JPH0752777Y2 - 踏切制御装置 - Google Patents
踏切制御装置Info
- Publication number
- JPH0752777Y2 JPH0752777Y2 JP1989081458U JP8145889U JPH0752777Y2 JP H0752777 Y2 JPH0752777 Y2 JP H0752777Y2 JP 1989081458 U JP1989081458 U JP 1989081458U JP 8145889 U JP8145889 U JP 8145889U JP H0752777 Y2 JPH0752777 Y2 JP H0752777Y2
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- Japan
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- train
- circuit
- railroad crossing
- crossing
- signal
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、踏切制御装置に関し、踏切道を挟んで、第１
の列車検知回路及び第２の列車検知回路を配置し、第１
の列車検知回路は無絶縁軌道回路による列車検知方式と
し、第２の列車検知回路は列車の後部に備えられた車上
子と結合する地上子を備えて構成し、両列車検知回路の
出力に基づいて踏切制御を行なうことにより、列車接近
に対応して踏切警報開始を行なうと共に、列車の踏切道
通過を早期に確実に検知して踏切警報停止を行ない、踏
切警報時分の短縮化を図ることができるようにしたもの
である。
の列車検知回路及び第２の列車検知回路を配置し、第１
の列車検知回路は無絶縁軌道回路による列車検知方式と
し、第２の列車検知回路は列車の後部に備えられた車上
子と結合する地上子を備えて構成し、両列車検知回路の
出力に基づいて踏切制御を行なうことにより、列車接近
に対応して踏切警報開始を行なうと共に、列車の踏切道
通過を早期に確実に検知して踏切警報停止を行ない、踏
切警報時分の短縮化を図ることができるようにしたもの
である。
〈従来の技術〉 第３図は従来の踏切制御装置の構成を示す図で、１は列
車、２、３は列車１の走行するレール、４は踏切道、５
は送信回路、６は受信器、７は制御回路である。
車、２、３は列車１の走行するレール、４は踏切道、５
は送信回路、６は受信器、７は制御回路である。
送信回路５及び受信器６は、踏切制御のための列車検知
回路を構成している。この列車検知回路は、踏切道４に
関して設定された踏切警報区間Ａ内に配置されている。
送信回路５は、踏切道４から距離l1をおいた位置で、レ
ール２、３に信号を供給するように接続されている。
回路を構成している。この列車検知回路は、踏切道４に
関して設定された踏切警報区間Ａ内に配置されている。
送信回路５は、踏切道４から距離l1をおいた位置で、レ
ール２、３に信号を供給するように接続されている。
受信器６は、踏切道４の付近の点P1において、レール
２、３を通して送信回路５から送られる信号を受信する
ように接続されている。
２、３を通して送信回路５から送られる信号を受信する
ように接続されている。
第５図は、上記の構成において、列車１による短絡位置
と受信点の信号レベルの関係の１例を示す図で、受信点
における信号のスレッショールドレベルを、ある値に設
定することにより、受信器６の出力が不動作となる範
囲、即ち踏切警報区間Ａが設定される。
と受信点の信号レベルの関係の１例を示す図で、受信点
における信号のスレッショールドレベルを、ある値に設
定することにより、受信器６の出力が不動作となる範
囲、即ち踏切警報区間Ａが設定される。
列車１が踏切警報区間Ａ内に入ると、列車１の車軸101
によるレール２−３間の短絡により、送信回路５からレ
ール２、３に供給された送信信号の受信レベルがスレッ
ショールドレベル以下となり、受信器６の出力は不動作
状態に対応した信号となる。制御回路７はこの受信器６
の出力状態より、踏切道４の閉扉及び踏切警報器鳴動等
の踏切警報のための制御信号を出力する。
によるレール２−３間の短絡により、送信回路５からレ
ール２、３に供給された送信信号の受信レベルがスレッ
ショールドレベル以下となり、受信器６の出力は不動作
状態に対応した信号となる。制御回路７はこの受信器６
の出力状態より、踏切道４の閉扉及び踏切警報器鳴動等
の踏切警報のための制御信号を出力する。
列車１が踏切警報区間Ａを通過すると、送信回路５から
の送信信号の受信レベルがスレッショールドレベル以上
となり、受信器６の出力は動作状態に対応した信号とな
る。制御回路７は、受信器６の再受信動作に基づく出力
信号により、踏切警報停止のための制御信号を出力す
る。
の送信信号の受信レベルがスレッショールドレベル以上
となり、受信器６の出力は動作状態に対応した信号とな
る。制御回路７は、受信器６の再受信動作に基づく出力
信号により、踏切警報停止のための制御信号を出力す
る。
第４図は踏切道４に対する制御回路７の１例を示す図
で、AFTRは受信器６の出力によって駆動されるリレー、
AFTR1はその接点、CRは踏切制御リレーを示している。
リレーAFTRは受信器６において送信回路５からの送信信
号の受信レベルがスレッショールドレベル以上のときに
動作し、その接点AFTR1が扛上して閉じる。
で、AFTRは受信器６の出力によって駆動されるリレー、
AFTR1はその接点、CRは踏切制御リレーを示している。
リレーAFTRは受信器６において送信回路５からの送信信
号の受信レベルがスレッショールドレベル以上のときに
動作し、その接点AFTR1が扛上して閉じる。
まず、列車１が踏切警報区間Ａの外にある間は、送信回
路５からの送信信号が受信器６によって受信されてい
る。このとき、接点AFTR1は扛上して閉じており、従っ
て、踏切制御リレーCRが動作し、踏切道４は開扉状態に
あり、警報器も鳴動していない。
路５からの送信信号が受信器６によって受信されてい
る。このとき、接点AFTR1は扛上して閉じており、従っ
て、踏切制御リレーCRが動作し、踏切道４は開扉状態に
あり、警報器も鳴動していない。
次に、列車１が踏切警報区間Ａ内に進入すると、列車１
の車軸101によるレール２−３間短絡により、送信回路
５の送信信号が受信器６で受信できなくなる。このた
め、リレーAFTRが不動作となり、その接点AFTR1が落下
し、踏切制御リレーCRが不動作状態となり、踏切道４の
閉扉及び警報器鳴動の警報制御が開始される。
の車軸101によるレール２−３間短絡により、送信回路
５の送信信号が受信器６で受信できなくなる。このた
め、リレーAFTRが不動作となり、その接点AFTR1が落下
し、踏切制御リレーCRが不動作状態となり、踏切道４の
閉扉及び警報器鳴動の警報制御が開始される。
列車１の後部が踏切警報区間Ａを通過すると、送信回路
５からの送信信号が再び受信器６で受信されるようにな
るので、リレーAFTRが動作し、接点AFTR1が扛上し、踏
切制御リレーCRが動作状態となる。この結果、踏切道４
の開扉及び警報器鳴動の停止制御が行なわれる。
５からの送信信号が再び受信器６で受信されるようにな
るので、リレーAFTRが動作し、接点AFTR1が扛上し、踏
切制御リレーCRが動作状態となる。この結果、踏切道４
の開扉及び警報器鳴動の停止制御が行なわれる。
〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、上述した従来の踏切制御装置には次のよ
うな問題点がある。
うな問題点がある。
（ａ）列車１が踏切警報区間Ａに進入し、受信点P1を通
過した後、更に距離l2の間は、列車１の車軸101による
レール間短絡効果により、受信器６の受信レベルが低
く、受信器６の出力不動作状態が継続する。このため、
列車１が低速で走行する場合には特に、踏切警報の停止
時期が遅れて警報時間が長くなり、踏切道を通る他の交
通機関に長時間の通行障害を与えてしまう。
過した後、更に距離l2の間は、列車１の車軸101による
レール間短絡効果により、受信器６の受信レベルが低
く、受信器６の出力不動作状態が継続する。このため、
列車１が低速で走行する場合には特に、踏切警報の停止
時期が遅れて警報時間が長くなり、踏切道を通る他の交
通機関に長時間の通行障害を与えてしまう。
（ｂ）列車１が踏切警報区間Ａ内に進入し、受信点P1を
通過した後、踏切警報停止に要する距離l2は、無絶縁軌
道回路の特性上、気象条件による影響を受けて変化し易
い。例えば数ｍ〜十数ｍの変化幅があるのが普通であ
る。このため、警報時間もそれにつれ変動してしまうと
いう不都合がある。
通過した後、踏切警報停止に要する距離l2は、無絶縁軌
道回路の特性上、気象条件による影響を受けて変化し易
い。例えば数ｍ〜十数ｍの変化幅があるのが普通であ
る。このため、警報時間もそれにつれ変動してしまうと
いう不都合がある。
そこで本考案の課題は、上述する従来の問題点を解決
し、列車が踏切道を通過したことを早期に確実に検知
し、踏切警報時分の短縮化を図り得る踏切制御装置を提
供することである。
し、列車が踏切道を通過したことを早期に確実に検知
し、踏切警報時分の短縮化を図り得る踏切制御装置を提
供することである。
〈課題を解決するための手段〉 上述する課題解決のため、本考案に係る踏切制御装置
は、第１の列車検知回路と、第２の列車検知回路と、制
御回路とを含む。前記第１の列車検知回路は、送信回路
と、受信回路とを有する。前記送信回路は、列車進行方
向で見て、踏切道より後方に、踏切道から距離を置いて
設定された送信点において、レールに信号を供給するよ
うに接続されている。前記受信回路は、列車進行方向で
見て、前記送信点より前方であって、前記踏切道より後
方の、前記踏切道の付近に設定された受信点において、
前記送信回路から出力される前記信号を受信するよう
に、前記レールに接続され、前記レールが前記列車の車
軸によって短絡され前記送信回路から出力される前記信
号が受信できないとき、列車検知信号を出力する。
は、第１の列車検知回路と、第２の列車検知回路と、制
御回路とを含む。前記第１の列車検知回路は、送信回路
と、受信回路とを有する。前記送信回路は、列車進行方
向で見て、踏切道より後方に、踏切道から距離を置いて
設定された送信点において、レールに信号を供給するよ
うに接続されている。前記受信回路は、列車進行方向で
見て、前記送信点より前方であって、前記踏切道より後
方の、前記踏切道の付近に設定された受信点において、
前記送信回路から出力される前記信号を受信するよう
に、前記レールに接続され、前記レールが前記列車の車
軸によって短絡され前記送信回路から出力される前記信
号が受信できないとき、列車検知信号を出力する。
前記第２の列車検知回路は、地上子と、第２の受信回路
とを含んでいる。前記地上子は、列車進行方向で見て前
記踏切道よりは前方に、列車の後部に備えられた自動列
車停止装置用車上子と結合するように配置され、前記車
上子と結合したとき出力が変化し、列車検知信号を出力
する。前記第２の受信回路は、前記地上子から出力され
る信号を受信するように、前記地上子に接続されてい
る。前記制御回路は、前記両受信回路の出力信号に基づ
いて踏切制御を行なう。
とを含んでいる。前記地上子は、列車進行方向で見て前
記踏切道よりは前方に、列車の後部に備えられた自動列
車停止装置用車上子と結合するように配置され、前記車
上子と結合したとき出力が変化し、列車検知信号を出力
する。前記第２の受信回路は、前記地上子から出力され
る信号を受信するように、前記地上子に接続されてい
る。前記制御回路は、前記両受信回路の出力信号に基づ
いて踏切制御を行なう。
〈作用〉 列車が踏切警報区間外にある場合は、第１の列車検知回
路では、送信回路から送られてくる送信信号は、レール
を通して第１の受信器に供給される。第２の列車検知回
路は、列車を検知しておらず、列車なしの検知信号が第
２の受信器から出力されている。
路では、送信回路から送られてくる送信信号は、レール
を通して第１の受信器に供給される。第２の列車検知回
路は、列車を検知しておらず、列車なしの検知信号が第
２の受信器から出力されている。
制御回路は、両受信器から与えられる出力信号に基づ
き、踏切道開扉及び警報器鳴動なしの制御信号を出力し
ている。
き、踏切道開扉及び警報器鳴動なしの制御信号を出力し
ている。
列車が踏切警報区間内に入ると、第１の列車検知回路の
送信回路からレールを通して送信されている送信信号
が、列車の車軸によるレール間短絡により遮断され、第
１の受信器で受信できなくなる。制御回路は、このとき
の受信信号に基づき、踏切警報信号を出力する。これに
より踏切道閉扉制御及び警報器鳴動制御が開始される。
送信回路からレールを通して送信されている送信信号
が、列車の車軸によるレール間短絡により遮断され、第
１の受信器で受信できなくなる。制御回路は、このとき
の受信信号に基づき、踏切警報信号を出力する。これに
より踏切道閉扉制御及び警報器鳴動制御が開始される。
列車の後部が第１の列車検知回路を構成する受信器の受
信点を通過した後、受信レベルがスレッショールドレベ
ル以上になる位置まで、列車が走行すると、第１の列車
検知回路の受信器は、送信回路からの信号を受信できる
ようになる。受信器の出力信号は、制御回路に入力され
る。
信点を通過した後、受信レベルがスレッショールドレベ
ル以上になる位置まで、列車が走行すると、第１の列車
検知回路の受信器は、送信回路からの信号を受信できる
ようになる。受信器の出力信号は、制御回路に入力され
る。
次に、列車の後部が踏切道を通過し、後部に備えられた
車上子が、第２の列車検知回路を構成する地上子と結合
すると、地上子から出力される信号が変化する。この地
上子の出力信号は第２の受信器によって受信される。
車上子が、第２の列車検知回路を構成する地上子と結合
すると、地上子から出力される信号が変化する。この地
上子の出力信号は第２の受信器によって受信される。
制御回路は、両受信器の出力信号に基づいて踏切道の警
報停止制御を行なう。
報停止制御を行なう。
本考案に係る踏切制御装置では、踏切警報停止が、列車
の後部に備えられた車上子と、地上子との結合時によっ
て定まる。地上子の位置は固定であるから、常に一定の
位置で踏切警報停止が行なわれることとなる。
の後部に備えられた車上子と、地上子との結合時によっ
て定まる。地上子の位置は固定であるから、常に一定の
位置で踏切警報停止が行なわれることとなる。
〈実施例〉 第１図は本考案に係る踏切制御装置の構成を示す図であ
る。図において、第３図と同一の参照符号は同一性ある
構成部分を示している。11は第１の列車検知回路、12は
第２の列車検知回路である。第１の列車検知回路11及び
第２の列車検知回路12は、互いに踏切道４を挟んで配置
されている。
る。図において、第３図と同一の参照符号は同一性ある
構成部分を示している。11は第１の列車検知回路、12は
第２の列車検知回路である。第１の列車検知回路11及び
第２の列車検知回路12は、互いに踏切道４を挟んで配置
されている。
第１の列車検知回路11は、送信回路と受信回路とを有す
る。送信回路111は、踏切道４から距離l1をおいて設定
された送信点P2において、レール２、３に送信信号を供
給するように接続されている。
る。送信回路111は、踏切道４から距離l1をおいて設定
された送信点P2において、レール２、３に送信信号を供
給するように接続されている。
受信回路は、第１の受信器112を、踏切動４の手前に設
定された受信点P1において、送信回路111からの送信信
号を受信するように、レール２、３に接続されている。
定された受信点P1において、送信回路111からの送信信
号を受信するように、レール２、３に接続されている。
第２の列車検知回路12は、地上子121と、第２の受信器1
22とを含んでいる。地上子121は、列車１の後部に備え
られた車上子102と結合するよう配置されていて、車上
子102と結合したとき出力が変化する特性を有してい
る。車上子102と地上子121とが結合したときに、地上子
121の出力を変化させるための手段は、例えば、列車１
に備えられる周知の変周式自動列車停止装置（以下ATS
装置と称する）を利用し、ATS装置の車上子102が地上子
121と結合したときに、その出力を変化させる構成とす
ることによって容易に実現できる。ATS装置の車上子102
は、通常、列車１の進行方向左側に配置されている。列
車１は、一般に、前後を逆にして走行し得るようになっ
ているので、車上子102は、列車１の前部左側と、後部
右側とに配置されるのが普通である。ATS装置として使
用する場合は、前部左側の車上子のみを使用し、後部右
側にある車上子102はATS制御系から切離してある。実施
例では、余っている後部の車上子102を利用するように
なっている。ただし、車上子102は、ATS制御に影響を与
えないように、ATS制御系から切離す必要がある。
22とを含んでいる。地上子121は、列車１の後部に備え
られた車上子102と結合するよう配置されていて、車上
子102と結合したとき出力が変化する特性を有してい
る。車上子102と地上子121とが結合したときに、地上子
121の出力を変化させるための手段は、例えば、列車１
に備えられる周知の変周式自動列車停止装置（以下ATS
装置と称する）を利用し、ATS装置の車上子102が地上子
121と結合したときに、その出力を変化させる構成とす
ることによって容易に実現できる。ATS装置の車上子102
は、通常、列車１の進行方向左側に配置されている。列
車１は、一般に、前後を逆にして走行し得るようになっ
ているので、車上子102は、列車１の前部左側と、後部
右側とに配置されるのが普通である。ATS装置として使
用する場合は、前部左側の車上子のみを使用し、後部右
側にある車上子102はATS制御系から切離してある。実施
例では、余っている後部の車上子102を利用するように
なっている。ただし、車上子102は、ATS制御に影響を与
えないように、ATS制御系から切離す必要がある。
第２の受信器122は、地上子121から出力される信号を受
信するように接続されている。
信するように接続されている。
制御回路７は、両受信器112及び122の出力信号に基づき
踏切制御を行なう。
踏切制御を行なう。
第２図は踏切道４における制御回路７の１例を示す図で
ある。図において、第４図と同一の参照符号は同一性あ
る構成部分を示す。XRは、第２の受信器122の出力によ
って駆動されるリレー、XR1はその接点、CR1は踏切制御
リレーCRの接点である。リレーXRは、第２の列車検知回
路12が列車を検知していないとき、不動作状態にあり、
接点XR1が落下している。
ある。図において、第４図と同一の参照符号は同一性あ
る構成部分を示す。XRは、第２の受信器122の出力によ
って駆動されるリレー、XR1はその接点、CR1は踏切制御
リレーCRの接点である。リレーXRは、第２の列車検知回
路12が列車を検知していないとき、不動作状態にあり、
接点XR1が落下している。
まず、列車１が踏切警報区間Ａの外にある間は、第１の
列車検知回路11では、送信回路111からの送信信号が第
１の受信器112によって受信されている。このとき、リ
レーAFTRは動作状態にあり、接点AFTR1が扛上して閉じ
ている。従って、踏切制御リレーCRは動作しており、踏
切道４は開扉状態にあり、踏切警報器は鳴動していな
い。
列車検知回路11では、送信回路111からの送信信号が第
１の受信器112によって受信されている。このとき、リ
レーAFTRは動作状態にあり、接点AFTR1が扛上して閉じ
ている。従って、踏切制御リレーCRは動作しており、踏
切道４は開扉状態にあり、踏切警報器は鳴動していな
い。
次に、列車１が踏切警報区間Ａ内に進入すると、列車１
の車軸101によるレール２−３間短絡により、送信回路1
11の送信信号が第１の受信器112で受信できなくなるの
で、リレーAFTRが不動作となり、その接点AFTR1が落下
する。このため、踏切制御リレーCRが不動作状態とな
り、踏切道４の閉扉及び警報器鳴動の制御が開始され
る。
の車軸101によるレール２−３間短絡により、送信回路1
11の送信信号が第１の受信器112で受信できなくなるの
で、リレーAFTRが不動作となり、その接点AFTR1が落下
する。このため、踏切制御リレーCRが不動作状態とな
り、踏切道４の閉扉及び警報器鳴動の制御が開始され
る。
列車１の後部が受信点P1を通過し、地上子121の位置す
る点P4よりは前の点P3まで進むと、送信回路111からの
送信信号が再び第１の受信器112で受信されるようにな
るので、リレーAFTRが動作状態となり、接点AFTR1が扛
上して閉じる。ただし、点P3では、地上子121が車上子1
02と結合していないので、第２の列車検知回路12は列車
を検知していない。従って、リレーXRは不動作状態で、
接点XR1は落下したままであるので、踏切制御リレーCR
は不動作であり、踏切警報が継続している。
る点P4よりは前の点P3まで進むと、送信回路111からの
送信信号が再び第１の受信器112で受信されるようにな
るので、リレーAFTRが動作状態となり、接点AFTR1が扛
上して閉じる。ただし、点P3では、地上子121が車上子1
02と結合していないので、第２の列車検知回路12は列車
を検知していない。従って、リレーXRは不動作状態で、
接点XR1は落下したままであるので、踏切制御リレーCR
は不動作であり、踏切警報が継続している。
次に、列車１の後部に備えられた車上子102が点P4にお
いて地上子121と結合すると、リレーXRが動作し、接点X
R1が扛上して閉じる。この結果、既に扛上して閉じてい
る接点３TR1、AFTR1及び今回閉じた接点XR1とより、踏
切制御リレーCRの駆動回路が構成され、踏切制御リレー
CRが動作する。これにより、踏切警報が停止する。従っ
て、踏切警報停止位置は地上子121のある点P4によって
正確に定まる。上述の踏切制御リレーCRの動作により、
接点CR1が扛上して閉じるので、以後は、接点CR1を通し
て、踏切制御リレーCRが動作を継続し、踏切道４の開扉
及警報器鳴動なしの状態が保たれる。
いて地上子121と結合すると、リレーXRが動作し、接点X
R1が扛上して閉じる。この結果、既に扛上して閉じてい
る接点３TR1、AFTR1及び今回閉じた接点XR1とより、踏
切制御リレーCRの駆動回路が構成され、踏切制御リレー
CRが動作する。これにより、踏切警報が停止する。従っ
て、踏切警報停止位置は地上子121のある点P4によって
正確に定まる。上述の踏切制御リレーCRの動作により、
接点CR1が扛上して閉じるので、以後は、接点CR1を通し
て、踏切制御リレーCRが動作を継続し、踏切道４の開扉
及警報器鳴動なしの状態が保たれる。
〈考案の効果〉 以上述べたように、本考案に係る踏切制御装置によれ
ば、列車接近に対応して踏切警報を行なうとともに、列
車が踏切道を通過したことを早期に確実に検知し、踏切
警報時分の短縮化を図ることができる。
ば、列車接近に対応して踏切警報を行なうとともに、列
車が踏切道を通過したことを早期に確実に検知し、踏切
警報時分の短縮化を図ることができる。
第１図は本考案に係る踏切制御装置の構成を示す図、第
２図は同じく１閉塞区間における制御回路の１例を示す
図、第３図は従来の踏切制御装置の構成を示す図、第４
図は同じく１閉塞区間における制御回路の１例を示す
図、第５図は列車による短絡位置と受信点の信号レベル
の関係の１例を示す図である。 １……列車、２、３……レール ７……制御回路 11……第１の列車検知回路 111……送信回路 112……第１の受信器 12……第２の列車検知回路 121……地上子 122……第２の受信器
２図は同じく１閉塞区間における制御回路の１例を示す
図、第３図は従来の踏切制御装置の構成を示す図、第４
図は同じく１閉塞区間における制御回路の１例を示す
図、第５図は列車による短絡位置と受信点の信号レベル
の関係の１例を示す図である。 １……列車、２、３……レール ７……制御回路 11……第１の列車検知回路 111……送信回路 112……第１の受信器 12……第２の列車検知回路 121……地上子 122……第２の受信器
Claims (1)
- 【請求項１】第１の列車検知回路と、第２の列車検知回
路と、制御回路とを含む踏切制御装置であって、 前記第１の列車検知回路は、送信回路と、受信回路とを
有しており、 前記送信回路は、列車進行方向で見て、踏切道より後方
に、踏切道から距離を置いて設定された送信点におい
て、レールに信号を供給するように接続されており、 前記受信回路は、列車進行方向で見て、前記送信点より
前方であって、前記踏切道より後方の、前記踏切道の付
近に設定された受信点において、前記送信回路から出力
される前記信号を受信するように、前記レールに接続さ
れ、前記レールが前記列車の車軸によって短絡され前記
送信回路から出力される前記信号が受信できないとき、
列車検知信号を出力するものであり、 前記第２の列車検知回路は、地上子と、第２の受信回路
とを含んでおり、 前記地上子は、列車進行方向で見て前記踏切道よりは前
方に、列車の後部に備えられた自動列車停止装置用車上
子と結合するように配置され、前記車上子と結合したと
き出力が変化し、列車検知信号を出力するものであり、 前記第２の受信回路は、前記地上子から出力される信号
を受信するように、前記地上子に接続されており、 前記制御回路は、前記両受信回路の出力信号に基づいて
踏切制御を行なうことを特徴とする踏切制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989081458U JPH0752777Y2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 踏切制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989081458U JPH0752777Y2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 踏切制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0322966U JPH0322966U (ja) | 1991-03-11 |
| JPH0752777Y2 true JPH0752777Y2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=31627422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989081458U Expired - Lifetime JPH0752777Y2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 踏切制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0752777Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101464734B1 (ko) * | 2013-11-29 | 2014-11-27 | 김민기 | 밀웜분리유닛과 이를 마련한 밀웜선별기 |
| KR101603416B1 (ko) * | 2014-05-21 | 2016-03-14 | 김민기 | 밀웜 멀티 분변기 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63176769A (ja) * | 1987-01-16 | 1988-07-21 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 点制御式踏切制御装置 |
-
1989
- 1989-07-11 JP JP1989081458U patent/JPH0752777Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0322966U (ja) | 1991-03-11 |
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