JPH07507523A - 多重音声の自動車警笛システム - Google Patents
多重音声の自動車警笛システムInfo
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- JPH07507523A JPH07507523A JP6525372A JP52537294A JPH07507523A JP H07507523 A JPH07507523 A JP H07507523A JP 6525372 A JP6525372 A JP 6525372A JP 52537294 A JP52537294 A JP 52537294A JP H07507523 A JPH07507523 A JP H07507523A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
多重音声の自動車警笛システム
技術分野
この発明は一般に、自動車の運転者および自動車の外にいる人間に情報を伝える
ための音声の使用に関する。特定的にはこの発明は、他者の耳に聞こえる警告と
してだけではなく、運転者等にも、自動車の警報装置のステータス変化か起こっ
たことや自動車かバックしていることなどに対し注意を促すために自動車の警笛
を用いる、自動車警笛システムに関する。この発明はまた、警笛スイッチが活性
化すると、自動車のスピードに応じて1対の音声のうち一方を生じる警笛システ
ムに関する。
発明の背景
自動車内外の人間に情報を伝える音声を生成するための音声発生装置を自動車上
で用いることはよく確立されている。車外の人間に情報を伝えるべく使用される
装置は、自動車の警笛を含んでおり、またより最近では、自動車の警報システム
で用いられる音声トランスデユーサを含む。自動車に乗っている人に情報を伝え
るべく使用される装置は、ブザーまたはその他の音声l・ランスデューサを含む
。これはたとえば、ドアか半開きであることや、シートヘルドを締めるへきであ
ることや、ヘッドライトの消し忘れなどを知らせるものである。
何年もの間、自動車で通常使われる電気警笛は電磁モータにより駆動されるダイ
ヤフラムの振動によって音を発生するタイプのものであった。この警笛は典型的
にはハウジングを含み、その周辺にダイヤフラムがクランプされてモータ室を形
成する。電磁石のコイルが室内に装着され、ハウジング上の磁極ピースかコイル
に対し軸方向に延びる。
ダイヤフラム上の磁気プランジャは極ピースに向かって延び、コイルの周期的励
磁に応答してダイヤフラムへ運動を伝える。ダイヤフラムはコイルに関連する往
復運動のためにプランジャの弾力的サスペンションを提供する。コイルははね特
性を仔していて、それによりダイヤフラムおよびそれによって運ばれる質量は機
械的振動の共振周波数を有する。コイルは機械的に駆動されるスイッチによって
自動車のバッテリから励磁される。スイッチはプランジャがダイヤフラムととも
に運動することによって交互に開閉される。この種類の自動車の警笛を、機械切
換型警笛と称することもある。このタイプの警笛についての特定的な例は、19
89年3月21日にウィルソン(Wi 1son)らに付与された米国特許第4
.813.123号に記載されており、その開示はここに引用によって援用され
る。
より最近では、警笛のコイルに固体ドライバ回路を使用する自動車の警笛が開発
されている。たとえば、1991年9月170にユーン(Yoon)に付与され
た米国特許第5.049.853号を参照されたい。その開示はここに引用によ
って援用される。この特許は、警笛のコイルに必要な駆動電流のパルスを与える
ために機械的スイッチではなく固体ドライバ回路を用いる自動車警笛を開示する
。ドライバ回路は警笛コイルを励磁してダイヤフラムをその共振周波数で振動さ
せるべく適合される。固体ドライバはダイヤフラムアセンブリの周波数に調節可
能な電子タイマを存しており、固体パワー出力段を切換えてダイヤフラムをタイ
マ周波数と同期させて駆動する。ドライバ出力段は、パワーMO3FETまたは
ダーリントン対を備える。このタイプの警笛を電子切換型警笛と称することもあ
る。「3線式」警笛と呼ばれることもある別のタイプの電子切換型警笛が、ウィ
ルソンらの名で1991年4月12日に出願され本発明の醸受入に壌渡された米
国出願連続番号第684.693号に開示されている。
警笛のタイプや周波数にかかわらず、自動車警笛システムは一般にある1つの目
的、すなわち自動車か存在するということを近くの人間に警告する音声を生じさ
せるために設計される。複数の周波数を発生する警笛は、快い効果を有しつつも
意図される目的に効果的な音声をもたらすということか発見されている。多重周
波数音声の発生は多くの方法で成し遂げられてきた。たとえば、1959年10
月27日にケリー(Kelly )らに付与された米国特許第2.910.68
8号は、異なった周波数で動作し、ラウドスピーカを駆動して2つの周波数成分
を有する音声を発生させる、2つの発振器を含む回路配列を開示する。1959
年10月27日にブレース(Grace )に付与された米国特許第2.910
.289号も参照されたい。
複数の周波数からなる音声を発生するための別のやり方が、1984年12月4
日にクドウ(Kudo)らに付与された米国特許第4.486.742号で開示
される。この特許では、圧電バイブレータをその2つ(またはそれ以上)の共振
周波数の1って動作させるのに発振器回路が用いられる。発振器の出力は圧電バ
イブレータの2つの共振周波数間における周波数の分離に等しい周波数で変調さ
れる振幅である。
多重周波数音声を発生するさらに他のやり方は、上述の電子切換型警笛または機
械切換型警笛のいずれかの対を用いることである。望ましい音声を生成するには
、警笛の一方か比較的低周波数の動作のために設計され、他方が比較的高周波数
の動作のために設計される。たとえば、一方の警笛は400ヘルツの共振周波数
を有するように設計され、他方は500ヘルツの共振周波数を有するように設計
されてもよい。
これらの配列のすへてにおいて、さまざまな周波数は単一の警笛音を生成するべ
く同時に発生される。上で言及したケリーら、ブレース、およびクドウの特許て
は、単一のトランスデユーサ(すなわちラウドスピーカまたは圧電バイブレータ
)が複数の周波数からなる1つの音を生成する波形によって励磁される。上述の
警笛が2つあるシステムでは、2つの警笛は自動車の警笛スイッチの活性化によ
って、耳に聞こえる出力か1つの音と感じられるように同時に動作させられる。
自動車警笛システム以外の出願では、複数個の音声の中から1つを選択できる回
路か開示されている。そのような回路か、たとえば緊急用車で用いられるサイレ
ン音の発生に関する応用のために提案されている。1970年2月3日にヒユー
マン(Human )に付与された米国特許第3.493.966号では、1対
の発振器と警笛音がサイレン音かの選択を可能にするスイッチとを有する可聴警
報装置が開示される。
1975年3月25日にキャロル(Carroll )に付与された米国特許第
3.873.980号、および1977年8月2日にナン・ジュニア(Nunn
Jr、)に付与された米国特許第4.040.050号は、「ウーウー」サイ
レン音と「キュンキュン」サイレン音との間で切換ができる緊急用車のための回
路を開示する。しかしながらこれらの特許のいずれも、自動車警笛スイッチの活
性化で生成される通常の警笛による警告音に加えてこれらの音を生成するのに標
準的な自動車の警笛を利用することを開示または提案してはいない。ナン・ジュ
ニアへの特許では、「ウーウー」音と「キュンキュン」音とを生成するためには
っきりと別々のサイレンが設けられている。
さらに、これらの特許の中には、そこで開示される回路がどのように自動車警笛
システムに取入れられ得るがということを教示または提案するものは1つもない
。
自動車のある一定の運転条件に従い、自動車の運転者に可聴信号を提供する回路
も開示されている。1988年11月15日にフピニ(Fubini)らに付与
された米国特許第4.785.280号は、ラウドスピーカを用いて、燃料レベ
ル、オイル温度、油圧、およびタイヤ圧力などのさまざまな自動車の運転条件に
関する情報を運転者に与える可聴信号を生成する、マイクロプロセッサ制御され
たシステムを開示する。モニタされているさまざまな運転条件のうちどれに注意
を向ける必要かあるのかを運転者が判断てきるように、それぞれの動作条件各々
に、異なった音か関連づけられている。同様に、1983年12月20日にタッ
ク(Cook)に付与された米国特許第4.421.052号は、タイヤ圧力が
予め定められたレベルを下回ると音響信号を発生するタイヤ圧力報知装置を開示
する。音響信号はマイクロホンによって検出され、ダツシュボードライトまたは
ブザーによって運転者に警告を与えるのに用いられる。これら2つの特許はいず
れも、モニタされている自動車の条件で注意を向ける必要のあるものを運転者に
対して警告するのに自動車の警笛を用いるということを開示または提案するもの
ではない。むしろ、これらは両方とも別々の音声トランスデユーサ(すなわちラ
ウドスピーカまたはブザー)を用いることを教示している。
自動車警笛システムからはさらに一層離れた分野において、類似の配列か用いら
れている。たとえば、1980年9月23日にカイザー(Kaiser)らに付
与された米国特許第4,224、613号は、印刷機のための警報システムを開
示するが、これは1つまたはそれ以上のスピーカを用いて、印刷機の異なった動
作条件に各々か関連する複数の音声のうちいずれかを生じさせるものである。
先行技術ではまた、自動車のスピードに従い自動車警笛の音声出力を変えるため
のさまざまな電気的および機械的配列が知られている。ブレースへの前述の特許
では、自動車のスピードの関数としてラウドスピーカによって生成される音声の
ボリュームを調節するスピード制御回路を含む回路か開示される。フビニらへの
特許は、マイクロプロセッサの制御下で動作する類似のシステムを開示する。1
942年11110日にティベラ(Tibbetts)に付与された米国特許第
2.301.344号、および1954年11月16日にジョンソン(J。
hnson )に付与された米国特許第2.694.806号には、より低いス
ピードでは自動車警笛のボリュームを下げるためにミュートを使用する機械的配
列が開示される。
発明の概要
本発明に従い、自動車の警笛を介して複数の音声のうちとれても生成するために
動作可能な自動車警笛システムが提供される。警笛システムは、自動車の警笛と
、自動車の警笛に結合される警笛スイッチと、自動車の警笛に結合され回路に複
数個の入力信号を与えるための複数個の入力を存する制御回路とを含む。制御回
路は、入力信号に従い自動車の警笛によって生成される音声を制御するために動
作可能であり、警笛スイッチは複数個の入力のうち第1のものに結合されて、そ
れにより警笛スイッチか活性化された際には制御回路に複数個の入力信号のうち
第1のものを与える。したがって、警笛スイッチか活性化されると、制御回路は
第1の音声を生成するように警笛を動作させる。この第1の音声は好ましくはそ
の警笛の共振周波数における継続的な警笛音である。制御回路の他の入力は、後
退またはバックスイッチおよび警報システムなどのさまざまな自動車における電
気的装置に接続できる。使用する警笛は、機械切換型警笛または電子切換型警笛
のいずれとすることもてきる。
好ましくは、制御回路は同時に起こる入力間の矛盾を解決するべく構成される。
そのようにするにあたっては、警笛スイッチの活性化か最優先され、したがって
制御回路はたとえそのとき他の入力を処理していたとしても、警笛スイッチか活
性化されると通常の完全な警笛音を生成する。
本発明の他の局面では、警笛システムは第1の警笛の共振周波数とは異なる共振
周波数を有する第2の警笛を含み、制御回路は入力信号に従い第2の自動車の警
笛によって生成される音声を制御すへく動作可能である。2つの警笛の出力をさ
まざまに組合せて、それぞれ異なった事柄に関連しているそれぞれ異なった音声
を生成することができる。
本発明のさらに池の局面では、第1および第2の自動車の警笛を、スピードに応
答する自動車警笛システムの一部として用いることができる。これは、制御回路
が測定された自動車のスピードに従って自動車の警笛の一方または双Ijを動作
させるよう構成された状態で、その制御回路に接続された自動車スピードセンサ
を使用することで成し遂げられ得る。好ましくは、制御回路は警笛スイッチか活
性化されておりかつ自動車のスピードがプリセットされたスピードを上回る場合
に自動車の警笛の双方を動作させるよう構成され、警笛スイッチか活性化されて
おりか一つ自動車のスビー1−かプリセットされたスピードを下回っているまた
はプリセットされたスピードに等しい場合に自動車の警笛のうち一方のみを動作
させるよう構成される。好ましくは、自動車のスピードがプリセットされたスピ
ードに満たない、または等しい場合には低い方の共振周波数を有する警笛だけか
動作させられる。
本発明の他の局面では、複数個の人力のうちあるものか、自動車の警報システム
に接続可能である。この自動車の警報システムは、その各々か異なった自動車の
警報条件に関連つけられている複数個の警報制御信号を制御回路に与える。制御
回路は警報制御値けに応答して自動車の警笛に複数の音声を生成させ、各音声は
自動車警報条件のそれぞれ異なった1つを示すものである。
本発明の警笛システムは、有利には従来の自動車の警笛を用いて異な−)だ事象
の発生を示すことかできるようにするものであり、自動車の警笛によって生成さ
れる音声に基−〕きそれぞれの事柄のうちどれか起こったのかを近くにいる人間
か1江す断できるようにするものである。このようにして、本発明は自動車の警
報およびバック中の警告などに別個になった音声トランスデユーサを用いる必要
性を排除する。この発明はまた、燃料レベル、タイヤ圧力などのある一定の自動
車の動作条件に対する注意を喚起するために用いることもできる。そのような配
列のどのようなものについても、警笛システムは動作条件をモニタするセンサに
結合され、その動作条件に関連する独自の音声を発生するよう構成されるであろ
う。
図面の簡単な説明
本発明の好ましい例示的実施例を添付の図面との関連でこれより説明する。これ
らの図面においては、同様な表示は同様な要素を示す。
図1は、本発明の自動車警笛システムにおける好ましい実施例の簡略化されたブ
ロック図である。
図2は、コントローラの細部のいくらかを示す、図1と同じようなブロック図で
ある。
図3は、図1および2における警笛ドライバのように動作可能な励磁回路のブロ
ック図である。
好ましい実施例の説明
図1に示すように、包括的に10と表オっされる本発明の自動車警笛システムは
、制御装置12、高周波数警笛14、低周波数警笛16、警笛14のためのドラ
イバ18、および警笛16のための第2のドライバ20を含む。制御装置12は
、複数個の入力がさまざまな自動車の電気装置に接続された制御回路であって、
これらの電気装置は各々耳に聞こえる警報か所望される何らかの事象か起こった
ことを示すしるしを制御装置12に提供する。そのようなしるしは、たとえば制
御装置12かその入力で認識する電圧の変化またはインピーダンスの変化であり
得る。
一般に、制御装置12はこれらの電気装置をモニタし、事象の1つか起こったと
いうしるしに応答して、警笛14および/または警笛16を動作させ、その事象
と関連の特定の音声を生成する。示されている実施例では、制御装置12はその
入力のそれぞれに接続される以下の装置を有する。すなわち、スピードセンサ2
2、警笛スイッチ24、後退スイッチ26、警報システム28、およびオプショ
ンの装置30である。このオプションの装置30はたとえは、自動車の動作条件
をモニタする2状態センサとすることうてきる。
スピードセンサ22は自動車のスピードを表わす信号を与えるタコメータまたは
他の装置てあり得る。警笛スイッチ24はたとえば、自動車のハンドル上に装着
され、ハンドルのパッド上に圧力か加えられると閉しる接点を備えた従来のスイ
ッチであり得る。後退スイッチ26はたとえば、ノフトレハーに結合されて自動
車か後退ギアに入れられていることを検出する従来のスイッチであり得る。
警報システム28は制御装置12への4つの接続を有しており、そのうち1つは
警報か刺激されているということを示すのに用いられ、他の3つは警報システム
のステータスにおけるある一定の変化、つまり警報が準備されたとき、解除され
たとき、または準備されなかったときにそれを示すのに用いられる。もちろん、
これらの4つの入力はさまさまな警報条件を示すために単一のライン上に異なっ
た電圧、電流、またはインピーダンスレベルを用いて設けることかできるだろう
。
ここで図2を参照して、警笛システム10て用いられるてあろうような制御装置
12のより特定的な実現例を示す。
制御装置12は、音声選択回路40と、パルス発生器42のグループと、イネー
ブル回路44と、加算接点または論理0R46供給ドライバ18と、第2の論理
0R48供給ドライバ20とを含む。音声選択40は、制御装置12への入力の
ほとんどを与えられており、かつパルス発生器42の各々に接続される。特定的
には、音声選択40は警笛パルス発生器50と、後退パルス発生器52と、警報
準備パルス発生器54と、警報解除パルス発生器56と、警報平準ぢトくルス発
生器58と、警報刺激パルス発生器60とに個別に接続される。制御装置12に
接続されて図示されているのは、スピードセンサ22、警笛スイッチ24、後退
スイッチ26、および警報システム28のみであるか、他の自動車の電気装置を
音声選択40への付加的な入力に接続して、耳に聞こえる警報か所望される、他
の事象の発生を示すことかできるということが認識されるであろう。
制御装置12はその場合、音声選択4oと論理0R46および48との間に結合
された付加的なパルス発生器42を含むであろう。
制御装置12の入力の1つに事象の起こったことが知らされると、音声選択40
はその事象と関連のパルス発生器42の1つに、パルスまたはパルス列を発生さ
せる。発生された信号はパルス発生器42の他のものによって発生されたイ3号
とは違う独自のものであり、高周波数警笛14および/または低周波数警笛16
をそれらのトライバ18および20を介して駆動するのに用いられる。パルス発
生器42の各々によって発生されたパルスまたはパルス列は、警笛14および/
または16から、音の大きさ、持続時間、および反復速度からみてそれが知らせ
ている事象に適切な音声を生成するよう予め選択される。
α再選択40は、警笛スイッチ24と、後退スイッチ26と、W報システム28
とに接続される制御装置I2の入力をモニタする。これら自動車の電気装置から
制御装置12への人力は、パルス発生器42のそれらに関連のものへ直接独立的
に接続され得る。その場合、制御装置12の2つまたはぞれ以上の人力に対し異
なった事象を示すしるしか同時に起こると、パルス発生器42の2つまたはそれ
以上か同時に動作し、その結果これらのパルス発生器の出力の組合さった警笛出
力かもたらされる。
しかしなから好ましくは、音声選択40はさまざまな電気装置からの同時の人力
信号の間における矛盾を解決し、それによりどの1つの時間(こも警笛14およ
び/または16を動作させるのはパルス発生器42のうちの1つだけとなるよう
に構成される。一般に、これは先に来たものが先に処理される基準で行なわれる
ので、たとえは警笛スイッチ24が閉であるときに後退スイッチ26が閉となれ
ば、後退パルス発生器52は警笛スイッチ24が再び開にされるまて不能化され
たままである。さらに一層好ましくは、警笛スイッチ24は他の入力に対する他
の事象のしるしよりも優先される。したかって、音声選択4oはたとえば自動車
が後退スイッチ26とは反対に置かれ、後退スイッチ26はそれにより閉となり
、後退発生器52の動作をもたらす場合、それに続く警笛スイッチ24の活性化
が優先され、音声選択40は後退発生器52の動作を不能化して警笛発生器50
の動作を能動化する。警笛スイッチ24が再び開にされた後で後退スイッチ26
が閉のままであれば、後退発生器52の動作が再開されるだろう。
加えて、音声選択4oはその人力で受取られる信号をストアして待ち行列に入れ
るよう構成され得るので、たとえば警報不準備入力において制御装置12にパル
スが与えられる一方で警報スイッチ24が活性化されていれば、そのパルスの発
生をス1ヘアし、警笛スイッチ24の活性化が終了した後で、もはや警報不準備
入力における信号が存在していなくても不準備パルス発生器58を動作させるの
に用いることかできるだろう。さらに、当業者によって認識されるであろうよう
に、音声選択4oによって提供されるパルス発生器42の能動化および不能化は
、パルス発生器42と論理0R46および48との間でも実現され得るだろう。
これは、パルス発生器42の出力をゲート処理することによって行なうことがて
きるだろう。
好ましくは、パルス発生器42は3線式の電子切換型警笛を駆動するための信号
を生成するよう構成される。パルス発生器42の動作を説明するRjfに、図3
との関連て警笛14および16(それらのドライバを含む)として用いるのに適
した適切な3線式電子切換型警笛62について説明する。3線式警笛62は、電
気警笛64、信号発生器68を有する励磁回路66、および固体パワースイッチ
をパワーMO3FET70C7)形て、備える。回路66は警笛64を励磁する
ためのものとして、自動車内で接続されるように図示されている。警笛64の電
磁コイル72がDC電圧源74どパワーMO3FET70とに直列回路で接続さ
れる。より特定的には、パワーMOFSET70のソース76は接地されており
、ドレイン78はコイル72を介して電圧源74の正端子に接続され、スイッチ
ングされないパワー回路を介して、電圧源74の負端子は接地される。自動車の
運転者によって手動で作動させられる警笛スイッチ24′は、その固定された接
点か直接接地され、可動接点かオン/オフ回路8oを介して電圧源74の正端子
に接続される。警笛スイッチ24′か閉であれば、バッテリ電圧かオン/オフ回
路80によって電圧調整器82の入力に与えられる。電圧調整器82は調整され
た電源電圧を発振器84とタイムオン補償器86とに供給する。発振器84はキ
ャパシタ88と調整可能レジスタ90とによって決定される出力周波数を有する
制波発振器である。タイムオン補償器86は制御信号を発達させ、この制御信号
は発振器84の出力と結合されてパルス列を発生し、これはドライバ段92に与
えられる。タイムオン補償器86によって生成された制御信号はパルス列のデユ
ーティサイクルを決定するものであり、かつ調整可能抵抗器94によって調整で
きる。トライバ段92のパルス列出力はパワーMO3FET70のゲート96に
与えられ、パワーMO3FET70はパルス列によってオンおよびオフに切換え
られる。スナツパ98かパワーMO3FET70のドレインからゲートに接続さ
れ、回路を過渡状態から保護する。励磁回路66は電気警笛64のハウジング1
00上またはその内部に置かれたプリント回路基板の上で実現することかてきる
。ウィルソンらの名前で1991年4月12日に出願され、本発明の論受入に請
渡されている米国出願連続番号第684.693号は、警笛62の特定的な実現
例に関するさらなる詳細を提供するものであって、ここに引用によって援用され
る。
ここまてて認識されるように、警笛62が電子的に切換えられる警笛であるのは
、コイル72か前述のより従来的な機械的スイッチではなく固体スイッチング回
路によって駆動されるからである。加えて、警笛62が3線式警笛なのは、それ
を自動車で実現されるように接続するためには、1本がDCt圧源74(たとえ
ば自動車のバッテリ)に繋がり、1本が接地復帰経路を提供しており、かつ1本
が警笛スイッチ24′に繋がる、3本のワイヤが用いられるからである。
警笛62は図1および2の高周波数警笛14およびそのドライバ18のために適
切に用いることができる。そのためには、警笛62の端子102(図3で警笛ス
イッチ24′に接続されて示される)が図1および2における論理0R46の出
力に結合されるだろう。同様な態様で、警笛62は図1および2における低周波
数警笛16およびそのドライバ20のためにも用いることかできる。ただ1つの
違いは、高周波数警笛14の方か低周波数警笛16よりも機械的振動の共振周波
数か高いということてあり、双方の警笛のためのキャパシタ88は、各警笛かそ
の共振周波数で適正な動作をするように選択される。
再び図2を参照して、パルス発生器42の各々によって発生されるパルスおよび
パルス列のための好ましいプロファイルをここで説明する。これらの信号および
制御装置12の動作を説明するために、活性ハイ規約か用いられ、それによりパ
ルス発生器42の各々は不能化されると論理0を出力する。しかしなから以下に
論じるように、制御装置I2によって発生される信号のいずれのものをも、また
はそのすへてを、活性ローとすることもできる。要求されるのは、さまざまな信
号を結合する論理関数をそれに従って変更することのみである。
警笛パルス発生器50は持続期間の不確定なパルスを発生し、そのパルス幅は警
笛スイッチ24が活性化されている時間の長さのみによって決定される。したが
って、警笛発生器50は警笛スイッチ24が押下げられているかぎり継続的にD
Cレベル(論理l)を生成する。この信号は直接論理0R48に与えられて、自
動的に低周波数警笛16の動作をもたらす。この信号は、他方の入力も論理1で
ある場合のみ信号を通過させるAND 110によってゲート処理される。論理
AND l 10の他方の入力は比較器112の出力に接続され、比較器+12
はその入力としてスピードセンサ22からの出力と高周波数警笛14が能動化さ
れる最低限の自動車のスピードを提供するプリセットされたスピード114とを
受取る。具体的には、比較器112はスピードセンサ22によって決定された自
動車のスピードをプリセットされたスピード114と比較する。自動車のスピー
ドがプリセットされたスピード114よりも速ければ、比較器112は論理lを
出力し、それにより警笛発生器50の出力を(論理Oてあってもlてあっても)
ドライバ18に送る。反対に、自動車のスピードがプリセットされたスピード1
14より遅いまたはそれに等しい場合、比較器112は論理0を出力し、それに
より警笛発生器50の出力か論理0R46に送られることを阻止する。より低い
スピードで動作させられる警笛は1つだけなので、警笛システムIOによって生
成される通常の警笛音は、停止している、または比較的ゆっくりと動いている自
動車に関する状況では、自動車が素早く動いており双方の警笛が用いられている
状況でよりも低いデシベルレベルを有する。
後退スイッチ26か閉になると、後退発生器52が38ミリ秒毎に1パルスの反
復レートで9ミリ秒のパルスからなるパルス列を与える。このパルス列は後退ス
イッチ26か再び開にされるまで1ヘルツのレートで500ミリ秒間発生される
。この信号が直接論理0R46に与えられ、高周波数警笛14を動作させる。こ
の信号は遅延回路116にも与えられ、この遅延回路116は19ミリ秒の遅延
をもたらしてからその信号を論理0R48に与えて、それにより低周波数警笛1
6を動作させる。このようにして、後退スイッチ26が閉になることによって、
高周波数警笛14と低周波数警笛16とは、2分の1秒の期間比較的高い反復レ
ートで9ミリ秒間のパルスを交互に与えられ、次に2分の1秒の沈黙か続き、そ
の後に交互の9ミリ秒のパルスの別のセット・・・と、後退スイッチ26か再び
開にされるまで続いていくことになる。
音声選択装置40か警報システム28から警報か準備されたという信号を受取る
と、準備パルス発生器54は9ミリ秒の持続期間を有するパルスを1つ生成し、
このパルスは論理0R46のみに、したかって高周波数警笛14のみに与えられ
る。同様に、音声選択装置40が警報システム28から警報か解除されたという
信号を受取ると、解除パルス発生器56か9ミリ秒の持続期間を有するパルスを
1つ生成し、このパルスは論理0R48のみに、したがって低周波数警笛16の
みに与えられる。不準備発生器58も9ミリ秒のパルスを1つ生成するが、この
パルスはまず論理0R46に与えられて高周波数警笛14を動作させ、それから
遅延回路118によって生じる312ミリ秒の遅延の後で論理0R48に与えら
れて低周波数警笛16を動作させる。
音声選択装置40か警報システム28から、自動車の警報が刺激されたという信
号を受取ると、警報刺激パルス発生器60が1ヘルツの反復レートて2分の1秒
のパルスからなるパルス列を生成する。このパルス列は論理0R46および48
の双方に同時に与えられるのて、警笛14および16はともに動作させられる。
上述のパルスおよびパルス列では、最小パルス幅は9ミリ秒であるということが
認識されるだろう。したがって、400ヘルツの周波数で動作している警笛につ
いては、信号発生器68は2.5ミリ秒毎にパワーMO3FET70にパルスを
与え、それにより9ミリ秒のパルスの間にMO3FET70をフルサイクル3つ
分動作させる。
制御装置12の動作を活性ハイ規約を用いて説明してきた。もちろん、制御装置
12をさまざまな信号のいくらか、またはそのすべてを活性ローにして実現する
こともできるということか認識されるだろう。その場合エレメント46.48、
および110によって提供された機能はそれに従って選択される。さらに、−貫
して用いられる規約か活性ローである場合、論理AND 110の代わりに論理
ORを用い、論理0R46および48の代わりに論理ANDを用いることもてき
るだろう。警笛パルス発生器50はその場合必要てはなく、警笛スイッチ24は
図2の破線で示されるようにエレメント48(ここでは論理AND)に直接接続
できるだろう。警笛スイッチ24を、警笛スイッチ24′か図3で示されている
ようにオン−オフ回路80に直接接続し、他のパルス発生器42からの信号を当
業者に知られているさまざまなやり方のいずれかでオン−オフ回路80に結合す
ることさえ可能であろう。
前述のように、警笛システムIOは全説明した電子切換型のものではなく、機械
切換型警笛を用いても実現できる。
機械切換型警笛か用いられる場合、ドライバ18および20はそれらの有するそ
れぞれの論理0R46および48からの信号に応答してそれぞれの警笛14およ
びI6を自動車のバッテリなとのDC電源に接続するだろう。加えて、機械的に
切換えられる警笛ては出力された音響波の周波数はOヘルツから警笛の共振周波
数まで上昇する。この上昇は比較的急速に起こるものてあって、通常は人間の耳
には感しられない。しかしながらこの効果により、上述のもの以外の態様で異な
った音声を発生できるようになる。より特定的には、異なった音声は警笛に電力
か与えられる時間の量を制御することによって生成され得る。たとえば機械的に
切換えられる警笛が完全にその自然な周波数まで上昇するのに1039秒かかる
とすれば、警笛に4.5ミリ秒のパルスを与えることによって、各パルスの間に
警笛によって到達される周波数は警笛の共振周波数よりも低いものとなる。その
結果、警笛がその共振周波数で動作させられているときよりも低いデシベルレベ
ルにおける異なった音声かもたらされる。さらに、パルスの反復レートが十分に
高ければ、生成される音声は継続的な音として感じられる。
したがって、このようにしてさまざまな音声が、パルス発生器42をそれに従っ
て構成することによって生成され得る。
したかって、本発明に従いここで特定される目的および利点を達成する自動車警
笛システムか提供されていることは明らかであろう。もちろん、以上の説明はこ
の発明の好ましい例示的実施例についてのものであって、この発明は示される特
定的な実施例に制限されることはないということか理解されるはずである。当業
者にはさまざまな変更および修正が明らかとなるであろうし、そのような変形お
よび修正はこの後に記載する請求の範囲の精神および範囲内に入るものとして意
図されている。
FIG −3
フロントページの続き
(72)発明者 ファリス、ニドワード・ジ−アメリカ合衆国、49203 ミ
シガン州、ジャクソン、カークウッド、3881
(72)発明者 ディートリッヒ、ステイーブン・エルアメリカ合衆国、492
01 ミシガン州、ジャクソン、レオラ、6024
(72)発明者 へルチンシュタイン、ジェフリー・ジ−アメリカ合衆国、62
823 イリノイ州、フローラ、ルーラル・ルート・2、ボックス・323・エ
イ
Claims (10)
- 1.自動車の警笛および前記自動車の警笛に結合される警笛スイッチを有するタ イプの自動車警笛システムにおいて、改良点は、 前記自動車の警笛に結合され、前記回路に複数個の入力信号を与えるための複数 個の入力を有する制御回路を含み、前記制御回路は入力信号に従って前記自動車 の警笛によって生成される音声を制御すべく動作可能であり、前記警笛スイッチ は前記複数個の入力の第1のものに結合され、それにより前記警笛スイッチが活 性化されると前記制御回路に入力信号の第1のものを与える、自動車警笛システ ム。
- 2.前記自動車の警笛は機械的振動の共振周波数を有し、前記制御回路は前記警 笛スイッチの活性化に応答して前記自動車の警笛を前記共振周波数で動作させる 、請求項1に記載の自動車警笛システム。
- 3.前記最初に述べられた共振周波数とは異なる機械的振動の第2の共振周波数 を有する第2の自動車の警笛をさらに含み、前記制御回路は前記第2の自動車の 警笛に結合され、かつ入力信号に従い前記第2の自動車の警笛によって生成され る音声を制御すべく動作可能である、請求項2に記載の自動車警笛システム。
- 4.前記複数個の入力の第2のものに結合されるセンサをさらに含み、前記セン サは前記第2の入力に自動車のスピードを表わす信号を与えるべく動作可能であ り、前記制御回路は前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自動車のスピード が予め定められた値を上回る場合に前記自動車の警笛を双方とも動作させるべく 構成され、さらに、前記制御回路は前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自 動車のスピードが前記予め定められた値を下回るまたはそれに等しい場合に前記 自動車の警笛のうち1つだけを動作させるべく構成される、請求項3に記載の自 動車警笛システム。
- 5.前記自動車の警笛は機城切換型警笛である、請求項1に記載の自動車警笛シ ステム。
- 6.電気警笛と、前記電気警笛に選択的に電力を供給するための電子スイッチと を含む、電子切換型警笛をさらに含む、請求項1に記載の自動車警笛システム。
- 7.前記複数個の入力のうちあるものは、前記制御回路に複数個の警報制御信号 を与える自動車警報システムに接続可能であり、前記警報制御信号の各々は異な った自動車警報条件に関連づけられており、前記制御回路は警報制御信号に応答 して、前記自動車の警笛に各々が前記自動車警報条件のそれぞれ1つを表わす複 数個の音声を生成させる、請求項1に記載の自動車警笛システム。
- 8.各々が異なった事象と関連づけられた複数個の異なった音声を選択的に生成 するための自動車警笛システムであって、 自動車の警笛と、 第1および第2の入力を有する制御回路とを含み、前記第1の入力は、前記第1 の入力を介して前記制御回路に第1の事象の発生を知らせることができる第1の 電気装置に接続可能であり、前記第2の入力は、前記第2の入力を介して前記制 御回路に第2の事象の発生を知らせることができる第2の電気装置に接続可能で あり、前記制御回路は、前記第1の入力に前記第1の事象の発生を示すしるしが 与えられた場合に前記自動車の警笛に第1の音声を発生させるべく動作可能であ り、さらに、前記制御回路は前記第2の入力に前記第2の事象の発生を示すしる しが与えられたときに前記自動車の警笛に第2の音声を生成させるべく動作可能 である、自動車警笛システム。
- 9.前記第1の入力に結合され、活性化されると前記制御回路が前記自動車の警 笛を動作させるようにする警笛スイッチをさらに含み、それにより前記第1の事 象は前記警笛スイッチの活性化となる、請求項8に記載の自動車警笛システム。
- 10.スピードに応答する自動車警笛システムであって、機械的振動の第1の共 振周波数を有する第1の自動車の警笛と、 前記第1の共振周波数と異なる機械的振動の第2の共振周波数を有する第2の自 動車の警笛と、第1および第2の入力信号に応答し、前記第1および第2の警笛 に結合されて前記警笛の動作を制御する制御回路と、 自動車の運転者によって操作されて前記第1の入力信号を生成する警笛スイッチ と、 自動車のスピードに従い前記第2の入力を発生すべく動作可能なセンサとを含み 、 前記制御回路は前記警笛のスイッチが活性化されておりかつ自動車のスピードが 予め定められた値を上回るときに前記第1および第2の自動車の警笛を動作させ 、前記警笛スイッチが活性化されておりかつ自動車のスピードが前記予め定めら れた値を下回るまたはそれに等しいときに前記第1の自動車の警笛のみを動作さ せるべく構成される、自動車警笛システム。
Applications Claiming Priority (3)
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