JPH0747860A - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents
差動制限トルク制御装置Info
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- JPH0747860A JPH0747860A JP19465793A JP19465793A JPH0747860A JP H0747860 A JPH0747860 A JP H0747860A JP 19465793 A JP19465793 A JP 19465793A JP 19465793 A JP19465793 A JP 19465793A JP H0747860 A JPH0747860 A JP H0747860A
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- torque
- differential limiting
- wheel speed
- limiting torque
- differential
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左
右駆動輪間の差動制限トルクを電子制御する差動制限ト
ルク制御装置において、第1の目的は、発進時のトラク
ション低下や加速時の車両挙動低下を招くことなく、左
右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確保する
こと。第2の目的は、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路
での減速時に車両挙動の安定性を確保すること。 【構成】 第1の構成は、車両が加速状態である時で、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクが減少側である時、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクの減少を制限して目
標差動制限トルクとする加速時目標差動制限トルク設定
手段fを設けた。第2の構成は、車両が減速状態である
時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上昇側であ
る時、左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制限
して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限トル
ク設定手段hを設けた。
右駆動輪間の差動制限トルクを電子制御する差動制限ト
ルク制御装置において、第1の目的は、発進時のトラク
ション低下や加速時の車両挙動低下を招くことなく、左
右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確保する
こと。第2の目的は、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路
での減速時に車両挙動の安定性を確保すること。 【構成】 第1の構成は、車両が加速状態である時で、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクが減少側である時、
左右駆動輪速差対応差動制限トルクの減少を制限して目
標差動制限トルクとする加速時目標差動制限トルク設定
手段fを設けた。第2の構成は、車両が減速状態である
時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上昇側であ
る時、左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制限
して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限トル
ク設定手段hを設けた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車体速情報と左右駆動
輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限トルクを電
子制御する差動制限トルク制御装置に関する。
輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限トルクを電
子制御する差動制限トルク制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、左右駆動輪速差対応の差動制限ト
ルク制御装置としては、例えば、特開平3−67725
号公報に記載のものが知られている。
ルク制御装置としては、例えば、特開平3−67725
号公報に記載のものが知られている。
【0003】上記従来出典には、スプリットμ路での発
進・加速性と安定性の両立を図るため、左右駆動輪速差
検出値に対する差動制限トルク特性のトルク最大値を車
体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する
左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御を行なう装置
が示されている。
進・加速性と安定性の両立を図るため、左右駆動輪速差
検出値に対する差動制限トルク特性のトルク最大値を車
体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する
左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御を行なう装置
が示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御装置にあ
っては、左右駆動輪速差ΔNに対する差動制限トルク特
性のトルク最大値TΔNmaxを、図10に示すよう
に、車体速VFFのみによって規定しているものであるた
め、左右スプリットμ路での加速時や減速時にそれぞれ
下記に述べるような問題が生じる。
来の左右駆動輪速差対応の差動制限トルク制御装置にあ
っては、左右駆動輪速差ΔNに対する差動制限トルク特
性のトルク最大値TΔNmaxを、図10に示すよう
に、車体速VFFのみによって規定しているものであるた
め、左右スプリットμ路での加速時や減速時にそれぞれ
下記に述べるような問題が生じる。
【0005】(1) 左右スプリットμ路での加速時 左右スプリットμ路での加速中に車体速VFFが低車体速
からV1〜V2の領域に入ると、トルク最大値TΔNm
axが急に低下して差動制限トルクが減少することで、
加速感が悪くなる。
からV1〜V2の領域に入ると、トルク最大値TΔNm
axが急に低下して差動制限トルクが減少することで、
加速感が悪くなる。
【0006】これを回避するために、高車体速側トルク
最大値Tbを大きくしたり、V1〜V2間のトルク最大
値を大きくすると、左右駆動輪速差ΔNの発生に対して
差動制限トルクTΔNが大き過ぎることになり、左右ス
プリットμ路での加速時にオーバステアや尻振りを誘発
する。
最大値Tbを大きくしたり、V1〜V2間のトルク最大
値を大きくすると、左右駆動輪速差ΔNの発生に対して
差動制限トルクTΔNが大き過ぎることになり、左右ス
プリットμ路での加速時にオーバステアや尻振りを誘発
する。
【0007】また、低車体速側トルク最大値Taを小さ
くすると、発進時のトラクション低下を招く。
くすると、発進時のトラクション低下を招く。
【0008】(2) 左右スプリットμ路での減速時 左右スプリットμ路での減速中に車体速VFFが高車体速
からV2〜V1の領域に入ると、トルク最大値TΔNm
axが急に上昇して差動制限トルクが増大することで、
図11に示すように高μ路側車輪の制動トルクが上昇
し、車両重心回りにヨーモーメントが発生して車両挙動
の低下を招く。
からV2〜V1の領域に入ると、トルク最大値TΔNm
axが急に上昇して差動制限トルクが増大することで、
図11に示すように高μ路側車輪の制動トルクが上昇
し、車両重心回りにヨーモーメントが発生して車両挙動
の低下を招く。
【0009】これを回避するために、高車体速側トルク
最大値Tbを大きくしたり、低車体速側トルク最大値T
aを小さくすると、上記同様に他の問題を誘発してしま
う。
最大値Tbを大きくしたり、低車体速側トルク最大値T
aを小さくすると、上記同様に他の問題を誘発してしま
う。
【0010】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、第1の目的とするところは、車体速情報
と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限
トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置におい
て、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下
を招くことなく、左右スプリットμ路での加速時に良好
な加速感を確保することにある。
されたもので、第1の目的とするところは、車体速情報
と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限
トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置におい
て、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下
を招くことなく、左右スプリットμ路での加速時に良好
な加速感を確保することにある。
【0011】第2の目的とするところは、車体速情報と
左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限ト
ルクを電子制御する差動制限トルク制御装置において、
発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下を招
くことなく、左右スプリットμ路での減速時に車両挙動
の安定性を確保することにある。
左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差動制限ト
ルクを電子制御する差動制限トルク制御装置において、
発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動低下を招
くことなく、左右スプリットμ路での減速時に車両挙動
の安定性を確保することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記第1の目的を達成す
るため第1発明の差動制限トルク制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、左右駆動輪間に設けら
れ、外部からの制御指令に応じた差動制限トルクを付与
する差動制限トルク付与手段aと、左右の駆動輪速差を
検出する左右駆動輪速差検出手段bと、車体速を検出す
る車体速検出手段cと、車両が加減速状態を検出する加
減速検出手段dと、左右駆動輪速差検出値に対する差動
制限トルク特性の比例ゲインとトルク最大値の少なくと
も一方を車体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さ
く設定する左右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段
eと、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差対応
差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トルク
設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動制
限トルクの減少を制限して目標差動制限トルクとする加
速時目標差動制限トルク設定手段fと、前記目標差動制
限トルクが得られる制御指令を前記差動制限トルク付与
手段aに出力する差動制限トルク制御手段gと、を備え
ていることを特徴とする。
るため第1発明の差動制限トルク制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、左右駆動輪間に設けら
れ、外部からの制御指令に応じた差動制限トルクを付与
する差動制限トルク付与手段aと、左右の駆動輪速差を
検出する左右駆動輪速差検出手段bと、車体速を検出す
る車体速検出手段cと、車両が加減速状態を検出する加
減速検出手段dと、左右駆動輪速差検出値に対する差動
制限トルク特性の比例ゲインとトルク最大値の少なくと
も一方を車体速が低車体速側で大きく高車体速側で小さ
く設定する左右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段
eと、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差対応
差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トルク
設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動制
限トルクの減少を制限して目標差動制限トルクとする加
速時目標差動制限トルク設定手段fと、前記目標差動制
限トルクが得られる制御指令を前記差動制限トルク付与
手段aに出力する差動制限トルク制御手段gと、を備え
ていることを特徴とする。
【0013】上記第2の目的を達成するため第2発明の
差動制限トルク制御装置では、図1のクレーム対応図に
示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御
指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク
付与手段aと、左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪
速差検出手段bと、車体速を検出する車体速検出手段c
と、車両が加減速状態を検出する加減速検出手段dと、
左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
輪速差対応差動制限トルク設定手段eと、車両が減速状
態である時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上
昇側である時、前記差動制限トルク設定手段eにより設
定された左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制
限して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限ト
ルク設定手段hと、前記目標差動制限トルクが得られる
制御指令を前記差動制限トルク付与手段aに出力する差
動制限トルク制御手段gと、を備えていることを特徴と
する。
差動制限トルク制御装置では、図1のクレーム対応図に
示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御
指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク
付与手段aと、左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪
速差検出手段bと、車体速を検出する車体速検出手段c
と、車両が加減速状態を検出する加減速検出手段dと、
左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
輪速差対応差動制限トルク設定手段eと、車両が減速状
態である時で、左右駆動輪速差対応差動制限トルクが上
昇側である時、前記差動制限トルク設定手段eにより設
定された左右駆動輪速差対応差動制限トルクの上昇を制
限して目標差動制限トルクとする減速時目標差動制限ト
ルク設定手段hと、前記目標差動制限トルクが得られる
制御指令を前記差動制限トルク付与手段aに出力する差
動制限トルク制御手段gと、を備えていることを特徴と
する。
【0014】
【作用】第1発明の作用を説明する。
【0015】走行時、左右駆動輪速差対応差動制限トル
ク設定手段eにおいて、左右駆動輪速差検出手段bから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段cからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、加速時目標差動制限ト
ルク設定手段fにおいて、加減速検出手段dにより車両
が加速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トル
ク設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの減少が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段gにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段aに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。
ク設定手段eにおいて、左右駆動輪速差検出手段bから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段cからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、加速時目標差動制限ト
ルク設定手段fにおいて、加減速検出手段dにより車両
が加速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが減少側である時、前記差動制限トル
ク設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの減少が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段gにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段aに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。
【0016】したがって、左右駆動輪速差が大きく発生
している加速時に車体速が低車体速から高車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に減少するが、このト
ルク減少が加速時目標差動制限トルク設定手段fで制限
されることで、左右スプリットμ路での加速時に良好な
加速感が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出値に
対する差動制限トルク特性を変更する制御としていない
ことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くことはない。
している加速時に車体速が低車体速から高車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に減少するが、このト
ルク減少が加速時目標差動制限トルク設定手段fで制限
されることで、左右スプリットμ路での加速時に良好な
加速感が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出値に
対する差動制限トルク特性を変更する制御としていない
ことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くことはない。
【0017】第2発明の作用を説明する。
【0018】走行時、左右駆動輪速差対応差動制限トル
ク設定手段eにおいて、左右駆動輪速差検出手段bから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段cからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、減速時目標差動制限ト
ルク設定手段hにおいて、加減速検出手段dにより車両
が減速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、前記差動制限トル
ク設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの上昇が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段gにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段aに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。
ク設定手段eにおいて、左右駆動輪速差検出手段bから
の左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の
比例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方が、車体速
検出手段cからの車体速が低車体速側で大きく高車体速
側で小さく設定される。そして、減速時目標差動制限ト
ルク設定手段hにおいて、加減速検出手段dにより車両
が減速状態であると検出された時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、前記差動制限トル
ク設定手段eにより設定された左右駆動輪速差対応差動
制限トルクの上昇が制限されて目標差動制限トルクとし
て設定され、差動制限トルク制御手段gにおいて、目標
差動制限トルクが得られる制御指令が差動制限トルク付
与手段aに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルクが
付与される。
【0019】したがって、左右駆動輪速差が大きく発生
している減速時に車体速が高車体速から低車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に上昇するが、このト
ルク上昇が減速時目標差動制限トルク設定手段hで制限
されることで、左右スプリットμ路での減速時に車両挙
動の安定性が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出
値に対する差動制限トルク特性を変更する制御としてい
ないことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことはない。
している減速時に車体速が高車体速から低車体速へと移
行すると、差動制限トルクが大幅に上昇するが、このト
ルク上昇が減速時目標差動制限トルク設定手段hで制限
されることで、左右スプリットμ路での減速時に車両挙
動の安定性が確保される。併せて、左右駆動輪速差検出
値に対する差動制限トルク特性を変更する制御としてい
ないことで、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことはない。
【0020】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0021】(第1実施例)まず、構成を説明する。
【0022】図2は第1発明に対応する第1実施例の差
動制限トルク制御装置が適用された後輪駆動車の全体シ
ステム図である。
動制限トルク制御装置が適用された後輪駆動車の全体シ
ステム図である。
【0023】図2において、1はエンジン、2はトラン
スミッション、3はプロペラシャフト、4は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル(以下、電制LSDと
略称する)、5,6は後輪、7,8は前輪である。
スミッション、3はプロペラシャフト、4は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル(以下、電制LSDと
略称する)、5,6は後輪、7,8は前輪である。
【0024】前記電制LSD4には、油圧ユニット9か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪5,6間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ10が
内蔵されている。
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪5,6間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ10が
内蔵されている。
【0025】前記油圧ユニット9は、油圧源11とLS
D制御バルブ12とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット9及び差動制限クラッチ10は、差動制限トル
ク付与手段aに相当する。
D制御バルブ12とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット9及び差動制限クラッチ10は、差動制限トル
ク付与手段aに相当する。
【0026】前記LSD制御バルブ12は、アクティブ
LSDコントローラ13からの制御電流ILSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ10へのクラッチ制御圧
を作り出す。
LSDコントローラ13からの制御電流ILSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ10へのクラッチ制御圧
を作り出す。
【0027】前記アクティブLSDコントローラ13に
は、左前輪速センサ14からの左前輪NFLと、右前輪速
センサ15からの右前輪速NFRと、左後輪速センサ16
からの左後輪速NRLと、右後輪速センサ17からの右後
輪速NRRと、横加速度センサ18からの横加速度YG
と、前後加速度センサ19からの前後加速度XG と、ア
クセル開度センサ20からのアクセル開度ACCと、ブレ
ーキスイッチ21からのスイッチ信号BSと、ABSコン
トローラ22からのABS作動信号ASなどが入力され
る。
は、左前輪速センサ14からの左前輪NFLと、右前輪速
センサ15からの右前輪速NFRと、左後輪速センサ16
からの左後輪速NRLと、右後輪速センサ17からの右後
輪速NRRと、横加速度センサ18からの横加速度YG
と、前後加速度センサ19からの前後加速度XG と、ア
クセル開度センサ20からのアクセル開度ACCと、ブレ
ーキスイッチ21からのスイッチ信号BSと、ABSコン
トローラ22からのABS作動信号ASなどが入力され
る。
【0028】次に、作用を説明する。
【0029】[差動制限トルク制御作動処理]図3はア
クティブLSDコントローラ13で行なわれる差動制限
トルク制御作動処理の流れを示すフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。
クティブLSDコントローラ13で行なわれる差動制限
トルク制御作動処理の流れを示すフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。
【0030】ステップ30では、左前輪速NFLと右前輪
速NFRと左後輪速NRLと右後輪速NRRが読み込まれる。
速NFRと左後輪速NRLと右後輪速NRRが読み込まれる。
【0031】ステップ31では、車体速VFFが左前輪速
NFLと右前輪速NFRのうち小さい方を選択することで求
められ(車体速検出手段cに相当)、左右後輪速差ΔN
が左後輪速NRLと右後輪速NRRの差の絶対値により演算
される(左右駆動輪速差検出手段bに相当)。
NFLと右前輪速NFRのうち小さい方を選択することで求
められ(車体速検出手段cに相当)、左右後輪速差ΔN
が左後輪速NRLと右後輪速NRRの差の絶対値により演算
される(左右駆動輪速差検出手段bに相当)。
【0032】ステップ32では、加減速度V’FFが今回
の車体速VFFと1制御周期前の車体速VFFold との差に
より演算される。
の車体速VFFと1制御周期前の車体速VFFold との差に
より演算される。
【0033】ステップ33では、加減速度移動平均値
V’FF60が加減速度V’FFの60msec間の移動平均
により演算される(加減速検出手段dに相当)。
V’FF60が加減速度V’FFの60msec間の移動平均
により演算される(加減速検出手段dに相当)。
【0034】ステップ34では、車体速VFFに基づいて
トルク最大値TΔNmaxが設定される。
トルク最大値TΔNmaxが設定される。
【0035】ここで、トルク最大値TΔNmaxは、図
4に示すように、車体速VFFが0〜20km/hの低速領域
では左右スプリットμ路での発進性やスタック脱出性を
高めるために高い値による第1トルクT1で与え、車体
速VFFが20km/hを超える高速領域ではステア特性の変
動に対する修正操舵の困難性を考慮してパワーオーバス
テアを防止するために低い値による第2トルクT2で与
える。
4に示すように、車体速VFFが0〜20km/hの低速領域
では左右スプリットμ路での発進性やスタック脱出性を
高めるために高い値による第1トルクT1で与え、車体
速VFFが20km/hを超える高速領域ではステア特性の変
動に対する修正操舵の困難性を考慮してパワーオーバス
テアを防止するために低い値による第2トルクT2で与
える。
【0036】ステップ35では、左右後輪速差ΔNとト
ルク最大値TΔNmaxと比例ゲインKにより左右後輪
速差対応差動制限トルクTΔNが演算される。
ルク最大値TΔNmaxと比例ゲインKにより左右後輪
速差対応差動制限トルクTΔNが演算される。
【0037】ここで、左右後輪速差対応差動制限トルク
TΔNは、図5に示すように、左右後輪速差ΔNの上昇
に応じて比例ゲインKで上昇するトルクで与えられると
共に、その最大値がトルク最大値TΔNmaxにより規
定される。
TΔNは、図5に示すように、左右後輪速差ΔNの上昇
に応じて比例ゲインKで上昇するトルクで与えられると
共に、その最大値がトルク最大値TΔNmaxにより規
定される。
【0038】尚、ステップ34及びステップ35は、左
右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段eに相当す
る。
右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段eに相当す
る。
【0039】ステップ36では、加減速度移動平均値
V’FF60が正かどうか、すなわち、加速時かどうかが判
断される。
V’FF60が正かどうか、すなわち、加速時かどうかが判
断される。
【0040】ステップ37では、車体速VFFがVFF>4
0km/hまたは車体速VFF<20km/hかどうかが判断され
る。
0km/hまたは車体速VFF<20km/hかどうかが判断され
る。
【0041】ステップ38では、V’FF60<0の減速
時、もしくは、加速時であってVFF>40km/hまたは車
体速VFF<20km/hの時、上記ステップ35で求められ
た左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し
減少側フィルタ100kg・m/secをかけたトルクが得られ
る指令が出力される。
時、もしくは、加速時であってVFF>40km/hまたは車
体速VFF<20km/hの時、上記ステップ35で求められ
た左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し
減少側フィルタ100kg・m/secをかけたトルクが得られ
る指令が出力される。
【0042】ステップ39では、V’FF60≧0の加速時
であって、車体速VFFが20km/h≦VFF≦40km/hの
時、上記ステップ35で求められた左右後輪速差対応差
動制限トルクTΔNの減少に対し減少側フィルタ30kg
・m/secをかけたトルクが得られる指令が出力される。
であって、車体速VFFが20km/h≦VFF≦40km/hの
時、上記ステップ35で求められた左右後輪速差対応差
動制限トルクTΔNの減少に対し減少側フィルタ30kg
・m/secをかけたトルクが得られる指令が出力される。
【0043】尚、ステップ36〜ステップ39は、加速
時目標差動制限トルク設定手段f及び差動制限トルク制
御手段gに相当する。
時目標差動制限トルク設定手段f及び差動制限トルク制
御手段gに相当する。
【0044】[低速域での走行時]低速域(VFF≦20
km/h)での走行時(加速走行時または低速走行時)に
は、図3のフローチャートで、ステップ30→ステップ
31→ステップ32→ステップ33→ステップ34→ス
テップ35→ステップ36→ステップ37→ステップ3
8へと進む流れとなり、ステップ38では、左右後輪速
差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し弱めのフィル
タ処理(減少側フィルタ100kg・m/sec)による差動制
限トルクTΔNが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。
km/h)での走行時(加速走行時または低速走行時)に
は、図3のフローチャートで、ステップ30→ステップ
31→ステップ32→ステップ33→ステップ34→ス
テップ35→ステップ36→ステップ37→ステップ3
8へと進む流れとなり、ステップ38では、左右後輪速
差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し弱めのフィル
タ処理(減少側フィルタ100kg・m/sec)による差動制
限トルクTΔNが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。
【0045】したがって、低速域での走行時で、左右後
輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、停車時のトルク残留を防止することができる。
輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、停車時のトルク残留を防止することができる。
【0046】[高速域での走行時]高速域(VFF>40
km/h)での走行時(加速走行時または低速走行時)に
は、図3のフローチャートで、ステップ30→ステップ
31→ステップ32→ステップ33→ステップ34→ス
テップ35→ステップ36→ステップ37→ステップ3
8へと進む流れとなり、ステップ38では、左右後輪速
差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し弱めのフィル
タ処理(減少側フィルタ100kg・m/sec)による差動制
限トルクTΔNが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。
km/h)での走行時(加速走行時または低速走行時)に
は、図3のフローチャートで、ステップ30→ステップ
31→ステップ32→ステップ33→ステップ34→ス
テップ35→ステップ36→ステップ37→ステップ3
8へと進む流れとなり、ステップ38では、左右後輪速
差対応差動制限トルクTΔNの減少に対し弱めのフィル
タ処理(減少側フィルタ100kg・m/sec)による差動制
限トルクTΔNが得られる左右後輪速差対応差動制限ト
ルク制御が行なわれる。
【0047】したがって、高速域での走行時で、左右後
輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、トルク残留によるオーバーステア挙動を防止する
ことができる。
輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限ト
ルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早め
られ、トルク残留によるオーバーステア挙動を防止する
ことができる。
【0048】[減速時]制動等による減速時には、図3
のフローチャートで、ステップ30→ステップ31→ス
テップ32→ステップ33→ステップ34→ステップ3
5→ステップ36→ステップ38へと進む流れとなり、
ステップ38では、左右後輪速差対応差動制限トルクT
ΔNの減少に対し弱めのフィルタ処理(減少側フィルタ
100kg・m/sec)による差動制限トルクTΔNが得られ
る左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれる。
のフローチャートで、ステップ30→ステップ31→ス
テップ32→ステップ33→ステップ34→ステップ3
5→ステップ36→ステップ38へと進む流れとなり、
ステップ38では、左右後輪速差対応差動制限トルクT
ΔNの減少に対し弱めのフィルタ処理(減少側フィルタ
100kg・m/sec)による差動制限トルクTΔNが得られ
る左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれる。
【0049】したがって、制動等による減速時で、左右
後輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限
トルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早
められ、トルク残留による車両挙動の変化を防止するこ
とができる。
後輪速差ΔNの低下に伴って左右後輪速差対応差動制限
トルクTΔNが減少する時、差動制限トルクの減少が早
められ、トルク残留による車両挙動の変化を防止するこ
とができる。
【0050】[中速域での加速時]中速域(20km/h≦
VFF≦40km/h)での加速走行時には、図3のフローチ
ャートで、ステップ30→ステップ31→ステップ32
→ステップ33→ステップ34→ステップ35→ステッ
プ36→ステップ37→ステップ39へと進む流れとな
り、ステップ39では、左右後輪速差対応差動制限トル
クTΔNの減少に対し強めのフィルタ処理(減少側フィ
ルタ30kg・m/sec)による差動制限トルクTΔNが得ら
れる左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれ
る。
VFF≦40km/h)での加速走行時には、図3のフローチ
ャートで、ステップ30→ステップ31→ステップ32
→ステップ33→ステップ34→ステップ35→ステッ
プ36→ステップ37→ステップ39へと進む流れとな
り、ステップ39では、左右後輪速差対応差動制限トル
クTΔNの減少に対し強めのフィルタ処理(減少側フィ
ルタ30kg・m/sec)による差動制限トルクTΔNが得ら
れる左右後輪速差対応差動制限トルク制御が行なわれ
る。
【0051】したがって、高い左右後輪速差ΔNが発生
する左右スプリットμ路を中速域にて加速走行しようと
する時、トルク最大値TΔNmaxが、図4に示すよう
に、20km/hを境に第1トルクT1から第2トルクT2
へと大幅に低下するため、図5に示すように、このトル
ク最大値TΔNmaxの低下が高ΔN領域ではそのまま
効いて左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが急激に
減少することになる。しかし、差動制限トルクの減少に
対し強めのフィルタ処理がなされることで、実際に付与
される左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの低下が
緩やかになり、トラクションの抜け感が防止されて左右
スプリットμ路で良好な加速感が確保されることにな
る。
する左右スプリットμ路を中速域にて加速走行しようと
する時、トルク最大値TΔNmaxが、図4に示すよう
に、20km/hを境に第1トルクT1から第2トルクT2
へと大幅に低下するため、図5に示すように、このトル
ク最大値TΔNmaxの低下が高ΔN領域ではそのまま
効いて左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが急激に
減少することになる。しかし、差動制限トルクの減少に
対し強めのフィルタ処理がなされることで、実際に付与
される左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの低下が
緩やかになり、トラクションの抜け感が防止されて左右
スプリットμ路で良好な加速感が確保されることにな
る。
【0052】この左右スプリットμ路での加速走行時に
おける車体速VFFと左右後輪速差ΔNと差動制限トルク
TΔNは、図6のタイムチャートに示すようになり、車
体速VFFが20km/hとなるt1の時点で、トルク目標値
は第2トルクT2となるが、車体速VFFが20km/h〜4
0km/hのt1の時点からt2の時点までは強めのフィル
タ処理によりトルクが緩やかな勾配にて低下し、車体速
VFFが40km/hを超えるt2の時点からt3の時点まで
は弱めのフィルタ処理によりトルクが少し大きな勾配に
て低下し、トルク目標値である第2トルクT2に収束す
る。つまり、図6のハッチングで示す部分が差動制限ト
ルクの残留部分となる。
おける車体速VFFと左右後輪速差ΔNと差動制限トルク
TΔNは、図6のタイムチャートに示すようになり、車
体速VFFが20km/hとなるt1の時点で、トルク目標値
は第2トルクT2となるが、車体速VFFが20km/h〜4
0km/hのt1の時点からt2の時点までは強めのフィル
タ処理によりトルクが緩やかな勾配にて低下し、車体速
VFFが40km/hを超えるt2の時点からt3の時点まで
は弱めのフィルタ処理によりトルクが少し大きな勾配に
て低下し、トルク目標値である第2トルクT2に収束す
る。つまり、図6のハッチングで示す部分が差動制限ト
ルクの残留部分となる。
【0053】次に、効果を説明する。
【0054】(1)左右後輪速差情報に基づき左右後輪
5,6間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、V’FF60≧0の加速時であって、
車体速VFFが20km/h≦VFF≦40km/hの時、上記ステ
ップ35で求められた左右後輪速差対応差動制限トルク
TΔNの減少に対し減少側フィルタ30kg・m/secをかけ
た差動制限トルクが得られる制御を行なう装置としたた
め、左右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確
保することができる。併せて、図4に示すトルク最大値
特性や図5に示す差動制限トルク特性を発進時や加速時
における最適特性に設定したままで何ら変更しないこと
により、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くこともない。
5,6間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、V’FF60≧0の加速時であって、
車体速VFFが20km/h≦VFF≦40km/hの時、上記ステ
ップ35で求められた左右後輪速差対応差動制限トルク
TΔNの減少に対し減少側フィルタ30kg・m/secをかけ
た差動制限トルクが得られる制御を行なう装置としたた
め、左右スプリットμ路での加速時に良好な加速感を確
保することができる。併せて、図4に示すトルク最大値
特性や図5に示す差動制限トルク特性を発進時や加速時
における最適特性に設定したままで何ら変更しないこと
により、発進時のトラクション低下や加速時の車両挙動
低下を招くこともない。
【0055】(2)V’FF60<0の減速時、もしくは、
加速時であってVFF>40km/hまたは車体速VFF<20
km/hの時、左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの減
少に対し弱めの減少側フィルタ100kg・m/secをかけた
トルクが得られる制御を行なう装置としたため、これら
の条件を満足する低速走行時や高速走行時や減速時にお
いてトルク残留が防止され、車両挙動を安定にすること
ができる。
加速時であってVFF>40km/hまたは車体速VFF<20
km/hの時、左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNの減
少に対し弱めの減少側フィルタ100kg・m/secをかけた
トルクが得られる制御を行なう装置としたため、これら
の条件を満足する低速走行時や高速走行時や減速時にお
いてトルク残留が防止され、車両挙動を安定にすること
ができる。
【0056】(第2実施例)第2発明に対応する第2実
施例の差動制限トルク制御装置について説明する。尚、
構成的には、図2の構成と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。
施例の差動制限トルク制御装置について説明する。尚、
構成的には、図2の構成と同様であるので、図示並びに
説明を省略する。
【0057】次に、作用を説明する。
【0058】[差動制限トルク制御作動処理]図7は第
2実施例のアクティブLSDコントローラ13で行なわ
れる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチ
ャートであり、以下、各ステップについて説明する。
2実施例のアクティブLSDコントローラ13で行なわ
れる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチ
ャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【0059】ステップ70〜ステップ73の各ステップ
は、図3のステップ30〜ステップ33と同様である。
は、図3のステップ30〜ステップ33と同様である。
【0060】ステップ74では、車体速VFFが20km/h
以下かどうかが判断される。
以下かどうかが判断される。
【0061】ステップ75では、VFF≦20km/hである
時、左右後輪速差ΔNと第1比例ゲインK1を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が演算される。
時、左右後輪速差ΔNと第1比例ゲインK1を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が演算される。
【0062】ステップ76では、VFF>20km/hである
時、左右後輪速差ΔNと第2比例ゲインK2を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が演算される。
時、左右後輪速差ΔNと第2比例ゲインK2を用いて左
右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が演算される。
【0063】ここで、比例ゲインK1,K2は、図8に
示すように、K1>K2に設定され、スプリットμ路で
の発進性とスプリットμ路での走行安定性との両立を図
るようにしている。また、ステップ75及びステップ7
6は、左右駆動輪速差対応差動制限トルク制御手段eに
相当する。尚。ステップ74〜ステップ76は、左右駆
動輪速差対応差動制限トルク設定手段eに相当する。
示すように、K1>K2に設定され、スプリットμ路で
の発進性とスプリットμ路での走行安定性との両立を図
るようにしている。また、ステップ75及びステップ7
6は、左右駆動輪速差対応差動制限トルク制御手段eに
相当する。尚。ステップ74〜ステップ76は、左右駆
動輪速差対応差動制限トルク設定手段eに相当する。
【0064】ステップ77では、左右後輪速差偏差ΔT
ΔNが、ステップ75またはステップ76で得られた今
回の左右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’と1制御
周期前の左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNold と
の差により演算される。
ΔNが、ステップ75またはステップ76で得られた今
回の左右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’と1制御
周期前の左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNold と
の差により演算される。
【0065】ステップ78では、加減速度移動平均値
V’FF60が負かどうか、すなわち、減速時であるかどう
かが判断される。
V’FF60が負かどうか、すなわち、減速時であるかどう
かが判断される。
【0066】ステップ79では、左右後輪速差偏差ΔT
ΔNがΔTΔN>0かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。
ΔNがΔTΔN>0かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。
【0067】ステップ80では、左右後輪速差偏差ΔT
ΔNが0.005kg・m/10msec を超えているかどうかが
判断される。
ΔNが0.005kg・m/10msec を超えているかどうかが
判断される。
【0068】ステップ81では、ΔTΔN>0.005
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔNold +0.005の式により演算され
る。
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔNold +0.005の式により演算され
る。
【0069】尚、ステップ78〜ステップ81は、減速
時目標差動制限トルク設定手段hに相当する。
時目標差動制限トルク設定手段hに相当する。
【0070】ステップ82では、ΔTΔN≦0.005
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔN’の式により演算される。
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔN’の式により演算される。
【0071】ステップ83では、左右後輪速差偏差ΔT
ΔNが−0.5kg・m/10msec に満たないかどうかが判断
される。
ΔNが−0.5kg・m/10msec に満たないかどうかが判断
される。
【0072】ステップ84では、ΔTΔN<−0.5の
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、T
ΔN=TΔNold −0.5の式により演算される。
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、T
ΔN=TΔNold −0.5の式により演算される。
【0073】ステップ85では、ΔTΔN≧0.5の
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、T
ΔN=TΔN’の式により演算される。
時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、T
ΔN=TΔN’の式により演算される。
【0074】ステップ86では、左右後輪速差偏差絶対
値|ΔTΔN|が0.5kg・m/10msec を超えているかど
うかが判断される。
値|ΔTΔN|が0.5kg・m/10msec を超えているかど
うかが判断される。
【0075】ステップ87では、左右後輪速差偏差ΔT
ΔNがΔTΔN>0かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。
ΔNがΔTΔN>0かどうか、すなわち、トルク増加側
かどうかが判断される。
【0076】ステップ88では、ΔTΔN>0の時、目
標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=
TΔNold +0.5の式により演算される。
標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=
TΔNold +0.5の式により演算される。
【0077】ステップ89では、ΔTΔN≦0の時、目
標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=
TΔNold −0.5の式により演算される。
標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=
TΔNold −0.5の式により演算される。
【0078】ステップ90では、|ΔTΔN|≦0.5
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔN’の式により演算される。
の時、目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが、
TΔN=TΔN’の式により演算される。
【0079】ステップ91では、目標左右後輪速差対応
差動制限トルクTΔNの下限値が0以上の値に規定され
る。
差動制限トルクTΔNの下限値が0以上の値に規定され
る。
【0080】ステップ92では、目標左右後輪速差対応
差動制限トルクTΔNの上限値がトルク最大値TΔNm
axに規定される。
差動制限トルクTΔNの上限値がトルク最大値TΔNm
axに規定される。
【0081】このトルク最大値TΔNmaxは、図9に
示すように、車体速VFFの大きさに応じて従来同様に設
定される。
示すように、車体速VFFの大きさに応じて従来同様に設
定される。
【0082】ステップ93では、ステップ92で設定さ
れた最終的な目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔ
Nが得られる制御指令が出力される(差動制限トルク制
御手段gに相当)。
れた最終的な目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔ
Nが得られる制御指令が出力される(差動制限トルク制
御手段gに相当)。
【0083】ステップ94では、ステップ92での目標
左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが1制御周期前
の目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNold とし
て設定される。
左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNが1制御周期前
の目標左右後輪速差対応差動制限トルクTΔNold とし
て設定される。
【0084】[左右スプリットμ路での減速時]左右ス
プリットμ路での減速中に車体速VFFが20km/hを超え
る状態から20km/h以下の状態に移行すると、図7のフ
ローチャートで、ステップ74→ステップ76への流れ
からステップ74→ステップ75への流れと変化し、比
例ゲインK2から比例ゲインK1へ変わることで、大き
な左右後輪速差ΔNが発生する左右スプリットμ路での
減速中には左右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が
急激に上昇することになる。
プリットμ路での減速中に車体速VFFが20km/hを超え
る状態から20km/h以下の状態に移行すると、図7のフ
ローチャートで、ステップ74→ステップ76への流れ
からステップ74→ステップ75への流れと変化し、比
例ゲインK2から比例ゲインK1へ変わることで、大き
な左右後輪速差ΔNが発生する左右スプリットμ路での
減速中には左右後輪速差対応差動制限トルクTΔN’が
急激に上昇することになる。
【0085】しかし、この時、ステップ78〜ステップ
82で行なわれる減速時のトルク上昇に対する強いフィ
ルタリング処理により実際に付与される差動制限トルク
の上昇が緩やかな上昇となるように抑えられる。
82で行なわれる減速時のトルク上昇に対する強いフィ
ルタリング処理により実際に付与される差動制限トルク
の上昇が緩やかな上昇となるように抑えられる。
【0086】つまり、減速時で左右後輪速差偏差ΔTΔ
Nが0.005kg・m/10msec を超えている時には、ステ
ップ78→ステップ79→ステップ80→ステップ81
へと進む流れとなり、ステップ81では、目標左右後輪
速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=TΔNold
+0.005の式により演算され、トルクの上昇が0.
005kg・m/10msec に規定される。
Nが0.005kg・m/10msec を超えている時には、ステ
ップ78→ステップ79→ステップ80→ステップ81
へと進む流れとなり、ステップ81では、目標左右後輪
速差対応差動制限トルクTΔNが、TΔN=TΔNold
+0.005の式により演算され、トルクの上昇が0.
005kg・m/10msec に規定される。
【0087】したがって、左右スプリットμ路での減速
中に差動制限トルクの急増により高μ路側車輪の制動ト
ルクが上昇し、車両重心回りにヨーモーメントが発生し
て車両挙動が低下することが回避される。
中に差動制限トルクの急増により高μ路側車輪の制動ト
ルクが上昇し、車両重心回りにヨーモーメントが発生し
て車両挙動が低下することが回避される。
【0088】[他の加減速時]減速時でトルク減少側で
ある時には、ステップ83及びステップ84により、ま
た、加速時でトルク増加及びトルク減少時には、ステッ
プ87〜ステップ89により、いずれの場合にも弱いフ
ィルタ処理(0.5kg・m/10msec )がなされ、トルクの
急増や急減あるいはトルク残留に伴う車両挙動の急変が
防止される。
ある時には、ステップ83及びステップ84により、ま
た、加速時でトルク増加及びトルク減少時には、ステッ
プ87〜ステップ89により、いずれの場合にも弱いフ
ィルタ処理(0.5kg・m/10msec )がなされ、トルクの
急増や急減あるいはトルク残留に伴う車両挙動の急変が
防止される。
【0089】次に、効果を説明する。
【0090】(1)左右後輪速差情報に基づき左右後輪
5,6間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、V’FF60<0の減速時であって、
トルクの上昇側で、かつ、左右後輪速差偏差ΔTΔNが
0.005kg・m/10msec 以上である時には、ステップ8
1によりトルク上昇に対し0.005kg・m/10msec のフ
ィルタをかけた差動制限トルクが得られる制御を行なう
装置としたため、左右スプリットμ路での減速時に車両
挙動の安定性を確保することができる。併せて、図8に
示す車体速VFFをパラメータとする差動制限トルク特性
や図9に示す車体速VFFに対するトルク最大値特性を発
進時や加速時における最適特性に設定したままで何ら変
更しないことにより、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くこともない。
5,6間の差動制限トルクを電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、V’FF60<0の減速時であって、
トルクの上昇側で、かつ、左右後輪速差偏差ΔTΔNが
0.005kg・m/10msec 以上である時には、ステップ8
1によりトルク上昇に対し0.005kg・m/10msec のフ
ィルタをかけた差動制限トルクが得られる制御を行なう
装置としたため、左右スプリットμ路での減速時に車両
挙動の安定性を確保することができる。併せて、図8に
示す車体速VFFをパラメータとする差動制限トルク特性
や図9に示す車体速VFFに対するトルク最大値特性を発
進時や加速時における最適特性に設定したままで何ら変
更しないことにより、発進時のトラクション低下や加速
時の車両挙動低下を招くこともない。
【0091】(2)減速時でトルク減少側である時、あ
るいは加速時でトルク増加及びトルク減少時には、いず
れの場合にもトルクの増減に対して弱いフィルタ処理
(0.5kg・m/10msec )を行なって差動制限トルクを得
る装置としたため、トルクの急増や急減あるいはトルク
残留に伴う車両挙動の急変が防止される。
るいは加速時でトルク増加及びトルク減少時には、いず
れの場合にもトルクの増減に対して弱いフィルタ処理
(0.5kg・m/10msec )を行なって差動制限トルクを得
る装置としたため、トルクの急増や急減あるいはトルク
残留に伴う車両挙動の急変が防止される。
【0092】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【0093】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
【0094】また、第1実施例と第2実施例との組み合
わせ実施例とし、左右スプリットμ路での加速時におけ
る良好な加速感確保と、左右スプリットμ路での減速時
における車両挙動の安定性確保との両立を達成する例と
してもよい。
わせ実施例とし、左右スプリットμ路での加速時におけ
る良好な加速感確保と、左右スプリットμ路での減速時
における車両挙動の安定性確保との両立を達成する例と
してもよい。
【0095】
【発明の効果】請求項1記載の第1発明にあっては、車
体速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の
差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置
において、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクが減少側である時、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクの減少を制限して目標差動制限トル
クとする加速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装
置としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車
両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での加
速時に良好な加速感を確保することができるという効果
が得られる。
体速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の
差動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置
において、車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクが減少側である時、左右駆動輪速差
対応差動制限トルクの減少を制限して目標差動制限トル
クとする加速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装
置としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車
両挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での加
速時に良好な加速感を確保することができるという効果
が得られる。
【0096】請求項2記載の第2発明にあっては、車体
速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差
動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置に
おいて、車両が減速状態である時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクの上昇を制限して目標差動制限トルク
とする減速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装置
としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での減速
時に車両挙動の安定性を確保することができるという効
果が得られる。
速情報と左右駆動輪速差情報に基づき左右駆動輪間の差
動制限トルクを電子制御する差動制限トルク制御装置に
おいて、車両が減速状態である時で、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが上昇側である時、左右駆動輪速差対
応差動制限トルクの上昇を制限して目標差動制限トルク
とする減速時目標差動制限トルク設定手段を設けた装置
としたため、発進時のトラクション低下や加速時の車両
挙動低下を招くことなく、左右スプリットμ路での減速
時に車両挙動の安定性を確保することができるという効
果が得られる。
【図1】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図2】第1実施例の差動制限トルク制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の全体システム図である。
れた後輪駆動車の全体システム図である。
【図3】第1実施例装置のアクテイブLSDコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
【図4】第1実施例装置での車体速に対するトルク最大
値特性図である。
値特性図である。
【図5】第1実施例装置での左右後輪速差対応差動制限
トルク特性図である。
トルク特性図である。
【図6】左右スプリットμ路での加速時における車体速
VFFと左右後輪速差ΔNと差動制限トルクTΔNを示す
タイムチャートである。
VFFと左右後輪速差ΔNと差動制限トルクTΔNを示す
タイムチャートである。
【図7】第2実施例装置のアクテイブLSDコントロー
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
ラで行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示
すフローチャートである。
【図8】第2実施例装置での左右後輪速差対応差動制限
トルク特性図である。
トルク特性図である。
【図9】第2実施例装置での車体速に対するトルク最大
値特性図である。
値特性図である。
【図10】従来装置でのトルク最大値特性図と左右駆動
輪速差対応差動制限トルク特性図である。
輪速差対応差動制限トルク特性図である。
【図11】左右スプリットμ路での減速時に差動制限ト
ルクを急上昇させた時の車両挙動を示す説明図である。
ルクを急上昇させた時の車両挙動を示す説明図である。
a 差動制限トルク付与手段 b 左右駆動輪速差検出手段 c 車体速検出手段 d 加減速検出手段 e 左右駆動輪速差対応差動制限トルク設定手段 f 加速時目標差動制限トルク設定手段 g 差動制限トルク制御手段 h 減速時目標差動制限トルク設定手段
Claims (2)
- 【請求項1】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪速差検出手段
と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 車両が加減速状態を検出する加減速検出手段と、 左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
輪速差対応差動制限トルク設定手段と、 車両が加速状態である時で、左右駆動輪速差対応差動制
限トルクが減少側である時、前記差動制限トルク設定手
段により設定された左右駆動輪速差対応差動制限トルク
の減少を制限して目標差動制限トルクとする加速時目標
差動制限トルク設定手段と、 前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記差動
制限トルク付与手段に出力する差動制限トルク制御手段
と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。 - 【請求項2】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 左右の駆動輪速差を検出する左右駆動輪速差検出手段
と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 車両が加減速状態を検出する加減速検出手段と、 左右駆動輪速差検出値に対する差動制限トルク特性の比
例ゲインとトルク最大値の少なくとも一方を車体速が低
車体速側で大きく高車体速側で小さく設定する左右駆動
輪速差対応差動制限トルク設定手段と、 車両が減速状態である時で、左右駆動輪速差対応差動制
限トルクが上昇側である時、前記差動制限トルク設定手
段により設定された左右駆動輪速差対応差動制限トルク
の上昇を制限して目標差動制限トルクとする減速時目標
差動制限トルク設定手段と、 前記目標差動制限トルクが得られる制御指令を前記差動
制限トルク付与手段に出力する差動制限トルク制御手段
と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19465793A JP3214173B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 差動制限トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19465793A JP3214173B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 差動制限トルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0747860A true JPH0747860A (ja) | 1995-02-21 |
JP3214173B2 JP3214173B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=16328157
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19465793A Expired - Fee Related JP3214173B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | 差動制限トルク制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3214173B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023233903A1 (ja) * | 2022-05-31 | 2023-12-07 | 株式会社デンソー | 移動体の制御装置、プログラム |
-
1993
- 1993-08-05 JP JP19465793A patent/JP3214173B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2023233903A1 (ja) * | 2022-05-31 | 2023-12-07 | 株式会社デンソー | 移動体の制御装置、プログラム |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3214173B2 (ja) | 2001-10-02 |
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