JPH07507523A - 多重音声の自動車警笛システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多重音声の自動車警笛システム 技術分野 この発明は一般に、自動車の運転者および自動車の外にいる人間に情報を伝える ための音声の使用に関する。特定的にはこの発明は、他者の耳に聞こえる警告と してだけではなく、運転者等にも、自動車の警報装置のステータス変化か起こっ たことや自動車かバックしていることなどに対し注意を促すために自動車の警笛 を用いる、自動車警笛システムに関する。この発明はまた、警笛スイッチが活性 化すると、自動車のスピードに応じて１対の音声のうち一方を生じる警笛システ ムに関する。

発明の背景 自動車内外の人間に情報を伝える音声を生成するための音声発生装置を自動車上 で用いることはよく確立されている。車外の人間に情報を伝えるべく使用される 装置は、自動車の警笛を含んでおり、またより最近では、自動車の警報システム で用いられる音声トランスデユーサを含む。自動車に乗っている人に情報を伝え るべく使用される装置は、ブザーまたはその他の音声ｌ・ランスデューサを含む 。これはたとえば、ドアか半開きであることや、シートヘルドを締めるへきであ ることや、ヘッドライトの消し忘れなどを知らせるものである。

何年もの間、自動車で通常使われる電気警笛は電磁モータにより駆動されるダイ ヤフラムの振動によって音を発生するタイプのものであった。この警笛は典型的 にはハウジングを含み、その周辺にダイヤフラムがクランプされてモータ室を形 成する。電磁石のコイルが室内に装着され、ハウジング上の磁極ピースかコイル に対し軸方向に延びる。

ダイヤフラム上の磁気プランジャは極ピースに向かって延び、コイルの周期的励 磁に応答してダイヤフラムへ運動を伝える。ダイヤフラムはコイルに関連する往 復運動のためにプランジャの弾力的サスペンションを提供する。コイルははね特 性を仔していて、それによりダイヤフラムおよびそれによって運ばれる質量は機 械的振動の共振周波数を有する。コイルは機械的に駆動されるスイッチによって 自動車のバッテリから励磁される。スイッチはプランジャがダイヤフラムととも に運動することによって交互に開閉される。この種類の自動車の警笛を、機械切 換型警笛と称することもある。このタイプの警笛についての特定的な例は、１９ ８９年３月２１日にウィルソン（Ｗｉ　１ｓｏｎ）らに付与された米国特許第４ ．８１３．１２３号に記載されており、その開示はここに引用によって援用され る。

より最近では、警笛のコイルに固体ドライバ回路を使用する自動車の警笛が開発 されている。たとえば、１９９１年９月１７０にユーン（Ｙｏｏｎ）に付与され た米国特許第５．０４９．８５３号を参照されたい。その開示はここに引用によ って援用される。この特許は、警笛のコイルに必要な駆動電流のパルスを与える ために機械的スイッチではなく固体ドライバ回路を用いる自動車警笛を開示する 。ドライバ回路は警笛コイルを励磁してダイヤフラムをその共振周波数で振動さ せるべく適合される。固体ドライバはダイヤフラムアセンブリの周波数に調節可 能な電子タイマを存しており、固体パワー出力段を切換えてダイヤフラムをタイ マ周波数と同期させて駆動する。ドライバ出力段は、パワーＭＯ３ＦＥＴまたは ダーリントン対を備える。このタイプの警笛を電子切換型警笛と称することもあ る。「３線式」警笛と呼ばれることもある別のタイプの電子切換型警笛が、ウィ ルソンらの名で１９９１年４月１２日に出願され本発明の醸受入に壌渡された米 国出願連続番号第６８４．６９３号に開示されている。

警笛のタイプや周波数にかかわらず、自動車警笛システムは一般にある１つの目 的、すなわち自動車か存在するということを近くの人間に警告する音声を生じさ せるために設計される。複数の周波数を発生する警笛は、快い効果を有しつつも 意図される目的に効果的な音声をもたらすということか発見されている。多重周 波数音声の発生は多くの方法で成し遂げられてきた。たとえば、１９５９年１０ 月２７日にケリー（Ｋｅｌｌｙ　）らに付与された米国特許第２．９１０．６８ ８号は、異なった周波数で動作し、ラウドスピーカを駆動して２つの周波数成分 を有する音声を発生させる、２つの発振器を含む回路配列を開示する。１９５９ 年１０月２７日にブレース（Ｇｒａｃｅ　）に付与された米国特許第２．９１０ ．２８９号も参照されたい。

複数の周波数からなる音声を発生するための別のやり方が、１９８４年１２月４ 日にクドウ（Ｋｕｄｏ）らに付与された米国特許第４．４８６．７４２号で開示 される。この特許では、圧電バイブレータをその２つ（またはそれ以上）の共振 周波数の１って動作させるのに発振器回路が用いられる。発振器の出力は圧電バ イブレータの２つの共振周波数間における周波数の分離に等しい周波数で変調さ れる振幅である。

多重周波数音声を発生するさらに他のやり方は、上述の電子切換型警笛または機 械切換型警笛のいずれかの対を用いることである。望ましい音声を生成するには 、警笛の一方か比較的低周波数の動作のために設計され、他方が比較的高周波数 の動作のために設計される。たとえば、一方の警笛は４００ヘルツの共振周波数 を有するように設計され、他方は５００ヘルツの共振周波数を有するように設計 されてもよい。

これらの配列のすへてにおいて、さまざまな周波数は単一の警笛音を生成するべ く同時に発生される。上で言及したケリーら、ブレース、およびクドウの特許て は、単一のトランスデユーサ（すなわちラウドスピーカまたは圧電バイブレータ ）が複数の周波数からなる１つの音を生成する波形によって励磁される。上述の 警笛が２つあるシステムでは、２つの警笛は自動車の警笛スイッチの活性化によ って、耳に聞こえる出力か１つの音と感じられるように同時に動作させられる。

自動車警笛システム以外の出願では、複数個の音声の中から１つを選択できる回 路か開示されている。そのような回路か、たとえば緊急用車で用いられるサイレ ン音の発生に関する応用のために提案されている。１９７０年２月３日にヒユー マン（Ｈｕｍａｎ　）に付与された米国特許第３．４９３．９６６号では、１対 の発振器と警笛音がサイレン音かの選択を可能にするスイッチとを有する可聴警 報装置が開示される。

１９７５年３月２５日にキャロル（Ｃａｒｒｏｌｌ　）に付与された米国特許第 ３．８７３．９８０号、および１９７７年８月２日にナン・ジュニア（Ｎｕｎｎ 　Ｊｒ、）に付与された米国特許第４．０４０．０５０号は、「ウーウー」サイ レン音と「キュンキュン」サイレン音との間で切換ができる緊急用車のための回 路を開示する。しかしながらこれらの特許のいずれも、自動車警笛スイッチの活 性化で生成される通常の警笛による警告音に加えてこれらの音を生成するのに標 準的な自動車の警笛を利用することを開示または提案してはいない。ナン・ジュ ニアへの特許では、「ウーウー」音と「キュンキュン」音とを生成するためには っきりと別々のサイレンが設けられている。

さらに、これらの特許の中には、そこで開示される回路がどのように自動車警笛 システムに取入れられ得るがということを教示または提案するものは１つもない 。

自動車のある一定の運転条件に従い、自動車の運転者に可聴信号を提供する回路 も開示されている。１９８８年１１月１５日にフピニ（Ｆｕｂｉｎｉ）らに付与 された米国特許第４．７８５．２８０号は、ラウドスピーカを用いて、燃料レベ ル、オイル温度、油圧、およびタイヤ圧力などのさまざまな自動車の運転条件に 関する情報を運転者に与える可聴信号を生成する、マイクロプロセッサ制御され たシステムを開示する。モニタされているさまざまな運転条件のうちどれに注意 を向ける必要かあるのかを運転者が判断てきるように、それぞれの動作条件各々 に、異なった音か関連づけられている。同様に、１９８３年１２月２０日にタッ ク（Ｃｏｏｋ）に付与された米国特許第４．４２１．０５２号は、タイヤ圧力が 予め定められたレベルを下回ると音響信号を発生するタイヤ圧力報知装置を開示 する。音響信号はマイクロホンによって検出され、ダツシュボードライトまたは ブザーによって運転者に警告を与えるのに用いられる。これら２つの特許はいず れも、モニタされている自動車の条件で注意を向ける必要のあるものを運転者に 対して警告するのに自動車の警笛を用いるということを開示または提案するもの ではない。むしろ、これらは両方とも別々の音声トランスデユーサ（すなわちラ ウドスピーカまたはブザー）を用いることを教示している。

自動車警笛システムからはさらに一層離れた分野において、類似の配列か用いら れている。たとえば、１９８０年９月２３日にカイザー（Ｋａｉｓｅｒ）らに付 与された米国特許第４，２２４、６１３号は、印刷機のための警報システムを開 示するが、これは１つまたはそれ以上のスピーカを用いて、印刷機の異なった動 作条件に各々か関連する複数の音声のうちいずれかを生じさせるものである。

先行技術ではまた、自動車のスピードに従い自動車警笛の音声出力を変えるため のさまざまな電気的および機械的配列が知られている。ブレースへの前述の特許 では、自動車のスピードの関数としてラウドスピーカによって生成される音声の ボリュームを調節するスピード制御回路を含む回路か開示される。フビニらへの 特許は、マイクロプロセッサの制御下で動作する類似のシステムを開示する。１ ９４２年１１１１０日にティベラ（Ｔｉｂｂｅｔｔｓ）に付与された米国特許第 ２．３０１．３４４号、および１９５４年１１月１６日にジョンソン（Ｊ。

ｈｎｓｏｎ　）に付与された米国特許第２．６９４．８０６号には、より低いス ピードでは自動車警笛のボリュームを下げるためにミュートを使用する機械的配 列が開示される。

発明の概要 本発明に従い、自動車の警笛を介して複数の音声のうちとれても生成するために 動作可能な自動車警笛システムが提供される。警笛システムは、自動車の警笛と 、自動車の警笛に結合される警笛スイッチと、自動車の警笛に結合され回路に複 数個の入力信号を与えるための複数個の入力を存する制御回路とを含む。制御回 路は、入力信号に従い自動車の警笛によって生成される音声を制御するために動 作可能であり、警笛スイッチは複数個の入力のうち第１のものに結合されて、そ れにより警笛スイッチか活性化された際には制御回路に複数個の入力信号のうち 第１のものを与える。したがって、警笛スイッチか活性化されると、制御回路は 第１の音声を生成するように警笛を動作させる。この第１の音声は好ましくはそ の警笛の共振周波数における継続的な警笛音である。制御回路の他の入力は、後 退またはバックスイッチおよび警報システムなどのさまざまな自動車における電 気的装置に接続できる。使用する警笛は、機械切換型警笛または電子切換型警笛 のいずれとすることもてきる。

好ましくは、制御回路は同時に起こる入力間の矛盾を解決するべく構成される。

そのようにするにあたっては、警笛スイッチの活性化か最優先され、したがって 制御回路はたとえそのとき他の入力を処理していたとしても、警笛スイッチか活 性化されると通常の完全な警笛音を生成する。

本発明の他の局面では、警笛システムは第１の警笛の共振周波数とは異なる共振 周波数を有する第２の警笛を含み、制御回路は入力信号に従い第２の自動車の警 笛によって生成される音声を制御すへく動作可能である。２つの警笛の出力をさ まざまに組合せて、それぞれ異なった事柄に関連しているそれぞれ異なった音声 を生成することができる。

本発明のさらに池の局面では、第１および第２の自動車の警笛を、スピードに応 答する自動車警笛システムの一部として用いることができる。これは、制御回路 が測定された自動車のスピードに従って自動車の警笛の一方または双Ｉｊを動作 させるよう構成された状態で、その制御回路に接続された自動車スピードセンサ を使用することで成し遂げられ得る。好ましくは、制御回路は警笛スイッチか活 性化されておりかつ自動車のスピードがプリセットされたスピードを上回る場合 に自動車の警笛の双方を動作させるよう構成され、警笛スイッチか活性化されて おりか一つ自動車のスビー１−かプリセットされたスピードを下回っているまた はプリセットされたスピードに等しい場合に自動車の警笛のうち一方のみを動作 させるよう構成される。好ましくは、自動車のスピードがプリセットされたスピ ードに満たない、または等しい場合には低い方の共振周波数を有する警笛だけか 動作させられる。

本発明の他の局面では、複数個の人力のうちあるものか、自動車の警報システム に接続可能である。この自動車の警報システムは、その各々か異なった自動車の 警報条件に関連つけられている複数個の警報制御信号を制御回路に与える。制御 回路は警報制御値けに応答して自動車の警笛に複数の音声を生成させ、各音声は 自動車警報条件のそれぞれ異なった１つを示すものである。

本発明の警笛システムは、有利には従来の自動車の警笛を用いて異な−）だ事象 の発生を示すことかできるようにするものであり、自動車の警笛によって生成さ れる音声に基−〕きそれぞれの事柄のうちどれか起こったのかを近くにいる人間 か１江す断できるようにするものである。このようにして、本発明は自動車の警 報およびバック中の警告などに別個になった音声トランスデユーサを用いる必要 性を排除する。この発明はまた、燃料レベル、タイヤ圧力などのある一定の自動 車の動作条件に対する注意を喚起するために用いることもできる。そのような配 列のどのようなものについても、警笛システムは動作条件をモニタするセンサに 結合され、その動作条件に関連する独自の音声を発生するよう構成されるであろ う。

図面の簡単な説明 本発明の好ましい例示的実施例を添付の図面との関連でこれより説明する。これ らの図面においては、同様な表示は同様な要素を示す。

図１は、本発明の自動車警笛システムにおける好ましい実施例の簡略化されたブ ロック図である。

図２は、コントローラの細部のいくらかを示す、図１と同じようなブロック図で ある。

図３は、図１および２における警笛ドライバのように動作可能な励磁回路のブロ ック図である。

好ましい実施例の説明 図１に示すように、包括的に１０と表オっされる本発明の自動車警笛システムは 、制御装置１２、高周波数警笛１４、低周波数警笛１６、警笛１４のためのドラ イバ１８、および警笛１６のための第２のドライバ２０を含む。制御装置１２は 、複数個の入力がさまざまな自動車の電気装置に接続された制御回路であって、 これらの電気装置は各々耳に聞こえる警報か所望される何らかの事象か起こった ことを示すしるしを制御装置１２に提供する。そのようなしるしは、たとえば制 御装置１２かその入力で認識する電圧の変化またはインピーダンスの変化であり 得る。

一般に、制御装置１２はこれらの電気装置をモニタし、事象の１つか起こったと いうしるしに応答して、警笛１４および／または警笛１６を動作させ、その事象 と関連の特定の音声を生成する。示されている実施例では、制御装置１２はその 入力のそれぞれに接続される以下の装置を有する。すなわち、スピードセンサ２ ２、警笛スイッチ２４、後退スイッチ２６、警報システム２８、およびオプショ ンの装置３０である。このオプションの装置３０はたとえは、自動車の動作条件 をモニタする２状態センサとすることうてきる。

スピードセンサ２２は自動車のスピードを表わす信号を与えるタコメータまたは 他の装置てあり得る。警笛スイッチ２４はたとえば、自動車のハンドル上に装着 され、ハンドルのパッド上に圧力か加えられると閉しる接点を備えた従来のスイ ッチであり得る。後退スイッチ２６はたとえば、ノフトレハーに結合されて自動 車か後退ギアに入れられていることを検出する従来のスイッチであり得る。

警報システム２８は制御装置１２への４つの接続を有しており、そのうち１つは 警報か刺激されているということを示すのに用いられ、他の３つは警報システム のステータスにおけるある一定の変化、つまり警報が準備されたとき、解除され たとき、または準備されなかったときにそれを示すのに用いられる。もちろん、 これらの４つの入力はさまさまな警報条件を示すために単一のライン上に異なっ た電圧、電流、またはインピーダンスレベルを用いて設けることかできるだろう 。

ここで図２を参照して、警笛システム１０て用いられるてあろうような制御装置 １２のより特定的な実現例を示す。

制御装置１２は、音声選択回路４０と、パルス発生器４２のグループと、イネー ブル回路４４と、加算接点または論理０Ｒ４６供給ドライバ１８と、第２の論理 ０Ｒ４８供給ドライバ２０とを含む。音声選択４０は、制御装置１２への入力の ほとんどを与えられており、かつパルス発生器４２の各々に接続される。特定的 には、音声選択４０は警笛パルス発生器５０と、後退パルス発生器５２と、警報 準備パルス発生器５４と、警報解除パルス発生器５６と、警報平準ぢトくルス発 生器５８と、警報刺激パルス発生器６０とに個別に接続される。制御装置１２に 接続されて図示されているのは、スピードセンサ２２、警笛スイッチ２４、後退 スイッチ２６、および警報システム２８のみであるか、他の自動車の電気装置を 音声選択４０への付加的な入力に接続して、耳に聞こえる警報か所望される、他 の事象の発生を示すことかできるということが認識されるであろう。

制御装置１２はその場合、音声選択４ｏと論理０Ｒ４６および４８との間に結合 された付加的なパルス発生器４２を含むであろう。

制御装置１２の入力の１つに事象の起こったことが知らされると、音声選択４０ はその事象と関連のパルス発生器４２の１つに、パルスまたはパルス列を発生さ せる。発生された信号はパルス発生器４２の他のものによって発生されたイ３号 とは違う独自のものであり、高周波数警笛１４および／または低周波数警笛１６ をそれらのトライバ１８および２０を介して駆動するのに用いられる。パルス発 生器４２の各々によって発生されたパルスまたはパルス列は、警笛１４および／ または１６から、音の大きさ、持続時間、および反復速度からみてそれが知らせ ている事象に適切な音声を生成するよう予め選択される。

α再選択４０は、警笛スイッチ２４と、後退スイッチ２６と、Ｗ報システム２８ とに接続される制御装置Ｉ２の入力をモニタする。これら自動車の電気装置から 制御装置１２への人力は、パルス発生器４２のそれらに関連のものへ直接独立的 に接続され得る。その場合、制御装置１２の２つまたはぞれ以上の人力に対し異 なった事象を示すしるしか同時に起こると、パルス発生器４２の２つまたはそれ 以上か同時に動作し、その結果これらのパルス発生器の出力の組合さった警笛出 力かもたらされる。

しかしなから好ましくは、音声選択４０はさまざまな電気装置からの同時の人力 信号の間における矛盾を解決し、それによりどの１つの時間（こも警笛１４およ び／または１６を動作させるのはパルス発生器４２のうちの１つだけとなるよう に構成される。一般に、これは先に来たものが先に処理される基準で行なわれる ので、たとえは警笛スイッチ２４が閉であるときに後退スイッチ２６が閉となれ ば、後退パルス発生器５２は警笛スイッチ２４が再び開にされるまて不能化され たままである。さらに一層好ましくは、警笛スイッチ２４は他の入力に対する他 の事象のしるしよりも優先される。したかって、音声選択４ｏはたとえば自動車 が後退スイッチ２６とは反対に置かれ、後退スイッチ２６はそれにより閉となり 、後退発生器５２の動作をもたらす場合、それに続く警笛スイッチ２４の活性化 が優先され、音声選択４０は後退発生器５２の動作を不能化して警笛発生器５０ の動作を能動化する。警笛スイッチ２４が再び開にされた後で後退スイッチ２６ が閉のままであれば、後退発生器５２の動作が再開されるだろう。

加えて、音声選択４ｏはその人力で受取られる信号をストアして待ち行列に入れ るよう構成され得るので、たとえば警報不準備入力において制御装置１２にパル スが与えられる一方で警報スイッチ２４が活性化されていれば、そのパルスの発 生をス１ヘアし、警笛スイッチ２４の活性化が終了した後で、もはや警報不準備 入力における信号が存在していなくても不準備パルス発生器５８を動作させるの に用いることかできるだろう。さらに、当業者によって認識されるであろうよう に、音声選択４ｏによって提供されるパルス発生器４２の能動化および不能化は 、パルス発生器４２と論理０Ｒ４６および４８との間でも実現され得るだろう。

これは、パルス発生器４２の出力をゲート処理することによって行なうことがて きるだろう。

好ましくは、パルス発生器４２は３線式の電子切換型警笛を駆動するための信号 を生成するよう構成される。パルス発生器４２の動作を説明するＲｊｆに、図３ との関連て警笛１４および１６（それらのドライバを含む）として用いるのに適 した適切な３線式電子切換型警笛６２について説明する。３線式警笛６２は、電 気警笛６４、信号発生器６８を有する励磁回路６６、および固体パワースイッチ をパワーＭＯ３ＦＥＴ７０Ｃ７）形て、備える。回路６６は警笛６４を励磁する ためのものとして、自動車内で接続されるように図示されている。警笛６４の電 磁コイル７２がＤＣ電圧源７４どパワーＭＯ３ＦＥＴ７０とに直列回路で接続さ れる。より特定的には、パワーＭＯＦＳＥＴ７０のソース７６は接地されており 、ドレイン７８はコイル７２を介して電圧源７４の正端子に接続され、スイッチ ングされないパワー回路を介して、電圧源７４の負端子は接地される。自動車の 運転者によって手動で作動させられる警笛スイッチ２４′は、その固定された接 点か直接接地され、可動接点かオン／オフ回路８ｏを介して電圧源７４の正端子 に接続される。警笛スイッチ２４′か閉であれば、バッテリ電圧かオン／オフ回 路８０によって電圧調整器８２の入力に与えられる。電圧調整器８２は調整され た電源電圧を発振器８４とタイムオン補償器８６とに供給する。発振器８４はキ ャパシタ８８と調整可能レジスタ９０とによって決定される出力周波数を有する 制波発振器である。タイムオン補償器８６は制御信号を発達させ、この制御信号 は発振器８４の出力と結合されてパルス列を発生し、これはドライバ段９２に与 えられる。タイムオン補償器８６によって生成された制御信号はパルス列のデユ ーティサイクルを決定するものであり、かつ調整可能抵抗器９４によって調整で きる。トライバ段９２のパルス列出力はパワーＭＯ３ＦＥＴ７０のゲート９６に 与えられ、パワーＭＯ３ＦＥＴ７０はパルス列によってオンおよびオフに切換え られる。スナツパ９８かパワーＭＯ３ＦＥＴ７０のドレインからゲートに接続さ れ、回路を過渡状態から保護する。励磁回路６６は電気警笛６４のハウジング１ ００上またはその内部に置かれたプリント回路基板の上で実現することかてきる 。ウィルソンらの名前で１９９１年４月１２日に出願され、本発明の論受入に請 渡されている米国出願連続番号第６８４．６９３号は、警笛６２の特定的な実現 例に関するさらなる詳細を提供するものであって、ここに引用によって援用され る。

ここまてて認識されるように、警笛６２が電子的に切換えられる警笛であるのは 、コイル７２か前述のより従来的な機械的スイッチではなく固体スイッチング回 路によって駆動されるからである。加えて、警笛６２が３線式警笛なのは、それ を自動車で実現されるように接続するためには、１本がＤＣｔ圧源７４（たとえ ば自動車のバッテリ）に繋がり、１本が接地復帰経路を提供しており、かつ１本 が警笛スイッチ２４′に繋がる、３本のワイヤが用いられるからである。

警笛６２は図１および２の高周波数警笛１４およびそのドライバ１８のために適 切に用いることができる。そのためには、警笛６２の端子１０２（図３で警笛ス イッチ２４′に接続されて示される）が図１および２における論理０Ｒ４６の出 力に結合されるだろう。同様な態様で、警笛６２は図１および２における低周波 数警笛１６およびそのドライバ２０のためにも用いることかできる。ただ１つの 違いは、高周波数警笛１４の方か低周波数警笛１６よりも機械的振動の共振周波 数か高いということてあり、双方の警笛のためのキャパシタ８８は、各警笛かそ の共振周波数で適正な動作をするように選択される。

再び図２を参照して、パルス発生器４２の各々によって発生されるパルスおよび パルス列のための好ましいプロファイルをここで説明する。これらの信号および 制御装置１２の動作を説明するために、活性ハイ規約か用いられ、それによりパ ルス発生器４２の各々は不能化されると論理０を出力する。しかしなから以下に 論じるように、制御装置Ｉ２によって発生される信号のいずれのものをも、また はそのすへてを、活性ローとすることもできる。要求されるのは、さまざまな信 号を結合する論理関数をそれに従って変更することのみである。

警笛パルス発生器５０は持続期間の不確定なパルスを発生し、そのパルス幅は警 笛スイッチ２４が活性化されている時間の長さのみによって決定される。したが って、警笛発生器５０は警笛スイッチ２４が押下げられているかぎり継続的にＤ Ｃレベル（論理ｌ）を生成する。この信号は直接論理０Ｒ４８に与えられて、自 動的に低周波数警笛１６の動作をもたらす。この信号は、他方の入力も論理１で ある場合のみ信号を通過させるＡＮＤ　１１０によってゲート処理される。論理 ＡＮＤ　ｌ　１０の他方の入力は比較器１１２の出力に接続され、比較器＋１２ はその入力としてスピードセンサ２２からの出力と高周波数警笛１４が能動化さ れる最低限の自動車のスピードを提供するプリセットされたスピード１１４とを 受取る。具体的には、比較器１１２はスピードセンサ２２によって決定された自 動車のスピードをプリセットされたスピード１１４と比較する。自動車のスピー ドがプリセットされたスピード１１４よりも速ければ、比較器１１２は論理ｌを 出力し、それにより警笛発生器５０の出力を（論理Ｏてあってもｌてあっても） ドライバ１８に送る。反対に、自動車のスピードがプリセットされたスピード１ １４より遅いまたはそれに等しい場合、比較器１１２は論理０を出力し、それに より警笛発生器５０の出力か論理０Ｒ４６に送られることを阻止する。より低い スピードで動作させられる警笛は１つだけなので、警笛システムＩＯによって生 成される通常の警笛音は、停止している、または比較的ゆっくりと動いている自 動車に関する状況では、自動車が素早く動いており双方の警笛が用いられている 状況でよりも低いデシベルレベルを有する。

後退スイッチ２６か閉になると、後退発生器５２が３８ミリ秒毎に１パルスの反 復レートで９ミリ秒のパルスからなるパルス列を与える。このパルス列は後退ス イッチ２６か再び開にされるまで１ヘルツのレートで５００ミリ秒間発生される 。この信号が直接論理０Ｒ４６に与えられ、高周波数警笛１４を動作させる。こ の信号は遅延回路１１６にも与えられ、この遅延回路１１６は１９ミリ秒の遅延 をもたらしてからその信号を論理０Ｒ４８に与えて、それにより低周波数警笛１ ６を動作させる。このようにして、後退スイッチ２６が閉になることによって、 高周波数警笛１４と低周波数警笛１６とは、２分の１秒の期間比較的高い反復レ ートで９ミリ秒間のパルスを交互に与えられ、次に２分の１秒の沈黙か続き、そ の後に交互の９ミリ秒のパルスの別のセット・・・と、後退スイッチ２６か再び 開にされるまで続いていくことになる。

音声選択装置４０か警報システム２８から警報か準備されたという信号を受取る と、準備パルス発生器５４は９ミリ秒の持続期間を有するパルスを１つ生成し、 このパルスは論理０Ｒ４６のみに、したかって高周波数警笛１４のみに与えられ る。同様に、音声選択装置４０が警報システム２８から警報か解除されたという 信号を受取ると、解除パルス発生器５６か９ミリ秒の持続期間を有するパルスを １つ生成し、このパルスは論理０Ｒ４８のみに、したがって低周波数警笛１６の みに与えられる。不準備発生器５８も９ミリ秒のパルスを１つ生成するが、この パルスはまず論理０Ｒ４６に与えられて高周波数警笛１４を動作させ、それから 遅延回路１１８によって生じる３１２ミリ秒の遅延の後で論理０Ｒ４８に与えら れて低周波数警笛１６を動作させる。

音声選択装置４０か警報システム２８から、自動車の警報が刺激されたという信 号を受取ると、警報刺激パルス発生器６０が１ヘルツの反復レートて２分の１秒 のパルスからなるパルス列を生成する。このパルス列は論理０Ｒ４６および４８ の双方に同時に与えられるのて、警笛１４および１６はともに動作させられる。

上述のパルスおよびパルス列では、最小パルス幅は９ミリ秒であるということが 認識されるだろう。したがって、４００ヘルツの周波数で動作している警笛につ いては、信号発生器６８は２．５ミリ秒毎にパワーＭＯ３ＦＥＴ７０にパルスを 与え、それにより９ミリ秒のパルスの間にＭＯ３ＦＥＴ７０をフルサイクル３つ 分動作させる。

制御装置１２の動作を活性ハイ規約を用いて説明してきた。もちろん、制御装置 １２をさまざまな信号のいくらか、またはそのすべてを活性ローにして実現する こともできるということか認識されるだろう。その場合エレメント４６．４８、 および１１０によって提供された機能はそれに従って選択される。さらに、−貫 して用いられる規約か活性ローである場合、論理ＡＮＤ　１１０の代わりに論理 ＯＲを用い、論理０Ｒ４６および４８の代わりに論理ＡＮＤを用いることもてき るだろう。警笛パルス発生器５０はその場合必要てはなく、警笛スイッチ２４は 図２の破線で示されるようにエレメント４８（ここでは論理ＡＮＤ）に直接接続 できるだろう。警笛スイッチ２４を、警笛スイッチ２４′か図３で示されている ようにオン−オフ回路８０に直接接続し、他のパルス発生器４２からの信号を当 業者に知られているさまざまなやり方のいずれかでオン−オフ回路８０に結合す ることさえ可能であろう。

前述のように、警笛システムＩＯは全説明した電子切換型のものではなく、機械 切換型警笛を用いても実現できる。

機械切換型警笛か用いられる場合、ドライバ１８および２０はそれらの有するそ れぞれの論理０Ｒ４６および４８からの信号に応答してそれぞれの警笛１４およ びＩ６を自動車のバッテリなとのＤＣ電源に接続するだろう。加えて、機械的に 切換えられる警笛ては出力された音響波の周波数はＯヘルツから警笛の共振周波 数まで上昇する。この上昇は比較的急速に起こるものてあって、通常は人間の耳 には感しられない。しかしながらこの効果により、上述のもの以外の態様で異な った音声を発生できるようになる。より特定的には、異なった音声は警笛に電力 か与えられる時間の量を制御することによって生成され得る。たとえば機械的に 切換えられる警笛が完全にその自然な周波数まで上昇するのに１０３９秒かかる とすれば、警笛に４．５ミリ秒のパルスを与えることによって、各パルスの間に 警笛によって到達される周波数は警笛の共振周波数よりも低いものとなる。その 結果、警笛がその共振周波数で動作させられているときよりも低いデシベルレベ ルにおける異なった音声かもたらされる。さらに、パルスの反復レートが十分に 高ければ、生成される音声は継続的な音として感じられる。

したがって、このようにしてさまざまな音声が、パルス発生器４２をそれに従っ て構成することによって生成され得る。

したかって、本発明に従いここで特定される目的および利点を達成する自動車警 笛システムか提供されていることは明らかであろう。もちろん、以上の説明はこ の発明の好ましい例示的実施例についてのものであって、この発明は示される特 定的な実施例に制限されることはないということか理解されるはずである。当業 者にはさまざまな変更および修正が明らかとなるであろうし、そのような変形お よび修正はこの後に記載する請求の範囲の精神および範囲内に入るものとして意 図されている。

ＦＩＧ　−３ フロントページの続き （７２）発明者　ファリス、ニドワード・ジ−アメリカ合衆国、４９２０３　ミ シガン州、ジャクソン、カークウッド、３８８１ （７２）発明者　ディートリッヒ、ステイーブン・エルアメリカ合衆国、４９２ ０１　ミシガン州、ジャクソン、レオラ、６０２４ （７２）発明者　へルチンシュタイン、ジェフリー・ジ−アメリカ合衆国、６２ ８２３　イリノイ州、フローラ、ルーラル・ルート・２、ボックス・３２３・エ イ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車の警笛および前記自動車の警笛に結合される警笛スイッチを有するタ イプの自動車警笛システムにおいて、改良点は、 前記自動車の警笛に結合され、前記回路に複数個の入力信号を与えるための複数 個の入力を有する制御回路を含み、前記制御回路は入力信号に従って前記自動車 の警笛によって生成される音声を制御すべく動作可能であり、前記警笛スイッチ は前記複数個の入力の第１のものに結合され、それにより前記警笛スイッチが活 性化されると前記制御回路に入力信号の第１のものを与える、自動車警笛システ ム。
2. ２．前記自動車の警笛は機械的振動の共振周波数を有し、前記制御回路は前記警 笛スイッチの活性化に応答して前記自動車の警笛を前記共振周波数で動作させる 、請求項１に記載の自動車警笛システム。
3. ３．前記最初に述べられた共振周波数とは異なる機械的振動の第２の共振周波数 を有する第２の自動車の警笛をさらに含み、前記制御回路は前記第２の自動車の 警笛に結合され、かつ入力信号に従い前記第２の自動車の警笛によって生成され る音声を制御すべく動作可能である、請求項２に記載の自動車警笛システム。
4. ４．前記複数個の入力の第２のものに結合されるセンサをさらに含み、前記セン サは前記第２の入力に自動車のスピードを表わす信号を与えるべく動作可能であ り、前記制御回路は前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自動車のスピード が予め定められた値を上回る場合に前記自動車の警笛を双方とも動作させるべく 構成され、さらに、前記制御回路は前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自 動車のスピードが前記予め定められた値を下回るまたはそれに等しい場合に前記 自動車の警笛のうち１つだけを動作させるべく構成される、請求項３に記載の自 動車警笛システム。
5. ５．前記自動車の警笛は機城切換型警笛である、請求項１に記載の自動車警笛シ ステム。
6. ６．電気警笛と、前記電気警笛に選択的に電力を供給するための電子スイッチと を含む、電子切換型警笛をさらに含む、請求項１に記載の自動車警笛システム。
7. ７．前記複数個の入力のうちあるものは、前記制御回路に複数個の警報制御信号 を与える自動車警報システムに接続可能であり、前記警報制御信号の各々は異な った自動車警報条件に関連づけられており、前記制御回路は警報制御信号に応答 して、前記自動車の警笛に各々が前記自動車警報条件のそれぞれ１つを表わす複 数個の音声を生成させる、請求項１に記載の自動車警笛システム。
8. ８．各々が異なった事象と関連づけられた複数個の異なった音声を選択的に生成 するための自動車警笛システムであって、 自動車の警笛と、 第１および第２の入力を有する制御回路とを含み、前記第１の入力は、前記第１ の入力を介して前記制御回路に第１の事象の発生を知らせることができる第１の 電気装置に接続可能であり、前記第２の入力は、前記第２の入力を介して前記制 御回路に第２の事象の発生を知らせることができる第２の電気装置に接続可能で あり、前記制御回路は、前記第１の入力に前記第１の事象の発生を示すしるしが 与えられた場合に前記自動車の警笛に第１の音声を発生させるべく動作可能であ り、さらに、前記制御回路は前記第２の入力に前記第２の事象の発生を示すしる しが与えられたときに前記自動車の警笛に第２の音声を生成させるべく動作可能 である、自動車警笛システム。
9. ９．前記第１の入力に結合され、活性化されると前記制御回路が前記自動車の警 笛を動作させるようにする警笛スイッチをさらに含み、それにより前記第１の事 象は前記警笛スイッチの活性化となる、請求項８に記載の自動車警笛システム。
10. １０．スピードに応答する自動車警笛システムであって、機械的振動の第１の共 振周波数を有する第１の自動車の警笛と、 前記第１の共振周波数と異なる機械的振動の第２の共振周波数を有する第２の自 動車の警笛と、第１および第２の入力信号に応答し、前記第１および第２の警笛 に結合されて前記警笛の動作を制御する制御回路と、 自動車の運転者によって操作されて前記第１の入力信号を生成する警笛スイッチ と、 自動車のスピードに従い前記第２の入力を発生すべく動作可能なセンサとを含み 、 前記制御回路は前記警笛のスイッチが活性化されておりかつ自動車のスピードが 予め定められた値を上回るときに前記第１および第２の自動車の警笛を動作させ 、前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自動車のスピードが前記予め定めら れた値を下回るまたはそれに等しいときに前記第１の自動車の警笛のみを動作さ せるべく構成される、自動車警笛システム。