JPH0749992A - 対話式の道路交通状態監視方法、及びそのための監視装置、並びに道路交通状態監視システム - Google Patents
対話式の道路交通状態監視方法、及びそのための監視装置、並びに道路交通状態監視システムInfo
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- JPH0749992A JPH0749992A JP6080553A JP8055394A JPH0749992A JP H0749992 A JPH0749992 A JP H0749992A JP 6080553 A JP6080553 A JP 6080553A JP 8055394 A JP8055394 A JP 8055394A JP H0749992 A JPH0749992 A JP H0749992A
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- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
- G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
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- General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 対話式の道路交通状態監視方法及び装置、並
びにそのシステムに関し、潜在的に危険のある状況や手
に負えない交通事情に対して、リアルタイムでの警報を
確立することにより、運転時の安全性を改善することを
目的とする。 【構成】 車両に搭載された短距離レンジの受信器2を
用いて、同じ方向で先行している各車両の存在及びその
ダイナミック特性に関する情報を検出する際、先行車両
から各車両毎にバイナリーコード形態の周期的なメッセ
ージとして送られる情報を重複しない時間ウインドウを
通じて検出する段階と、車両に搭載された短距離レンジ
の送信器1を用いて当該車両の存在及び上記先行車両の
ダイナミック状態に関する情報を後続車両に送信する
際、これらの情報をバイナリーコード形態のメッセージ
として上記先行車両の送信時間ウインドウと重複しない
時間ウインドウで送信する段階とを備える。
びにそのシステムに関し、潜在的に危険のある状況や手
に負えない交通事情に対して、リアルタイムでの警報を
確立することにより、運転時の安全性を改善することを
目的とする。 【構成】 車両に搭載された短距離レンジの受信器2を
用いて、同じ方向で先行している各車両の存在及びその
ダイナミック特性に関する情報を検出する際、先行車両
から各車両毎にバイナリーコード形態の周期的なメッセ
ージとして送られる情報を重複しない時間ウインドウを
通じて検出する段階と、車両に搭載された短距離レンジ
の送信器1を用いて当該車両の存在及び上記先行車両の
ダイナミック状態に関する情報を後続車両に送信する
際、これらの情報をバイナリーコード形態のメッセージ
として上記先行車両の送信時間ウインドウと重複しない
時間ウインドウで送信する段階とを備える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、道路交通状態を監視す
るための対話式監視方法,及びこの方法を行うために車
両に搭載される装置,並びに道路交通状態監視システム
に関する。本発明は、道路交通状況や走行速度,車両の
加速度及び減速度,並びに車両間の運転間隔等の情報
(以下、これらを総称して「ダイナミック状態」とい
う)をリアルタイムで知らせるための道路交通状態監視
方法,及び監視装置,並びに監視システムに関する。
るための対話式監視方法,及びこの方法を行うために車
両に搭載される装置,並びに道路交通状態監視システム
に関する。本発明は、道路交通状況や走行速度,車両の
加速度及び減速度,並びに車両間の運転間隔等の情報
(以下、これらを総称して「ダイナミック状態」とい
う)をリアルタイムで知らせるための道路交通状態監視
方法,及び監視装置,並びに監視システムに関する。
【0002】本発明は、潜在的な危険のある状況や手に
負えない交通事情に対してリアルタイムで警報すること
により、運転時の安全性を改善することを意図してお
り、これにより予てから望まれていた要望を満足させる
ものである。
負えない交通事情に対してリアルタイムで警報すること
により、運転時の安全性を改善することを意図してお
り、これにより予てから望まれていた要望を満足させる
ものである。
【0003】
【従来の技術】交通監視システムの開発のために広く調
査及び研究が行われているが、その殆どは、情報収集用
の固定局を用いて情報を集約し、これらの情報を加工し
た後、道路上の運転者に知らせるものであった。そし
て、その検出装置及び送信装置は、それぞれ、レーダー
又は誘導性ケーブル,及び無線装置又は指向性のある電
波送信装置が基本とされている。
査及び研究が行われているが、その殆どは、情報収集用
の固定局を用いて情報を集約し、これらの情報を加工し
た後、道路上の運転者に知らせるものであった。そし
て、その検出装置及び送信装置は、それぞれ、レーダー
又は誘導性ケーブル,及び無線装置又は指向性のある電
波送信装置が基本とされている。
【0004】しかし、このような監視システムには、基
本的に次のような問題がある。 (1)情報の更新が長いインターバルで行われる点。 (2)局地的な測定が、かなり離れた場所で行なわれて
いる点、そして (3)集約されて平均化された情報が生成されるが、こ
のように得られる情報は、グループ単位の車両のダイナ
ミック状態に関するものであり、個々の車両のダイナミ
ック状態に関するものではないことである。
本的に次のような問題がある。 (1)情報の更新が長いインターバルで行われる点。 (2)局地的な測定が、かなり離れた場所で行なわれて
いる点、そして (3)集約されて平均化された情報が生成されるが、こ
のように得られる情報は、グループ単位の車両のダイナ
ミック状態に関するものであり、個々の車両のダイナミ
ック状態に関するものではないことである。
【0005】一方、車両間の対話システムにおいては、
レーダーやトランシーバーを用いて運転間隔、すなわち
車両間の車間距離(つまりその変化量)の指示情報を運
転者に提供するものを基本として提案されているが、こ
のようなシステムは、交通監視システムとして実現され
るものではない。なぜなら、このようなシステムは、元
来、短い距離での特性値に限定されているので実際的で
はなく、1対の車両同志でしかカバーできないからであ
る。
レーダーやトランシーバーを用いて運転間隔、すなわち
車両間の車間距離(つまりその変化量)の指示情報を運
転者に提供するものを基本として提案されているが、こ
のようなシステムは、交通監視システムとして実現され
るものではない。なぜなら、このようなシステムは、元
来、短い距離での特性値に限定されているので実際的で
はなく、1対の車両同志でしかカバーできないからであ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の目的
は、特に、高速道路や自動車道路における対話式の道路
交通状態監視方法、及びこれを行うための監視装置、並
びにこれら道路交通状態監視システムを提供することに
より上記問題を解決することにある。
は、特に、高速道路や自動車道路における対話式の道路
交通状態監視方法、及びこれを行うための監視装置、並
びにこれら道路交通状態監視システムを提供することに
より上記問題を解決することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記本発明に係る監視方
法及び監視装置,並びに監視システムには、各車両に受
信器と、短距離レンジの低電力形送信器と、プロセッサ
とが設けられる。これらは「TBA」(すなわち、車両
搭載型の端末局「Terminale a Bordo diAuto 」の頭文
字)で説明される。各車両は、送信器/受信器によるチ
ェーン形態内で中継装置として役目を果たし、これによ
り所定の道路区画全体に情報を伝播する。
法及び監視装置,並びに監視システムには、各車両に受
信器と、短距離レンジの低電力形送信器と、プロセッサ
とが設けられる。これらは「TBA」(すなわち、車両
搭載型の端末局「Terminale a Bordo diAuto 」の頭文
字)で説明される。各車両は、送信器/受信器によるチ
ェーン形態内で中継装置として役目を果たし、これによ
り所定の道路区画全体に情報を伝播する。
【0008】本発明に係る方法は、上記TBAを通し
て、同じ走行方向で先行している車両の存在やそのダイ
ナミック状態を検出する際、例えば先行車両の各々から
各車両に向けてバイナリーコードに変換された周期的な
信号形態(あるいは10進又は16進でコード化された
周期的な信号形態)で送信される情報を重複しない時間
間隔で検出する検出段階と、上記先行車両から受信され
るメッセージに同期される車両搭載の送信器を通して、
少なくとも車両の存在及びそのダイナミック状態を示す
バイナリーコード信号を後続車両に送信する際、これら
情報を上記存在の検出されている先行車両からの送信間
隔と重複しないタイミングで送信する送信段階とを備え
る。
て、同じ走行方向で先行している車両の存在やそのダイ
ナミック状態を検出する際、例えば先行車両の各々から
各車両に向けてバイナリーコードに変換された周期的な
信号形態(あるいは10進又は16進でコード化された
周期的な信号形態)で送信される情報を重複しない時間
間隔で検出する検出段階と、上記先行車両から受信され
るメッセージに同期される車両搭載の送信器を通して、
少なくとも車両の存在及びそのダイナミック状態を示す
バイナリーコード信号を後続車両に送信する際、これら
情報を上記存在の検出されている先行車両からの送信間
隔と重複しないタイミングで送信する送信段階とを備え
る。
【0009】
【作用】これにより、各車両は移動局として機能し、当
該車両自身のダイナミック状態と、当該車両よりも先行
している他の車両のダイナミック状態との両方がリアル
タイムで検出される。つまり各車両は、交通の流れに関
する情報の送受信器としての役目を果たす。
該車両自身のダイナミック状態と、当該車両よりも先行
している他の車両のダイナミック状態との両方がリアル
タイムで検出される。つまり各車両は、交通の流れに関
する情報の送受信器としての役目を果たす。
【0010】また、本発明の更なる形態によれば、走行
方向に対して後方側、すなわち走行方向の反対側に送信
が行われ、各車両間でカスケード状に通信が形成され
る。これにより予め決められた距離にわたり各受信/送
信が行なわれる状態のもとで、先行車両に関する有効な
情報(ダイナミック状態)が付加される。
方向に対して後方側、すなわち走行方向の反対側に送信
が行われ、各車両間でカスケード状に通信が形成され
る。これにより予め決められた距離にわたり各受信/送
信が行なわれる状態のもとで、先行車両に関する有効な
情報(ダイナミック状態)が付加される。
【0011】また、本発明の更なる形態によれば、同じ
走行方法で先行している各車両が同じ送受信周波数を用
いるが、送信に時分割手法を用いて1つの時間フレーム
内で互いに近い関係にある車両同志が1つの時間ウイン
ドウを使用しないようにバイナリーコード信号を周期的
に送信することにより、複数の車両間で引き起こされる
信号の干渉が回避される。
走行方法で先行している各車両が同じ送受信周波数を用
いるが、送信に時分割手法を用いて1つの時間フレーム
内で互いに近い関係にある車両同志が1つの時間ウイン
ドウを使用しないようにバイナリーコード信号を周期的
に送信することにより、複数の車両間で引き起こされる
信号の干渉が回避される。
【0012】また、本発明の更なる形態によれば、それ
ぞれの車両間における送信動作での同期は、送信信号の
干渉を防止する必要性からダイナミック方式で行われ、
車両列における先頭車両に関連付けられる。尚、この先
頭車両の役目は、その受信範囲内において、他の車両に
よって先行されていないいずれかの車両が務めても良い
し、あるいは道路区画内の固定局が務めても良い。
ぞれの車両間における送信動作での同期は、送信信号の
干渉を防止する必要性からダイナミック方式で行われ、
車両列における先頭車両に関連付けられる。尚、この先
頭車両の役目は、その受信範囲内において、他の車両に
よって先行されていないいずれかの車両が務めても良い
し、あるいは道路区画内の固定局が務めても良い。
【0013】また、本発明の更なる状態によれば、各車
両から送信される基本的な瞬時ダイナミック状態は、車
両速度,減速度(必要であれば),及び絶対的な開始基
準位置からの走行距離とを含めて構成される。これらの
情報は、その送信/受信範囲内でリアルタイムで受信さ
れ、これにより近隣間での潜在的な危険が検出されるこ
とを可能にする。
両から送信される基本的な瞬時ダイナミック状態は、車
両速度,減速度(必要であれば),及び絶対的な開始基
準位置からの走行距離とを含めて構成される。これらの
情報は、その送信/受信範囲内でリアルタイムで受信さ
れ、これにより近隣間での潜在的な危険が検出されるこ
とを可能にする。
【0014】各車両から送信される付加的な情報は、送
信/受信範囲の外側前方の距離を走行している車両の平
均化されたダイナミック状態に関する。このような情報
は、カスケード的な伝播動作によって受信されるもので
あり、個々のTBAで実行された瞬時ダイナミック状態
の処理結果であり、遠距離又は中距離における交通状態
の平均化されたダイナミック状態を表わしている。その
結果、このような状況に臨むのに必要な適切な判断が得
られるものである。
信/受信範囲の外側前方の距離を走行している車両の平
均化されたダイナミック状態に関する。このような情報
は、カスケード的な伝播動作によって受信されるもので
あり、個々のTBAで実行された瞬時ダイナミック状態
の処理結果であり、遠距離又は中距離における交通状態
の平均化されたダイナミック状態を表わしている。その
結果、このような状況に臨むのに必要な適切な判断が得
られるものである。
【0015】この方法を実行するためには、基本的に車
両搭載型の装置が送信器及び受信器を備えており、必ず
しもこれに限定するものではないが、好ましくは指向性
のあるFM送受信器と、タイマー装置を有するロジック
回路装置と、メモリー装置と、受信されるメッセージを
一時的に格納して、送信すべきメッセージを作成すると
共に、そのメッセージを同期させて送信するマイクロプ
ロセッサとを備えることが望ましい。
両搭載型の装置が送信器及び受信器を備えており、必ず
しもこれに限定するものではないが、好ましくは指向性
のあるFM送受信器と、タイマー装置を有するロジック
回路装置と、メモリー装置と、受信されるメッセージを
一時的に格納して、送信すべきメッセージを作成すると
共に、そのメッセージを同期させて送信するマイクロプ
ロセッサとを備えることが望ましい。
【0016】これら車両に搭載される装置は、大部分が
自続的に維持される通信チェーンを形成して、バックア
ップや初期化等の指示情報を提供する固定装置と適切に
統合される。この固定装置は、高速道路又は自動車道の
各区画の出入口に位置され、本監視システムを一層効率
的且つ容易に扱うために設けられている。尚、本発明の
特徴及び利点は、本発明に係る監視方法、及びこれを行
なうための装置、並びにこれら監視システムに関する以
下の記述、並びに添付図面から一層明らかにされるであ
ろう。
自続的に維持される通信チェーンを形成して、バックア
ップや初期化等の指示情報を提供する固定装置と適切に
統合される。この固定装置は、高速道路又は自動車道の
各区画の出入口に位置され、本監視システムを一層効率
的且つ容易に扱うために設けられている。尚、本発明の
特徴及び利点は、本発明に係る監視方法、及びこれを行
なうための装置、並びにこれら監視システムに関する以
下の記述、並びに添付図面から一層明らかにされるであ
ろう。
【0017】
【実施例】図1において、本発明に係る車両搭載型の装
置は、送信器1と、受信器2と、発振器4を内蔵したタ
イミング装置3と、マイクロプロセッサ5と、コントロ
ールメモリ6と、読出及び書込可能なメモリが機能的に
分散された複数のバッファ7,8と、例えばナンバープ
レートを識別する車両識別装置9,スピードメータ1
0,オドメータ11,ブレーキ操作及び車線の少なくと
もいずれか一方を監視するセンサ12,クロック13,
及び走行方向指示装置14等のデジタル式ダイナミック
状態生成装置とを備えている。メモリ8は、3つのモジ
ュール8A,8B,8Cに分割されて示されており、そ
れぞれ、瞬時ダイナミック状態フィールド,平均化され
たダイナミック状態フィールド,車両間の距離に関する
リアルタイムな更新情報フィールドに適応されている。
置は、送信器1と、受信器2と、発振器4を内蔵したタ
イミング装置3と、マイクロプロセッサ5と、コントロ
ールメモリ6と、読出及び書込可能なメモリが機能的に
分散された複数のバッファ7,8と、例えばナンバープ
レートを識別する車両識別装置9,スピードメータ1
0,オドメータ11,ブレーキ操作及び車線の少なくと
もいずれか一方を監視するセンサ12,クロック13,
及び走行方向指示装置14等のデジタル式ダイナミック
状態生成装置とを備えている。メモリ8は、3つのモジ
ュール8A,8B,8Cに分割されて示されており、そ
れぞれ、瞬時ダイナミック状態フィールド,平均化され
たダイナミック状態フィールド,車両間の距離に関する
リアルタイムな更新情報フィールドに適応されている。
【0018】本車両搭載型の装置には、バッファ7,8
間でデータの書込みや読出しを実行するために、複数の
パラレル入力及びシリアル出力をもつシフトレジスタ1
5と、複数のシリアル入力及びパラレル出力をもつシフ
トレジスタ16とが備えられている。尚、必ずしも必要
とされないが、好ましくは、これらレジスタがマルチポ
ート型のレジスタで構成され、直接的なメモリーアクセ
ス機能(DMA)によって、マイクロプロセッサの同時
作動による干渉作用をなくしたり、そのために必要とさ
れる操作を行うことなく、バッファ7からの直接読出
や、バッファ8内への直接書込を可能にすることが望ま
しい。
間でデータの書込みや読出しを実行するために、複数の
パラレル入力及びシリアル出力をもつシフトレジスタ1
5と、複数のシリアル入力及びパラレル出力をもつシフ
トレジスタ16とが備えられている。尚、必ずしも必要
とされないが、好ましくは、これらレジスタがマルチポ
ート型のレジスタで構成され、直接的なメモリーアクセ
ス機能(DMA)によって、マイクロプロセッサの同時
作動による干渉作用をなくしたり、そのために必要とさ
れる操作を行うことなく、バッファ7からの直接読出
や、バッファ8内への直接書込を可能にすることが望ま
しい。
【0019】また、本目的のために設けられているもの
には、マイクロプロセッサ5の送信タイミング・タスク
を支援する機能を備えていると説明できる送信ウインド
ウ管理装置18と、平均化されたダイナミック状態を再
送信する前に、これを継続的に再処理して相対的な距離
データを更新する平均化データ管理ブロック19と、例
えば外挿法を用いて各車両毎の距離走行データを更新す
る距離更新ブロック20とがある。
には、マイクロプロセッサ5の送信タイミング・タスク
を支援する機能を備えていると説明できる送信ウインド
ウ管理装置18と、平均化されたダイナミック状態を再
送信する前に、これを継続的に再処理して相対的な距離
データを更新する平均化データ管理ブロック19と、例
えば外挿法を用いて各車両毎の距離走行データを更新す
る距離更新ブロック20とがある。
【0020】ここで分かることは、十分な処理容量を備
えたマイクロプロセッサを設けることにより、送信/受
信制御機能,バッファとの読出/書込制御機能,並びに
データ更新制御機能等がマイクロプロセッサ自身によっ
て実行され得ることにある。本車両搭載型の装置には、
特定の状態についてTBAを尋ねたり、これをディスプ
レイ22上に表示するためのキーボード21と、交通安
全のために重要な情報をリアルタイムで比較及び監視し
て警報装置24を作動させるための比較装置23とが完
備されている。
えたマイクロプロセッサを設けることにより、送信/受
信制御機能,バッファとの読出/書込制御機能,並びに
データ更新制御機能等がマイクロプロセッサ自身によっ
て実行され得ることにある。本車両搭載型の装置には、
特定の状態についてTBAを尋ねたり、これをディスプ
レイ22上に表示するためのキーボード21と、交通安
全のために重要な情報をリアルタイムで比較及び監視し
て警報装置24を作動させるための比較装置23とが完
備されている。
【0021】図1に示した車両搭載型の装置の動作を説
明する前に、本発明に係る道路交通状態監視方法を説明
するために、図2及び図3を参照しながら各車両がどの
ようなメッセージ内容を送受信するのか、及びこれらの
時間的関係について説明する。
明する前に、本発明に係る道路交通状態監視方法を説明
するために、図2及び図3を参照しながら各車両がどの
ようなメッセージ内容を送受信するのか、及びこれらの
時間的関係について説明する。
【0022】各車両は、例えば定格300mに規定され
た範囲をもつ指向性の車両搭載型受信器によりメッセー
ジを受信する。メッセージは、凡そ同じ走行方向で先行
している車両のうち、当該車両から約300m以内に位
置している全ての車両から送信されるが、例外的に良好
な気象条件下では、控えめに予測しても、この範囲が約
600mまで拡大することが予想される。
た範囲をもつ指向性の車両搭載型受信器によりメッセー
ジを受信する。メッセージは、凡そ同じ走行方向で先行
している車両のうち、当該車両から約300m以内に位
置している全ての車両から送信されるが、例外的に良好
な気象条件下では、控えめに予測しても、この範囲が約
600mまで拡大することが予想される。
【0023】この範囲内に凡そ含まれる車両数は、道路
区分の各特性に依存する。例えば、3車線の高速道路又
は自動車道の場合、渋滞中のノロノロ状態を考慮して
も、車両数は256台を越えることはないと予想され
る。実際上、車両数は、上記車両数よりも遙に少ない数
になるであろう。
区分の各特性に依存する。例えば、3車線の高速道路又
は自動車道の場合、渋滞中のノロノロ状態を考慮して
も、車両数は256台を越えることはないと予想され
る。実際上、車両数は、上記車両数よりも遙に少ない数
になるであろう。
【0024】通信障害を回避するために、各車両は、他
の車両から分離された個々の送信時間ウインドウを使用
し、全車両に対して予め決められた同じ周期をもつメッ
セージを周期的に発信するように構成される。
の車両から分離された個々の送信時間ウインドウを使用
し、全車両に対して予め決められた同じ周期をもつメッ
セージを周期的に発信するように構成される。
【0025】送信されているメッセージは潜在的に存在
する危険な状況の発端に関連するので、後続する運転者
に対して丁度良い時期に知らせる必要がある。そのため
には送信時間が短くある必要があり、例えば1秒以下に
維持する必要がある。これは、図2(a)に示されるよ
うに、各車両に対し、1/256=4msec以下の時間ウ
インドウが与えられることを意味する。
する危険な状況の発端に関連するので、後続する運転者
に対して丁度良い時期に知らせる必要がある。そのため
には送信時間が短くある必要があり、例えば1秒以下に
維持する必要がある。これは、図2(a)に示されるよ
うに、各車両に対し、1/256=4msec以下の時間ウ
インドウが与えられることを意味する。
【0026】車両の同期に関する課題には2つの事柄が
あり、第1の課題は、例えばPM変調,FM変調,NR
Z変調等の各変調技術では、基本周波数として高い周波
数の搬送波が用いられ、例えば、数百MHz オーダーの搬
送波が用いられており、一般的なPLO回路,または適
当な周期性をもつ幾つかの同期ビットシーケンスを通し
て認知及び周波数ルックアップを可能にするが、課題は
上記基本周波数で送信されているバイナリー情報の認知
に関連する。事実上、たとえ全ての車両が、同じ定格送
受信搬送周波数,及びバイナリー変換レートで動作する
ように設定され、これらが極めて正確で安定な水晶発振
器により設定されたとしても、車両相互の周波数自差が
予想されることにある。しかしながら、実際上、バイナ
リー変換レートにおける自差が+100ppm に制限さ
れ、結果的には送信同期フィールドによって容易に補償
され得る。
あり、第1の課題は、例えばPM変調,FM変調,NR
Z変調等の各変調技術では、基本周波数として高い周波
数の搬送波が用いられ、例えば、数百MHz オーダーの搬
送波が用いられており、一般的なPLO回路,または適
当な周期性をもつ幾つかの同期ビットシーケンスを通し
て認知及び周波数ルックアップを可能にするが、課題は
上記基本周波数で送信されているバイナリー情報の認知
に関連する。事実上、たとえ全ての車両が、同じ定格送
受信搬送周波数,及びバイナリー変換レートで動作する
ように設定され、これらが極めて正確で安定な水晶発振
器により設定されたとしても、車両相互の周波数自差が
予想されることにある。しかしながら、実際上、バイナ
リー変換レートにおける自差が+100ppm に制限さ
れ、結果的には送信同期フィールドによって容易に補償
され得る。
【0027】第2の課題は、各周期の開始時刻を丁度良
い時間に個別に識別すること、つまり、全ての車両に対
して同じ時間である必要がある継続時間の規定と、その
周期内における送信ウインドウの配置とに関するもので
ある。この課題は、1つまたは複数の固定局を設けて十
分広いレンジを備えた周期的なタイミング信号を生成
し、影響される道路区画全体を網羅することにより解決
される。この信号は、全ての車両にて受信されると、周
期の開始時とその継続時間が識別され、これに従って内
部のタイミングが整合され得る。
い時間に個別に識別すること、つまり、全ての車両に対
して同じ時間である必要がある継続時間の規定と、その
周期内における送信ウインドウの配置とに関するもので
ある。この課題は、1つまたは複数の固定局を設けて十
分広いレンジを備えた周期的なタイミング信号を生成
し、影響される道路区画全体を網羅することにより解決
される。この信号は、全ての車両にて受信されると、周
期の開始時とその継続時間が識別され、これに従って内
部のタイミングが整合され得る。
【0028】一方、固定ローカルタイミング局が限られ
たレンジをもつことは適当ではなく、なぜならば、周波
数ドリフトやこれに付随するオフセットが、そのレンジ
の外側で起きることが避けられないからである。
たレンジをもつことは適当ではなく、なぜならば、周波
数ドリフトやこれに付随するオフセットが、そのレンジ
の外側で起きることが避けられないからである。
【0029】本発明の1つの形態によれば、車両の同期
が、固定された絶対的な時間基準で行なわれるのではな
く、基本的には、他の車両又はローカル局から受信され
る送信信号を用いて行なわれる。この送信信号は、信号
を受信していない先導車両を除き、互いに関連付けられ
る方法でカスケード状に同期される。
が、固定された絶対的な時間基準で行なわれるのではな
く、基本的には、他の車両又はローカル局から受信され
る送信信号を用いて行なわれる。この送信信号は、信号
を受信していない先導車両を除き、互いに関連付けられ
る方法でカスケード状に同期される。
【0030】図2(b)に示されるように、1台の車両
あたり用いられる送信ウインドウにおいては(これは、
後述されるように選択される)、以下に示すような内容
を実行するビット列を備えてなるメッセージが送信され
る。 (1)第1のフィールド(SYNC及びSTART):
これは、例えば8バイトで構成されており、同期及び周
波数ルックアップ機能を備え、メッセージ送信の開始を
識別するためのものである。 (2)第2のフィールド(WIND.N):これは、例
えば2バイトで構成されており、使用されるウインドウ
の配列数、つまり周期内のウインドウの配置を意味する
ものである。このフィールドは、受信されると直ぐにリ
アルタイムでレジスタ16から送信ウインドウ管理装置
18(図1参照)に送られ、装置18がタイマー装置1
3を送信中の車両で使用されている周期に同期できるよ
うにすると共に、次の周期の開始時期がどれであるかを
判定できるようにするものである(周期の同期化)。 (3)第3のフィールド(IST.DAT):これは、
例えば14バイトで構成されており、送信中の車両のダ
イナミック状態をバイナリーコードで表したものであ
る。 (4)第4及び第5のフィールド(AVER DAT1
及びAVER DAT2):これらは、例えばそれぞれ
80ビット、72ビットで構成されており、送信してい
る車両よりも各距離レンジ内で先行する車両の平均的な
走行ダイナミック状態をバイナリーコードで表わすもの
である。尚、上記距離レンジは、送信中の車両毎に予め
設定されている。 (5)第6のフィールド(EMERG):これは、例え
ば32バイトで構成されており、さし迫まる危険な状況
から起こり得る緊急事態、例えば所定値以上(例えば3
0m/sec2以上)の大きな減速度を引き起こす急ブレー
キ操作を表わすコードの送信に供されるものである。
あたり用いられる送信ウインドウにおいては(これは、
後述されるように選択される)、以下に示すような内容
を実行するビット列を備えてなるメッセージが送信され
る。 (1)第1のフィールド(SYNC及びSTART):
これは、例えば8バイトで構成されており、同期及び周
波数ルックアップ機能を備え、メッセージ送信の開始を
識別するためのものである。 (2)第2のフィールド(WIND.N):これは、例
えば2バイトで構成されており、使用されるウインドウ
の配列数、つまり周期内のウインドウの配置を意味する
ものである。このフィールドは、受信されると直ぐにリ
アルタイムでレジスタ16から送信ウインドウ管理装置
18(図1参照)に送られ、装置18がタイマー装置1
3を送信中の車両で使用されている周期に同期できるよ
うにすると共に、次の周期の開始時期がどれであるかを
判定できるようにするものである(周期の同期化)。 (3)第3のフィールド(IST.DAT):これは、
例えば14バイトで構成されており、送信中の車両のダ
イナミック状態をバイナリーコードで表したものであ
る。 (4)第4及び第5のフィールド(AVER DAT1
及びAVER DAT2):これらは、例えばそれぞれ
80ビット、72ビットで構成されており、送信してい
る車両よりも各距離レンジ内で先行する車両の平均的な
走行ダイナミック状態をバイナリーコードで表わすもの
である。尚、上記距離レンジは、送信中の車両毎に予め
設定されている。 (5)第6のフィールド(EMERG):これは、例え
ば32バイトで構成されており、さし迫まる危険な状況
から起こり得る緊急事態、例えば所定値以上(例えば3
0m/sec2以上)の大きな減速度を引き起こす急ブレー
キ操作を表わすコードの送信に供されるものである。
【0031】また、これらのフィールドに加えて、例え
ば各々6バイトで構成される同期フィールド及びルック
アップフィールドが適当に点在されると共に、メッセー
ジを終了するために、例えば8バイトで構成される終了
フィールド(END)が設けられる。このようにメッセ
ージは、例えば全部で234×8=1872ビットで構
成されており、この場合、メッセージを4msecの時間ウ
インドウ内で送信するためには約500Kbaud(約2μ/
ビット)の伝送速度を必要とする。
ば各々6バイトで構成される同期フィールド及びルック
アップフィールドが適当に点在されると共に、メッセー
ジを終了するために、例えば8バイトで構成される終了
フィールド(END)が設けられる。このようにメッセ
ージは、例えば全部で234×8=1872ビットで構
成されており、この場合、メッセージを4msecの時間ウ
インドウ内で送信するためには約500Kbaud(約2μ/
ビット)の伝送速度を必要とする。
【0032】本発明に係る特定な形態において注目すべ
きことは、仮想的な状態において約640μMsecの継続
時間をもつ時間サブウインドウが、EMERGフィール
ドに対応されることにある。ここで意図していること
は、このサブウインドウが、現在の送信ウインドウに属
している車両だけにアクセスされるのではなく、全ての
車両からアクセスされ得ることにある。
きことは、仮想的な状態において約640μMsecの継続
時間をもつ時間サブウインドウが、EMERGフィール
ドに対応されることにある。ここで意図していること
は、このサブウインドウが、現在の送信ウインドウに属
している車両だけにアクセスされるのではなく、全ての
車両からアクセスされ得ることにある。
【0033】この時間サブウインドウに対する複数車両
による同時送信アクセスにおいては、メッセージの混信
や誤認識による問題は発生されない。その理由は、限ら
れた避けられないオフセットを除けば、各車両がお互い
に同期されているので、300mの範囲にわたり信号伝
播時間の差が1μsec を越えないからである。
による同時送信アクセスにおいては、メッセージの混信
や誤認識による問題は発生されない。その理由は、限ら
れた避けられないオフセットを除けば、各車両がお互い
に同期されているので、300mの範囲にわたり信号伝
播時間の差が1μsec を越えないからである。
【0034】上記緊急事態コードは、全ての車両におい
て同じものであり、例えばこれが「1」及び「0」の論
理レベルで交番する連続バイト(ビットではない)を備
えるならば、重畳しているオフセット信号が受信されて
も、少なくともオフセット数が数μsec のオーダーであ
る限り、論理「1」及び「0」のレベルで交番する複数
ビットのグループの連続信号からなる上記サブフィール
ドにおいて識別を妨げないであろう。
て同じものであり、例えばこれが「1」及び「0」の論
理レベルで交番する連続バイト(ビットではない)を備
えるならば、重畳しているオフセット信号が受信されて
も、少なくともオフセット数が数μsec のオーダーであ
る限り、論理「1」及び「0」のレベルで交番する複数
ビットのグループの連続信号からなる上記サブフィール
ドにおいて識別を妨げないであろう。
【0035】この方法において(または、たとえば、緊
急信号の中継のために供されるサブウインドウ内での搬
送波駆動又はマスキング等の同等な適当な手段を用いる
ことにより)、全ての車両が、自分自身の送信ウインド
ウを待つことなく殆ど直ぐに送信可能とされる(例え
ば、危急事態の認識から4msec以下のタイムラグで送信
可能とされる)。
急信号の中継のために供されるサブウインドウ内での搬
送波駆動又はマスキング等の同等な適当な手段を用いる
ことにより)、全ての車両が、自分自身の送信ウインド
ウを待つことなく殆ど直ぐに送信可能とされる(例え
ば、危急事態の認識から4msec以下のタイムラグで送信
可能とされる)。
【0036】図2(c)は、上記瞬時データフィールド
(IST.DAT)の構成を詳しく示したものである。
このフィールドの望ましい構成においては、 (1)VID:例えば5バイトで構成される車両識別コ
ード(ナンバープレート識別コード)と、 (2)SPEED:例えば1バイトで構成されており、
速度メーター10で計測される車両速度識別コードと、 (3)SPACE:例えば4バイトで構成されており、
車両が走行した距離を例えば1mの分解能を以て識別す
るための走行距離識別コードであって、車両が道路区画
に進入するときに絶対的な起点基準に対して適当な値に
自動的に初期化されるオドメータ11によって計測され
る走行距離識別コードと、 (4)ACC:例えば2バイトで構成されており、加速
及び減速状態,並びにその程度を識別するための加速/
減速識別コードと、例えば2バイトで構成されており、
走行方向,並びにセンサ12,14で検出される占有レ
ーンを識別するための走行方向/占有レーン識別コード
と、を備えている。
(IST.DAT)の構成を詳しく示したものである。
このフィールドの望ましい構成においては、 (1)VID:例えば5バイトで構成される車両識別コ
ード(ナンバープレート識別コード)と、 (2)SPEED:例えば1バイトで構成されており、
速度メーター10で計測される車両速度識別コードと、 (3)SPACE:例えば4バイトで構成されており、
車両が走行した距離を例えば1mの分解能を以て識別す
るための走行距離識別コードであって、車両が道路区画
に進入するときに絶対的な起点基準に対して適当な値に
自動的に初期化されるオドメータ11によって計測され
る走行距離識別コードと、 (4)ACC:例えば2バイトで構成されており、加速
及び減速状態,並びにその程度を識別するための加速/
減速識別コードと、例えば2バイトで構成されており、
走行方向,並びにセンサ12,14で検出される占有レ
ーンを識別するための走行方向/占有レーン識別コード
と、を備えている。
【0037】ここで分かることは、安全のために、上記
送信ウインドウ識別コードが各コードがエラー検出コー
ド及び修正コードと組み合わされてもよいことにある。
送信ウインドウ識別コードが各コードがエラー検出コー
ド及び修正コードと組み合わされてもよいことにある。
【0038】図2(d)は、第1の平均化データフィー
ルド(AVER.DAT1)の望ましい構成を詳しく示
したものである。このフィールドには、 (1)第1のコード(TR WIND):例えば32バ
イトで構成されており、このコードを生成している車両
よりも先行する車両によって既に占有された時間インタ
ーバル又は送信ウインドウを識別するためのコードであ
り、付加的には、本受信フィールドに加えて、例えば1
kmの適当な距離範囲内で先行する車両によって既に占有
された時間インターバル,又は送信ウインドウを識別す
るためのコードと、 (2)第2のコード:例えば1バイトで構成され、例え
ば0mから250mの所定距離範囲内で先行している車
両の平均速度(個々の車両の平均速度)を指示するため
のコードと、 (3)第3のコード:例えば3バイトで構成され、計測
の時刻(時、分、秒)を指示するためのコードと、 (4)その後に続く他のコード:上記第2及び第3のコ
ードと同様であり、例えば250m乃至500m,50
0m乃至1km,1km乃至2km,2km乃至3km,及び10
km以上というような予め決められた相対的な距離範囲内
で先行している車両の平均速度と、その速度計測時刻と
を指示する各コードと、が備えられる。
ルド(AVER.DAT1)の望ましい構成を詳しく示
したものである。このフィールドには、 (1)第1のコード(TR WIND):例えば32バ
イトで構成されており、このコードを生成している車両
よりも先行する車両によって既に占有された時間インタ
ーバル又は送信ウインドウを識別するためのコードであ
り、付加的には、本受信フィールドに加えて、例えば1
kmの適当な距離範囲内で先行する車両によって既に占有
された時間インターバル,又は送信ウインドウを識別す
るためのコードと、 (2)第2のコード:例えば1バイトで構成され、例え
ば0mから250mの所定距離範囲内で先行している車
両の平均速度(個々の車両の平均速度)を指示するため
のコードと、 (3)第3のコード:例えば3バイトで構成され、計測
の時刻(時、分、秒)を指示するためのコードと、 (4)その後に続く他のコード:上記第2及び第3のコ
ードと同様であり、例えば250m乃至500m,50
0m乃至1km,1km乃至2km,2km乃至3km,及び10
km以上というような予め決められた相対的な距離範囲内
で先行している車両の平均速度と、その速度計測時刻と
を指示する各コードと、が備えられる。
【0039】これらの速度コードは、車両間の送信中に
蓄積された情報から明確に構成される。この情報は、最
初に示した瞬時データ内のSPACE表示に鑑みて本車
両搭載装置内で生成されるものであり、送信中の車両と
先行している車両との間の相対距離を適当に近似するこ
とにより規定されるものである。
蓄積された情報から明確に構成される。この情報は、最
初に示した瞬時データ内のSPACE表示に鑑みて本車
両搭載装置内で生成されるものであり、送信中の車両と
先行している車両との間の相対距離を適当に近似するこ
とにより規定されるものである。
【0040】走行距離の測定は、オドメーターで提供さ
れるので装置誤差に影響されるが、送信/受信範囲及び
信号の再送信の数に基づいて送信源からこれに包括され
る受信車両までの距離測定を行うのに比べれば遙に正確
である。尚、この距離間測定の精度は、適当な手段によ
って向上され得る。
れるので装置誤差に影響されるが、送信/受信範囲及び
信号の再送信の数に基づいて送信源からこれに包括され
る受信車両までの距離測定を行うのに比べれば遙に正確
である。尚、この距離間測定の精度は、適当な手段によ
って向上され得る。
【0041】また、AVER.DAT2フィールドに関
する構成も略同様であり、このフィールドは、例えば各
々10km間隔に分割された最初の10kmの後(個々の受
信用TBAの相対的距離)、90kmにわたり平均速度の
指示を提供可能にする。
する構成も略同様であり、このフィールドは、例えば各
々10km間隔に分割された最初の10kmの後(個々の受
信用TBAの相対的距離)、90kmにわたり平均速度の
指示を提供可能にする。
【0042】間隔−速度−時間の関係は、このように得
られるが、これは絶対的な関係(道路区画の起点からの
間隔表示によって識別される道路上のサブ区画に相当)
であってもよいし、あるいは車両の走行距離による相対
的な関係(上記情報を受信している車両からの距離)で
あってもよい。
られるが、これは絶対的な関係(道路区画の起点からの
間隔表示によって識別される道路上のサブ区画に相当)
であってもよいし、あるいは車両の走行距離による相対
的な関係(上記情報を受信している車両からの距離)で
あってもよい。
【0043】ここで推測されることは、各車両間での再
送信機構により、最悪でも約4分のオーダーのタイムラ
グで交通状態を100km離れて知ることができることで
ある。尚、考慮される最悪の場合としては、以下のよう
な交通状態に相当される。つまり、1台の車両がその先
行している車両の送信レンジ内に現れ、その先行してい
る車両で用いられている送信ウインドウが、後継してい
る車両で用いられている送信ウインドウの後に直接続く
ような場合である。例えば、車両毎に送信ウインドウを
利用可能なウインドウからランダムに選択する場合、そ
の平均的な遅れは、約2分のオーダーになるであろう。
しかし、実際上は、先行している車両で使用される送信
ウインドウに続く利用可能な最初の送信ウインドウを適
当な時間に選択することにより、各車両が先行する車両
に対して自分自身を同期することを妨げることはないで
あろう。この場合、情報を伝播するのにかかる遅れは、
根本的に短縮されて数秒以内になるであろう。
送信機構により、最悪でも約4分のオーダーのタイムラ
グで交通状態を100km離れて知ることができることで
ある。尚、考慮される最悪の場合としては、以下のよう
な交通状態に相当される。つまり、1台の車両がその先
行している車両の送信レンジ内に現れ、その先行してい
る車両で用いられている送信ウインドウが、後継してい
る車両で用いられている送信ウインドウの後に直接続く
ような場合である。例えば、車両毎に送信ウインドウを
利用可能なウインドウからランダムに選択する場合、そ
の平均的な遅れは、約2分のオーダーになるであろう。
しかし、実際上は、先行している車両で使用される送信
ウインドウに続く利用可能な最初の送信ウインドウを適
当な時間に選択することにより、各車両が先行する車両
に対して自分自身を同期することを妨げることはないで
あろう。この場合、情報を伝播するのにかかる遅れは、
根本的に短縮されて数秒以内になるであろう。
【0044】ここで注目されることは、メッセージを転
移する中継機構が、全ての道路区画にわたり、送受信範
囲を越えない離れた距離にいる車両の存在を推測するこ
とである。この条件は、道路区画に沿って固定設備を設
けることにより、容易に解決することができる。例え
ば、互いに約10km離して固定設備を設けたり、高速道
路の料金所に固定設備を設けて、この設備が、交通状況
についての情報を無線又は有線で受信した後、その周期
内で特権的な1つ又は複数の送信ウインドウを通して情
報を走行中の車両に向けて、例えば100乃至300m
の狭められた送信範囲で局地的に中継することにより解
決される。
移する中継機構が、全ての道路区画にわたり、送受信範
囲を越えない離れた距離にいる車両の存在を推測するこ
とである。この条件は、道路区画に沿って固定設備を設
けることにより、容易に解決することができる。例え
ば、互いに約10km離して固定設備を設けたり、高速道
路の料金所に固定設備を設けて、この設備が、交通状況
についての情報を無線又は有線で受信した後、その周期
内で特権的な1つ又は複数の送信ウインドウを通して情
報を走行中の車両に向けて、例えば100乃至300m
の狭められた送信範囲で局地的に中継することにより解
決される。
【0045】このような局は、走行中の車両で同調可能
であり、また反対に、走行中の車両が局にも同調可能で
ある。また、このような局は、送信レンジ及び送信時間
に起因する不確実性に対して、走行中の車両のオドメー
タのトリップをゼロ合わせするための有効な距離表示に
余裕を持たせることができる。
であり、また反対に、走行中の車両が局にも同調可能で
ある。また、このような局は、送信レンジ及び送信時間
に起因する不確実性に対して、走行中の車両のオドメー
タのトリップをゼロ合わせするための有効な距離表示に
余裕を持たせることができる。
【0046】道路のブランケットに配置された誘導性装
置,又は光学的装置との組み合わせ、及び、受信される
情報の空間的確認を提供する車両搭載型のセンサとの同
時作動を行なうことにより、トリップメータのゼロ合わ
せにおける不確実性が全て解消されるので、車両内に搭
載されるオドメータのシステム的な測定誤差は修正され
る(この場合、計測される2つの基本的確認が用いられ
る)。
置,又は光学的装置との組み合わせ、及び、受信される
情報の空間的確認を提供する車両搭載型のセンサとの同
時作動を行なうことにより、トリップメータのゼロ合わ
せにおける不確実性が全て解消されるので、車両内に搭
載されるオドメータのシステム的な測定誤差は修正され
る(この場合、計測される2つの基本的確認が用いられ
る)。
【0047】以下、図1を参照しながら、本発明に係る
監視方法及び監視装置がどのように動作するかについ
て、予想される幾つかの場合に関連させて説明する。
監視方法及び監視装置がどのように動作するかについ
て、予想される幾つかの場合に関連させて説明する。
【0048】第1の場合:支援システムの外側にいる初
期化されてない分離された車両について、まず「初期化
されていない分離された車両」とは、他の車両から送信
/受信範囲以上、遠く離れているために、信号を何も受
信しない車両を意味する。加えて、この車両は、空間的
位置,走行方向,及び他の想定される要素に関して本搭
載装置を初期化及び同期するための信号を以前に何も受
信していない車両を意味する。
期化されてない分離された車両について、まず「初期化
されていない分離された車両」とは、他の車両から送信
/受信範囲以上、遠く離れているために、信号を何も受
信しない車両を意味する。加えて、この車両は、空間的
位置,走行方向,及び他の想定される要素に関して本搭
載装置を初期化及び同期するための信号を以前に何も受
信していない車両を意味する。
【0049】受信器2の検波器から何も信号がない場
合、本車両搭載装置は、装置自身の判断で作動し、タイ
ミング装置3は、送信周期の時間配置をランダムに決定
するであろう。そして、この送信周期の継続時間は、発
振器4の周期の所定倍数として決められる。送信ウイン
ドウ管理装置18は、この周期内で送信ウインドウの配
置を任意に決定する。マイクロプロセッサ5及びタイマ
ー装置3は、送信器1を制御して「SYNC&STAR
T」フィールドと、可能性があれば「EMERG」のビ
ットとを備えたメッセージを周期的に出力する。また、
この車両が、走行方向を規定可能にするコンパスセンサ
を備えて構成されるならば、この指示情報もまた送信さ
れる。
合、本車両搭載装置は、装置自身の判断で作動し、タイ
ミング装置3は、送信周期の時間配置をランダムに決定
するであろう。そして、この送信周期の継続時間は、発
振器4の周期の所定倍数として決められる。送信ウイン
ドウ管理装置18は、この周期内で送信ウインドウの配
置を任意に決定する。マイクロプロセッサ5及びタイマ
ー装置3は、送信器1を制御して「SYNC&STAR
T」フィールドと、可能性があれば「EMERG」のビ
ットとを備えたメッセージを周期的に出力する。また、
この車両が、走行方向を規定可能にするコンパスセンサ
を備えて構成されるならば、この指示情報もまた送信さ
れる。
【0050】これらの指示情報は、送信/受信範囲から
僅かに離れた距離をおいて続く車両が潜在的に潜む危険
な事態を検出するために利用される(「EMERG」デ
ータフィールドの送信)。しかし、このような状況下で
は、車両の走行距離の指示情報は格別意味をもたない。
僅かに離れた距離をおいて続く車両が潜在的に潜む危険
な事態を検出するために利用される(「EMERG」デ
ータフィールドの送信)。しかし、このような状況下で
は、車両の走行距離の指示情報は格別意味をもたない。
【0051】この車両が、この車両に先行している1台
又は複数の車両の送信範囲内に進入すると、受信器2
は、これらの信号の受信を開始し、受信中を表す信号
「SIG.PRES」をタイマー装置3に知らせる。も
しも、タイマー装置3の制御の下で送信器1からの送信
が同時に進行している場合には、2つの送信が互いに混
信していることを意味し、この車両は先行車両に対して
同期されないことを意味するように扱われる。
又は複数の車両の送信範囲内に進入すると、受信器2
は、これらの信号の受信を開始し、受信中を表す信号
「SIG.PRES」をタイマー装置3に知らせる。も
しも、タイマー装置3の制御の下で送信器1からの送信
が同時に進行している場合には、2つの送信が互いに混
信していることを意味し、この車両は先行車両に対して
同期されないことを意味するように扱われる。
【0052】これにより送信器1は解除される。その
後、後続するいずれかの車両は、無視され得る部分的な
メッセージ,またはそのまま承認され得る部分的なメッ
セージを受信するであろう。尚、タイマー装置3は、メ
ッセージ冒頭部分の「SYNC&START」を受信す
ると直ぐに、先行する車両に対して自分自身を同期する
ことができる。
後、後続するいずれかの車両は、無視され得る部分的な
メッセージ,またはそのまま承認され得る部分的なメッ
セージを受信するであろう。尚、タイマー装置3は、メ
ッセージ冒頭部分の「SYNC&START」を受信す
ると直ぐに、先行する車両に対して自分自身を同期する
ことができる。
【0053】第2の場合:支援された道路区画に進入し
ている車両について ここで「支援された道路区画」とは、チェックされるア
クセス区画を意味し、そこには、本車両搭載装置を初期
化するための入口局が設けられている。
ている車両について ここで「支援された道路区画」とは、チェックされるア
クセス区画を意味し、そこには、本車両搭載装置を初期
化するための入口局が設けられている。
【0054】上記入口局は、車両に搭載された装置と同
様な送受信装置が備えられており、同期マスタとして働
いて、その送信範囲に進入する全ての車両に対して強制
的に同期を行ったり、あるいは従属装置として働いて、
通過する車両によって強制的に同期されてもよい。好ま
しくは初期化を行うための局が、この目的のために供さ
れた1つ又は複数の送信ウインドウを利用して、車両で
用いられる送信周期と同じ送信周期,あるいはその倍数
の送信周期にわたり、後続車両に情報を送信することが
望ましい。
様な送受信装置が備えられており、同期マスタとして働
いて、その送信範囲に進入する全ての車両に対して強制
的に同期を行ったり、あるいは従属装置として働いて、
通過する車両によって強制的に同期されてもよい。好ま
しくは初期化を行うための局が、この目的のために供さ
れた1つ又は複数の送信ウインドウを利用して、車両で
用いられる送信周期と同じ送信周期,あるいはその倍数
の送信周期にわたり、後続車両に情報を送信することが
望ましい。
【0055】これらの局は、局の空間的な位置(km),
正確な時間,及び形式的な走行方向等についての情報を
発信しながら、車両搭載型装置を初期化するように機能
する。この情報は、車両搭載型装置で受信されると、こ
の装置内の各機器の設定を可能にする。特に、空間的位
置の指示情報は、精度を高めることができ、例えば車両
が、その車両に搭載されたセンサと協働する電磁気的機
器,光学的機器,又は機械的機器を通過するときに精度
を高めることができる。
正確な時間,及び形式的な走行方向等についての情報を
発信しながら、車両搭載型装置を初期化するように機能
する。この情報は、車両搭載型装置で受信されると、こ
の装置内の各機器の設定を可能にする。特に、空間的位
置の指示情報は、精度を高めることができ、例えば車両
が、その車両に搭載されたセンサと協働する電磁気的機
器,光学的機器,又は機械的機器を通過するときに精度
を高めることができる。
【0056】このとき、支援区画内に進入している各車
両は、上述したメッセージに含まれる情報を生成するの
に有効且つ必要な基本情報を備えるであろう。詳しく
は、瞬時データフィールドにおける車両の空間的位置
(SPACE),走行方向,車両に搭載されたセンサに
よって継続的にチェックされ且つ変化する走行車線,及
びメッセージが送信された正確な時間等の情報を備える
であろう。従って各TBAは、当該車両に関連される瞬
時データメッセージを送信するための構成要素となり、
そのメッセージは、先行車両によって平均化された遠方
の瞬時データの受信情報に付加される。このような情報
データは、適宜加工された後、次に中継される。
両は、上述したメッセージに含まれる情報を生成するの
に有効且つ必要な基本情報を備えるであろう。詳しく
は、瞬時データフィールドにおける車両の空間的位置
(SPACE),走行方向,車両に搭載されたセンサに
よって継続的にチェックされ且つ変化する走行車線,及
びメッセージが送信された正確な時間等の情報を備える
であろう。従って各TBAは、当該車両に関連される瞬
時データメッセージを送信するための構成要素となり、
そのメッセージは、先行車両によって平均化された遠方
の瞬時データの受信情報に付加される。このような情報
データは、適宜加工された後、次に中継される。
【0057】先行している車両から受信される情報は、
平均して1秒に1回ずつ非連続的に更新される(これに
用いられる時間ウインドウの位置は、車両列内での車両
の物理的位置を反映するものではない)。従って、存在
しない危険な状態(例えば、車両間で予想される空間的
な衝突等)の検出を回避するためには、受信される瞬時
ダイナミック状態(速度,及び空間的位置)に対して略
連続的な更新作業が行われる。この更新作業は、例えば
50msec又は100msec毎に距離更新ブロック20を通
して外挿法により、比較器23を用いて、受信中の車両
のダイナミック状況と比較することによって行われる。
平均して1秒に1回ずつ非連続的に更新される(これに
用いられる時間ウインドウの位置は、車両列内での車両
の物理的位置を反映するものではない)。従って、存在
しない危険な状態(例えば、車両間で予想される空間的
な衝突等)の検出を回避するためには、受信される瞬時
ダイナミック状態(速度,及び空間的位置)に対して略
連続的な更新作業が行われる。この更新作業は、例えば
50msec又は100msec毎に距離更新ブロック20を通
して外挿法により、比較器23を用いて、受信中の車両
のダイナミック状況と比較することによって行われる。
【0058】第3の場合:支援区画を走行している車両
について 支援区画を通過している車両の動作は、図3の説明から
容易に理解されるであろう。図3は、支援区画を概略的
に示したものである(適宜、図1も参照)。支援区画
は、入口ゲート50つまり初期化のための局に関連付け
られるゲートと、それぞれ初期化及びクリアのための局
に設けられた中間部の入口/出口ゲート51,52と、
終端の出口ゲート53とを備えてる。
について 支援区画を通過している車両の動作は、図3の説明から
容易に理解されるであろう。図3は、支援区画を概略的
に示したものである(適宜、図1も参照)。支援区画
は、入口ゲート50つまり初期化のための局に関連付け
られるゲートと、それぞれ初期化及びクリアのための局
に設けられた中間部の入口/出口ゲート51,52と、
終端の出口ゲート53とを備えてる。
【0059】ゲート51,52,53は、車両が当該支
援区画を離れると同時に、通過する車両から、例えば走
行方向の表示情報等の不要な情報を消去するように機能
する(但し、車両に車両自身の表示装置が設けられてお
り、この表示装置が、例えばコンパス等、当該区分と関
連のない一般的基準に基づかれる場合を除く)。
援区画を離れると同時に、通過する車両から、例えば走
行方向の表示情報等の不要な情報を消去するように機能
する(但し、車両に車両自身の表示装置が設けられてお
り、この表示装置が、例えばコンパス等、当該区分と関
連のない一般的基準に基づかれる場合を除く)。
【0060】この道路区画は、複数の車両A,B,C,
D,,…Nで占められており、各車両が出口53に向か
って上記順番で続いている。メッセージは、進行方向と
反対の方向に転送されるので、車両Aから車両Nまでの
重畳された情報列が適宜考慮される。
D,,…Nで占められており、各車両が出口53に向か
って上記順番で続いている。メッセージは、進行方向と
反対の方向に転送されるので、車両Aから車両Nまでの
重畳された情報列が適宜考慮される。
【0061】ここで車両Aよりも先行している車両が無
く、且つ、車両Bが車両A及びBの両方の受信/送信範
囲内で車両Aの後方250mの位置に後続していると仮
定する。両方の車両の同期に関連される事柄については
後述するが、上記説明から分かるように、車両Aは、そ
の識別情報(ナンバープレート)や速度,加速状態,及
び、例えばゲート50のような絶対的基準地点に対する
相対的な空間的位置等、これらに関する情報を時間T0
に送信するであろう。
く、且つ、車両Bが車両A及びBの両方の受信/送信範
囲内で車両Aの後方250mの位置に後続していると仮
定する。両方の車両の同期に関連される事柄については
後述するが、上記説明から分かるように、車両Aは、そ
の識別情報(ナンバープレート)や速度,加速状態,及
び、例えばゲート50のような絶対的基準地点に対する
相対的な空間的位置等、これらに関する情報を時間T0
に送信するであろう。
【0062】この情報が車両Bで受信されると、車両B
は、この情報をバッファ8(図1参照)内にロードする
であろう。更に車両Bは、その後の各時刻に、例えば車
両B,A間で車両A1等の他の車両から同様な情報を受
信するかも知れない。
は、この情報をバッファ8(図1参照)内にロードする
であろう。更に車両Bは、その後の各時刻に、例えば車
両B,A間で車両A1等の他の車両から同様な情報を受
信するかも知れない。
【0063】時刻T1において、つまり時刻T0から4
msecの数倍の時間乃至1sec だけ遅れた時刻T1におい
て、車両Bは、車両Aに対する車両Bの送信ウインドウ
の位置にしたがって、その速度,距離,及び加速度に関
する情報を送信するであろう。この情報には、先行車両
A及びA1の平均速度の指示情報と、送信時間の指示情
報とが付加される。これらの指示情報は、マイクロプロ
セッサ5か、あるいはバッファ8内に格納される情報を
読出して、その平均値を計算した後、以後の送信のため
に、この情報をバッファ7内に格納する平均化データ管
理ブロック19のうちの少なくともいずれか一方によっ
て生成される。このとき、車両Aに対して先行する車両
は存在しないので、車両Aの平均速度が指示されること
になり、250mの範囲で車両Bに先行する全車両の平
均速度としては、車両Aの速度平均が用いられる。仮に
車両Cが車両Bから250m以上離れていないならば、
この情報の全ては、車両Cの受信範囲の他の車両から受
信される同様な更なる情報と共に、車両Cで受信され
る。
msecの数倍の時間乃至1sec だけ遅れた時刻T1におい
て、車両Bは、車両Aに対する車両Bの送信ウインドウ
の位置にしたがって、その速度,距離,及び加速度に関
する情報を送信するであろう。この情報には、先行車両
A及びA1の平均速度の指示情報と、送信時間の指示情
報とが付加される。これらの指示情報は、マイクロプロ
セッサ5か、あるいはバッファ8内に格納される情報を
読出して、その平均値を計算した後、以後の送信のため
に、この情報をバッファ7内に格納する平均化データ管
理ブロック19のうちの少なくともいずれか一方によっ
て生成される。このとき、車両Aに対して先行する車両
は存在しないので、車両Aの平均速度が指示されること
になり、250mの範囲で車両Bに先行する全車両の平
均速度としては、車両Aの速度平均が用いられる。仮に
車両Cが車両Bから250m以上離れていないならば、
この情報の全ては、車両Cの受信範囲の他の車両から受
信される同様な更なる情報と共に、車両Cで受信され
る。
【0064】時刻T1後の時刻T2において、車両C
は、その速度,空間的な位置(結果的には距離),及び
加速状態に関する情報を送信するであろう。この情報に
加えられるものは、250mの範囲で車両Cに先行して
いる車両(例えば車両B)の平均速度情報及びその記録
時間情報である。この情報の全てが次に中継されるが、
この情報は、250m乃至500mの範囲内で車両Cに
先行する車両に関連するものとして中継される。
は、その速度,空間的な位置(結果的には距離),及び
加速状態に関する情報を送信するであろう。この情報に
加えられるものは、250mの範囲で車両Cに先行して
いる車両(例えば車両B)の平均速度情報及びその記録
時間情報である。この情報の全てが次に中継されるが、
この情報は、250m乃至500mの範囲内で車両Cに
先行する車両に関連するものとして中継される。
【0065】仮に車両Dが、車両Cの後方250mの位
置で後続しているならば、車両Dは、時刻T3にこの情
報を受信して中継するであろう。この場合、車両Bを発
端とする平均化された情報は、0.5Km乃至1Kmの範囲
で車両Dに先行している車両に関する情報として中継さ
れ、また、車両Cを発端とする平均化された情報は、2
50m乃至500mの範囲で車両Dに先行している車両
に関する情報として中継される。
置で後続しているならば、車両Dは、時刻T3にこの情
報を受信して中継するであろう。この場合、車両Bを発
端とする平均化された情報は、0.5Km乃至1Kmの範囲
で車両Dに先行している車両に関する情報として中継さ
れ、また、車両Cを発端とする平均化された情報は、2
50m乃至500mの範囲で車両Dに先行している車両
に関する情報として中継される。
【0066】尚、車両Dから後続車両E(同様に250
mはなれている)への中継過程も同様である。しかし、
1つ異なることは、0.5Km乃至1Kmの範囲に関する情
報が、1Km乃至2Km離れた車両に関する範囲に(論理的
に)移されることはなく、250m乃至500mの範囲
から0.5Km乃至1Kmの範囲に移る値と共に、更に平均
されるだけである。
mはなれている)への中継過程も同様である。しかし、
1つ異なることは、0.5Km乃至1Kmの範囲に関する情
報が、1Km乃至2Km離れた車両に関する範囲に(論理的
に)移されることはなく、250m乃至500mの範囲
から0.5Km乃至1Kmの範囲に移る値と共に、更に平均
されるだけである。
【0067】0.5Km乃至1Kmの範囲に関連した情報
は、後述する1Kmの範囲にわたって2つの通信周期と、
4つの連続する送信周期が発生した場合に1Km乃至2Km
の範囲に移されるだけである。1Kmの範囲の情報は、4
0個の連続的な送信周期毎に10Kmの範囲に移される。
は、後述する1Kmの範囲にわたって2つの通信周期と、
4つの連続する送信周期が発生した場合に1Km乃至2Km
の範囲に移されるだけである。1Kmの範囲の情報は、4
0個の連続的な送信周期毎に10Kmの範囲に移される。
【0068】上記概説したこれらのプロセスは、単に静
的な状態、つまり正確に250m離れている車両につい
て説明したものである。しかし、ここで分かることは、
各中継動作の実際の範囲は、各平均化された値の範囲に
実際の中継範囲を示しながら常に増分されるコードを組
み合わせることによって考慮されることにある。
的な状態、つまり正確に250m離れている車両につい
て説明したものである。しかし、ここで分かることは、
各中継動作の実際の範囲は、各平均化された値の範囲に
実際の中継範囲を示しながら常に増分されるコードを組
み合わせることによって考慮されることにある。
【0069】上記説明は、本発明に係る方法及び装置,
並びにシステムに関する例示的なものであり、限定的な
ものではなく、本発明に係る様々な基本的特徴について
の説明を分かり易くするために簡略化されたものである
ことが分るであろう。つまり、本発明に係る特徴は、各
車両のダイナミック状態に関する瞬時的な情報と、間隔
的及び時間的な各位置を規定するために関連付けられる
平均化されたダイナミック状態とを道路区画に沿って各
車両間の後方に中継し、しかも、これら全てを車両の送
信障害を回避する方法で中継することを含むことが分か
るであろう。
並びにシステムに関する例示的なものであり、限定的な
ものではなく、本発明に係る様々な基本的特徴について
の説明を分かり易くするために簡略化されたものである
ことが分るであろう。つまり、本発明に係る特徴は、各
車両のダイナミック状態に関する瞬時的な情報と、間隔
的及び時間的な各位置を規定するために関連付けられる
平均化されたダイナミック状態とを道路区画に沿って各
車両間の後方に中継し、しかも、これら全てを車両の送
信障害を回避する方法で中継することを含むことが分か
るであろう。
【0070】識別される瞬時ダイナミック状態は、基本
的には、速度,加速度,空間的な位置であり、これら
は、外部のバックアップによって計測誤差を修正するこ
とができ、更には、平均化されたダイナミック状態に関
する他の要素を含めることができる。これには、例え
ば、外部から発信される情報(警察情報,気象情報,道
路前方での工事情報等)の他、所定間隔又は所定時間内
に存在する車両数、つまり道路の混雑度や順調度に関す
る情報,及びその平均値から得られる適当な偏差等が含
まれる。これにより、本方法及び装置の変形例が多様化
され得る。
的には、速度,加速度,空間的な位置であり、これら
は、外部のバックアップによって計測誤差を修正するこ
とができ、更には、平均化されたダイナミック状態に関
する他の要素を含めることができる。これには、例え
ば、外部から発信される情報(警察情報,気象情報,道
路前方での工事情報等)の他、所定間隔又は所定時間内
に存在する車両数、つまり道路の混雑度や順調度に関す
る情報,及びその平均値から得られる適当な偏差等が含
まれる。これにより、本方法及び装置の変形例が多様化
され得る。
【0071】特に、同一方向で走行している先行車両に
対し、送信障害の問題(これは時分割技術を用いて解決
されるが)を制限するために、非指向性の送信器及び受
信器が必要とされる。
対し、送信障害の問題(これは時分割技術を用いて解決
されるが)を制限するために、非指向性の送信器及び受
信器が必要とされる。
【0072】指向性の選択は、走行方向に応じた2つの
異なる搬送周波数を用いることにより実現することがで
き、また、先行車両と後続車両の区別は、それぞれのメ
ッセージが無視されてもよく、各車両に関する空間的及
び相対的な各位置を認識することにより実現され得る。
このフレーム内において、後続車両を認識すること(加
えて先行車両の誤認も同様)は、特定の交通状態の下で
の送信電力(あるいは、先行車両の場合には受信感度)
及びこれ故の送信範囲を、いかなる場合でも車両間のカ
スケード状の相互通信に情報の損失を与えずに、且つ、
交通量の少ない条件下でも送信を中継するための固定バ
ックアップ設備の必要性がないようにすることに適合さ
せるのに有用である。
異なる搬送周波数を用いることにより実現することがで
き、また、先行車両と後続車両の区別は、それぞれのメ
ッセージが無視されてもよく、各車両に関する空間的及
び相対的な各位置を認識することにより実現され得る。
このフレーム内において、後続車両を認識すること(加
えて先行車両の誤認も同様)は、特定の交通状態の下で
の送信電力(あるいは、先行車両の場合には受信感度)
及びこれ故の送信範囲を、いかなる場合でも車両間のカ
スケード状の相互通信に情報の損失を与えずに、且つ、
交通量の少ない条件下でも送信を中継するための固定バ
ックアップ設備の必要性がないようにすることに適合さ
せるのに有用である。
【0073】加えて、もし必要であれば、同期時の干渉
を最小限にする見地から利点をもたらすことができる。
実際上、車両集団の先頭車両が、先行している車両集団
に接近状態にあるときに他の送信ウインドウを選択する
ように強制される場合、この先頭車両は、後続車両で使
用されている送信ウインドウを考慮すると同時に、これ
らの送信ウインドウとの干渉を回避するように実行する
ことができる。
を最小限にする見地から利点をもたらすことができる。
実際上、車両集団の先頭車両が、先行している車両集団
に接近状態にあるときに他の送信ウインドウを選択する
ように強制される場合、この先頭車両は、後続車両で使
用されている送信ウインドウを考慮すると同時に、これ
らの送信ウインドウとの干渉を回避するように実行する
ことができる。
【0074】他に予想される変形例は、送信されている
情報の構成に関するものであり、特にこれに鑑みて、離
れた場所の交通状態に関する平均化された正確な情報
が、送信周期よりも長いインターバルで実際的に更新さ
れることが挙げられる。これにより、関連されるコード
によって識別されながら複数の継続的な送信ウインドウ
にわたり、このような情報を拡大させることが可能とな
る。このようにして、各送信ウインドウに送信されるべ
きビット数を実質的に減らすことができる。つまり、任
意の送信周期及び論理レートに対して送信ウインドウの
数を増やすことができ、同じ送信論理レート及びウイン
ドウ数に対して、送信周期を短くすることができる。
情報の構成に関するものであり、特にこれに鑑みて、離
れた場所の交通状態に関する平均化された正確な情報
が、送信周期よりも長いインターバルで実際的に更新さ
れることが挙げられる。これにより、関連されるコード
によって識別されながら複数の継続的な送信ウインドウ
にわたり、このような情報を拡大させることが可能とな
る。このようにして、各送信ウインドウに送信されるべ
きビット数を実質的に減らすことができる。つまり、任
意の送信周期及び論理レートに対して送信ウインドウの
数を増やすことができ、同じ送信論理レート及びウイン
ドウ数に対して、送信周期を短くすることができる。
【0075】潜在的な危険状態,及び非常状態は、例え
ば先行車両の急ブレーキ操作や、先行車両に対する速度
オーバー等によって識別されて指示されるが、例えば後
続車両の速度オーバーや危険な巡行速度,追越操作,及
び車線変更等、その他の状態を含めて拡大させることが
できる。
ば先行車両の急ブレーキ操作や、先行車両に対する速度
オーバー等によって識別されて指示されるが、例えば後
続車両の速度オーバーや危険な巡行速度,追越操作,及
び車線変更等、その他の状態を含めて拡大させることが
できる。
【0076】
【発明の効果】本発明に係る方法、及び装置、並びにシ
ステムによる基本的な利点は、これらが低消費電力のマ
イクロエレクトロニクスで実現できるので製造コストが
かからないことに加えて、複数の機能を遠く離れて総合
する適応融通性,及びその適応能力にある。そして、車
両に対して各地域のダイナミック状態を検出する機能
と、平均化されてはいるが離れた各地域の状態を検出し
て積み重ねる機能とを総合する場合でも高価な固定設備
を必要としないことが挙げられる。
ステムによる基本的な利点は、これらが低消費電力のマ
イクロエレクトロニクスで実現できるので製造コストが
かからないことに加えて、複数の機能を遠く離れて総合
する適応融通性,及びその適応能力にある。そして、車
両に対して各地域のダイナミック状態を検出する機能
と、平均化されてはいるが離れた各地域の状態を検出し
て積み重ねる機能とを総合する場合でも高価な固定設備
を必要としないことが挙げられる。
【0077】上記説明では本車両搭載型装置で扱われる
情報がどのように適用されるかについては、本発明に関
連されないので詳細に言及されていないが、上記記述に
よれば、本車両搭載型装置には、危険な状態又は非常事
態に警報を与えるための音響装置又は光学的装置,エン
ジン燃料制御システム又は車両ブレーキシステムを実行
する自動制御装置,並びに集められたデータを基に装置
内で選択及び処理される情報を音声又は視覚で表わす音
声又はキーボードによる対話装置等が含まれることが分
るであろう。
情報がどのように適用されるかについては、本発明に関
連されないので詳細に言及されていないが、上記記述に
よれば、本車両搭載型装置には、危険な状態又は非常事
態に警報を与えるための音響装置又は光学的装置,エン
ジン燃料制御システム又は車両ブレーキシステムを実行
する自動制御装置,並びに集められたデータを基に装置
内で選択及び処理される情報を音声又は視覚で表わす音
声又はキーボードによる対話装置等が含まれることが分
るであろう。
【図1】本発明に係る方法を行うための車両搭載型装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図2】1つの送信周期内で1台の車両が使用する送信
ウインドウの構成を示した説明図であり、(a)は送信
周期内における送信ウインドウの位置を示し、(b)は
(a)における好ましいメッセージ構成の一例を示し、
(c)は(a)における第1のフィールドの構成例を示
し、(d)は(a)における第2のフィールドの構成例
を示す。
ウインドウの構成を示した説明図であり、(a)は送信
周期内における送信ウインドウの位置を示し、(b)は
(a)における好ましいメッセージ構成の一例を示し、
(c)は(a)における第1のフィールドの構成例を示
し、(d)は(a)における第2のフィールドの構成例
を示す。
【図3】本発明に係る道路交通状態監視システムの構成
を概略的に示した説明図である。
を概略的に示した説明図である。
1…送信器 2…受信器 3…タイミング装置 4…発振器 5…マイクロプロセッサ 6…コントロールメモリ 7,8…バッファ 9…車両識別装置 10…スピードメータ 11…オドメータ 12…センサ 13…クロック 14…ダイナミック状態生成装置 15,16…シフトレジスタ 18…送信ウインドウ管理装置 19…平均化データ管理ブロック 20…距離更新ブロック 21…キーボード 22…ディスプレイ 23…比較装置 24…警報装置
Claims (11)
- 【請求項1】 車両に搭載された受信器及びプロセッサ
を通して、同じ走行方向で先行して走行している各車両
の存在と、前記各先行車両の瞬間的且つ平均化されたダ
イナミック状態を検出する際、前記先行車両の各々から
コード化されたメッセージが送信されるときに、各車両
に対して規定の送信時間ウインドウで検出する検出段階
と、 前記受信器及びプロセッサを通して、前記送信時間ウイ
ンドウを検出する検出段階と、 受信されるメッセージを識別することが可能な、前記車
両に搭載された送信器を通して、少なくとも前記車両の
存在及び前記車両のダイナミック状態を示すコード化さ
れたメッセージを後続車両に送信する際、存在が検出さ
れた先行車両に関する前記検出された送信時間ウインド
ウから分離された時間ウインドウで送信する送信段階
と、 を具備してなる対話式の道路交通状態監視方法。 - 【請求項2】 前記送信時間ウインドウが、複数の車両
で重複利用される非常信号送信フィールドを備えてお
り、前記非常信号送信フィールドは、非常状態に関する
車両毎の識別に基づいて用いられ、所定値を越える減速
状態の識別が1つの非常状態に含まれる請求項1に記載
の監視方法。 - 【請求項3】 前記瞬間的なダイナミック状態に走行速
度情報が含まれている請求項1に記載の監視方法。 - 【請求項4】 前記走行速度情報に車両の識別情報が関
連付けられている請求項3に記載の監視方法。 - 【請求項5】 前記車両から送信されるコード化された
メッセージが、前記先行車両で用いられた時間ウインド
ウの識別情報と、前記先行車両の平均速度の指示情報と
を含む請求項1に記載の監視方法。 - 【請求項6】 前記車両から送信されるコード化された
メッセージが、絶対的な開始基準に対する前記車両の空
間的位置情報と、所定の距離範囲内で同じ方向で先行し
ている車両に関するそれぞれの平均速度に関連する指示
情報とを含む請求項5に記載の監視方法。 - 【請求項7】 前記送信されるコード化されたメッセー
ジが、前記進行している車両の方向の指示情報を含む請
求項5に記載の監視方法。 - 【請求項8】 規定時間ウインドウで送信され、複数の
先行車両の存在及び前記先行車両のダイナミック状態を
指示する複数の周期的な信号を受信する受信器と、 前記複数の周期的な信号を前記車両の少なくとも1つの
ダイナミック状態と比較するための第1の比較器と、 前記複数の周期的な信号を処理して前記先行車両のダイ
ナミック状態の平均値を生成するための手段と、 前記受信器によって受信される周期的な信号の少なくと
も1つに同期し、前記受信された複数の周期的な信号の
受信時間ウインドウから分離した時間ウインドウで前記
車両の少なくとも1のダイナミック状態と、前記先行車
両のダイナミック状態の平均値とを指示する周期的な信
号を送信する送信器と、 を具備してなる車両搭載型の対話式道路交通状態監視装
置。 - 【請求項9】 前記受信された複数の周期的な信号それ
ぞれの送信時間ウインドウを識別し、前記送信時間ウイ
ンドウの識別コードを前記先行車両のダイナミック状態
の平均値に関連付けるための手段を更に具備する請求項
8に記載の監視装置。 - 【請求項10】 受信される初期化信号に応答し、平均
値を計測するための走行距離及び経過時間を初期値に設
定するリセット手段を更に具備する請求項8に記載の監
視装置。 - 【請求項11】 請求項10に記載された複数の車両搭
載型の道路交通状態監視装置と、道路区画の各入口に設
けられて前記初期化信号を生成及び送信する手段とを具
備する対話式道路交通状態監視システム。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT93830197:5 | 1993-05-11 | ||
EP93830197A EP0625770B1 (en) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | Interactive road traffic monitoring method and apparatus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0749992A true JPH0749992A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=8215162
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6080553A Pending JPH0749992A (ja) | 1993-05-11 | 1994-04-19 | 対話式の道路交通状態監視方法、及びそのための監視装置、並びに道路交通状態監視システム |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5589827A (ja) |
EP (1) | EP0625770B1 (ja) |
JP (1) | JPH0749992A (ja) |
DE (1) | DE69317266T2 (ja) |
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