆動装置１１０は、直流電源１１１と、シ
ステムリレー１１２，１１４と、抵抗１１３と、コンデ
ンサ１１５と、インバータ１１６と、駆動モータ１１７
とを備える。
示すモータ駆動装置１１０を搭載している。図６を参照
して、モータ駆動装置１１０は、直流電源１１１と、シ
ステムリレー１１２，１１４と、抵抗１１３と、コンデ
ンサ１１５と、インバータ１１６と、駆動モータ１１７
とを備える。
【０００５】直流電源１１１は、システムリレー１１２
および抵抗１１３、またはシステムリレー１１４を介し
て直流電圧をコンデンサ１１５に供給する。コンデンサ
１１５は、直流電源１１１からの直流電圧を平滑化し、
その平滑化した直流電圧を入力電圧としてインバータ１
１６に供給する。
および抵抗１１３、またはシステムリレー１１４を介し
て直流電圧をコンデンサ１１５に供給する。コンデンサ
１１５は、直流電源１１１からの直流電圧を平滑化し、
その平滑化した直流電圧を入力電圧としてインバータ１
１６に供給する。
【０００６】インバータ１１６は、コンデンサ１１５か
ら供給された直流電圧を制御装置（図示せず）からの信
号に基づいてスイッチングして交流電圧に変換し、その
変換した交流電圧により所定のトルクを発生するように
駆動モータ１１７を駆動する。
ら供給された直流電圧を制御装置（図示せず）からの信
号に基づいてスイッチングして交流電圧に変換し、その
変換した交流電圧により所定のトルクを発生するように
駆動モータ１１７を駆動する。
【０００７】ハイブリッド自動車においては、始動時、
モータ駆動装置１１０により駆動モータ１１７を駆動
し、駆動モータ１１７によって発生された所定のトルク
を駆動輪に伝達する。この場合、コンデンサ１１５の充
電量が少ないと、始動時にシステムリレー１１４をオン
すると、直流電源１１１から出力される直流電圧Ｖ１と
コンデンサ１１５の両端の電圧Ｖ２との差が大きいた
め、直流電源１１１からコンデンサ１１５に突入電流が
流れ、それによってシステムリレー１１４の接点寿命を
短くしてしまう可能性があった。
モータ駆動装置１１０により駆動モータ１１７を駆動
し、駆動モータ１１７によって発生された所定のトルク
を駆動輪に伝達する。この場合、コンデンサ１１５の充
電量が少ないと、始動時にシステムリレー１１４をオン
すると、直流電源１１１から出力される直流電圧Ｖ１と
コンデンサ１１５の両端の電圧Ｖ２との差が大きいた
め、直流電源１１１からコンデンサ１１５に突入電流が
流れ、それによってシステムリレー１１４の接点寿命を
短くしてしまう可能性があった。
【０００８】そこで、このような問題を解決するため
に、ハイブリッド自動車の始動時には、直流電源１１１
からコンデンサ１１５への突入電流を防止するために、
システムリレー１１４をオフしたまま、システムリレー
１１２をオンして抵抗１１３を介して直流電源１１１か
らコンデンサ１１５に直流電圧を供給してコンデンサ１
１５を充電し、直流電源１１１からの直流電圧Ｖ１とコ
ンデンサ１１５の両端の電圧Ｖ２との差が小さくなった
時点で、システムリレー１１２をオフし、システムリレ
ー１１４をオンして直流電源１１１からコンデンサ１１
５に直流電圧を供給することが行なわれている。
に、ハイブリッド自動車の始動時には、直流電源１１１
からコンデンサ１１５への突入電流を防止するために、
システムリレー１１４をオフしたまま、システムリレー
１１２をオンして抵抗１１３を介して直流電源１１１か
らコンデンサ１１５に直流電圧を供給してコンデンサ１
１５を充電し、直流電源１１１からの直流電圧Ｖ１とコ
ンデンサ１１５の両端の電圧Ｖ２との差が小さくなった
時点で、システムリレー１１２をオフし、システムリレ
ー１１４をオンして直流電源１１１からコンデンサ１１
５に直流電圧を供給することが行なわれている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図６に示した
従来の方法では、直流電源１１１からコンデンサ１１５
への突入電流を防止するためには、システムリレー１１
２および抵抗１１３が別途必要になり、部品点数を少な
くしてハイブリッド自動車の低コスト化を図ることが困
難であるという問題がある。
従来の方法では、直流電源１１１からコンデンサ１１５
への突入電流を防止するためには、システムリレー１１
２および抵抗１１３が別途必要になり、部品点数を少な
くしてハイブリッド自動車の低コスト化を図ることが困
難であるという問題がある。
【００１０】図６に示すシステムリレー１１２および抵
抗１１３を用いずにインバータに入力電圧を供給するコ
ンデンサをプリチャージする方法が特開平５−３３６６
１１号公報に記載されている。特開平５−３３６６１１
号公報には図７に示す電気システム２００が開示されて
いる。図７を参照して、電気システム２００は、主電池
２１０と、主スイッチ２２０と、ヒューズ２３０と、コ
ンデンサ２４０と、インバータ２５０と、車輪駆動用の
交流電動機２６０と、補助スイッチ２７０と、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２８０と、補助電池２９０と、直流負荷３
００とを備える。
抗１１３を用いずにインバータに入力電圧を供給するコ
ンデンサをプリチャージする方法が特開平５−３３６６
１１号公報に記載されている。特開平５−３３６６１１
号公報には図７に示す電気システム２００が開示されて
いる。図７を参照して、電気システム２００は、主電池
２１０と、主スイッチ２２０と、ヒューズ２３０と、コ
ンデンサ２４０と、インバータ２５０と、車輪駆動用の
交流電動機２６０と、補助スイッチ２７０と、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２８０と、補助電池２９０と、直流負荷３
００とを備える。
【００１１】電気システム２００においては、直流電源
２１０は、主スイッチ２２０がオンされると直流電圧を
ヒューズ２３０を介してコンデンサ２４０に供給し、コ
ンデンサ２４０は、直流電圧を平滑化してインバータ２
５０に供給する。インバータ２５０は、直流電圧をスイ
ッチングして交流電圧に変換し、その変換した交流電圧
により交流電動機２６０を駆動する。
２１０は、主スイッチ２２０がオンされると直流電圧を
ヒューズ２３０を介してコンデンサ２４０に供給し、コ
ンデンサ２４０は、直流電圧を平滑化してインバータ２
５０に供給する。インバータ２５０は、直流電圧をスイ
ッチングして交流電圧に変換し、その変換した交流電圧
により交流電動機２６０を駆動する。
【００１２】また、電気システム２００においては、補
助スイッチ２７０、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０、補助
電池２９０および直流負荷３００から成る電気系統がコ
ンデンサ２４０、インバータ２５０および交流電動機２
６０から成る電気系統と並列に接続されている。そし
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、補助スイッチ２７
０がオンされると、直流電源２１０からの直流電圧に基
づいて補助電池２９０を充電する。また、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２８０は、補助電池２９０を充電した後、補助
電池２９０からの直流電圧に基づいてコンデンサ２４０
を充電する。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０
は、補助電池２９０を充電する回路と、コンデンサ２４
０を充電する回路とから成る。補助電池２９０は、直流
負荷３００に直流電圧を供給する。
助スイッチ２７０、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０、補助
電池２９０および直流負荷３００から成る電気系統がコ
ンデンサ２４０、インバータ２５０および交流電動機２
６０から成る電気系統と並列に接続されている。そし
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、補助スイッチ２７
０がオンされると、直流電源２１０からの直流電圧に基
づいて補助電池２９０を充電する。また、ＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２８０は、補助電池２９０を充電した後、補助
電池２９０からの直流電圧に基づいてコンデンサ２４０
を充電する。すなわち、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０
は、補助電池２９０を充電する回路と、コンデンサ２４
０を充電する回路とから成る。補助電池２９０は、直流
負荷３００に直流電圧を供給する。
【００１３】電気自動車が起動されると、電気システム
２００においては、補助スイッチ２７０がオンされる。
そして、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、直流電源２１
０からの直流電圧を用いて補助電池２９０を充電する。
補助電池２９０の充電が完了すると、補助スイッチ２７
０がオフされ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、補助電
池２９０からの直流電圧を用いてコンデンサ２４０を充
電する。
２００においては、補助スイッチ２７０がオンされる。
そして、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、直流電源２１
０からの直流電圧を用いて補助電池２９０を充電する。
補助電池２９０の充電が完了すると、補助スイッチ２７
０がオフされ、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８０は、補助電
池２９０からの直流電圧を用いてコンデンサ２４０を充
電する。
【００１４】その後、コンデンサ２４０の充電が完了す
ると、主スイッチ２２０がオンされ、コンデンサ２４０
は、直流電源２１０からの直流電圧を平滑化して直流電
圧をインバータ２５０に供給する。そして、インバータ
２５０は、直流電圧を交流電圧に変換して交流電動機２
６０を駆動する。
ると、主スイッチ２２０がオンされ、コンデンサ２４０
は、直流電源２１０からの直流電圧を平滑化して直流電
圧をインバータ２５０に供給する。そして、インバータ
２５０は、直流電圧を交流電圧に変換して交流電動機２
６０を駆動する。
【００１５】したがって、電気システム２００において
は、交流電動機２６０を駆動する直流電源２１０、コン
デンサ２４０およびインバータ２５０から成る電気系統
と別の電気系統であるＤＣ−ＤＣコンバータ２８０およ
び補助電池２９０を用いてインバータ２５０の入力側に
設けられたコンデンサ２４０が充電される。
は、交流電動機２６０を駆動する直流電源２１０、コン
デンサ２４０およびインバータ２５０から成る電気系統
と別の電気系統であるＤＣ−ＤＣコンバータ２８０およ
び補助電池２９０を用いてインバータ２５０の入力側に
設けられたコンデンサ２４０が充電される。
【００１６】そうすると、特開平５−３３６６１１号公
報に開示された従来の電気システムにおいては、電気自
動車の始動時に交流電動機を駆動するインバータの入力
側に設けられたコンデンサを充電するには、昇圧機能と
降圧機能とを兼ね備えたＤＣ−ＤＣコンバータが必要で
ある。その結果、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを用いな
ければならず、低コストな電気システムを実現すること
ができないという問題がある。
報に開示された従来の電気システムにおいては、電気自
動車の始動時に交流電動機を駆動するインバータの入力
側に設けられたコンデンサを充電するには、昇圧機能と
降圧機能とを兼ね備えたＤＣ−ＤＣコンバータが必要で
ある。その結果、高価なＤＣ−ＤＣコンバータを用いな
ければならず、低コストな電気システムを実現すること
ができないという問題がある。
【００１７】そこで、この発明は、かかる問題を解決す
るためになされたものであり、その目的は、ハイブリッ
ド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイン
バータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、かつ、
低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステムを提
供することである。
るためになされたものであり、その目的は、ハイブリッ
ド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイン
バータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、かつ、
低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステムを提
供することである。
【００１８】また、この発明の別の目的は、ハイブリッ
ド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイン
バータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、かつ、
低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステムの制
御方法を提供することである。
ド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイン
バータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、かつ、
低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステムの制
御方法を提供することである。
【００１９】さらに、この発明の別の目的は、ハイブリ
ッド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイ
ンバータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、か
つ、低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステム
の制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを
記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体を提供する
ことである。
ッド自動車のクランキング時に駆動モータを駆動するイ
ンバータの入力側に設けられたコンデンサを簡単、か
つ、低コストな構成で充電可能なハイブリッドシステム
の制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを
記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体を提供する
ことである。
【００２０】
【課題を解決するための手段および発明の効果】この発
明によれば、ハイブリッドシステムは、ハイブリッド自
動車に搭載されるハイブリッドシステムであって、エン
ジンを始動する始動用モータと、エンジンと接続された
モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動する
インバータと、インバータに入力電圧を与えるコンデン
サとを備え、コンデンサは、ハイブリッド自動車のクラ
ンキング時、始動用モータがエンジンを始動することに
よりモータジェネレータが発電した電力によって充電さ
れる。
明によれば、ハイブリッドシステムは、ハイブリッド自
動車に搭載されるハイブリッドシステムであって、エン
ジンを始動する始動用モータと、エンジンと接続された
モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動する
インバータと、インバータに入力電圧を与えるコンデン
サとを備え、コンデンサは、ハイブリッド自動車のクラ
ンキング時、始動用モータがエンジンを始動することに
よりモータジェネレータが発電した電力によって充電さ
れる。
【００２１】好ましくは、ハイブリッドシステムは、始
動用モータに電圧を与える第１の電源と、モータジェネ
レータに電圧を与える第２の電源とをさらに備え、モー
タジェネレータは、クランキング時、第１の電源からの
電圧を利用して回転する。
動用モータに電圧を与える第１の電源と、モータジェネ
レータに電圧を与える第２の電源とをさらに備え、モー
タジェネレータは、クランキング時、第１の電源からの
電圧を利用して回転する。
【００２２】より好ましくは、ハイブリッドシステム
は、第２の電源からコンデンサへの電圧の供給を制御す
るシステムリレーをさらに備え、システムリレーは、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したときオンさ
れる。
は、第２の電源からコンデンサへの電圧の供給を制御す
るシステムリレーをさらに備え、システムリレーは、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したときオンさ
れる。
【００２３】さらに、好ましくは、ハイブリッドシステ
ムは、第２の電源から出力される第１の電圧を検出する
第１の電圧センサーと、コンデンサの両端の第２の電圧
を検出する第２の電圧センサーと、第１の電圧と第２の
電圧との差が所定値よりも小さいときシステムリレーを
オフからオンに切替える制御回路とをさらに備える。
ムは、第２の電源から出力される第１の電圧を検出する
第１の電圧センサーと、コンデンサの両端の第２の電圧
を検出する第２の電圧センサーと、第１の電圧と第２の
電圧との差が所定値よりも小さいときシステムリレーを
オフからオンに切替える制御回路とをさらに備える。
【００２４】さらに、好ましくは、所定値は、第２の電
源からコンデンサまでの抵抗値に基づいて決定される。
源からコンデンサまでの抵抗値に基づいて決定される。
【００２５】さらに、好ましくは、第１の電源は、第２
の電源に比較して低圧である。この発明によれば、制御
方法は、ハイブリッド自動車のクランキング時における
制御方法であって、始動用モータによってエンジンを起
動する第１のステップと、起動されたエンジンによりモ
ータジェネレータを回転する第２のステップと、モータ
ジェネレータが回転することにより発電した電力を用い
て、モータジェネレータを駆動するインバータに入力電
圧を供給するコンデンサを充電する第３のステップとを
備える。
の電源に比較して低圧である。この発明によれば、制御
方法は、ハイブリッド自動車のクランキング時における
制御方法であって、始動用モータによってエンジンを起
動する第１のステップと、起動されたエンジンによりモ
ータジェネレータを回転する第２のステップと、モータ
ジェネレータが回転することにより発電した電力を用い
て、モータジェネレータを駆動するインバータに入力電
圧を供給するコンデンサを充電する第３のステップとを
備える。
【００２６】好ましくは、モータジェネレータは、始動
用モータに与えられる電圧により回転される。
用モータに与えられる電圧により回転される。
【００２７】より好ましくは、制御方法は、コンデンサ
が所定のプリチャージ状態に達したか否かを検出する第
４のステップと、プリチャージ状態に達したとき、直流
電源からコンデンサへの電圧の供給を制御するシステム
リレーをオフからオンに切替える第５のステップとをさ
らに備える。
が所定のプリチャージ状態に達したか否かを検出する第
４のステップと、プリチャージ状態に達したとき、直流
電源からコンデンサへの電圧の供給を制御するシステム
リレーをオフからオンに切替える第５のステップとをさ
らに備える。
【００２８】さらに、好ましくは、直流電源から出力さ
れる第１の電圧とコンデンサの両端の第２の電圧との差
が所定値よりも小さいか否かを検出することにより、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する。
れる第１の電圧とコンデンサの両端の第２の電圧との差
が所定値よりも小さいか否かを検出することにより、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する。
【００２９】この発明によれば、ハイブリッド自動車の
クランキング時における制御をコンピュータに実行させ
るためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能
な記録媒体は、始動用モータによってエンジンを起動す
る第１のステップと、起動されたエンジンによりモータ
ジェネレータを回転する第２のステップと、モータジェ
ネレータが回転することにより発電した電力を用いて、
モータジェネレータを駆動するインバータに入力電圧を
供給するコンデンサを充電する第３のステップとをコン
ピュータに実行させるためのプログラムを記録したコン
ピュータ読取り可能な記録媒体である。
クランキング時における制御をコンピュータに実行させ
るためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能
な記録媒体は、始動用モータによってエンジンを起動す
る第１のステップと、起動されたエンジンによりモータ
ジェネレータを回転する第２のステップと、モータジェ
ネレータが回転することにより発電した電力を用いて、
モータジェネレータを駆動するインバータに入力電圧を
供給するコンデンサを充電する第３のステップとをコン
ピュータに実行させるためのプログラムを記録したコン
ピュータ読取り可能な記録媒体である。
【００３０】好ましくは、モータジェネレータは、始動
用モータに与えられる電圧により回転される。
用モータに与えられる電圧により回転される。
【００３１】より好ましくは、コンピュータに実行させ
るためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能
な記録媒体は、コンデンサが所定のプリチャージ状態に
達したか否かを検出する第４のステップと、プリチャー
ジ状態に達したとき、直流電源からコンデンサへの電圧
の供給を制御するシステムリレーをオフからオンに切替
える第５のステップとをさらにコンピュータに実行させ
る。
るためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能
な記録媒体は、コンデンサが所定のプリチャージ状態に
達したか否かを検出する第４のステップと、プリチャー
ジ状態に達したとき、直流電源からコンデンサへの電圧
の供給を制御するシステムリレーをオフからオンに切替
える第５のステップとをさらにコンピュータに実行させ
る。
【００３２】さらに、好ましくは、直流電源から出力さ
れる第１の電圧とコンデンサの両端の第２の電圧との差
が所定値よりも小さいか否かを検出することにより、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する。
れる第１の電圧とコンデンサの両端の第２の電圧との差
が所定値よりも小さいか否かを検出することにより、コ
ンデンサが所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する。
【００３３】したがって、この発明によれば、直流電源
から出力される電圧と、モータジェネレータを駆動する
インバータの入力側に設けられたコンデンサの両端の電
圧との差が所定値よりも小さくなるまで、ハイブリッド
自動車のクランキング時にスタータでエンジンを起動し
てモータジェネレータを回転することによりモータジェ
ネレータで発電させ、モータジェネレータが発電した交
流電圧を用いてコンデンサを充電するので、従来のよう
に高価なＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源からコンデンサ
への突入電流の発生を防止できる。
から出力される電圧と、モータジェネレータを駆動する
インバータの入力側に設けられたコンデンサの両端の電
圧との差が所定値よりも小さくなるまで、ハイブリッド
自動車のクランキング時にスタータでエンジンを起動し
てモータジェネレータを回転することによりモータジェ
ネレータで発電させ、モータジェネレータが発電した交
流電圧を用いてコンデンサを充電するので、従来のよう
に高価なＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源からコンデンサ
への突入電流の発生を防止できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について図面
を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または
相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または
相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００３５】図１を参照して、この発明の実施の形態に
よるハイブリッドシステム１００は、直流電源１０，２
５と、電圧センサー１１，１３と、コンデンサ１２と、
インバータ１４と、システムリレー２０，２４と、駆動
モータ２１と、エンジン２２と、スタータ２３と、電流
センサー２６と、制御装置３０とを備える。なお、駆動
モータ２１は、「モータジェネレータ」とも言う。
よるハイブリッドシステム１００は、直流電源１０，２
５と、電圧センサー１１，１３と、コンデンサ１２と、
インバータ１４と、システムリレー２０，２４と、駆動
モータ２１と、エンジン２２と、スタータ２３と、電流
センサー２６と、制御装置３０とを備える。なお、駆動
モータ２１は、「モータジェネレータ」とも言う。
【００３６】直流電源１０，２５は、ニッケル水素また
はリチウムイオン等の二次電池から成る。直流電源１０
は、たとえば、３６Ｖの直流電圧を出力する。また、直
流電源２５は、たとえば、１２Ｖの直流電圧を出力す
る。直流電源１０，２５は、これらの電圧値以外の直流
電圧を出力してもよいが、直流電源２５は、直流電源１
０よりも低い直流電圧を出力する。
はリチウムイオン等の二次電池から成る。直流電源１０
は、たとえば、３６Ｖの直流電圧を出力する。また、直
流電源２５は、たとえば、１２Ｖの直流電圧を出力す
る。直流電源１０，２５は、これらの電圧値以外の直流
電圧を出力してもよいが、直流電源２５は、直流電源１
０よりも低い直流電圧を出力する。
【００３７】電圧センサー１１は、直流電源１０から出
力される直流電圧Ｖ１を検出し、その検出した直流電圧
Ｖ１を制御装置３０へ出力する。コンデンサ１２は、シ
ステムリレー２０がオンされると直流電源１０からの直
流電圧を受け、その受けた直流電圧を平滑化してインバ
ータ１４に供給する。電圧センサー１３は、コンデンサ
１２の両端の電圧Ｖ２を検出し、その検出した電圧Ｖ２
を制御装置３０へ出力する。
力される直流電圧Ｖ１を検出し、その検出した直流電圧
Ｖ１を制御装置３０へ出力する。コンデンサ１２は、シ
ステムリレー２０がオンされると直流電源１０からの直
流電圧を受け、その受けた直流電圧を平滑化してインバ
ータ１４に供給する。電圧センサー１３は、コンデンサ
１２の両端の電圧Ｖ２を検出し、その検出した電圧Ｖ２
を制御装置３０へ出力する。
【００３８】インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ
相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とから成る。Ｕ相アー
ム１５、Ｖ相アーム１６、およびＷ相アーム１７は、電
源ラインとアースとの間に並列に設けられる。
相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とから成る。Ｕ相アー
ム１５、Ｖ相アーム１６、およびＷ相アーム１７は、電
源ラインとアースとの間に並列に設けられる。
【００３９】Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＮＰＮ
トランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１６は、
直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成
り、Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＮＰＮトランジ
スタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタ
Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側か
らコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれ
ぞれ接続されている。
トランジスタＱ３，Ｑ４から成り、Ｖ相アーム１６は、
直列接続されたＮＰＮトランジスタＱ５，Ｑ６から成
り、Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＮＰＮトランジ
スタＱ７，Ｑ８から成る。また、各ＮＰＮトランジスタ
Ｑ３〜Ｑ８のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側か
らコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ８がそれ
ぞれ接続されている。
【００４０】各相アームの中間点は、駆動モータ２１の
各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、駆動
モータ２１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，
Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成
され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ
４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタ
Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトラ
ンジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されてい
る。
各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、駆動
モータ２１は、３相の永久磁石モータであり、Ｕ，Ｖ，
Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成
され、Ｕ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ
４の中間点に、Ｖ相コイルの他端がＮＰＮトランジスタ
Ｑ５，Ｑ６の中間点に、Ｗ相コイルの他端がＮＰＮトラ
ンジスタＱ７，Ｑ８の中間点にそれぞれ接続されてい
る。
【００４１】電流センサー２６は、駆動モータ２１の各
相を流れるモータ電流ＭＣＲＴを検出し、その検出した
モータ電流ＭＣＲＴを制御装置３０へ出力する。
相を流れるモータ電流ＭＣＲＴを検出し、その検出した
モータ電流ＭＣＲＴを制御装置３０へ出力する。
【００４２】制御装置３０は、電圧センサー１３により
検出された電圧Ｖ２と、電流センサー２６により検出さ
れたモータ電流ＭＣＲＴと、トルク指令値ＴＲとに基づ
いて、後述する方法によりインバータ１４のＮＰＮトラ
ンジスタＱ３〜Ｑ８をスイッチング制御して駆動モータ
２１の駆動を制御する。また、制御装置３０は、ハイブ
リッド自動車のクランキング時におけるコンデンサ１２
の充電を制御し、電圧センサー１１により検出された電
圧Ｖ１と電圧センサー１３により検出された電圧Ｖ２と
に基づいてインバータ１４への直流電圧の供給を制御す
る。
検出された電圧Ｖ２と、電流センサー２６により検出さ
れたモータ電流ＭＣＲＴと、トルク指令値ＴＲとに基づ
いて、後述する方法によりインバータ１４のＮＰＮトラ
ンジスタＱ３〜Ｑ８をスイッチング制御して駆動モータ
２１の駆動を制御する。また、制御装置３０は、ハイブ
リッド自動車のクランキング時におけるコンデンサ１２
の充電を制御し、電圧センサー１１により検出された電
圧Ｖ１と電圧センサー１３により検出された電圧Ｖ２と
に基づいてインバータ１４への直流電圧の供給を制御す
る。
【００４３】システムリレー２０は、電圧センサー１１
により検出された電圧Ｖ１と電圧センサー１３により検
出された電圧Ｖ２との差が所定値よりも小さいとき、制
御装置３０からの信号ＲＳによりオンされ、直流電源１
０から出力された直流電圧をコンデンサ１２に供給す
る。駆動モータ２１は、入出力軸を介してエンジン２２
と接続され、ハイブリッド自動車のクランキング時にエ
ンジン２１が起動されることにより発電し、その発電し
た電力によりインバータ１４を介してコンデンサ１２を
充電する。また、駆動モータ２１は、インバータ１４に
より駆動されたとき所定のトルクを発生し、その発生し
たトルクを駆動輪（図示せず）に伝達する。エンジン２
２は、スタータ２３により起動されると入出力軸を介し
て駆動モータ２１を回転する。スタータ２３（「始動モ
ータ」とも言う。）は、入出力軸を介してエンジン２２
と接続され、システムリレー２４がオンされると直流電
源２５からの直流電圧によりエンジン２２を起動する。
なお、エンジン２２とスタータ２３との接続は、ピニオ
ンギアタイプおよびベルトタイプのいずれで行なわれて
も良く、一般的には、どんな方法で行なわれてもよい。
により検出された電圧Ｖ１と電圧センサー１３により検
出された電圧Ｖ２との差が所定値よりも小さいとき、制
御装置３０からの信号ＲＳによりオンされ、直流電源１
０から出力された直流電圧をコンデンサ１２に供給す
る。駆動モータ２１は、入出力軸を介してエンジン２２
と接続され、ハイブリッド自動車のクランキング時にエ
ンジン２１が起動されることにより発電し、その発電し
た電力によりインバータ１４を介してコンデンサ１２を
充電する。また、駆動モータ２１は、インバータ１４に
より駆動されたとき所定のトルクを発生し、その発生し
たトルクを駆動輪（図示せず）に伝達する。エンジン２
２は、スタータ２３により起動されると入出力軸を介し
て駆動モータ２１を回転する。スタータ２３（「始動モ
ータ」とも言う。）は、入出力軸を介してエンジン２２
と接続され、システムリレー２４がオンされると直流電
源２５からの直流電圧によりエンジン２２を起動する。
なお、エンジン２２とスタータ２３との接続は、ピニオ
ンギアタイプおよびベルトタイプのいずれで行なわれて
も良く、一般的には、どんな方法で行なわれてもよい。
【００４４】システムリレー２４は、イグニッションキ
ー（図示せず）のオンに応じて、オンされ、直流電源２
５からの直流電圧をスタータ２３に供給する。直流電源
２５は、直流電圧を出力する。
ー（図示せず）のオンに応じて、オンされ、直流電源２
５からの直流電圧をスタータ２３に供給する。直流電源
２５は、直流電圧を出力する。
【００４５】図２は、制御装置３０の機能ブロック図で
ある。図２を参照して、制御装置３０は、トルク制御部
３１と、充電制御部３２とを含む。トルク制御部３１
は、トルク指令値ＴＲ、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、
モータ電流ＭＣＲＴ、モータ回転数ＭＲＮおよびインバ
ータ入力電圧Ｖ２に基づいて、後述する方法によりイン
バータ１４のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８をオン・オ
フするためのＰＷＭ（Ｐｕｌｅｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏ
ｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成し、その生成したＰＷＭ
信号をインバータ１４へ出力する。
ある。図２を参照して、制御装置３０は、トルク制御部
３１と、充電制御部３２とを含む。トルク制御部３１
は、トルク指令値ＴＲ、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、
モータ電流ＭＣＲＴ、モータ回転数ＭＲＮおよびインバ
ータ入力電圧Ｖ２に基づいて、後述する方法によりイン
バータ１４のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８をオン・オ
フするためのＰＷＭ（Ｐｕｌｅｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏ
ｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成し、その生成したＰＷＭ
信号をインバータ１４へ出力する。
【００４６】充電制御部３２は、イグニッションキーが
オンされるとハイブリッド自動車がクランキングされた
ことを示す信号ＫＲを外部に設けられたＥＣＵ（Ｅｌｅ
ｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から受
け、その受けた信号ＫＲに応じて電圧センサー１１から
の電圧Ｖ１と電圧センサー１３からの電圧Ｖ２との差を
演算する。そして、充電制御部３２は、演算した差が所
定値よりも大きいとき駆動モータ２１によって発電され
た交流電圧を直流電圧に変換するようにインバータ１４
のＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８をスイッチング
制御するためのＰＷＣ信号を生成してインバータ１４へ
出力する。
オンされるとハイブリッド自動車がクランキングされた
ことを示す信号ＫＲを外部に設けられたＥＣＵ（Ｅｌｅ
ｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から受
け、その受けた信号ＫＲに応じて電圧センサー１１から
の電圧Ｖ１と電圧センサー１３からの電圧Ｖ２との差を
演算する。そして、充電制御部３２は、演算した差が所
定値よりも大きいとき駆動モータ２１によって発電され
た交流電圧を直流電圧に変換するようにインバータ１４
のＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８をスイッチング
制御するためのＰＷＣ信号を生成してインバータ１４へ
出力する。
【００４７】この場合、充電制御部３２は、駆動モータ
２１のＶ相で発電されるときインバータ１４のＮＰＮト
ランジスタＱ４，Ｑ８をオンし、駆動モータ２１のＵ相
で発電されるときインバータ１４のＮＰＮトランジスタ
Ｑ６，Ｑ８をオンし、駆動モータ２１のＷ相で発電され
るときインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６
をオンするためのＰＷＣ信号を生成する。つまり、充電
制御部３２は、駆動モータ２１が発電するとき、駆動モ
ータ２１により発電された交流電圧を直流電圧に変換す
るようにインバータ１４を制御する。
２１のＶ相で発電されるときインバータ１４のＮＰＮト
ランジスタＱ４，Ｑ８をオンし、駆動モータ２１のＵ相
で発電されるときインバータ１４のＮＰＮトランジスタ
Ｑ６，Ｑ８をオンし、駆動モータ２１のＷ相で発電され
るときインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６
をオンするためのＰＷＣ信号を生成する。つまり、充電
制御部３２は、駆動モータ２１が発電するとき、駆動モ
ータ２１により発電された交流電圧を直流電圧に変換す
るようにインバータ１４を制御する。
【００４８】また、充電制御部３２は、演算した差が所
定値よりも小さいときシステムリレー２０をオンするた
めの信号ＲＳを生成してシステムリレー２０に出力す
る。
定値よりも小さいときシステムリレー２０をオンするた
めの信号ＲＳを生成してシステムリレー２０に出力す
る。
【００４９】図３を参照して、トルク制御部３１は、モ
ータ制御用相電圧演算部４０と、インバータ用ＰＷＭ信
号変換部４２とを含む。
ータ制御用相電圧演算部４０と、インバータ用ＰＷＭ信
号変換部４２とを含む。
【００５０】モータ制御用相電圧演算部４０は、インバ
ータ１４への入力電圧Ｖ２を電圧センサー１３から受
け、駆動モータ２１の各相に流れるモータ電流ＭＣＲＴ
を電流センサー２６から受け、トルク指令値ＴＲを外部
ＥＣＵから受ける。そして、モータ制御用相電圧演算部
４０は、これらの入力される信号に基づいて、駆動モー
タ２１の各相のコイルに印加する電圧を計算し、その計
算した結果をインバータ用ＰＷＭ信号変換部４２へ供給
する。インバータ用ＰＷＭ信号変換部４２は、モータ制
御用相電圧演算部４０から受けた計算結果に基づいて、
実際にインバータ１４の各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ
８をオン・オフするＰＷＭ信号を生成し、その生成した
ＰＷＭ信号をインバータ１４の各ＮＰＮトランジスタＱ
３〜Ｑ８へ供給する。
ータ１４への入力電圧Ｖ２を電圧センサー１３から受
け、駆動モータ２１の各相に流れるモータ電流ＭＣＲＴ
を電流センサー２６から受け、トルク指令値ＴＲを外部
ＥＣＵから受ける。そして、モータ制御用相電圧演算部
４０は、これらの入力される信号に基づいて、駆動モー
タ２１の各相のコイルに印加する電圧を計算し、その計
算した結果をインバータ用ＰＷＭ信号変換部４２へ供給
する。インバータ用ＰＷＭ信号変換部４２は、モータ制
御用相電圧演算部４０から受けた計算結果に基づいて、
実際にインバータ１４の各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ
８をオン・オフするＰＷＭ信号を生成し、その生成した
ＰＷＭ信号をインバータ１４の各ＮＰＮトランジスタＱ
３〜Ｑ８へ供給する。
【００５１】これにより、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜
Ｑ８は、スイッチング制御され、駆動モータ２１が指令
されたモータトルクを出すように駆動モータ２１の各相
に流す電流を制御する。このようにして、モータ駆動電
流が制御され、トルク指令値に応じたモータトルクが出
力される。
Ｑ８は、スイッチング制御され、駆動モータ２１が指令
されたモータトルクを出すように駆動モータ２１の各相
に流す電流を制御する。このようにして、モータ駆動電
流が制御され、トルク指令値に応じたモータトルクが出
力される。
【００５２】このようにして、制御装置３０のトルク制
御部３１は、外部のＥＣＵから入力されたトルク指令値
によって指定されたトルクを駆動モータ２１が発生する
ようにインバータ１４を制御する。これにより、駆動モ
ータ２１は、トルク指令値によって指定されたトルクを
発生する。
御部３１は、外部のＥＣＵから入力されたトルク指令値
によって指定されたトルクを駆動モータ２１が発生する
ようにインバータ１４を制御する。これにより、駆動モ
ータ２１は、トルク指令値によって指定されたトルクを
発生する。
【００５３】図４を参照して、ハイブリッド自動車のク
ランキング時におけるハイブリッドシステム１００の動
作について説明する。クランキング時における動作がス
タートすると、イグニッションキーＩＧがオンされ（ス
テップＳ１）、トルク指令値ＴＲが「０」に設定される
（ステップＳ２）。そして、ステップＳ１においてイグ
ニッションキーＩＧがオンされたことに応じてシステム
リレー２４がオンされ、直流電源２５から直流電圧が供
給されると、スタータ２３はオンされる（ステップＳ
３）。
ランキング時におけるハイブリッドシステム１００の動
作について説明する。クランキング時における動作がス
タートすると、イグニッションキーＩＧがオンされ（ス
テップＳ１）、トルク指令値ＴＲが「０」に設定される
（ステップＳ２）。そして、ステップＳ１においてイグ
ニッションキーＩＧがオンされたことに応じてシステム
リレー２４がオンされ、直流電源２５から直流電圧が供
給されると、スタータ２３はオンされる（ステップＳ
３）。
【００５４】その後、スタータ２３は始動し（ステップ
Ｓ４）、エンジン２２を起動する。制御装置３０に含ま
れる充電制御部３２は、イグニッションキーＩＧがオン
されたことに応じて、ハイブリッド自動車がクランキン
グされたことを示す信号ＫＲを外部ＥＣＵから受け、信
号ＫＲに応じて電圧センサー１１からの電圧Ｖ１と電圧
センサー１３からの電圧Ｖ２との差を演算し、その演算
した差（電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差の絶対値｜Ｖ１−Ｖ
２｜を言う。）が所定値αよりも小さいか否かを判定す
る（ステップＳ５）。演算された差が所定値αよりも小
さいとき、システムリレー２０をオンしても直流電源１
０からコンデンサ１２に突入電流が流れないので、充電
制御部３２は、システムリレー２０をオンするための信
号ＲＳを生成してシステムリレー２０へ出力する。そし
て、システムリレー２０は、充電制御部３２からの信号
ＲＳに応じてオンされる（ステップＳ６）。
Ｓ４）、エンジン２２を起動する。制御装置３０に含ま
れる充電制御部３２は、イグニッションキーＩＧがオン
されたことに応じて、ハイブリッド自動車がクランキン
グされたことを示す信号ＫＲを外部ＥＣＵから受け、信
号ＫＲに応じて電圧センサー１１からの電圧Ｖ１と電圧
センサー１３からの電圧Ｖ２との差を演算し、その演算
した差（電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差の絶対値｜Ｖ１−Ｖ
２｜を言う。）が所定値αよりも小さいか否かを判定す
る（ステップＳ５）。演算された差が所定値αよりも小
さいとき、システムリレー２０をオンしても直流電源１
０からコンデンサ１２に突入電流が流れないので、充電
制御部３２は、システムリレー２０をオンするための信
号ＲＳを生成してシステムリレー２０へ出力する。そし
て、システムリレー２０は、充電制御部３２からの信号
ＲＳに応じてオンされる（ステップＳ６）。
【００５５】そうすると、直流電源１０は、直流電圧を
コンデンサ１２に供給し、コンデンサ１２は、直流電源
１０からの直流電圧を平滑化してインバータ１４に供給
する。一方、制御装置３０のトルク制御部３１は、トル
ク指令値ＴＲ、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、モータ電
流ＭＣＲＴ、モータ回転数ＭＲＮおよびインバータ入力
電圧Ｖ２に基づいて、上述したように駆動モータ２１が
トルク指令値ＴＲによって指定されたトルクを発生する
ようにインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８
をスイッチング制御するためのＰＷＭ信号を生成してイ
ンバータ１４へ出力する。
コンデンサ１２に供給し、コンデンサ１２は、直流電源
１０からの直流電圧を平滑化してインバータ１４に供給
する。一方、制御装置３０のトルク制御部３１は、トル
ク指令値ＴＲ、直流電源１０の出力電圧Ｖ１、モータ電
流ＭＣＲＴ、モータ回転数ＭＲＮおよびインバータ入力
電圧Ｖ２に基づいて、上述したように駆動モータ２１が
トルク指令値ＴＲによって指定されたトルクを発生する
ようにインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ８
をスイッチング制御するためのＰＷＭ信号を生成してイ
ンバータ１４へ出力する。
【００５６】これにより、インバータ１４は、コンデン
サ１２から供給された直流電圧を交流電圧に変換して駆
動モータ２１を駆動する。そして、駆動モータ２１／エ
ンジン２２が始動されたか否かが判定され（ステップＳ
７）、駆動モータ２１／エンジン２２が始動されたと
き、駆動モータ２１／エンジン２２を起動するシーケン
スが終了する（ステップＳ８）。一方、ステップＳ７に
おいて駆動モータ２１／エンジン２２が始動されていな
いと判定されたとき、駆動モータ２１が発生すべきトル
クをΔＴだけ増加させ（ステップＳ９）、その後、ステ
ップＳ７が繰返し行なわれる。
サ１２から供給された直流電圧を交流電圧に変換して駆
動モータ２１を駆動する。そして、駆動モータ２１／エ
ンジン２２が始動されたか否かが判定され（ステップＳ
７）、駆動モータ２１／エンジン２２が始動されたと
き、駆動モータ２１／エンジン２２を起動するシーケン
スが終了する（ステップＳ８）。一方、ステップＳ７に
おいて駆動モータ２１／エンジン２２が始動されていな
いと判定されたとき、駆動モータ２１が発生すべきトル
クをΔＴだけ増加させ（ステップＳ９）、その後、ステ
ップＳ７が繰返し行なわれる。
【００５７】ステップＳ５において、電圧Ｖ１と電圧Ｖ
２との差が所定値αよりも小さくないと判定されたと
き、駆動モータ２１／エンジン２２が始動されたか否か
が判定され（ステップＳ１０）、駆動モータ２１／エン
ジン２２が始動されていると判定されたときステップＳ
５に戻る。一方、ステップＳ１０において駆動モータ２
１／エンジン２２が始動されていないと判定されたと
き、スタータ動作が継続される（ステップＳ１１）。ス
テップＳ５において、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定
値αよりも小さいと判定された場合のみシステムリレー
２０がオンされて駆動モータ２１が起動される。したが
って、ステップＳ５において電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差
が所定値αよりも小さくないと判定されたときシステム
リレー２０がオンされることはないので、ステップＳ１
０においては、通常、駆動モータ２１／エンジン２２は
始動されていないと判定され、スタータ動作が継続され
る。
２との差が所定値αよりも小さくないと判定されたと
き、駆動モータ２１／エンジン２２が始動されたか否か
が判定され（ステップＳ１０）、駆動モータ２１／エン
ジン２２が始動されていると判定されたときステップＳ
５に戻る。一方、ステップＳ１０において駆動モータ２
１／エンジン２２が始動されていないと判定されたと
き、スタータ動作が継続される（ステップＳ１１）。ス
テップＳ５において、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差が所定
値αよりも小さいと判定された場合のみシステムリレー
２０がオンされて駆動モータ２１が起動される。したが
って、ステップＳ５において電圧Ｖ１と電圧Ｖ２との差
が所定値αよりも小さくないと判定されたときシステム
リレー２０がオンされることはないので、ステップＳ１
０においては、通常、駆動モータ２１／エンジン２２は
始動されていないと判定され、スタータ動作が継続され
る。
【００５８】この場合、スタータ２３がエンジン２２を
起動すると、エンジン２２は駆動モータ２１を回転さ
せ、駆動モータ２１は発電する。一方、充電制御部３２
は、駆動モータ２１で発電された交流電圧を直流電圧に
変換するためにインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ
４，Ｑ６，Ｑ８をスイッチング制御するためのＰＷＣ信
号を生成してインバータ１４へ出力する。そして、ＮＰ
ＮトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８は、ＰＷＣ信号によっ
てスイッチング制御され、駆動モータ２１のＶ相で発電
されるときＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ８がオンされ、
駆動モータ２１のＵ相で発電されるときＮＰＮトランジ
スタＱ６，Ｑ８がオンされ、駆動モータ２１のＷ相で発
電されるときＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６がオンされ
る。これにより、インバータ１４は、駆動モータ２１が
発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直
流電圧によりコンデンサ１２を充電する。
起動すると、エンジン２２は駆動モータ２１を回転さ
せ、駆動モータ２１は発電する。一方、充電制御部３２
は、駆動モータ２１で発電された交流電圧を直流電圧に
変換するためにインバータ１４のＮＰＮトランジスタＱ
４，Ｑ６，Ｑ８をスイッチング制御するためのＰＷＣ信
号を生成してインバータ１４へ出力する。そして、ＮＰ
ＮトランジスタＱ４，Ｑ６，Ｑ８は、ＰＷＣ信号によっ
てスイッチング制御され、駆動モータ２１のＶ相で発電
されるときＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ８がオンされ、
駆動モータ２１のＵ相で発電されるときＮＰＮトランジ
スタＱ６，Ｑ８がオンされ、駆動モータ２１のＷ相で発
電されるときＮＰＮトランジスタＱ４，Ｑ６がオンされ
る。これにより、インバータ１４は、駆動モータ２１が
発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直
流電圧によりコンデンサ１２を充電する。
【００５９】スタータ動作が継続された後、ステップＳ
５に戻り、直流電源１０から出力される電圧Ｖ１とコン
デンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が所定値よりも小さ
いか否かが繰返し判定される。そして、その判定結果に
応じて、上述したステップＳ６〜Ｓ９の動作またはステ
ップＳ１０，Ｓ１１の動作が繰返し行なわれる。
５に戻り、直流電源１０から出力される電圧Ｖ１とコン
デンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が所定値よりも小さ
いか否かが繰返し判定される。そして、その判定結果に
応じて、上述したステップＳ６〜Ｓ９の動作またはステ
ップＳ１０，Ｓ１１の動作が繰返し行なわれる。
【００６０】なお、所定値αは、直流電源１０からコン
デンサ１２までの抵抗値に応じて決定される。直流電源
１０からコンデンサ１２への突入電流は、直流電源１０
からコンデンサ１２までの抵抗値に依存するからであ
る。
デンサ１２までの抵抗値に応じて決定される。直流電源
１０からコンデンサ１２への突入電流は、直流電源１０
からコンデンサ１２までの抵抗値に依存するからであ
る。
【００６１】このように、ハイブリッド自動車の起動
時、ハイブリッドシステム１００においては、直流電源
１０から出力される電圧Ｖ１とインバータ１４の入力側
に設けられたコンデンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が
所定値αよりも小さいか否かが判定され、電圧Ｖ１と電
圧Ｖ２との差が所定値αよりも小さい場合に限り、シス
テムリレー２０がオンされてインバータ１４により駆動
モータ２１が駆動される。一方、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２と
の差が所定値αよりも小さくないとき、駆動モータ２１
はエンジン２２により回転されて発電し、その発電した
電力によりコンデンサ１２を充電する。電圧Ｖ１と電圧
Ｖ２との差が所定値αよりも小さくなるとシステムリレ
ー２０がオンされて駆動モータ２１がトルクを発生する
ように駆動される。
時、ハイブリッドシステム１００においては、直流電源
１０から出力される電圧Ｖ１とインバータ１４の入力側
に設けられたコンデンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が
所定値αよりも小さいか否かが判定され、電圧Ｖ１と電
圧Ｖ２との差が所定値αよりも小さい場合に限り、シス
テムリレー２０がオンされてインバータ１４により駆動
モータ２１が駆動される。一方、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２と
の差が所定値αよりも小さくないとき、駆動モータ２１
はエンジン２２により回転されて発電し、その発電した
電力によりコンデンサ１２を充電する。電圧Ｖ１と電圧
Ｖ２との差が所定値αよりも小さくなるとシステムリレ
ー２０がオンされて駆動モータ２１がトルクを発生する
ように駆動される。
【００６２】したがって、この発明によるハイブリッド
システム１００においては、直流電源１０から出力され
る電圧Ｖ１とコンデンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が
所定値αよりも小さい場合に限りシステムリレー２０が
オンされるので、従来のように突入電流の発生を防止す
るためのＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源１０からコンデ
ンサ１２への突入電流の発生を防止できる。
システム１００においては、直流電源１０から出力され
る電圧Ｖ１とコンデンサ１２の両端の電圧Ｖ２との差が
所定値αよりも小さい場合に限りシステムリレー２０が
オンされるので、従来のように突入電流の発生を防止す
るためのＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源１０からコンデ
ンサ１２への突入電流の発生を防止できる。
【００６３】上述した充電制御部３２は、具体的には図
５に示すブロック図から成る。図５を参照して、充電制
御部３２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓ
ｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３２１と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ
Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３２２と、ＲＯＭ（Ｒｅ
ａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３２３と、バスＢＳと
を含む。
５に示すブロック図から成る。図５を参照して、充電制
御部３２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓ
ｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３２１と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ
Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３２２と、ＲＯＭ（Ｒｅ
ａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３２３と、バスＢＳと
を含む。
【００６４】ＲＯＭ３２３は、図４を参照して説明した
ハイブリッド自動車のクランキング時におけるハイブリ
ッドシステム１００の動作を制御するためのプログラム
を格納する。ＲＡＭ３２２は、ＣＰＵ３２１が演算処理
を行なう際のワークメモリである。ＣＰＵ３２１は、Ｒ
ＯＭ３２３に格納されたプログラムをバスＢＳを介して
読出し、その読出したプログラムに従って電圧センサー
１１からの電圧Ｖ１と電圧センサー１３からの電圧Ｖ２
との差を演算し、｜Ｖ１−Ｖ２｜＜αを判定する。そし
て、ＣＰＵ３２１は、｜Ｖ１−Ｖ２｜＜αが成立しない
と判定したとき、上述したＰＷＣ信号を生成してインバ
ータ１４へ出力する。また、ＣＰＵ３２１は、｜Ｖ１−
Ｖ２｜＜αが成立すると判定したときシステムリレー２
０をオンするための信号ＲＳを生成してシステムリレー
２０へ出力する。
ハイブリッド自動車のクランキング時におけるハイブリ
ッドシステム１００の動作を制御するためのプログラム
を格納する。ＲＡＭ３２２は、ＣＰＵ３２１が演算処理
を行なう際のワークメモリである。ＣＰＵ３２１は、Ｒ
ＯＭ３２３に格納されたプログラムをバスＢＳを介して
読出し、その読出したプログラムに従って電圧センサー
１１からの電圧Ｖ１と電圧センサー１３からの電圧Ｖ２
との差を演算し、｜Ｖ１−Ｖ２｜＜αを判定する。そし
て、ＣＰＵ３２１は、｜Ｖ１−Ｖ２｜＜αが成立しない
と判定したとき、上述したＰＷＣ信号を生成してインバ
ータ１４へ出力する。また、ＣＰＵ３２１は、｜Ｖ１−
Ｖ２｜＜αが成立すると判定したときシステムリレー２
０をオンするための信号ＲＳを生成してシステムリレー
２０へ出力する。
【００６５】このように、充電制御部３２は、ＣＰＵ３
２１、ＲＡＭ３２２、ＲＯＭ３２３およびバスＢＳによ
って容易に構成され、ＲＯＭ３２３は、ハイブリッドシ
ステム１００の制御をコンピュータ（ＣＰＵ３２１）に
実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ
（ＣＰＵ３２１）が読取り可能な記録媒体である。
２１、ＲＡＭ３２２、ＲＯＭ３２３およびバスＢＳによ
って容易に構成され、ＲＯＭ３２３は、ハイブリッドシ
ステム１００の制御をコンピュータ（ＣＰＵ３２１）に
実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ
（ＣＰＵ３２１）が読取り可能な記録媒体である。
【００６６】上述したように、ハイブリッド自動車のク
ランキング時の動作について説明したが、この発明にお
いて「クランキング」とは、イグニッションキーがオン
されてからエンジンが完爆するまでの間を言う。「クラ
ンキング」の意味については、より詳細には、本出願人
により先に出願された特開昭６０−１７３３６７号公報
に記載されている。
ランキング時の動作について説明したが、この発明にお
いて「クランキング」とは、イグニッションキーがオン
されてからエンジンが完爆するまでの間を言う。「クラ
ンキング」の意味については、より詳細には、本出願人
により先に出願された特開昭６０−１７３３６７号公報
に記載されている。
【００６７】この発明によれば、ハイブリッドシステム
は、ハイブリッド自動車のクランキング時に、駆動モー
タを駆動するインバータの入力側に設けられたコンデン
サの電圧と直流電源から出力される電圧との差が所定値
よりも大きい場合、エンジンの起動により駆動モータで
発電させ、その発電させた電力によりコンデンサを充電
し、コンデンサの電圧と直流電源から出力される電圧と
の差が所定値よりも小さくなるとシステムリレーをオン
して所定のトルクを発生するように駆動モータを駆動す
るように制御する充電制御部を備えるので、従来のよう
に高価なＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源からコンデンサ
への突入電流の発生を防止できる。
は、ハイブリッド自動車のクランキング時に、駆動モー
タを駆動するインバータの入力側に設けられたコンデン
サの電圧と直流電源から出力される電圧との差が所定値
よりも大きい場合、エンジンの起動により駆動モータで
発電させ、その発電させた電力によりコンデンサを充電
し、コンデンサの電圧と直流電源から出力される電圧と
の差が所定値よりも小さくなるとシステムリレーをオン
して所定のトルクを発生するように駆動モータを駆動す
るように制御する充電制御部を備えるので、従来のよう
に高価なＤＣ−ＤＣコンバータ、またはシステムリレー
および抵抗を別途設けなくても直流電源からコンデンサ
への突入電流の発生を防止できる。
【００６８】今回開示された実施の形態はすべての点で
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明では
なくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲
と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる
ことが意図される。
例示であって制限的なものではないと考えられるべきで
ある。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明では
なくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲
と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる
ことが意図される。
【図１】 この発明によるハイブリッドシステムの概略
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】 図１に示す制御装置の機能ブロック図であ
る。
る。
【図３】 図２に示すトルク制御部の機能を説明するた
めの機能ブロック図である。
めの機能ブロック図である。
【図４】 ハイブリッド自動車のクランキング時におけ
るハイブリッドシステムの動作を説明するためのフロー
チャートである。
るハイブリッドシステムの動作を説明するためのフロー
チャートである。
【図５】 図２に示す充電制御部のブロック図である。
【図６】 従来のモータ駆動装置である。
【図７】 電気自動車に搭載される従来の電気システム
である。
である。
１０，２５，１１１ 直流電源、１１，１３ 電圧セン
サー、１２，２４０コンデンサ、１４，１１６，２５０
インバータ、２０，２４，１１２，１１４システムリ
レー、２１，１１７ 駆動モータ、２２ エンジン、２
３ スタータ、２６ 電流センサー、３０ 制御装置、
３１ トルク制御部、３２ 充電制御部、４０ モータ
制御用相電圧演算部、４２ インバータ用ＰＷＭ信号変
換部、１００ ハイブリッドシステム、１１０ モータ
駆動装置、１１３ 抵抗、２００ 電気システム、２１
０ 主電池、２２０ 主スイッチ、２３０ ヒューズ、
２６０ 交流電動機、２７０ 補助スイッチ、２８０
ＤＣ−ＤＣコンバータ、２９０ 補助電池、３００ 直
流負荷、３２１ ＣＰＵ、３２２ ＲＡＭ、３２３ Ｒ
ＯＭ、ＢＳ バス。
サー、１２，２４０コンデンサ、１４，１１６，２５０
インバータ、２０，２４，１１２，１１４システムリ
レー、２１，１１７ 駆動モータ、２２ エンジン、２
３ スタータ、２６ 電流センサー、３０ 制御装置、
３１ トルク制御部、３２ 充電制御部、４０ モータ
制御用相電圧演算部、４２ インバータ用ＰＷＭ信号変
換部、１００ ハイブリッドシステム、１１０ モータ
駆動装置、１１３ 抵抗、２００ 電気システム、２１
０ 主電池、２２０ 主スイッチ、２３０ ヒューズ、
２６０ 交流電動機、２７０ 補助スイッチ、２８０
ＤＣ−ＤＣコンバータ、２９０ 補助電池、３００ 直
流負荷、３２１ ＣＰＵ、３２２ ＲＡＭ、３２３ Ｒ
ＯＭ、ＢＳ バス。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ
Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｌ
Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA28 CA01 DA00 EA11
EB08 FA03
5H007 BB06 CA01 CB02 CB05 CC01
CC07 CC09 DA06 DC05 GA03
5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI21
PO06 PO09 PU08 PU24 PV09
QE01 QN03 QN09 RB22 RE01
SE04 TI05
Claims (14)
- 【請求項１】 ハイブリッド自動車に搭載されるハイブ
リッドシステムであって、 エンジンを始動する始動用モータと、 前記エンジンと接続されたモータジェネレータと、 前記モータジェネレータを駆動するインバータと、 前記インバータに入力電圧を与えるコンデンサとを備
え、 前記コンデンサは、前記ハイブリッド自動車のクランキ
ング時、前記始動用モータが前記エンジンを始動するこ
とにより前記モータジェネレータが発電した電力によっ
て充電される、ハイブリッドシステム。 - 【請求項２】 前記始動用モータに電圧を与える第１の
電源と、 前記モータジェネレータに電圧を与える第２の電源とを
さらに備え、 前記モータジェネレータは、前記クランキング時、前記
第１の電源からの電圧を利用して回転する、請求項１に
記載のハイブリッドシステム。 - 【請求項３】 前記第２の電源から前記コンデンサへの
電圧の供給を制御するシステムリレーをさらに備え、 前記システムリレーは、前記コンデンサが所定のプリチ
ャージ状態に達したときオンされる、請求項２に記載の
ハイブリッドシステム。 - 【請求項４】 前記第２の電源から出力される第１の電
圧を検出する第１の電圧センサーと、 前記コンデンサの両端の第２の電圧を検出する第２の電
圧センサーと、 前記第１の電圧と前記第２の電圧との差が所定値よりも
小さいとき前記システムリレーをオフからオンに切替え
る制御回路とをさらに備える、請求項３に記載のハイブ
リッドシステム。 - 【請求項５】 前記所定値は、前記第２の電源から前記
コンデンサまでの抵抗値に基づいて決定される、請求項
４に記載のハイブリッドシステム。 - 【請求項６】 前記第１の電源は、前記第２の電源に比
較して低圧である、 請求項２から請求項５のいずれか１項に記載のハイブリ
ッドシステム。 - 【請求項７】 ハイブリッド自動車のクランキング時に
おける制御方法であって、 始動用モータによってエンジンを起動する第１のステッ
プと、 前記起動されたエンジンによりモータジェネレータを回
転する第２のステップと、 前記モータジェネレータが回転することにより発電した
電力を用いて、前記モータジェネレータを駆動するイン
バータに入力電圧を供給するコンデンサを充電する第３
のステップとを備える制御方法。 - 【請求項８】 前記モータジェネレータは、前記始動用
モータに与えられる電圧により回転される、請求項７に
記載の制御方法。 - 【請求項９】 前記コンデンサが所定のプリチャージ状
態に達したか否かを検出する第４のステップと、 前記プリチャージ状態に達したとき、直流電源から前記
コンデンサへの電圧の供給を制御するシステムリレーを
オフからオンに切替える第５のステップとをさらに備え
る、請求項８に記載の制御方法。 - 【請求項１０】 前記直流電源から出力される第１の電
圧と前記コンデンサの両端の第２の電圧との差が所定値
よりも小さいか否かを検出することにより、前記コンデ
ンサが前記所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する、請求項９に記載の制御方法。 - 【請求項１１】 ハイブリッド自動車のクランキング時
における制御をコンピュータに実行させるためのプログ
ラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体であ
って、 始動用モータによってエンジンを起動する第１のステッ
プと、 前記起動されたエンジンによりモータジェネレータを回
転する第２のステップと、 前記モータジェネレータが回転することにより発電した
電力を用いて、前記モータジェネレータを駆動するイン
バータに入力電圧を供給するコンデンサを充電する第３
のステップとをコンピュータに実行させるためのプログ
ラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体。 - 【請求項１２】 前記モータジェネレータは、前記始動
用モータに与えられる電圧により回転される、請求項１
１に記載のコンピュータに実行させるためのプログラム
を記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体。 - 【請求項１３】 前記コンデンサが所定のプリチャージ
状態に達したか否かを検出する第４のステップと、 前記プリチャージ状態に達したとき、直流電源から前記
コンデンサへの電圧の供給を制御するシステムリレーを
オフからオンに切替える第５のステップとをさらにコン
ピュータに実行させる、請求項１２に記載のコンピュー
タに実行させるためのプログラムを記録したコンピュー
タ読取り可能な記録媒体。 - 【請求項１４】 前記直流電源から出力される第１の電
圧と前記コンデンサの両端の第２の電圧との差が所定値
よりも小さいか否かを検出することにより、前記コンデ
ンサが前記所定のプリチャージ状態に達したか否かを検
出する、請求項１３に記載のコンピュータに実行させる
ためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な
記録媒体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002117529A JP2003319507A (ja) | 2002-04-19 | 2002-04-19 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御方法およびハイブリッドシステムの制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002117529A JP2003319507A (ja) | 2002-04-19 | 2002-04-19 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御方法およびハイブリッドシステムの制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003319507A true JP2003319507A (ja) | 2003-11-07 |
Family
ID=29534695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002117529A Pending JP2003319507A (ja) | 2002-04-19 | 2002-04-19 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御方法およびハイブリッドシステムの制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003319507A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006314172A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Komatsu Ltd | モータ駆動装置 |
| JP2012257397A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Fuji Electric Co Ltd | 電力変換装置 |
| JP2016510706A (ja) * | 2013-03-11 | 2016-04-11 | ボルボトラックコーポレーション | ハイブリッド電気自動車の動作方法及び配置 |
| JP2018129936A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電源システム |
| WO2019097682A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 電源装置 |
| JP2020124016A (ja) * | 2019-01-29 | 2020-08-13 | 株式会社Ｎｔｔファシリティーズ | 電力変換装置及び制御装置 |
-
2002
- 2002-04-19 JP JP2002117529A patent/JP2003319507A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006314172A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Komatsu Ltd | モータ駆動装置 |
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| JP2012257397A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Fuji Electric Co Ltd | 電力変換装置 |
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| US10065632B2 (en) | 2013-03-11 | 2018-09-04 | Volvo Truck Corporation | Method and arrangement for operating a hybrid electrical vehicle |
| JP2018129936A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電源システム |
| WO2019097682A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 電源装置 |
| US11469687B2 (en) | 2017-11-17 | 2022-10-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Power supply device |
| JP2020124016A (ja) * | 2019-01-29 | 2020-08-13 | 株式会社Ｎｔｔファシリティーズ | 電力変換装置及び制御装置 |
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