JPH0597039A - Motor-operated power steering device - Google Patents
Motor-operated power steering deviceInfo
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- JPH0597039A JPH0597039A JP27844091A JP27844091A JPH0597039A JP H0597039 A JPH0597039 A JP H0597039A JP 27844091 A JP27844091 A JP 27844091A JP 27844091 A JP27844091 A JP 27844091A JP H0597039 A JPH0597039 A JP H0597039A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、電動式パワーステアリ
ング装置に係り、更に詳しくは、自動車において、操舵
トルクを検出するトルクセンサの出力に応じてアシスト
モータ(電動モータ)の出力を制御し、該モータにより
操舵トルクに応じたパワーアシストを行う電動式パワー
ステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus, and more specifically, in an automobile, controlling the output of an assist motor (electric motor) according to the output of a torque sensor for detecting steering torque, The present invention relates to an electric power steering apparatus that performs power assist according to steering torque by the motor.
【0002】[0002]
【背景技術】従来より、自動車において、転舵時のハン
ドル操作の軽減を図るため、操舵トルクと車速に応じて
アシストモータのモータ電流値を増減、或いはオン・オ
フ制御し、該アシストモータにて操舵トルクに応じた操
舵方向へのパワーアシストを行う所謂車速感応型の電動
式パワーステアリング装置が比較的多く開発され実用に
供されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automobile, in order to reduce the steering wheel operation during steering, the motor current value of the assist motor is increased or decreased or turned on or off according to the steering torque and the vehicle speed. A relatively large number of so-called vehicle speed-sensitive electric power steering devices that perform power assist in the steering direction according to the steering torque have been developed and put into practical use.
【0003】図7には、この種の電動式パワーステアリ
ング装置の構成が簡略化して図示されている。この図に
おいて、ステアリングハンドル51に入力された操舵ト
ルクは、当該ステアリングハンドル51の回転軸である
ステアリングシャフト52に取付けられたトルクセンサ
53によって検出することができるようになっている。
また、このトルクセンサ53の出力と車速センサ54の
出力とはアシストモータ56を制御するコントローラ6
0に入力されるようになっている。更に、このコントロ
ーラ60には、ここでは図示していないが、実際には、
図示しない点火回路から点火信号用のパルスが入力され
るようになっている。FIG. 7 shows a simplified structure of an electric power steering apparatus of this type. In this figure, the steering torque input to the steering wheel 51 can be detected by a torque sensor 53 attached to a steering shaft 52, which is a rotating shaft of the steering wheel 51.
Further, the output of the torque sensor 53 and the output of the vehicle speed sensor 54 are the controller 6 that controls the assist motor 56.
It is designed to be input to 0. Further, although not shown here, the controller 60 is actually
A pulse for an ignition signal is input from an ignition circuit (not shown).
【0004】アシストモータ56の回転力は、電磁クラ
ッチ55を介して減速ギヤ機構57に伝達され、ステア
リングシャフト52を介してステアリングギヤ部58に
伝達される。一方、ステアリングハンドル51の操舵ト
ルクも、ステアリングシャフト52を介してステアリン
グギヤ部58に伝達される。このステアリングギヤ部5
8は、通常、左右前輪61,62に連結されたタイロッ
ド59の中央部に設けられ、ステアリングシャフト52
の回転運動をタイロッド59の左右往復運動に変換する
機構,例えば,ラックアンドピニオン機構等により構成
されている。そして、伝達されたアシストモータ56の
回転力及びステアリングハンドル51の操舵トルクによ
り、タイロッド59が左右に駆動され、左右前輪61,
62が図示しないナックルアームを介して転舵されるよ
うになっている。この図において、符号63は電源とし
てのバッテリを示す。The rotational force of the assist motor 56 is transmitted to the reduction gear mechanism 57 via the electromagnetic clutch 55 and to the steering gear portion 58 via the steering shaft 52. On the other hand, the steering torque of the steering wheel 51 is also transmitted to the steering gear portion 58 via the steering shaft 52. This steering gear section 5
8 is normally provided in the central portion of a tie rod 59 connected to the left and right front wheels 61, 62, and the steering shaft 52
Of the tie rod 59 is converted into a left-right reciprocating motion, such as a rack and pinion mechanism. Then, the transmitted rotative force of the assist motor 56 and steering torque of the steering handle 51 drive the tie rod 59 left and right, and the left and right front wheels 61,
62 is steered via a knuckle arm (not shown). In this figure, reference numeral 63 indicates a battery as a power source.
【0005】このような構成により、トルクセンサ5
3,車速センサ54の計測値に応じてコントローラ60
が制御を行うことによって、アシストモータ56のモー
タ電流を増減或いはオン・オフさせて所要のパワーアシ
ストを行い、低速走行時には補助操舵力を大きくして軽
快な操舵を行うことができるようにし、車速の上昇とと
もに補助操舵力を漸減させ、更にある速度以上ではマニ
ュアルステアリングになるようにして、安定な操舵性能
を得られるようにしている。With such a configuration, the torque sensor 5
3, the controller 60 according to the measured value of the vehicle speed sensor 54
Control to increase or decrease the motor current of the assist motor 56 or to turn it on or off to perform the required power assist, and when the vehicle is traveling at low speed, the auxiliary steering force is increased to enable light steering. The auxiliary steering force is gradually reduced as the vehicle speed increases, and manual steering is performed at a certain speed or more to obtain stable steering performance.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】オートマチックトラン
スミッション車(以下、「AT車」と呼ぶ。)には、運
転者により操作される2モードのシフトパターンの選択
スイッチであるパワー/エコノミー切替スイッチにより
パワーパターンとエコノミーパターンが選択できるもの
がある。即ち、通常走行するときは、エコノミーパター
ンを選択することにより、経済的な走行で静かで滑らか
な運転を確保し、山間地走行時や余裕のある高速追い越
し加速時やスポーツ走行時などの強い駆動力が必要なと
きには、パワーパターンを選択し、シフトタイミング
(変速タイミング)のマップを切り替えて変速する車速
を高めにすることにより加速時間を長くし、これによっ
て、より運転者の意思に沿った変速を可能にしたもので
ある。In an automatic transmission vehicle (hereinafter referred to as "AT vehicle"), a power / economy changeover switch, which is a two-mode shift pattern selection switch operated by a driver, is used. There are some economy patterns to choose from. That is, when traveling normally, economy mode is selected to ensure quiet and smooth driving with economical driving, and strong driving such as traveling in mountainous areas, high-speed overtaking acceleration with plenty of room, and sports traveling. When power is needed, select a power pattern and switch the map of shift timing (shift timing) to increase the vehicle speed for shifting to prolong the acceleration time. Is made possible.
【0007】かかるパワー/エコノミーの選択が可能な
AT車に、上記従来の電動式パワーステアリング装置を
搭載した場合、パワーパターン選択時でもエコノミーパ
ターン選択時と同じだけの車速と操舵トルクに応じた補
助操舵力が与えられるため、ステアリングが軽くなり過
ぎて車体が不安定になりやすく、運転者にも不安感を与
えるおそれがあるという不都合があった。When the conventional electric power steering device is mounted on the AT vehicle capable of selecting the power / economy, the auxiliary power corresponding to the vehicle speed and the steering torque is selected even when the power pattern is selected, which is the same as when the economy pattern is selected. Since the steering force is applied, the steering becomes too light and the vehicle body tends to be unstable, which may cause anxiety to the driver.
【0008】[0008]
【発明の目的】本発明は、かかる従来技術の有する問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的は、パワー/
エコノミーの2モードのシフトパターンの選択が可能な
A/T車に搭載した場合に、パワーパターン選択時にス
テアリングが軽過ぎて車体がふらつくという不都合を防
止し得る電動式パワーステアリング装置を提供すること
にある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems of the prior art.
To provide an electric power steering device capable of preventing the inconvenience that the steering is too light when the power pattern is selected and the vehicle body wobbles when mounted on an A / T vehicle capable of selecting a two-mode economy shift pattern. is there.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成すべ
く、本発明では、ステアリングハンドルの操舵トルクを
検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサ
と、前記両センサの出力値に応じてアシストモータのモ
ータ電流を増減、或いはオン・オフ制御する制御部とを
備え、アシストモータの出力にて操舵トルクに応じた操
舵方向へのパワーアシストを行う構成の電動式パワース
テアリング装置において、制御部に、当該車両の自動変
速機のシフトパターンを選択するモードスイッチを併設
し、制御部が、モードスイッチの出力信号によりシフト
パターンを判定するシフトパターン判定機能と、この判
定されたシフトパターン,操舵トルク及び車速とに応じ
てアシストモータの指令電流値を決定する目標電流決定
機能とを有している、という構成を採っている。In order to achieve the above-mentioned object, according to the present invention, a torque sensor for detecting a steering torque of a steering wheel, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and an output value of both the sensors are provided. A control unit for an electric power steering apparatus configured to increase / decrease a motor current of an assist motor or to control on / off of the assist motor, and to perform power assist in a steering direction according to a steering torque by an output of the assist motor. In addition, a mode switch for selecting a shift pattern of the automatic transmission of the vehicle is provided, and the control unit has a shift pattern determination function of determining the shift pattern based on the output signal of the mode switch, and the determined shift pattern and steering torque. And a target current determination function for determining the command current value of the assist motor according to the vehicle speed. It adopts a configuration that.
【0010】[0010]
【作用】制御部のシフトパターン判定機能により自動変
速器のシフトパターンが判定され、また、制御部の目標
電流決定機能により判定されたシフトパターン,トルク
センサからの操舵トルク及び車速センサからの車速とに
応じてアシストモータの指令電流値が決定される。この
結果、シフトパターンに応じたアシストモータのモータ
電流値制御なされることとなる。The shift pattern determination function of the control unit determines the shift pattern of the automatic transmission, the shift pattern determined by the target current determination function of the control unit, the steering torque from the torque sensor, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor. The command current value of the assist motor is determined in accordance with. As a result, the motor current value of the assist motor is controlled according to the shift pattern.
【0011】[0011]
【第1実施例】以下、本発明の第1実施例を図1ないし
図5に基づいて説明する。ここで、前述した従来例と同
一の構成部分については同一の符号を用いるとともにそ
の構成を簡略し若しくは省略するものとする。[First Embodiment] A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. Here, the same reference numerals are used for the same components as those of the above-mentioned conventional example, and the configuration will be simplified or omitted.
【0012】この実施例は、図1に示すように、全体的
には前述した従来例とほぼ同様に構成されているが、制
御部としてのコントローラ60に変えてコントローラ1
0が用いられるとともに、このコントローラ10に等該
車両の自動変速機の制御装置であるA/Tコントローラ
30に対し自動変速機の2モードのシフトパターンの選
択を指令するモードスイッチ(パワー/エコノミー切替
スイッチ)1が併設されている点に特徴を有するもので
ある。その他の構成は前述した従来例と同様になってい
る。As shown in FIG. 1, this embodiment has a structure similar to that of the above-described conventional example as a whole, but instead of the controller 60 as a controller, the controller 1
0 is used and a mode switch (power / economy switching) for instructing the controller 10 to select the two-mode shift pattern of the automatic transmission to the A / T controller 30 which is a control device for the automatic transmission of the vehicle. This is characterized in that the switch) 1 is provided side by side. Other configurations are the same as those of the conventional example described above.
【0013】図2には、本実施例における制御系の構成
が示されている。この図2において、コントローラ10
のCPU11には、図示しない入力回路を介して,トル
クセンサ53,車速センサ54,およびモードスイッチ
1の出力信号が入力されるようになっている。トルクセ
ンサ53は、ステアリングシャフト52に設けられた図
示しないトーションバーの捩れ角(量)を検出し、この
捩れ角に対応する電圧信号を出力するようになってい
る。このトルクセンサ53は、メイン出力とサブ出力と
の2種類の出力信号を出力するようになっており、通常
はこれらの出力信号の値は一致するようになっている
が、当該トルクセンサ53を構成する可変抵抗器(図示
せず)が経時的に磨耗した等の場合には、両者の値がず
れ、これによりコントローラ10のCPU11がトルク
センサ53異常の判断を行なうようになっている。車速
センサ54は、スピードメータに用いられているもの
で、車速に対応したパルス信号を出力する。FIG. 2 shows the configuration of the control system in this embodiment. In FIG. 2, the controller 10
The output signals of the torque sensor 53, the vehicle speed sensor 54, and the mode switch 1 are input to the CPU 11 via an input circuit (not shown). The torque sensor 53 detects a twist angle (amount) of a torsion bar (not shown) provided on the steering shaft 52, and outputs a voltage signal corresponding to the twist angle. The torque sensor 53 outputs two types of output signals, a main output and a sub output, and the values of these output signals are usually the same. In the case where the variable resistor (not shown) constituting the device wears over time, the values of the two deviate from each other, whereby the CPU 11 of the controller 10 determines whether the torque sensor 53 is abnormal. The vehicle speed sensor 54 is used for a speedometer and outputs a pulse signal corresponding to the vehicle speed.
【0014】前記モードスイッチ1は、当該車両の図示
しない自動変速機(オートマチック・トランスミッショ
ン)の2モードのシフトパターンであるパワーパターン
とエコノミーパターンとを選択するためのスイッチであ
り、このモードスイッチの出力がA/Tコントローラ3
0に送出されることにより、A/Tコントローラ30が
車速とスロットル開度に応じて選択されたシフトパター
ンで変速制御を行なうようになっている。この際、パワ
ーパターンが選択されると、変速する車速が高めに設定
され加速時間が長くなり、大きな駆動力が得られること
は前述した通りである。更に、コントローラ10には、
図示しない点火回路の点火信号が、入力されるようにな
っている。The mode switch 1 is a switch for selecting a power pattern and an economy pattern, which are two modes of a shift pattern of an automatic transmission (automatic transmission) (not shown) of the vehicle, and the output of this mode switch. Is A / T controller 3
By being sent to 0, the A / T controller 30 performs the shift control with the shift pattern selected according to the vehicle speed and the throttle opening. At this time, when the power pattern is selected, the vehicle speed for shifting is set to a high speed, the acceleration time is lengthened, and a large driving force is obtained, as described above. Further, the controller 10 has
An ignition signal from an ignition circuit (not shown) is input.
【0015】この一方、コントローラ10の出力側に
は、アシストモータ56および電磁クラッチ55が接続
されている。そして、アシストモータ56はその電流値
および正転逆転がコントローラ10に制御されるように
なっており、また、電磁クラッチ55はコントローラ1
0により「オン(ON)」・「オフ(OFF)」が制御
され、これにより、アシストモータ56と減速ギヤ機構
57の断続が行なわれるようになっている。また、コン
トローラ10は、トルクセンサ53の異常或いはその他
の異常を検出してダイアグノーシス信号を図示しない外
部表示装置に出力するようになっている。On the other hand, an assist motor 56 and an electromagnetic clutch 55 are connected to the output side of the controller 10. The current value and forward / reverse rotation of the assist motor 56 are controlled by the controller 10, and the electromagnetic clutch 55 is connected to the controller 1.
"ON" / "OFF" is controlled by 0, whereby the assist motor 56 and the reduction gear mechanism 57 are intermittently connected. Further, the controller 10 detects an abnormality of the torque sensor 53 or other abnormality and outputs a diagnosis signal to an external display device (not shown).
【0016】次に、コントローラ10の主要な制御動作
について図3の制御プログラムを示すフローチャートに
沿って説明する。Next, the main control operation of the controller 10 will be described with reference to the flowchart showing the control program of FIG.
【0017】エンジン始動に際し、図示しないイグニシ
ョンスイッチが「ON(オン)」されると、この制御プ
ログラムが開始する。この制御プログラムが開始すると
同時に、図3では図示していないが、コントローラ10
では、所定の初期設定を行なうようになっている。即
ち、図示しないエンジンが始動すると、図示しない点火
回路から点火信号がコントローラ10の図示しない入力
回路を介してCPU11に入力され、CPU11では、
この点火信号の入力により、電磁クラッチ55にクラッ
チオン信号を出力する。これにより、アシストモータ5
6が減速機構部57に連結され、パワーアシストが可能
な状態になっている。When an ignition switch (not shown) is turned "ON" at the time of starting the engine, this control program is started. Although not shown in FIG. 3, at the same time when this control program starts, the controller 10
Then, a predetermined initial setting is performed. That is, when an engine (not shown) is started, an ignition signal is input from an ignition circuit (not shown) to the CPU 11 via an input circuit (not shown) of the controller 10, and in the CPU 11,
By inputting this ignition signal, a clutch-on signal is output to the electromagnetic clutch 55. As a result, the assist motor 5
6 is connected to the deceleration mechanism 57 so that power assist is possible.
【0018】制御プログラム開始後、コントローラ10
内のCPU11では、車速センサ54より車速を読み込
み(ステップS101)、車速が40km/h以下であ
るか否かを判断する(ステップS102)。そして、車
速が40km/hを超えている場合には、パワーアシス
トの必要がないので、アシストモータ56を停止し,電
磁クラッチ55を「OFF(オフ)」にするサブルーチ
ン(モータ・クラッチOFF処理ルーチン)に移行する
(ステップS108)。この一方、車速が40km/h
以下の場合には、トルクセンサ53からステアリングハ
ンドル51の操舵トルク値を読み込む(ステップS10
3)。After starting the control program, the controller 10
The CPU 11 therein reads the vehicle speed from the vehicle speed sensor 54 (step S101) and determines whether the vehicle speed is 40 km / h or less (step S102). If the vehicle speed exceeds 40 km / h, there is no need for power assist, so the assist motor 56 is stopped and the electromagnetic clutch 55 is set to "OFF" (motor / clutch OFF processing routine). ) (Step S108). On the other hand, the vehicle speed is 40 km / h
In the following cases, the steering torque value of the steering wheel 51 is read from the torque sensor 53 (step S10).
3).
【0019】次いで、CPU11では、モードスイッチ
1の出力によりシフトパターンとしてパワーパターンが
選択されているか否かを判断する(ステップS10
4)。そして、パワーパターンが選択されていない,即
ち,エコノミーパターンが選択されている場合には、C
PU11では、内部メモリ12(図2参照)内に予め記
憶された図4に示すようなハンドル操舵トルク−モータ
電流マップから上記ステップS101,S103で読み
込まれた車速とハンドル操舵トルク値に対応するエコノ
ミーパターン時のモータ電流値(図4に実線で示されて
いる。)を読み出す(S106)。この一方、ステップ
S104で、パワーパターンが選択されている場合に
は、内部メモリ12内に予め記憶された図4に示すよう
なハンドル操舵トルク−モータ電流マップから上記ステ
ップS101,S103で読み込まれた車速とハンドル
操舵トルク値に対応するパワーパターン時のモータ電流
値(図4に点線で示されている。)を読み出す(S10
5)。Next, the CPU 11 determines whether or not the power pattern is selected as the shift pattern by the output of the mode switch 1 (step S10).
4). When the power pattern is not selected, that is, when the economy pattern is selected, C
In the PU 11, the economy corresponding to the vehicle speed and the steering wheel torque value read in steps S101 and S103 from the steering wheel torque-motor current map as shown in FIG. 4 stored in advance in the internal memory 12 (see FIG. 2). The motor current value at the time of the pattern (shown by the solid line in FIG. 4) is read (S106). On the other hand, when the power pattern is selected in step S104, the steering wheel torque-motor current map as shown in FIG. 4 stored in advance in the internal memory 12 is read in steps S101 and S103. The motor current value (shown by the dotted line in FIG. 4) at the power pattern corresponding to the vehicle speed and the steering torque value of the steering wheel is read (S10).
5).
【0020】次に、CPU11では、ステップS107
に進み、ステップS106またはS105で読み出した
モータ電流値に従い、アシストモータ56のモータ電流
制御を行う(S107)。これにより、アシストモータ
56により所要のパワーアシストが行われる。Next, in the CPU 11, step S107
In step S107, the motor current of the assist motor 56 is controlled according to the motor current value read in step S106 or S105 (S107). As a result, the required power assist is performed by the assist motor 56.
【0021】そして、CPU11では、ステップS10
7,S108のいずれの場合にあっても、ステップS1
01に戻り、上記と同様の制御動作を繰り返す。Then, the CPU 11 executes step S10.
In either case of S7 and S108, step S1
Returning to 01, the control operation similar to the above is repeated.
【0022】以上説明した本第1実施例によると、コン
トローラ10にモードスイッチ1を併設し、コントロー
ラ10が車速,ハンドル操舵トルクの他、モードスイッ
チ1により選択される自動変速装置のシフトパターンに
よっても、モータ電流値を変更するようアシストモータ
56の電流値を制御するようになっていることから、パ
ワーパターン時とエコノミーパターン時のパワーアシス
ト力が一定でなく、しかも、エコノミーパターン時がモ
ータ電流値が高く、パワーパターン時がモータ電流値が
低くなるよう制御されているので、パワーパターン時の
方がステアリングハンドル51が重くなり、該パワーパ
ターンが選択される山間地走行やスポーツ走行時にステ
アリングハンドル51が軽過ぎて車体がふらついてしま
うという不都合を回避することができ、適度な操舵力が
必要となることにより運転者に安心感やスポーツ走行を
しているというフィーリングを与えることができる。ま
た、A/T車にもともと装備されているモードスイッチ
(パワー/エコノミー切替スイッチ)1をコントローラ
10に接続し、コントローラ10の制御プログラムの簡
単な変更により実現できるので、コストアップを殆ども
たらさないという利点もある。According to the first embodiment described above, the mode switch 1 is provided side by side with the controller 10, and the controller 10 depends on the vehicle speed, the steering torque of the steering wheel, and the shift pattern of the automatic transmission selected by the mode switch 1. Since the current value of the assist motor 56 is controlled so as to change the motor current value, the power assist force during the power pattern and the economy pattern is not constant, and the motor current value during the economy pattern is not constant. Is high and the motor current value is controlled to be low during the power pattern, the steering handle 51 becomes heavier during the power pattern, and the steering handle 51 is selected during mountainous traveling or sports traveling in which the power pattern is selected. Is too light and causes the car to wander Can be avoided, it is possible to give a feeling of moderate steering force is a sense of security and sports driving to the driver by that you will need. Further, since the mode switch (power / economy changeover switch) 1 which is originally equipped in the A / T vehicle can be connected to the controller 10 and the control program of the controller 10 can be simply changed, the cost increase hardly occurs. There are also advantages.
【0023】なお、ハンドル操舵トルク−モータ電流マ
ップは、図4のように車速の範囲を変えずに各車速ごと
にエコノミーパターン時とパワーパターン時とのモータ
電流値をそれぞれ設定するものに限られるものではな
く、例えば、図5に示すように車速の範囲を変えてモー
タ電流値を設定するようなマップを使用してもよい。The steering wheel steering torque-motor current map is limited to that which sets the motor current values for the economy pattern and the power pattern for each vehicle speed without changing the vehicle speed range as shown in FIG. Instead of this, for example, a map in which the motor current value is set by changing the vehicle speed range as shown in FIG. 5 may be used.
【0024】[0024]
【第2実施例】次に、本発明の第2実施例を説明する。
この実施例は、前述した第1実施例と同様に構成されて
いるが、コントローラ10のモータ電流の設定方法が、
第1実施例と異なるものとなっている。[Second Embodiment] Next, a second embodiment of the present invention will be described.
This embodiment has the same configuration as the first embodiment described above, but the method for setting the motor current of the controller 10 is as follows.
It is different from the first embodiment.
【0025】即ち、この実施例においては、コントロー
ラ10のCPU11の内部メモリ12には、図4に実線
で示すエコノミーパターン時のハンドル操舵トルク−モ
ータ電流マップと所定の補正定数k(ここでk<1)の
値が予め記憶されている。That is, in this embodiment, in the internal memory 12 of the CPU 11 of the controller 10, a steering wheel steering torque-motor current map in the economy pattern shown by the solid line in FIG. 4 and a predetermined correction constant k (where k < The value of 1) is stored in advance.
【0026】次に、図6のフローチャートに沿って、こ
の場合のコントローラ10の制御動作を説明する。Next, the control operation of the controller 10 in this case will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0027】エンジン始動に際し、図示しないイグニシ
ョンスイッチが「ON(オン)」されると、この制御プ
ログラムが開始する。この制御プログラムが開始すると
同時に、図6では図示していないが、コントローラ10
では、第1実施例と同様の初期設定を行なうようになっ
ている。When an ignition switch (not shown) is turned "ON" at the time of starting the engine, this control program is started. At the same time when this control program is started, although not shown in FIG.
Then, the same initial setting as in the first embodiment is performed.
【0028】制御プログラム開始後、コントローラ10
内のCPU11では、車速センサ54より車速を読み込
み(ステップS201)、車速が40km/h以下であ
るか否かを判断する(ステップS202)。そして、車
速が40km/hを超えている場合には、パワーアシス
トの必要がないので、アシストモータ56を停止し,電
磁クラッチ55を「OFF(オフ)」にするサブルーチ
ン(モータ・クラッチOFF処理ルーチン)に移行する
(ステップS208)。この一方、車速が40km/h
以下の場合には、トルクセンサ53からステアリングハ
ンドル51の操舵トルク値を読み込む(ステップS20
3)。After starting the control program, the controller 10
The CPU 11 therein reads the vehicle speed from the vehicle speed sensor 54 (step S201) and determines whether the vehicle speed is 40 km / h or less (step S202). When the vehicle speed exceeds 40 km / h, there is no need for power assist, so the assist motor 56 is stopped and the electromagnetic clutch 55 is turned “OFF” (motor / clutch OFF processing routine). ) (Step S208). On the other hand, the vehicle speed is 40 km / h
In the following cases, the steering torque value of the steering wheel 51 is read from the torque sensor 53 (step S20).
3).
【0029】続いて、CPU11では、車速及びトルク
に対応するモータ電流値IM を内部メモリ12から読み
出し(S204)た後、モードスイッチ1の出力により
パワーパターンが選択されたか否かを判断する(S20
5)。そして、パワーパターンが選択されていない,即
ちエコノミーパターンが選択されている場合には、CP
U11では、ステップS207に進み、ステップS20
4で読み出したモータ電流値IM に従い、アシストモー
タ56のモータ電流制御を行う。これにより、アシスト
モータ56により所要のパワーアシストが行われる。Subsequently, the CPU 11 reads out the motor current value IM corresponding to the vehicle speed and the torque from the internal memory 12 (S204), and then judges whether or not the power pattern is selected by the output of the mode switch 1 (S20).
5). If the power pattern is not selected, that is, the economy pattern is selected, CP
In U11, the process proceeds to step S207 and step S20.
According to the motor current value IM read in step 4, the motor current of the assist motor 56 is controlled. As a result, the required power assist is performed by the assist motor 56.
【0030】この一方、ステップS205で、パワーパ
ターンが選択されている場合には、CPU11では、上
記ステップS204で読み出されたモータ電流値IM に
変換定数kを乗算した補正モータ電流地IMPを算出し
(S206)、この算出されたモータ電流値となるよう
アシストモータ56の電流値を制御する(S207)。
これにより、アシストモータ56により所要のパワーア
シストが行われる。On the other hand, when the power pattern is selected in step S205, the CPU 11 calculates the corrected motor current ground IMP by multiplying the motor current value IM read in step S204 by the conversion constant k. Then, (S206), the current value of the assist motor 56 is controlled so as to reach the calculated motor current value (S207).
As a result, the required power assist is performed by the assist motor 56.
【0031】そして、CPU11では、ステップS20
7,S208のいずれの場合にあっても、ステップS2
01に戻り、上記と同様の制御動作を繰り返す。Then, in the CPU 11, step S20
In either case of S7 or S208, step S2
Returning to 01, the control operation similar to the above is repeated.
【0032】以上説明した本第2実施例によると、変換
定数kの値がk<1となるように設定されているので、
これに応じてモータ電流が小さくなり、ハンドルが重く
なるようになっている。従って、本第2実施例によって
も、第1実施例と同様の効果を得られる他、図4または
図5に示すような各シフトパターン毎のハンドル操舵ト
ルク−モータ電流マップをメモリに記憶させる必要がな
いので、その分メモリの容量が少なくて済み、変換定数
kを変更することによりアシスト力の調整も容易にでき
る。According to the second embodiment described above, the value of the conversion constant k is set so that k <1.
In response to this, the motor current becomes smaller and the handle becomes heavier. Therefore, according to the second embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained, and the steering wheel torque-motor current map for each shift pattern as shown in FIG. 4 or 5 needs to be stored in the memory. Therefore, the capacity of the memory can be reduced accordingly, and the assist force can be easily adjusted by changing the conversion constant k.
【0033】[0033]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制御部のシフトパターン判定機能により自動変速器のシ
フトパターンが判定され、また、制御部の目標電流決定
機能により判定されたシフトパターン,操舵トルク及び
車速とに応じてアシストモータの指令電流値が決定され
るので、シフトパターンに応じたアシストモータのモー
タ電流値制御が可能となり、パワーパターンを選択した
場合にモータ電流値を高く、エコノミーパターンを選択
した場合にモータ電流値が低くなるよう設定すれば、パ
ワーパターン時の方がステアリングハンドルが重くな
り、該パワーパターンが選択される山間地走行やスポー
ツ走行時にステアリングハンドルが軽過ぎて車体がふら
ついてしまうという不都合を回避することができ、適度
な操舵力が必要となるので運転者に安心感やスポーツ走
行をしているというフィーリングを与えることができる
という従来にない優れた電動式パワーステアリング装置
を提供することができる。As described above, according to the present invention,
The shift pattern determination function of the control unit determines the shift pattern of the automatic transmission, and the command current value of the assist motor is determined according to the shift pattern, the steering torque, and the vehicle speed determined by the target current determination function of the control unit. Therefore, it is possible to control the motor current value of the assist motor according to the shift pattern, and set the motor current value to be high when the power pattern is selected and to be low when the economy pattern is selected. When the power pattern is selected, the steering handle becomes heavier, and the inconvenience that the steering handle is too light and the vehicle body wanders when driving in mountains or sports where the power pattern is selected can be avoided. It requires strength, so the driver feels secure and is driving sports. It is possible to provide a superior electric power steering apparatus unprecedented that Iringu can provide.
【図1】本発明の第1実施例の全体の構成を示す説明図
である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a first embodiment of the present invention.
【図2】図1の実施例における制御系の構成を示すブロ
ック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control system in the embodiment of FIG.
【図3】図1のコントローラの主要な制御プログラムを
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a main control program of the controller of FIG.
【図4】図2の内部メモリ内に記憶されたハンドル操舵
トルク−モータ電流マップの一例を示す線図である。4 is a diagram showing an example of a steering wheel steering torque-motor current map stored in the internal memory of FIG. 2. FIG.
【図5】ハンドル操舵トルク−モータ電流マップの他の
例を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing another example of a steering wheel steering torque-motor current map.
【図6】本発明の第2実施例のコントローラの主要な制
御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a main control program of a controller according to a second embodiment of the present invention.
【図7】従来例の構成を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a configuration of a conventional example.
1 モードスイッチ 10 制御部としてのコントローラ 51 ステアリングハンドル 53 トルクセンサ 54 車速センサ 56 アシストモータ 1 Mode Switch 10 Controller as Control Unit 51 Steering Handle 53 Torque Sensor 54 Vehicle Speed Sensor 56 Assist Motor
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成4年11月10日[Submission date] November 10, 1992
【手続補正1】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】0010[Correction target item name] 0010
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【0010】[0010]
【作用】制御部のシフトパターン判定機能により自動変
速機のシフトパターンが判定され、また、制御部の目標
電流決定機能により判定されたシフトパターン,トルク
センサからの操舵トルク及び車速センサからの車速とに
応じてアシストモータの指令電流値が決定される。この
結果、シフトパターンに応じたアシストモータのモータ
電流値制御なされることとなる。[Operation] Automatic change by the shift pattern judgment function of the control unit
The shift pattern of the speed machine is determined, and the command current value of the assist motor is determined according to the shift pattern determined by the target current determination function of the control unit, the steering torque from the torque sensor, and the vehicle speed from the vehicle speed sensor. It As a result, the motor current value of the assist motor is controlled according to the shift pattern.
【手続補正2】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】0030[Name of item to be corrected] 0030
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【0030】この一方、ステップS205で、パワーパ
ターンが選択されている場合には、CPU11では、上
記ステップS204で読み出されたモータ電流値IMに
変換定数kを乗算した補正モータ電流値IMPを算出し
(S206)、この算出されたモータ電流値となるよう
アシストモータ56の電流値を制御する(S207)。
これにより、アシストモータ56により所要のパワーア
シストが行われる。On the other hand, when the power pattern is selected in step S205, the CPU 11 calculates the corrected motor current value IMP by multiplying the motor current value IM read in step S204 by the conversion constant k. Then, (S206), the current value of the assist motor 56 is controlled so as to reach the calculated motor current value (S207).
As a result, the required power assist is performed by the assist motor 56.
【手続補正3】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】0033[Name of item to be corrected] 0033
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【0033】[0033]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制御部のシフトパターン判定機能により自動変速機のシ
フトパターンが判定され、また、制御部の目標電流決定
機能により判定されたシフトパターン,操舵トルク及び
車速とに応じてアシストモータの指令電流値が決定され
るので、シフトパターンに応じたアシストモータのモー
タ電流値制御が可能となり、パワーパターンを選択した
場合にモータ電流値を高く、エコノミーパターンを選択
した場合にモータ電流値が低くなるよう設定すれば、パ
ワーパターン時の方がステアリングハンドルが重くな
り、該パワーパターンが選択される山間地走行やスポー
ツ走行時にステアリングハンドルが軽過ぎて車体がふら
ついてしまうという不都合を回避することができ、適度
な操舵力が必要となるので運転者に安心感やスポーツ走
行をしているというフィーリングを与えることができる
という従来にない優れた電動式パワーステアリング装置
を提供することができる。As described above, according to the present invention,
The shift pattern determination function of the control unit determines the shift pattern of the automatic transmission , and the command current value of the assist motor is determined according to the shift pattern, steering torque, and vehicle speed determined by the target current determination function of the control unit. Therefore, it is possible to control the motor current value of the assist motor according to the shift pattern, and set the motor current value to be high when the power pattern is selected and to be low when the economy pattern is selected. When the power pattern is selected, the steering wheel becomes heavier, and the inconvenience that the steering wheel is too light and the vehicle body wanders when driving in mountains or sports where the power pattern is selected can be avoided. It requires strength, so the driver feels secure and is driving sports. It is possible to provide a superior electric power steering apparatus unprecedented that Iringu can provide.
Claims (1)
出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサと、
前記両センサの出力値に応じてアシストモータのモータ
電流を増減、或いはオン・オフ制御する制御部とを備
え、アシストモータの出力にて操舵トルクに応じた操舵
方向へのパワーアシストを行う構成の電動式パワーステ
アリング装置において、前記制御部に、当該車両の自動
変速機のシフトパターンを選択するモードスイッチを併
設し、前記制御部が、前記モードスイッチの出力信号に
よりシフトパターンを判定するシフトパターン判定機能
と、この判定されたシフトパターン,操舵トルク及び車
速とに応じて前記アシストモータの指令電流値を決定す
る目標電流決定機能とを有していることを特徴とした電
動式パワーステアリング装置。1. A torque sensor for detecting a steering torque of a steering handle, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed,
A control unit for increasing / decreasing the motor current of the assist motor or for on / off control according to the output values of the both sensors, and performing power assist in the steering direction according to the steering torque by the output of the assist motor. In the electric power steering apparatus, the control unit is provided with a mode switch for selecting a shift pattern of the automatic transmission of the vehicle, and the control unit determines the shift pattern based on the output signal of the mode switch. An electric power steering apparatus having a function and a target current determining function for determining a command current value of the assist motor according to the determined shift pattern, steering torque, and vehicle speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27844091A JPH0597039A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Motor-operated power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27844091A JPH0597039A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Motor-operated power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0597039A true JPH0597039A (en) | 1993-04-20 |
Family
ID=17597373
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27844091A Withdrawn JPH0597039A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Motor-operated power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0597039A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010019310A (en) * | 2008-07-09 | 2010-01-28 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle controlling device |
CN114475609A (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Method, device and storage medium for adjusting vehicle driving mode |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP27844091A patent/JPH0597039A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010019310A (en) * | 2008-07-09 | 2010-01-28 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle controlling device |
CN114475609A (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Method, device and storage medium for adjusting vehicle driving mode |
CN114475609B (en) * | 2022-01-20 | 2023-09-26 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Method, device and storage medium for adjusting driving mode of vehicle |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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