JPH0747860A - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左
右駆動輪間の差動制限トルクを電子制御する差動制限ト
ルク制御装置において、第１の目的は、発進時のトラク
ション低下や加速時の車両挙動低下を招くことなく、左
右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確保する
こと。第２の目的は、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路
での減速時に車両挙動の安定性を確保すること。 【構成】 第１の構成は、車両が加速状態である時で、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクが減少側である時、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクの減少を制限して目
標差動制限トルクとする加速時目標差動制限トルク設定
手段ｆを設けた。第２の構成は、車両が減速状態である
時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上昇側であ
る時、左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制限
して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限トル
ク設定手段ｈを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体速情報と左右駆動
輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限トルクを電
子制御する差動制限トルク制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右駆動輪速差対応の差動制限ト
ルク制御装置としては、例えば、特開平３−６７７２５
号公報に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、スプリットμ路での発
進・加速性と安定性の両立を図るため、左右駆動輪速差
検出値に対する差動制限トルク特性のトルク最大値を車
体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する
左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御を行なう装置
が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御装置にあ
っては、左右駆動輪速差ΔＮに対する差動制限トルク特
性のトルク最大値ＴΔＮｍａｘを、図１０に示すよう
に、車体速ＶFFのみによって規定しているものであるた
め、左右スプリットμ路での加速時や減速時にそれぞれ
下記に述べるような問題が生じる。

【０００５】(1) 左右スプリットμ路での加速時 左右スプリットμ路での加速中に車体速ＶFFが低車体速
からＶ１〜Ｖ２の領域に入ると、トルク最大値ＴΔＮｍ
ａｘが急に低下して差動制限トルクが減少することで、
加速感が悪くなる。

【０００６】これを回避するために、高車体速側トルク
最大値Ｔｂを大きくしたり、Ｖ１〜Ｖ２間のトルク最大
値を大きくすると、左右駆動輪速差ΔＮの発生に対して
差動制限トルクＴΔＮが大き過ぎることになり、左右ス
プリットμ路での加速時にオーバステアや尻振りを誘発
する。

【０００７】また、低車体速側トルク最大値Ｔａを小さ
くすると、発進時のトラクション低下を招く。

【０００８】(2) 左右スプリットμ路での減速時 左右スプリットμ路での減速中に車体速ＶFFが高車体速
からＶ２〜Ｖ１の領域に入ると、トルク最大値ＴΔＮｍ
ａｘが急に上昇して差動制限トルクが増大することで、
図１１に示すように高μ路側車輪の制動トルクが上昇
し、車両重心回りにヨーモーメントが発生して車両挙動
の低下を招く。

【０００９】これを回避するために、高車体速側トルク
最大値Ｔｂを大きくしたり、低車体速側トルク最大値Ｔ
ａを小さくすると、上記同様に他の問題を誘発してしま
う。

【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、第１の目的とするところは、車体速情報
と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限
トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置におい
て、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下
を招くことなく、左右スプリットμ路での加速時に良好
な加速感を確保することにある。

【００１１】第２の目的とするところは、車体速情報と
左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限ト
ルクを電子制御する差動制限トルク制御装置において、
発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下を招
くことなく、左右スプリットμ路での減速時に車両挙動
の安定性を確保することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１発明の差動制限トルク制御装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、左右駆動輪間に設けら
れ、外部からの制御指令に応じた差動制限トルクを付与
する差動制限トルク付与手段ａと、左右の駆動輪速差を
検出する左右駆動輪速差検出手段ｂと、車体速を検出す
る車体速検出手段ｃと、車両が加減速状態を検出する加
減速検出手段ｄと、左右駆動輪速差検出値に対する差動
制限トルク特性の比例ゲインとトルク最大値の少なくと
も一方を車体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さ
く設定する左右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段
ｅと、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差対応
差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トルク
設定手段ｅにより設定された左右駆動輪速差対応差動制
限トルクの減少を制限して目標差動制限トルクとする加
速時目標差動制限トルク設定手段ｆと、前記目標差動制
限トルクが得られる制御指令を前記差動制限トルク付与
手段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｇと、を備え
ていることを特徴とする。

【００１３】上記第２の目的を達成するため第２発明の
差動制限トルク制御装置では、図１のクレーム対応図に
示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御
指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク
付与手段ａと、左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪
速差検出手段ｂと、車体速を検出する車体速検出手段ｃ
と、車両が加減速状態を検出する加減速検出手段ｄと、
左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
輪速差対応差動制限トルク設定手段ｅと、車両が減速状
態である時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上
昇側である時、前記差動制限トルク設定手段ｅにより設
定された左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制
限して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限ト
ルク設定手段ｈと、前記目標差動制限トルクが得られる
制御指令を前記差動制限トルク付与手段ａに出力する差
動制限トルク制御手段ｇと、を備えていることを特徴と
する。

【００１４】

【作用】第１発明の作用を説明する。

【００１５】走行時、左右駆動輪速差対応差動制限トル
ク設定手段ｅにおいて、左右駆動輪速差検出手段ｂから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段ｃからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、加速時目標差動制限ト
ルク設定手段ｆにおいて、加減速検出手段ｄにより車両
が加速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トル
ク設定手段ｅにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの減少が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段ｇにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。

【００１６】したがって、左右駆動輪速差が大きく発生
している加速時に車体速が低車体速から高車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に減少するが、このト
ルク減少が加速時目標差動制限トルク設定手段ｆで制限
されることで、左右スプリットμ路での加速時に良好な
加速感が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出値に
対する差動制限トルク特性を変更する制御としていない
ことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くことはない。

【００１７】第２発明の作用を説明する。

【００１８】走行時、左右駆動輪速差対応差動制限トル
ク設定手段ｅにおいて、左右駆動輪速差検出手段ｂから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段ｃからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、減速時目標差動制限ト
ルク設定手段ｈにおいて、加減速検出手段ｄにより車両
が減速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、前記差動制限トル
ク設定手段ｅにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの上昇が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段ｇにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。

【００１９】したがって、左右駆動輪速差が大きく発生
している減速時に車体速が高車体速から低車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に上昇するが、このト
ルク上昇が減速時目標差動制限トルク設定手段ｈで制限
されることで、左右スプリットμ路での減速時に車両挙
動の安定性が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出
値に対する差動制限トルク特性を変更する制御としてい
ないことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことはない。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２２】図２は第１発明に対応する第１実施例の差
動制限トルク制御装置が適用された後輪駆動車の全体シ
ステム図である。

【００２３】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。

【００２４】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。

【００２５】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。

【００２６】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、アクティブ
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩLSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。

【００２７】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪速センサ１４からの左前輪ＮFLと、右前輪速
センサ１５からの右前輪速ＮFRと、左後輪速センサ１６
からの左後輪速ＮRLと、右後輪速センサ１７からの右後
輪速ＮRRと、横加速度センサ１８からの横加速度ＹG
と、前後加速度センサ１９からの前後加速度ＸG と、ア
クセル開度センサ２０からのアクセル開度ＡCCと、ブレ
ーキスイッチ２１からのスイッチ信号BSと、ＡＢＳコン
トローラ２２からのＡＢＳ作動信号ASなどが入力され
る。

【００２８】次に、作用を説明する。

【００２９】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で行なわれる差動制限
トルク制御作動処理の流れを示すフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。

【００３０】ステップ３０では、左前輪速ＮFLと右前輪
速ＮFRと左後輪速ＮRLと右後輪速ＮRRが読み込まれる。

【００３１】ステップ３１では、車体速ＶFFが左前輪速
ＮFLと右前輪速ＮFRのうち小さい方を選択することで求
められ（車体速検出手段ｃに相当）、左右後輪速差ΔＮ
が左後輪速ＮRLと右後輪速ＮRRの差の絶対値により演算
される（左右駆動輪速差検出手段ｂに相当）。

【００３２】ステップ３２では、加減速度Ｖ’FFが今回
の車体速ＶFFと１制御周期前の車体速ＶFFold との差に
より演算される。

【００３３】ステップ３３では、加減速度移動平均値
Ｖ’FF60が加減速度Ｖ’FFの６０ｍｓｅｃ間の移動平均
により演算される（加減速検出手段ｄに相当）。

【００３４】ステップ３４では、車体速ＶFFに基づいて
トルク最大値ＴΔＮｍａｘが設定される。

【００３５】ここで、トルク最大値ＴΔＮｍａｘは、図
４に示すように、車体速ＶFFが０〜２０km/hの低速領域
では左右スプリットμ路での発進性やスタック脱出性を
高めるために高い値による第１トルクＴ１で与え、車体
速ＶFFが２０km/hを超える高速領域ではステア特性の変
動に対する修正操舵の困難性を考慮してパワーオーバス
テアを防止するために低い値による第２トルクＴ２で与
える。

【００３６】ステップ３５では、左右後輪速差ΔＮとト
ルク最大値ＴΔＮｍａｘと比例ゲインＫにより左右後輪
速差対応差動制限トルクＴΔＮが演算される。

【００３７】ここで、左右後輪速差対応差動制限トルク
ＴΔＮは、図５に示すように、左右後輪速差ΔＮの上昇
に応じて比例ゲインＫで上昇するトルクで与えられると
共に、その最大値がトルク最大値ＴΔＮｍａｘにより規
定される。

【００３８】尚、ステップ３４及びステップ３５は、左
右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段ｅに相当す
る。

【００３９】ステップ３６では、加減速度移動平均値
Ｖ’FF60が正かどうか、すなわち、加速時かどうかが判
断される。

【００４０】ステップ３７では、車体速ＶFFがＶFF＞４
０km/hまたは車体速ＶFF＜２０km/hかどうかが判断され
る。

【００４１】ステップ３８では、Ｖ’FF60＜０の減速
時、もしくは、加速時であってＶFF＞４０km/hまたは車
体速ＶFF＜２０km/hの時、上記ステップ３５で求められ
た左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮの減少に対し
減少側フィルタ１００kg・m/secをかけたトルクが得られ
る指令が出力される。

【００４２】ステップ３９では、Ｖ’FF60≧０の加速時
であって、車体速ＶFFが２０km/h≦ＶFF≦４０km/hの
時、上記ステップ３５で求められた左右後輪速差対応差
動制限トルクＴΔＮの減少に対し減少側フィルタ３０kg
・m/secをかけたトルクが得られる指令が出力される。

【００４３】尚、ステップ３６〜ステップ３９は、加速
時目標差動制限トルク設定手段ｆ及び差動制限トルク制
御手段ｇに相当する。

【００４４】［低速域での走行時］低速域（ＶFF≦２０
km/h）での走行時（加速走行時または低速走行時）に
は、図３のフローチャートで、ステップ３０→ステップ
３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ス
テップ３５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３
８へと進む流れとなり、ステップ３８では、左右後輪速
差対応差動制限トルクＴΔＮの減少に対し弱めのフィル
タ処理（減少側フィルタ１００kg・m/sec）による差動制
限トルクＴΔＮが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。

【００４５】したがって、低速域での走行時で、左右後
輪速差ΔＮの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクＴΔＮが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、停車時のトルク残留を防止することができる。

【００４６】［高速域での走行時］高速域（ＶFF＞４０
km/h）での走行時（加速走行時または低速走行時）に
は、図３のフローチャートで、ステップ３０→ステップ
３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ス
テップ３５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３
８へと進む流れとなり、ステップ３８では、左右後輪速
差対応差動制限トルクＴΔＮの減少に対し弱めのフィル
タ処理（減少側フィルタ１００kg・m/sec）による差動制
限トルクＴΔＮが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。

【００４７】したがって、高速域での走行時で、左右後
輪速差ΔＮの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクＴΔＮが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、トルク残留によるオーバーステア挙動を防止する
ことができる。

【００４８】［減速時］制動等による減速時には、図３
のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ス
テップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３
５→ステップ３６→ステップ３８へと進む流れとなり、
ステップ３８では、左右後輪速差対応差動制限トルクＴ
ΔＮの減少に対し弱めのフィルタ処理（減少側フィルタ
１００kg・m/sec）による差動制限トルクＴΔＮが得られ
る左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれる。

【００４９】したがって、制動等による減速時で、左右
後輪速差ΔＮの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限
トルクＴΔＮが減少する時、差動制限トルクの減少が早
められ、トルク残留による車両挙動の変化を防止するこ
とができる。

【００５０】［中速域での加速時］中速域（２０km/h≦
ＶFF≦４０km/h）での加速走行時には、図３のフローチ
ャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２
→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステッ
プ３６→ステップ３７→ステップ３９へと進む流れとな
り、ステップ３９では、左右後輪速差対応差動制限トル
クＴΔＮの減少に対し強めのフィルタ処理（減少側フィ
ルタ３０kg・m/sec）による差動制限トルクＴΔＮが得ら
れる左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれ
る。

【００５１】したがって、高い左右後輪速差ΔＮが発生
する左右スプリットμ路を中速域にて加速走行しようと
する時、トルク最大値ＴΔＮｍａｘが、図４に示すよう
に、２０km/hを境に第１トルクＴ１から第２トルクＴ２
へと大幅に低下するため、図５に示すように、このトル
ク最大値ＴΔＮｍａｘの低下が高ΔＮ領域ではそのまま
効いて左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが急激に
減少することになる。しかし、差動制限トルクの減少に
対し強めのフィルタ処理がなされることで、実際に付与
される左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮの低下が
緩やかになり、トラクションの抜け感が防止されて左右
スプリットμ路で良好な加速感が確保されることにな
る。

【００５２】この左右スプリットμ路での加速走行時に
おける車体速ＶFFと左右後輪速差ΔＮと差動制限トルク
ＴΔＮは、図６のタイムチャートに示すようになり、車
体速ＶFFが２０km/hとなるｔ１の時点で、トルク目標値
は第２トルクＴ２となるが、車体速ＶFFが２０km/h〜４
０km/hのｔ１の時点からｔ２の時点までは強めのフィル
タ処理によりトルクが緩やかな勾配にて低下し、車体速
ＶFFが４０km/hを超えるｔ２の時点からｔ３の時点まで
は弱めのフィルタ処理によりトルクが少し大きな勾配に
て低下し、トルク目標値である第２トルクＴ２に収束す
る。つまり、図６のハッチングで示す部分が差動制限ト
ルクの残留部分となる。

【００５３】次に、効果を説明する。

【００５４】（１）左右後輪速差情報に基づき左右後輪
５，６間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、Ｖ’FF60≧０の加速時であって、
車体速ＶFFが２０km/h≦ＶFF≦４０km/hの時、上記ステ
ップ３５で求められた左右後輪速差対応差動制限トルク
ＴΔＮの減少に対し減少側フィルタ３０kg・m/secをかけ
た差動制限トルクが得られる制御を行なう装置としたた
め、左右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確
保することができる。併せて、図４に示すトルク最大値
特性や図５に示す差動制限トルク特性を発進時や加速時
における最適特性に設定したままで何ら変更しないこと
により、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くこともない。

【００５５】（２）Ｖ’FF60＜０の減速時、もしくは、
加速時であってＶFF＞４０km/hまたは車体速ＶFF＜２０
km/hの時、左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮの減
少に対し弱めの減少側フィルタ１００kg・m/secをかけた
トルクが得られる制御を行なう装置としたため、これら
の条件を満足する低速走行時や高速走行時や減速時にお
いてトルク残留が防止され、車両挙動を安定にすること
ができる。

【００５６】（第２実施例）第２発明に対応する第２実
施例の差動制限トルク制御装置について説明する。尚、
構成的には、図２の構成と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。

【００５７】次に、作用を説明する。

【００５８】［差動制限トルク制御作動処理］図７は第
２実施例のアクティブＬＳＤコントローラ１３で行なわ
れる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチ
ャートであり、以下、各ステップについて説明する。

【００５９】ステップ７０〜ステップ７３の各ステップ
は、図３のステップ３０〜ステップ３３と同様である。

【００６０】ステップ７４では、車体速ＶFFが２０km/h
以下かどうかが判断される。

【００６１】ステップ７５では、ＶFF≦２０km/hである
時、左右後輪速差ΔＮと第１比例ゲインＫ１を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮ’が演算される。

【００６２】ステップ７６では、ＶFF＞２０km/hである
時、左右後輪速差ΔＮと第２比例ゲインＫ２を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮ’が演算される。

【００６３】ここで、比例ゲインＫ１，Ｋ２は、図８に
示すように、Ｋ１＞Ｋ２に設定され、スプリットμ路で
の発進性とスプリットμ路での走行安定性との両立を図
るようにしている。また、ステップ７５及びステップ７
６は、左右駆動輪速差対応差動制限トルク制御手段ｅに
相当する。尚。ステップ７４〜ステップ７６は、左右駆
動輪速差対応差動制限トルク設定手段ｅに相当する。

【００６４】ステップ７７では、左右後輪速差偏差ΔＴ
ΔＮが、ステップ７５またはステップ７６で得られた今
回の左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮ’と１制御
周期前の左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮold と
の差により演算される。

【００６５】ステップ７８では、加減速度移動平均値
Ｖ’FF60が負かどうか、すなわち、減速時であるかどう
かが判断される。

【００６６】ステップ７９では、左右後輪速差偏差ΔＴ
ΔＮがΔＴΔＮ＞０かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。

【００６７】ステップ８０では、左右後輪速差偏差ΔＴ
ΔＮが０．００５kg・m/10msec を超えているかどうかが
判断される。

【００６８】ステップ８１では、ΔＴΔＮ＞０．００５
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、
ＴΔＮ＝ＴΔＮold ＋０．００５の式により演算され
る。

【００６９】尚、ステップ７８〜ステップ８１は、減速
時目標差動制限トルク設定手段ｈに相当する。

【００７０】ステップ８２では、ΔＴΔＮ≦０．００５
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、
ＴΔＮ＝ＴΔＮ’の式により演算される。

【００７１】ステップ８３では、左右後輪速差偏差ΔＴ
ΔＮが−０．５kg・m/10msec に満たないかどうかが判断
される。

【００７２】ステップ８４では、ΔＴΔＮ＜−０．５の
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、Ｔ
ΔＮ＝ＴΔＮold −０．５の式により演算される。

【００７３】ステップ８５では、ΔＴΔＮ≧０．５の
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、Ｔ
ΔＮ＝ＴΔＮ’の式により演算される。

【００７４】ステップ８６では、左右後輪速差偏差絶対
値｜ΔＴΔＮ｜が０．５kg・m/10msec を超えているかど
うかが判断される。

【００７５】ステップ８７では、左右後輪速差偏差ΔＴ
ΔＮがΔＴΔＮ＞０かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。

【００７６】ステップ８８では、ΔＴΔＮ＞０の時、目
標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、ＴΔＮ＝
ＴΔＮold ＋０．５の式により演算される。

【００７７】ステップ８９では、ΔＴΔＮ≦０の時、目
標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、ＴΔＮ＝
ＴΔＮold −０．５の式により演算される。

【００７８】ステップ９０では、｜ΔＴΔＮ｜≦０．５
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが、
ＴΔＮ＝ＴΔＮ’の式により演算される。

【００７９】ステップ９１では、目標左右後輪速差対応
差動制限トルクＴΔＮの下限値が０以上の値に規定され
る。

【００８０】ステップ９２では、目標左右後輪速差対応
差動制限トルクＴΔＮの上限値がトルク最大値ＴΔＮｍ
ａｘに規定される。

【００８１】このトルク最大値ＴΔＮｍａｘは、図９に
示すように、車体速ＶFFの大きさに応じて従来同様に設
定される。

【００８２】ステップ９３では、ステップ９２で設定さ
れた最終的な目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔ
Ｎが得られる制御指令が出力される（差動制限トルク制
御手段ｇに相当）。

【００８３】ステップ９４では、ステップ９２での目標
左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮが１制御周期前
の目標左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮold とし
て設定される。

【００８４】［左右スプリットμ路での減速時］左右ス
プリットμ路での減速中に車体速ＶFFが２０km/hを超え
る状態から２０km/h以下の状態に移行すると、図７のフ
ローチャートで、ステップ７４→ステップ７６への流れ
からステップ７４→ステップ７５への流れと変化し、比
例ゲインＫ２から比例ゲインＫ１へ変わることで、大き
な左右後輪速差ΔＮが発生する左右スプリットμ路での
減速中には左右後輪速差対応差動制限トルクＴΔＮ’が
急激に上昇することになる。

【００８５】しかし、この時、ステップ７８〜ステップ
８２で行なわれる減速時のトルク上昇に対する強いフィ
ルタリング処理により実際に付与される差動制限トルク
の上昇が緩やかな上昇となるように抑えられる。

【００８６】つまり、減速時で左右後輪速差偏差ΔＴΔ
Ｎが０．００５kg・m/10msec を超えている時には、ステ
ップ７８→ステップ７９→ステップ８０→ステップ８１
へと進む流れとなり、ステップ８１では、目標左右後輪
速差対応差動制限トルクＴΔＮが、ＴΔＮ＝ＴΔＮold
＋０．００５の式により演算され、トルクの上昇が０．
００５kg・m/10msec に規定される。

【００８７】したがって、左右スプリットμ路での減速
中に差動制限トルクの急増により高μ路側車輪の制動ト
ルクが上昇し、車両重心回りにヨーモーメントが発生し
て車両挙動が低下することが回避される。

【００８８】［他の加減速時］減速時でトルク減少側で
ある時には、ステップ８３及びステップ８４により、ま
た、加速時でトルク増加及びトルク減少時には、ステッ
プ８７〜ステップ８９により、いずれの場合にも弱いフ
ィルタ処理（０．５kg・m/10msec ）がなされ、トルクの
急増や急減あるいはトルク残留に伴う車両挙動の急変が
防止される。

【００８９】次に、効果を説明する。

【００９０】（１）左右後輪速差情報に基づき左右後輪
５，６間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、Ｖ’FF60＜０の減速時であって、
トルクの上昇側で、かつ、左右後輪速差偏差ΔＴΔＮが
０．００５kg・m/10msec 以上である時には、ステップ８
１によりトルク上昇に対し０．００５kg・m/10msec のフ
ィルタをかけた差動制限トルクが得られる制御を行なう
装置としたため、左右スプリットμ路での減速時に車両
挙動の安定性を確保することができる。併せて、図８に
示す車体速ＶFFをパラメータとする差動制限トルク特性
や図９に示す車体速ＶFFに対するトルク最大値特性を発
進時や加速時における最適特性に設定したままで何ら変
更しないことにより、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くこともない。

【００９１】（２）減速時でトルク減少側である時、あ
るいは加速時でトルク増加及びトルク減少時には、いず
れの場合にもトルクの増減に対して弱いフィルタ処理
（０．５kg・m/10msec ）を行なって差動制限トルクを得
る装置としたため、トルクの急増や急減あるいはトルク
残留に伴う車両挙動の急変が防止される。

【００９２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９３】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。

【００９４】また、第１実施例と第２実施例との組み合
わせ実施例とし、左右スプリットμ路での加速時におけ
る良好な加速感確保と、左右スプリットμ路での減速時
における車両挙動の安定性確保との両立を達成する例と
してもよい。

【００９５】

【発明の効果】請求項１記載の第１発明にあっては、車
体速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の
差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置
において、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクが減少側である時、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクの減少を制限して目標差動制限トル
クとする加速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装
置としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車
両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での加
速時に良好な加速感を確保することができるという効果
が得られる。

【００９６】請求項２記載の第２発明にあっては、車体
速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差
動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置に
おいて、車両が減速状態である時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクの上昇を制限して目標差動制限トルク
とする減速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装置
としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での減速
時に車両挙動の安定性を確保することができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例の差動制限トルク制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の全体システム図である。

【図３】第１実施例装置のアクテイブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。

【図４】第１実施例装置での車体速に対するトルク最大
値特性図である。

【図５】第１実施例装置での左右後輪速差対応差動制限
トルク特性図である。

【図６】左右スプリットμ路での加速時における車体速
ＶFFと左右後輪速差ΔＮと差動制限トルクＴΔＮを示す
タイムチャートである。

【図７】第２実施例装置のアクテイブＬＳＤコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。

【図８】第２実施例装置での左右後輪速差対応差動制限
トルク特性図である。

【図９】第２実施例装置での車体速に対するトルク最大
値特性図である。

【図１０】従来装置でのトルク最大値特性図と左右駆動
輪速差対応差動制限トルク特性図である。

【図１１】左右スプリットμ路での減速時に差動制限ト
ルクを急上昇させた時の車両挙動を示す説明図である。

【符号の説明】

ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 左右駆動輪速差検出手段 ｃ 車体速検出手段 ｄ 加減速検出手段 ｅ 左右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段 ｆ 加速時目標差動制限トルク設定手段 ｇ 差動制限トルク制御手段 ｈ 減速時目標差動制限トルク設定手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
   御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
   ク付与手段と、 左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪速差検出手段
   と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 車両が加減速状態を検出する加減速検出手段と、 左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
   例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
   車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
   輪速差対応差動制限トルク設定手段と、 車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差対応差動制
   限トルクが減少側である時、前記差動制限トルク設定手
   段により設定された左右駆動輪速差対応差動制限トルク
   の減少を制限して目標差動制限トルクとする加速時目標
   差動制限トルク設定手段と、 前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記差動
   制限トルク付与手段に出力する差動制限トルク制御手段
   と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
   置。
2. 【請求項２】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
   御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
   ク付与手段と、 左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪速差検出手段
   と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 車両が加減速状態を検出する加減速検出手段と、 左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
   例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
   車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
   輪速差対応差動制限トルク設定手段と、 車両が減速状態である時で、左右駆動輪速差対応差動制
   限トルクが上昇側である時、前記差動制限トルク設定手
   段により設定された左右駆動輪速差対応差動制限トルク
   の上昇を制限して目標差動制限トルクとする減速時目標
   差動制限トルク設定手段と、 前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記差動
   制限トルク付与手段に出力する差動制限トルク制御手段
   と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
   置。