JPH07465B2 - Rear wheel steering control device for front and rear wheel steering vehicles - Google Patents
Rear wheel steering control device for front and rear wheel steering vehiclesInfo
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- JPH07465B2 JPH07465B2 JP61002609A JP260986A JPH07465B2 JP H07465 B2 JPH07465 B2 JP H07465B2 JP 61002609 A JP61002609 A JP 61002609A JP 260986 A JP260986 A JP 260986A JP H07465 B2 JPH07465 B2 JP H07465B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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Description
本発明は、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置に係り、特
に、後輪転舵角の前輪操舵角に対する比（舵角比）を車
速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵
制御装置の改良に関する。The present invention relates to a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle, and more particularly to a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle in which a ratio of a rear wheel steering angle to a front wheel steering angle (a steering angle ratio) is controlled according to a vehicle speed. The present invention relates to improvement of a wheel steering control device.
従来、前後輪操舵車の後輪転舵制御装置は、例えば、特
開昭59−81272号公報及び特開昭59−81273号公報に開示
されるように、所定の車速値を境に、車両が同車速値よ
り低速にて走行しているとき、舵角比を後輪転舵角が前
輪操舵角に対し逆相になる値に設定し、又、車両が所定
の車速値より高速にて走行しているとき、舵角比を後輪
転舵角が前輪操舵角に対し同相になる値に設定するよう
にしたものが提案されている。 この後輪転舵制御装置によれば、低速走行時に車両の回
転半径を小さくすることができ、車両の小回り性能を向
上することができる。又、中高速走行時に、車両の回転
半径を大きくして車両のレーンチエンジを迅速且つ容易
に行うことができる。BACKGROUND ART Conventionally, a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle, for example, as disclosed in JP-A-59-81272 and JP-A-59-81273, when the vehicle has a predetermined vehicle speed value as a boundary, When traveling at a speed lower than the same vehicle speed value, the steering angle ratio is set to a value at which the rear wheel steering angle is in reverse phase to the front wheel steering angle, and the vehicle travels at a speed higher than the predetermined vehicle speed value. At this time, it has been proposed to set the steering angle ratio to a value such that the rear wheel steering angle is in phase with the front wheel steering angle. According to this rear wheel steering control device, it is possible to reduce the turning radius of the vehicle when traveling at low speed, and it is possible to improve the small turning performance of the vehicle. In addition, when the vehicle travels at medium and high speeds, the turning radius of the vehicle can be increased and the vehicle can be quickly and easily engaged.
しかしながら、上記従来の装置において、車速検出部が
故障した場合、車両の高速走行中に操舵ハンドルの操作
に伴なつて前輪が転舵されると、後輪が前輪に対し逆相
に転舵される可能性がある。このような場合に、高速走
行中の車両の後輪が前輪に対し逆相に転舵されると、車
両の回転半径が小さくなり、車両の巻込み現象（スピ
ン）が発生し易くなり、車両の操縦安定性が低下すると
いう問題点を有する。 一方、本出願人は、実開昭60−161673号において、後輪
舵角が前輪の操舵操作に適正に連動しないとき、後輪
を、後輪が転舵されることのない中立状態に保持するこ
とのできる後輪の操舵規制装置を提案している。 しかしながら、上記提案にあつても、車速センサの異常
に対しては作動することがなく、高速走行中に後輪が逆
相に転舵されると、前述したように、車両の回転半径が
小さくなり、車両の巻込み現象が発生するという問題点
を有する。 又、車速センサの異常に対し、後輪転舵角を零とする後
輪転舵制御装置が、特開昭60−42160、特開昭60−78870
等で提案されている。 しかしながら、上記提案においては、車速センサの異常
を判定するのに一定時間要し、この間は前輪操舵に対応
して後輪が転舵制御される恐れもあり、車両が高速走行
中である場合には後輪が逆相に転舵されると、前述した
ように車両の回転半径が小さくなり、車両の巻込み現象
が発生するという問題点を有する。However, in the above-mentioned conventional device, when the vehicle speed detection unit fails, when the front wheels are steered due to the operation of the steering wheel while the vehicle is traveling at high speed, the rear wheels are steered in an opposite phase to the front wheels. There is a possibility. In such a case, when the rear wheels of the vehicle traveling at high speed are steered in reverse phase with respect to the front wheels, the radius of gyration of the vehicle becomes small, and the rolling-in phenomenon (spin) of the vehicle easily occurs. However, there is a problem that the steering stability of the vehicle is reduced. On the other hand, the applicant of the present application, in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 60-161673, maintains the rear wheels in a neutral state where the rear wheels are not steered when the rear wheel steering angle does not properly interlock with the steering operation of the front wheels. It proposes a steering control device for the rear wheels that can do this. However, even with the above-mentioned proposal, the vehicle does not operate with respect to the abnormality of the vehicle speed sensor, and when the rear wheels are steered to the opposite phase during high-speed traveling, as described above, the turning radius of the vehicle becomes small. Therefore, there is a problem that a rolling-in phenomenon of the vehicle occurs. Further, a rear wheel steering control device that makes the rear wheel steering angle zero in response to an abnormality in the vehicle speed sensor is disclosed in Japanese Patent Laid-Open Nos. 60-42160 and 60-78870.
Etc. have been proposed. However, in the above proposal, it takes a certain period of time to determine the abnormality of the vehicle speed sensor, and during this time, the rear wheels may be steered in response to the front wheel steering. However, when the rear wheels are steered in the opposite phase, the radius of gyration of the vehicle becomes small as described above, and the phenomenon of rolling-in of the vehicle occurs.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、車速センサに故障等の異常が発生した場合であつ
ても、車両の巻込み現象の発生を防止して車両の操縦安
定性を確保することのできる前後輪操舵車の後輪転舵制
御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and prevents the occurrence of a rolling-in phenomenon of a vehicle and stabilizes the driving stability of the vehicle even when an abnormality such as a failure occurs in the vehicle speed sensor. It is an object of the present invention to provide a rear-wheel steering control device for a front-and-rear-wheel steering vehicle that can secure the above-mentioned.
本発明は、後輪転舵角の前輪操舵角に対する舵角比を車
速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転舵
制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、車速
センサ1aからの信号に基づいて、車速Ｖを検出する車速
検出手段１と、前記検出車速に応じて、後輪転舵角の前
輪操舵角に対する設定舵角比を求める舵角比設定手段２
と、車速センサ1aからの信号に基づいて検出された車速
Ｖを用いた判定により、該車速Ｖの検出の異常を検出
し、異常信号を出力する異常検出手段３と、前記舵角比
設定手段２と前記異常検出手段３との信号を受け、通常
時には前記設定舵角比を決定舵角比として用い、前記異
常検出手段３により前記異常信号が出力された場合に、
前記設定舵角比により求める前記決定舵角比を所定時間
固定し、該異常信号の出力が所定時間内に解除されたと
きは、前記決定舵角比の固定を解除し、該異常信号の出
力が所定時間以上続くときは、前記決定舵角比を零にす
る舵角比決定手段４と、前記舵角比決定手段４により求
められた前記決定舵角比に対応する制御信号に応答し
て、後輪を転舵する後輪転舵機構30とを備えることによ
り、前記目的を達成したものである。The present invention relates to a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle in which a steering angle ratio of a rear wheel steering angle to a front wheel steering angle is controlled according to a vehicle speed. A vehicle speed detecting means 1 for detecting a vehicle speed V based on a signal from 1a, and a steering angle ratio setting means 2 for obtaining a set steering angle ratio of a rear wheel steering angle to a front wheel steering angle according to the detected vehicle speed.
And an abnormality detection means 3 for detecting an abnormality in the detection of the vehicle speed V and outputting an abnormality signal by the determination using the vehicle speed V detected based on the signal from the vehicle speed sensor 1a, and the steering angle ratio setting means. 2 and the abnormality detection means 3 are received, the set steering angle ratio is normally used as the determined steering angle ratio, and when the abnormality detection signal is output by the abnormality detection means 3,
The determined steering angle ratio obtained by the set steering angle ratio is fixed for a predetermined time, and when the output of the abnormal signal is canceled within a predetermined time, the fixed steering angle ratio is released and the abnormal signal is output. For a predetermined time or longer, in response to the steering angle ratio determining means 4 for setting the determined steering angle ratio to zero and the control signal corresponding to the determined steering angle ratio obtained by the steering angle ratio determining means 4. The above object is achieved by including the rear wheel steering mechanism 30 that steers the rear wheels.
本発明においては、車速検出手段の故障等による異常判
定に従つて、決定舵角比を制御するようにしている。例
えば、車速の急激な変化を検出したとき、決定舵角比を
所定時間固定するようにしている。これにより、車速検
出手段の故障等による異常判定中であつて、例えば車両
が高速走行中である場合に、後輪が逆相に転舵されるの
を防止することができる。従つて、高速走行中に車両の
回転半径が小さくなることを防止することができ、これ
により車両の巻込み現象を防止することができる。 又、車速の急変化状態が所定時間内に解除されるときは
前記決定舵角比の固定を解除するようにしている。従つ
て、前後輪による４輪操舵状態に迅速に復帰させること
ができる。 又、車速の急変化状態が所定時間以上続くときは決定舵
角比を零にするようにしている。従つて、車速センサ等
の異常時には後輪転舵角を零に設定して前２輪操舵でも
つて車両の操舵を行うことができ、車速センサの故障に
よる後輪の異常制御を防止することができる。In the present invention, the determined steering angle ratio is controlled according to the abnormality determination due to the breakdown of the vehicle speed detecting means or the like. For example, when a rapid change in vehicle speed is detected, the determined steering angle ratio is fixed for a predetermined time. As a result, it is possible to prevent the rear wheels from being steered in the reverse phase during the abnormality determination due to the breakdown of the vehicle speed detection means or the like, for example, when the vehicle is traveling at high speed. Therefore, it is possible to prevent the turning radius of the vehicle from decreasing during high-speed traveling, and thus to prevent the rolling-in phenomenon of the vehicle. Further, when the sudden change in vehicle speed is released within a predetermined time, the fixed steering angle ratio is released. Therefore, the four-wheel steering state of the front and rear wheels can be quickly restored. Further, when the sudden change in vehicle speed continues for a predetermined time or longer, the determined steering angle ratio is set to zero. Therefore, when the vehicle speed sensor or the like is abnormal, the steering angle of the rear wheels can be set to zero to steer the vehicle with the front two-wheel steering, and the abnormal control of the rear wheels due to the failure of the vehicle speed sensor can be prevented. .
以下、図面を参照して本発明が採用された前後輪操舵車
の後輪転舵制御装置の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明の適用対象である車両の前輪操舵機構
20と、後輪転舵機構30と、この後輪転舵機構30を制御す
る電気制御装置40を示している。 前記前輪操舵機構20は、ラツクアンドピニオン機構21
と、この機構21のラツク部に連結された左右一対のリレ
ーロツド22a、22bとを備えている。前記ラツクアンドピ
ニオン機構21は、そのピニオン部にて操舵軸23を介して
操舵ハンドル24に連結されており、操舵ハンドル24の回
転運動をリレーロツド22a、22bの往復運動に変換してい
る。前記左右リレーロツド22a、22bは図示しない左右タ
イロツド及び左右ナツクルアーム25a、25bを介して左右
前輪26a、26bに各々連結されており、この左右リレーロ
ツド22a、22bにより左右前輪26a、26bは転舵される。 前記後輪転舵機構30は、前輪26a、26bの操舵に連動して
後輪31a、31bを転舵するための揺動レバー32と、この揺
動レバー32の可動支点32aを変移させるためのリニアア
クチユエータ33と、左右後輪31a、31bを連動させるリレ
ーロツド34を備えている。 前記揺動レバー32は、左ナツクルアーム25aに連結され
た前側連結ロツド35を枢着した固定点32bと、後側連結
ロツド36を枢着した固定点32cとを備え、可動支点32aが
固定点32bと固定点32cとの間にある場合には、固定点32
cを固定点32bと逆方向に変位させる。又、可動支点32a
が固定点32cに対し固定点32bと反対側にある場合には、
固定点32cを固定点32bと同方向に変位させる。更に可動
支点32aが固定点32c上にある場合には、固定点32cを変
位させない。以上のようにして、可動支点32aの位置に
より舵角比を設定するようにしている。 前記リニアアクチユエータ33は、可動支点32aに連結し
たアクチユエータロツド33aを備え、このアクチユエー
タロツド33aを車体横方向に移動することにより、可動
支点32aを同方向に変位させるようにしている。 前記リレーロツド34は、左右後輪31a、31bを左右タイロ
ツド（図示しない）及び左右ナツクルアーム37a、37bを
介して各々連結するものである。前記左ナツクルアーム
37aには後側連結ロツド36が連結され、揺動レバー32の
揺動により後輪31a、31bを転舵するようにしている。 前記電気制御装置40は、車速Ｖを検出する車速センサ41
と、この車速センサ41による検出車速に基づき目標舵角
比Ｋを算出して、前記揺動レバー32により設定されてい
る設定舵角比Ksを検出する位置センサ45との協働によ
り、揺動レバー32の設定舵角比Ksが目標舵角比Ｋに等し
くなるようにリニアアクチユエータ33を制御するマイク
ロコンピユータ46とを備えている。 前記車速センサ41は、変速機の出力軸の回転をピツクア
ツプして車速Ｖに比例した周波数のピツクアツプ信号を
発生するよう構成されている。この車速センサ41からの
ピツクアツプ信号は波形整形器41aにより矩形波信号に
変換されてマイクロコンピユータ46に供給される。 前記位置センサ45は、リニアアクチユエータロツド33a
の移動位置、即ち可動支点32aの現位置を検出して設定
舵角比Ksを表すアナログ信号を発生するよう構成されて
いる。この位置センサ45のアナログ信号は、A/D変換器4
5aによりデジタル信号に変換されて設定舵角比Ksとして
マイクロコンピユータ46に供給される。 前記マイクロコンピユータ46は、前出第１図における舵
角比設定手段２、異常検出手段３及び舵角比決定手段４
を構成するものであり、第３図に示すフローチヤートに
対応するプログラム及び目標舵角比Ｋを算出するための
パラメータを記憶する読み出し専用メモリ（以下ROMと
称する）46aと、前記プログラムを実行する中央処理装
置（CPU）46bと、プログラムの実行に必要な変数を一時
的に記憶する書込み可能メモリ（RAM）46cと、前記各セ
ンサ41、45の各信号を入力する入出力インターフエイス
（I/O）46dと、前記ROM46a、CPU46b、RAM46c及びI/O46d
を共通に接続するバス46eとから構成される。前記I/O46
dには、マイクロコンピユータ46から出力されるデジタ
ル信号をアナログ信号に変換して、リニアアクチユエー
タ33を駆動制御するデジタルアナログ変換器（D/A変換
器）33b及び車速センサ41の異常を表示する警告ランプ4
7が接続されている。 以上のように構成された車両用後輪転舵制御装置の動作
を第３図のフローチヤートを用いて説明する。 車両を始動させるために、図示しないイグニツシヨンス
イツチを閉成すると、CPU46bは、ステツプ100において
プログラムの実行を開始し、ステツプ102において、各
種変数及びフラグを初期値零に設定し、且つ警告ランプ
47を消灯しておく。このステツプ102において、零に設
定される各種変数及びフラグは、検出車速を表す変数で
ある車即Ｖと、前記車速センサ41により現在検出されて
いる車速を表わす変数である現車速Vnと、車速センサ41
により前回検出された車速を表わす変数である旧車速Vo
と、前記揺動レバー32により設定されるべき舵角比を表
す変数である目標舵角比Ｋと、前記揺動レバー32により
現在設定されている舵角比を表す変数である設定舵角比
Ksと、値が零にてタイマーリセツト状態を表し、値が１
にてタイマースタートを表すタイマースタートフラグTF
LGと、値が零にて正常を表し、値が１にて故障等の異常
を表す車速センサ異常フラグKFLGと、タイマー時間を表
す変数であるタイマー時間Ｔとがある。 次に、プログラムはステツプ104に進み、このステツプ1
04において、車速センサ41から波形整形器41aを介して
供給される車速信号に基づき車速Ｖを算出し、この車速
ＶをRAM46cに記憶する。 次に、ステツプ106に進み、このステツプ106にて、前出
ステツプ104で求めた算出車速Ｖを現車速VnとしてRAM46
cに記憶する。 次に、ステツプ108に進み、このステツプ108において、
旧車速Voと現車速Vnとの差の絶対値が所定値Vsより大き
いか否かを判定する。このステツプ108において、否と
判定される場合、即ち旧車速Voと現車速Vnとの差の絶対
値が所定値Vs以下であり急激な車速変化がないと判断さ
れるときには、ステツプ110に進む。 このステツプ110において、前記現車速Vnに対する目標
舵角比Ｋを、ROM46aに記憶したパラメータに基づき、第
４図に示される舵角比特性に応じて算出して、RAM46cに
記憶する。この結果、第４図に示す如く、目標舵角比Ｋ
は、車速Ｖが大きくなるに従つて、その絶対値が大きな
負の値から、その絶対値が大きな正の値に連続して変化
する値に設定され、又、車速Ｖが所定値Voに等しい時は
零に設定される。なお、舵角比が負とは後輪が前輪に対
して逆相に転舵されることを、舵角比が正とは後輪が前
輪に対し同相に転舵されることを、舵角比が零とは後輪
が転舵されないことをそれぞれ意味する。 前出ステツプ110における目標舵角比Ｋの算出後、プロ
グラムはステツプ112に進み、このステツプ112にて、CP
U46bは、位置センサ45からA/D変換器45aを介して供給さ
れる設定舵角比Ksを読み込む。次に、ステツプ114に進
み、このステツプ114にて、CPU46bは設定舵角比Ksが目
標舵角比Ｋに等しいか否かを判定する。 このステツプ114において、否と判定される場合、即ち
設定舵角比Ksが目標舵角比Ｋに等しくないと判断される
場合には、プログラムはステツプ116い進み、このステ
ツプ116にて、目標舵角比Ｋと設定舵角比Ksとの差を表
すデジタル信号をD/A変換器33bに出力する。このD/A変
換器33bは、このデジタル信号をアナログ信号に変換し
て上記差に対応した大きさの駆動制御信号をリニアアク
チユエータ３に出力する。リニアアクチユエータ33は、
アクチユエータロツド33aを介して可動支点32aを、前記
揺動レバー32が目標舵角比Ｋを設定する方向に変位させ
る。 次に、プログラムはステツプ112に戻り、CPU46bは設定
舵角比Ksが目標舵角比Ｋに等しくなるまで、ステツプ11
2〜116の循環処理を続ける。 このステツプ112〜116の循環処理により、設定舵角比Ks
が目標舵角比Ｋに等しくなると、CPU46bはステツプ114
にて、正と判定して、プログラムをステツプ118に進め
る。このステツプ118にて、CPU46bは、目標舵角比Ｋと
設定舵角比Ksとの差即ち零を表すデジタル信号をD/A変
換器33bに出力する。これにより、このD/A変換器33b
は、リニアアクチユエータ33への駆動制御信号の出力を
停止し、リニアアクチユエータ33による可動支点32aの
変位が停止される。 このステップ118の処理後、プログラムはステツプ120に
進み、このステツプ10において、車速センサ異常フラグ
SFLGが０か否かが判定される。このステツプ120におい
て正と判定される場合、即ち車速センサ41が正常である
と判断される場合には、ステツプ122に進み、現車速Vn
を旧車速VoとしてRAM46cに記憶し、この後、プログラム
はステツプ104に戻り、CPU46bはステツプ104〜120の循
環処理を続け、舵角比Ｋが第４図に示すような舵角比特
性に基づいて設定される。 このような状態において、操舵ハンドル24の左方向（又
は右方向）の回動に応じて左右前輪26a、26bが左方向
（又は右方向）に操舵されると、この操舵力は、左ナツ
クルアーム25a、前側連結ロツド35、揺動レバー32、後
側連結ロツド36、左ナツクルアーム37a、リレーロツド3
4及び右ナツクルアーム37bに伝達される。これにより、
左右後輪31a、31bは揺動レバー32により設定されている
舵角比に応じて転舵される。 このとき、車速Ｖが所定値Voより小さければ、舵角比は
車速Ｖが大きくなるに従つてその絶対値が小さくなる負
の値に設定されるので、左右後輪31a、31bは右方向（又
は左方向）即ち左右前輪26a、26bに対し逆相に転舵さ
れ、その転舵角は車速Ｖが大きくなるに従つて小さくな
る。 又、車速Ｖが所定値Voに等しければ、舵角比は零に設定
されているので、左右後輪31a、31bは転舵されない。 又、車速Ｖが所定値Voより大きければ、舵角比は車速Ｖ
が大きくなるに従つてその絶対値が大きくなる正の値に
設定されるので、左右後輪31a、31bは左方向（又は右方
向）即ち左右前輪26a、26bに対し同相に転舵され、その
転舵角は車速Ｖが大きくなるに従つて大きくなる。 一方、前出ステツプ108において正と判定される場合に
は、即ち旧車即Voと現車速Vnとの差の絶対値が所定値Vs
より大きく車速が急激に変化したと判断される場合に
は、ステツプ124に進み、このステツプ124においてタイ
マースタートフラグTFLGが１か否かが判定される。この
ステツプ124において否と判定される場合、即ちタイマ
ーがスタートしていないと判断される場合には、ステツ
プ126に進み、タイマースタートフラグTFLGが１に設定
される。 次に、ステツプ128に進み、タイマーをスタートさせ
る。 次に、ステツプ130に進み、このステツプ130においてタ
イマー時間Ｔが所定値Toより小さいか否かを判定する。
このステップ130において正と判定される場合、即ちタ
イマー時間Ｔが所定値Toより小さいと判断されるときに
はステツプ104に戻る。 又、前出ステツプ130において否と判定される場合、即
ちタイマー時間Ｔが所定値To以上と判断されるときに
は、ステツプ132に進み、このステツプ132において、車
速センサ異常フラグSFLGを１に設定し、RAM46cに記憶す
る。 次に、プログラムはステツプ134に進み、このステツプ1
34において目標舵角比Ｋを零として、この舵角比ＫをRA
M46cに記憶する。 このステツプ134の処理後、プログラムはステツプ112に
戻り、ステツプ112以下の処理を行い、舵角比を零とす
る。舵角比を零に設定後は、プログラムはステツプ120
に進み、車速センサ異常フラグSFLGが０か否かが判定さ
れる。 このステツプ120において、否と判定される場合、即ち
車速センサが異常と判断され場合には、プログラムはス
テツプ136に進み、このステツプ136において、車速セン
サ41の故障を知らせる警告ランプ47を点灯させる。次
に、プログラムはステツプ138に進み、後輪転舵制御は
停止される。 以上、第３図のフローチヤートを用いた後輪転舵制御の
説明において、異常有りのその状態継続と所定時間Toと
の関係に従つて、その制御内容をまとめると、次の通り
である。この制御内容のまとめを、以降、実施例異常処
理内容と称する。 （１）所定時間Toまでの期間、異常有りの状態が継続す
る場合： 異常有りとなつている間、異常有りとなる直前のその値
に、目標舵角比Ｋを固定（ステツプ108、124〜130、10
4、106等の流れ）。なお、所定時間Toとなる以前に異常
無しへと復旧した場合には、通常通りに、現車速Vnに従
つて目標舵角比Ｋを求める（ステツプ108〜114、118、1
20、122、104、106の流れ）。 （２）所定時間to経過以降も、異常有りの状態が継続す
る場合： 異常有りの状態で所定時間to経過の時点で、目標舵角比
Ｋをゼロとし、且つ、該目標舵角比Ｋの値に従つてリニ
アアクチユエータ33を制御する。更に、設定舵角比Ksに
ついても、その値がゼロとなると、警告ランプ点灯後、
後輪転舵制御に係る処理を停止（ステツプ108、124〜13
4、112〜120、136、138の流れ）。従つて、所定時間to
経過後に異常無しに復旧しても、後輪転舵制御は停止し
続ける。（なお、本発明は、このような異常無し復旧時
に、後輪転舵制御を停止し続けるものに限定されるもの
ではない。例えば、所定時間To経過以降であつても、そ
の異常無し復旧時には、通常通り、現車速Vnに従つて目
標舵角比Ｋを求め、これに基づいて後輪転舵制御を行う
ようにしてもよい。） 上記のような動作説明からも理解できる通り、本実施例
によれば、車速センサ41が正常である場合には、舵角比
Ｋは第４図に示される舵角比特性に基ついて決定され、
車速Ｖが増加するに従つて負から正に連続的に変化し、
車両の回転半径は車速Ｖの増加に応じて大きくなる。従
つて、車速Ｖの増加に伴つて大きくなり且つ車両の回転
半径の減少に従つて大きくなる車両のスリツプ角が一定
値以上にならず、これにより、車両の操舵安定性は良好
に保たれた上で、低速時の車両の小回り性能が充分に発
揮される。 一方、高速走行時に車速センサ41に異常が発生して舵角
比が逆相に設定された場合には、この状態でハンドル操
作をすると、車両の巻込み現象が発生し易くなるが、車
速センサ41の異常時に舵角比Ｋを常時零と設定すること
により、高速走行時の車両の操縦安定性を確保すること
ができる。 又、車速センサ41の異常を検出する際、旧車速Voと現車
速Vnとの差の絶対値が所定値Vs以上であるときには、車
速センサ41の異常検出判定前であつても決定舵角比を所
定時間固定するようにすることにより、車速センサの異
常判定初期時にも車両巻込みを防止することができる。 なお、前記実施例において、後輪転舵機構30は、揺動レ
バー32と、この揺動レバー32の可動支点32aを変移させ
るリニアアクチユエータ33と、左右後輪31a、31bを連動
させるリレーロツド34とを備えたものとされたが、本発
明はこれに限定されることなく、後輪転舵機構は、リニ
アアクチユエータ33により可動支点32aが変位される揺
動レバー32に替えて、左右後輪31a、31bを連動させる左
右リレーロツド34を直接駆動するリニアアクチユエータ
（図示しない）を設けたものとしてもよい。 なお、前記実施例において、後輪転舵制御は、主とし
て、前記ROM46aに記憶される前述した第３図のフローチ
ヤートに対応するプログラムを、前記マイクロコンピユ
ータ46が実行することによるが、本発明はこのようなも
のに限定されるものではない。 例えば、前記実施例異常処理内容について、これを実現
するプログラムヲ具体的に限定するものではない。 例えば目標舵角比Ｋ、設定舵角比Ks等の変数やフラグSF
LG等の用い方、時間Ｔのカウント方法、又、ステツプ10
8や130等の具体的なプログラムの流れ（分岐）等につい
て限定するものではないことは言うまでもない。Hereinafter, an embodiment of a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle in which the present invention is adopted will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a front wheel steering mechanism of a vehicle to which the present invention is applied.
20 shows a rear wheel steering mechanism 30 and an electric control device 40 for controlling the rear wheel steering mechanism 30. The front wheel steering mechanism 20 is a rack and pinion mechanism 21.
And a pair of left and right relay rods 22a and 22b connected to the rack portion of the mechanism 21. The rack and pinion mechanism 21 is connected to a steering handle 24 via a steering shaft 23 at its pinion portion, and converts the rotational movement of the steering handle 24 into the reciprocating movement of the relay rods 22a, 22b. The left and right relay rods 22a and 22b are respectively connected to the left and right front wheels 26a and 26b via left and right tie rods and left and right knuckle arms 25a and 25b (not shown), and the left and right front wheels 26a and 26b are steered by the left and right relay rods 22a and 22b. The rear wheel steering mechanism 30 includes a swing lever 32 for steering the rear wheels 31a, 31b in conjunction with steering of the front wheels 26a, 26b, and a linear lever for shifting a movable fulcrum 32a of the swing lever 32. An actuator 33 and a relay rod 34 for interlocking the left and right rear wheels 31a and 31b are provided. The swing lever 32 includes a fixed point 32b pivotally mounted on a front connecting rod 35 connected to the left knuckle arm 25a and a fixed point 32c pivotally mounted on a rear connecting rod 36, and a movable fulcrum 32a is fixed at a fixed point 32b. Between the fixed point 32c and the fixed point 32c
Displace c in the direction opposite to the fixed point 32b. In addition, the movable fulcrum 32a
Is on the opposite side of fixed point 32b with respect to fixed point 32c,
The fixed point 32c is displaced in the same direction as the fixed point 32b. Further, when the movable fulcrum 32a is on the fixed point 32c, the fixed point 32c is not displaced. As described above, the steering angle ratio is set according to the position of the movable fulcrum 32a. The linear actuator 33 includes an actuator rod 33a connected to the movable fulcrum 32a, and by moving the actuator rod 33a in the lateral direction of the vehicle body, the movable fulcrum 32a is displaced in the same direction. There is. The relay rod 34 connects the left and right rear wheels 31a and 31b via left and right tie rods (not shown) and left and right knuckle arms 37a and 37b, respectively. The left knuckle arm
The rear connecting rod 36 is connected to 37a, and the rear wheels 31a and 31b are steered by the swing of the swing lever 32. The electric control device 40 includes a vehicle speed sensor 41 that detects a vehicle speed V.
And a position sensor 45 that calculates the target steering angle ratio K based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 and detects the set steering angle ratio Ks set by the rocking lever 32. There is provided a microcomputer 46 which controls the linear actuator 33 so that the set steering angle ratio Ks of the lever 32 becomes equal to the target steering angle ratio K. The vehicle speed sensor 41 is configured to pick up the rotation of the output shaft of the transmission to generate a pick up signal having a frequency proportional to the vehicle speed V. The pick-up signal from the vehicle speed sensor 41 is converted into a rectangular wave signal by the waveform shaper 41a and is supplied to the microcomputer 46. The position sensor 45 is a linear actuator rod 33a.
Is detected, that is, the current position of the movable fulcrum 32a is detected, and an analog signal representing the set steering angle ratio Ks is generated. The analog signal of this position sensor 45 is converted to A / D converter 4
The signal is converted into a digital signal by 5a and is supplied to the microcomputer 46 as the set steering angle ratio Ks. The microcomputer 46 includes a steering angle ratio setting means 2, an abnormality detecting means 3 and a steering angle ratio determining means 4 in FIG.
And a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 46a for storing a program corresponding to the flow chart shown in FIG. 3 and parameters for calculating the target steering angle ratio K, and executing the program. A central processing unit (CPU) 46b, a writable memory (RAM) 46c for temporarily storing variables necessary for executing a program, and an input / output interface (I / I) for inputting each signal of each of the sensors 41 and 45. O) 46d and the ROM 46a, CPU 46b, RAM 46c and I / O 46d
And a bus 46e that connects them in common. I / O46
In d, the abnormality of the digital-analog converter (D / A converter) 33b and the vehicle speed sensor 41 that convert the digital signal output from the microcomputer 46 into an analog signal and drive and control the linear actuator 33 is displayed. Warning lamp 4
7 is connected. The operation of the vehicle rear wheel steering control device configured as described above will be described with reference to the flow chart of FIG. When the ignition switch (not shown) is closed in order to start the vehicle, the CPU 46b starts executing the program in step 100, sets various variables and flags to an initial value of zero in step 102, and outputs a warning lamp.
Turn off 47. In this step 102, various variables and flags set to zero are the vehicle speed V which is a variable representing the detected vehicle speed, the current vehicle speed Vn which is a variable representing the vehicle speed currently detected by the vehicle speed sensor 41, and the vehicle speed. Sensor 41
The old vehicle speed Vo, which is a variable that represents the vehicle speed previously detected by
And a target steering angle ratio K that is a variable that represents the steering angle ratio that should be set by the swing lever 32, and a set steering angle ratio that is a variable that represents the steering angle ratio that is currently set by the swing lever 32.
Ks and a value of zero indicate a timer reset state, and a value of 1
At the timer start flag TF which indicates the timer start
There are LG, a vehicle speed sensor abnormality flag KFLG indicating a normal value when the value is zero and an abnormality such as a failure when the value is 1, and a timer time T that is a variable indicating the timer time. Then the program proceeds to step 104 and this step 1
In 04, the vehicle speed V is calculated based on the vehicle speed signal supplied from the vehicle speed sensor 41 via the waveform shaper 41a, and this vehicle speed V is stored in the RAM 46c. Next, in step 106, the calculated vehicle speed V obtained in the previous step 104 is set as the current vehicle speed Vn in the RAM 106, and the RAM 46
Remember in c. Next, in step 108, in this step 108,
It is determined whether the absolute value of the difference between the old vehicle speed Vo and the current vehicle speed Vn is larger than a predetermined value Vs. If it is determined to be no in this step 108, that is, if it is determined that the absolute value of the difference between the old vehicle speed Vo and the current vehicle speed Vn is less than or equal to the predetermined value Vs and there is no abrupt vehicle speed change, the process proceeds to step 110. In this step 110, the target steering angle ratio K for the current vehicle speed Vn is calculated according to the steering angle ratio characteristics shown in FIG. 4 based on the parameters stored in the ROM 46a and stored in the RAM 46c. As a result, as shown in FIG. 4, the target steering angle ratio K
Is set to a value whose absolute value continuously changes from a large negative value to a large positive value as the vehicle speed V increases, and the vehicle speed V is equal to a predetermined value Vo. The hour is set to zero. Note that a negative steering angle ratio means that the rear wheels are steered in reverse phase with respect to the front wheels, and a positive steering angle ratio means that the rear wheels are steered in phase with the front wheels. A ratio of zero means that the rear wheels are not steered. After the calculation of the target steering angle ratio K in the above-mentioned step 110, the program proceeds to step 112, and in this step 112, the CP
U46b reads the set steering angle ratio Ks supplied from the position sensor 45 via the A / D converter 45a. Next, in step 114, the CPU 46b determines in step 114 whether the set steering angle ratio Ks is equal to the target steering angle ratio K. If it is determined to be no in this step 114, that is, if the set steering angle ratio Ks is not equal to the target steering angle ratio K, the program proceeds to step 116, and in this step 116, the target steering angle ratio Ks is set. A digital signal representing the difference between the angular ratio K and the set steering angle ratio Ks is output to the D / A converter 33b. The D / A converter 33b converts the digital signal into an analog signal and outputs a drive control signal having a magnitude corresponding to the difference to the linear actuator 3. Linear Actuator 33
The movable fulcrum 32a is displaced via the actuator rod 33a in the direction in which the swing lever 32 sets the target steering angle ratio K. Next, the program returns to step 112, and the CPU 46b waits until the set steering angle ratio Ks becomes equal to the target steering angle ratio K until step 11
Continue cycle 2 to 116. By the circulation processing of these steps 112 to 116, the set rudder angle ratio Ks
Becomes equal to the target steering angle ratio K, the CPU 46b proceeds to step 114.
Then, the program is judged to be positive and the program proceeds to step 118. In step 118, the CPU 46b outputs a digital signal representing the difference between the target steering angle ratio K and the set steering angle ratio Ks, that is, zero to the D / A converter 33b. As a result, this D / A converter 33b
Stops the output of the drive control signal to the linear actuator 33, and the displacement of the movable fulcrum 32a by the linear actuator 33 is stopped. After the processing of step 118, the program proceeds to step 120, where the vehicle speed sensor abnormality flag is set.
It is determined whether SFLG is 0 or not. If it is determined to be positive in step 120, that is, if the vehicle speed sensor 41 is determined to be normal, the process proceeds to step 122 and the current vehicle speed Vn
Is stored in the RAM 46c as the old vehicle speed Vo, after which the program returns to step 104, the CPU 46b continues the circulation processing of steps 104 to 120, and the steering angle ratio K is based on the steering angle ratio characteristic as shown in FIG. Is set. In such a state, when the left and right front wheels 26a, 26b are steered leftward (or rightward) in response to the leftward (or rightward) rotation of the steering handle 24, this steering force is applied to the left knuckle arm 25a. , Front connecting rod 35, swing lever 32, rear connecting rod 36, left knuckle arm 37a, relay rod 3
4 and the right knuckle arm 37b. This allows
The left and right rear wheels 31a, 31b are steered according to the steering angle ratio set by the swing lever 32. At this time, if the vehicle speed V is smaller than the predetermined value Vo, the steering angle ratio is set to a negative value whose absolute value decreases as the vehicle speed V increases, so that the left and right rear wheels 31a, 31b move to the right ( (Or to the left), that is, steered in the opposite phase with respect to the left and right front wheels 26a, 26b, and the steered angle becomes smaller as the vehicle speed V increases. If the vehicle speed V is equal to the predetermined value Vo, the steering angle ratio is set to zero, so the left and right rear wheels 31a and 31b are not steered. If the vehicle speed V is higher than the predetermined value Vo, the steering angle ratio is the vehicle speed V.
Is set to a positive value whose absolute value increases with increasing, the left and right rear wheels 31a, 31b are steered in the left direction (or right direction), that is, the left and right front wheels 26a, 26b, in the same phase, The steered angle increases as the vehicle speed V increases. On the other hand, when it is determined to be positive in step 108, that is, the absolute value of the difference between the old vehicle immediate Vo and the current vehicle speed Vn is the predetermined value Vs.
When it is determined that the vehicle speed has changed more rapidly, the routine proceeds to step 124, where it is determined whether the timer start flag TFLG is 1 or not. If it is determined to be no in step 124, that is, if it is determined that the timer has not started, the process proceeds to step 126, and the timer start flag TFLG is set to 1. Then proceed to step 128 to start the timer. Next, in step 130, it is determined in step 130 whether the timer time T is smaller than a predetermined value To.
When it is determined to be positive in this step 130, that is, when it is determined that the timer time T is smaller than the predetermined value To, the process returns to step 104. On the other hand, if it is determined in the previous step 130, that is, if the timer time T is determined to be the predetermined value To or more, the process proceeds to step 132, in which the vehicle speed sensor abnormality flag SFLG is set to 1, Store in RAM46c. The program then proceeds to step 134 and this step 1
At 34, the target steering angle ratio K is set to zero, and this steering angle ratio K is set to RA.
Store in M46c. After the processing of step 134, the program returns to step 112 to perform the processing of step 112 and subsequent steps to set the steering angle ratio to zero. After setting the steering angle ratio to zero, the program proceeds to step 120.
Then, it is determined whether the vehicle speed sensor abnormality flag SFLG is 0 or not. If it is determined to be no in this step 120, that is, if the vehicle speed sensor is determined to be abnormal, the program proceeds to step 136, and in this step 136, the warning lamp 47 notifying the failure of the vehicle speed sensor 41 is turned on. Next, the program proceeds to step 138 and the rear wheel steering control is stopped. In the above description of the rear wheel steering control using the flow chart of FIG. 3, the control contents are summarized according to the relationship between the state continuation with an abnormality and the predetermined time To, as follows. Hereinafter, the summary of the control contents will be referred to as the embodiment abnormality processing contents. (1) When the abnormal state continues for a period up to the predetermined time To: While the abnormal state is present, the target steering angle ratio K is fixed to the value immediately before the abnormal state occurs (steps 108, 124-). 130, 10
4 and 106 etc.) If the vehicle is restored to normal without reaching the predetermined time To, the target steering angle ratio K is normally obtained according to the current vehicle speed Vn (steps 108 to 114, 118, 1).
Flow of 20, 122, 104, 106). (2) When the abnormal state continues after the predetermined time to has elapsed: At the time when the predetermined time to has passed in the abnormal state, the target steering angle ratio K is set to zero and the target steering angle ratio K The linear actuator 33 is controlled according to the value. Furthermore, regarding the set steering angle ratio Ks, if the value becomes zero, after the warning lamp lights up,
Stop processing related to rear wheel steering control (steps 108, 124 to 13
4, 112-120, 136, 138 flow). Therefore, the predetermined time to
The rear wheel steering control will continue to stop even if there is no abnormality after recovery. (Note that the present invention is not limited to the case where the rear wheel steering control is continued to be stopped at the time of recovery without any abnormality. For example, even after the lapse of a predetermined time To, at the time of recovery without abnormality, As usual, the target steering angle ratio K may be obtained according to the current vehicle speed Vn, and the rear wheel steering control may be performed based on this.) As can be understood from the above operation description, the present embodiment According to this, when the vehicle speed sensor 41 is normal, the steering angle ratio K is determined based on the steering angle ratio characteristic shown in FIG.
As the vehicle speed V increases, it continuously changes from negative to positive,
The turning radius of the vehicle increases as the vehicle speed V increases. Therefore, the slip angle of the vehicle, which becomes larger as the vehicle speed V increases and becomes larger as the vehicle turning radius decreases, does not exceed a certain value, whereby the steering stability of the vehicle is kept good. In the above, the small turning performance of the vehicle at low speed is sufficiently exhibited. On the other hand, when an abnormality occurs in the vehicle speed sensor 41 during high-speed traveling and the steering angle ratio is set to the opposite phase, if the steering wheel is operated in this state, the rolling-in phenomenon of the vehicle is likely to occur. When the steering angle ratio K is always set to zero when 41 is abnormal, the steering stability of the vehicle during high speed traveling can be ensured. Further, when detecting the abnormality of the vehicle speed sensor 41, when the absolute value of the difference between the old vehicle speed Vo and the current vehicle speed Vn is a predetermined value Vs or more, the determined steering angle ratio is set even before the abnormality detection of the vehicle speed sensor 41 is determined. By fixing for a predetermined time, it is possible to prevent the vehicle from being caught even at the initial stage of the abnormality determination of the vehicle speed sensor. In the embodiment described above, the rear wheel steering mechanism 30 includes the swing lever 32, the linear actuator 33 that shifts the movable fulcrum 32a of the swing lever 32, and the relay rod 34 that links the left and right rear wheels 31a and 31b. However, the present invention is not limited to this, and the rear wheel steering mechanism is replaced with the swing lever 32 in which the movable fulcrum 32a is displaced by the linear actuator 33, and the left and right rear A linear actuator (not shown) that directly drives the left and right relay rods 34 that interlock the wheels 31a and 31b may be provided. In the embodiment, the rear wheel steering control is mainly performed by the microcomputer 46 executing the program corresponding to the flow chart of FIG. 3 stored in the ROM 46a. It is not limited to such a thing. For example, the abnormality processing content of the above embodiment does not specifically limit the program that realizes it. For example, variables such as the target steering angle ratio K and the set steering angle ratio Ks and flags SF
How to use LG etc., counting method of time T, step 10
It goes without saying that the specific program flow (branch) such as 8 or 130 is not limited.
以上説明した通り、本発明によれば、車速センサに故障
等の異常が発生した場合であつても、車両巻き込みを防
止することができるという優れた効果を有する。As described above, the present invention has an excellent effect that it is possible to prevent the vehicle from being caught even when an abnormality such as a failure occurs in the vehicle speed sensor.
第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装
置の要旨構成を示すブロツク線図、第２図は、本発明に
係る前後輪操舵車の後輪転舵制御装置の実施例における
前輪操舵機構、後輪転舵機構及び電気制御装置を示す、
一部ブロツク線図を含む平面図、第３図は、同実施例に
おけるマイクロコンピユータの作用を示す流れ図、第４
図は、同実施例における車速に対する舵角比の一例を示
す線図である。 20……前輪操舵機構、 21……ラツクアンドピニオン機構、 22a、22b、34……リレーロツド、 24……操舵ハンドル、 26a、26b……前輪、 30……後輪転舵機構、 31a、31b……後輪、 32……揺動レバー、 33……リニアアクチユエータ、 40……電気制御装置、 41……車速センサ、 45……位置センサ、 46……マイクロコンピユータ。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle according to the present invention, and FIG. 2 is an embodiment of a rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle according to the present invention. Showing a front wheel steering mechanism, a rear wheel steering mechanism and an electric control device in
FIG. 3 is a plan view including a partial block diagram, FIG. 3 is a flow chart showing the action of the microcomputer in the embodiment, and FIG.
The drawing is a diagram showing an example of the steering angle ratio with respect to the vehicle speed in the embodiment. 20 …… front wheel steering mechanism, 21 …… rack and pinion mechanism, 22a, 22b, 34 …… relay rod, 24 …… steering wheel, 26a, 26b …… front wheel, 30 …… rear wheel steering mechanism, 31a, 31b …… Rear wheel, 32 …… Swing lever, 33 …… Linear actuator, 40 …… Electric control device, 41 …… Vehicle speed sensor, 45 …… Position sensor, 46 …… Microcomputer.
Claims (1)
車速に応じて制御するようにした前後輪操舵車の後輪転
舵制御装置において、 車速センサからの信号に基づいて、車速Ｖを検出する車
速検出手段と、 前記検出車速に応じて、後輪転舵角の前輪操舵角に対す
る設定舵角比を求める舵角比設定手段と、 車速センサからの信号に基づいて検出された車速Ｖを用
いた判定により、該車速Ｖの検出の異常を検出し、異常
信号を出力する異常検出手段と、 前記舵角比設定手段と前記異常検出手段との信号を受
け、通常時には前記設定舵角比を決定舵角比として用
い、前記異常検出手段により前記異常信号が出力された
場合に、前記設定舵角比により求める前記決定舵角比を
所定時間固定し、該異常信号の出力が所定時間内に解除
されたときは、前記決定舵角比の固定を解除し、該異常
信号の出力が所定時間以上続くときは、前記決定舵角比
を零にする舵角比決定手段と、 前記舵角比決定手段により求められた前記決定舵角比に
対応する制御信号に応答して、後輪を転舵する後輪転舵
機構と、 を備えたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪転舵制御
装置。1. A rear wheel steering control device for a front and rear wheel steering vehicle, wherein a steering angle ratio of a rear wheel steering angle to a front wheel steering angle is controlled according to a vehicle speed, based on a signal from a vehicle speed sensor. Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed V, vehicle speed V detected based on the signal from the vehicle speed sensor, and steering angle ratio setting means for obtaining a set steering angle ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle according to the detected vehicle speed. The abnormality detection means for detecting an abnormality in the detection of the vehicle speed V by outputting the abnormality signal and a signal from the steering angle ratio setting means and the abnormality detection means are received. When the abnormality signal is output by the abnormality detecting means using a ratio as a determined steering angle ratio, the determined steering angle ratio obtained by the set steering angle ratio is fixed for a predetermined time, and the abnormality signal is output for a predetermined time. When released within, When the fixed steering of the determined steering angle ratio is released and the output of the abnormal signal continues for a predetermined time or longer, the steering angle ratio determining means for making the determined steering angle ratio zero and the steering angle ratio determining means are obtained. A rear wheel steering control device, comprising: a rear wheel steering mechanism that steers the rear wheels in response to a control signal corresponding to the determined steering angle ratio.
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |