JPH0744502Y2 - 建設機械の走行油圧装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案はバックホー等の建設機械において、走行油圧モ
ータの回転速度を増速可能にした場合における、増速操
作機構に関するものである。

（ロ）従来技術 従来から、バックホー等の建設機械において、走行油圧
モータの増速を可能とした技術は公知とされているので
ある。

第３図において該従来の技術を開示している。

しかし従来の技術においては、増速切換バルブＡ′を、
第１の油圧ポンプP1′と第２の油圧ポンプP2′から左右
の油圧モータバルブ5,6に至り、該右油圧モータバルブ
5,6から各走行油圧モータMl,Mrへ至る経路の圧油を、該
増速切換バルブＡ′を介して、パイロット圧力切換バル
ブ3,4の操作用のパイロット圧力として供給していたの
である。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 しかし該構成においては、増速切換バルブＡ′から走行
油圧モータMl,Mrへの配管が、左右の２組が別々に必要
となる為に、スイベルジョイントＳ内の油路も２組を必
要とし、これにより多回路を具備したスイベルジョイン
トＳを用意する必要があり、該ジョイントの為に大きな
スペースを必要とし、コストが高くなるという不具合が
あったものである。

また、左右の走行油圧モータMl,Mrを別々の油圧ポンプP
1,P2により駆動しているので、それぞれの走行油圧モー
タMl,Mrへの圧油の流量が相違するので、これらの別々
の油圧ポンプP1,P2から走行油圧モータMl,Mrへの圧油を
取り出して、左右別々のパイロットバルブ3,4を操作し
ている場合には、パイロット圧が相違する為に、パイロ
ットバルブ3,4の切換時期が異なり、斜板の傾斜角が相
違して、左右の走行油圧モータMl,Mrの回転数が相違
し、直進性能が悪くなるという不具合いがあったのであ
る。

また、他の従来技術として、第４図に示す如く、左右の
油圧モータバルブ5,6のどちらかの高圧側の圧油を、シ
ャトルバルブ31を介して増速切換バルブへ案内し、走行
油圧モータMl,Mrの、パイロット側へ圧力を供給する技
術も公知とされていのである。しかしこの場合にも、左
右の走行油圧モータMl,Mrから、異なる油圧ポンプP1,P2
の圧油をそれぞれのパイロットバルブ3,4に供給するの
で、パイロット圧の相違によりパイロットバルブ3,4の
切換時期が相違し、斜板傾斜角が左右で異なり、直進性
能が低下するという不具合いがあったのである。

本考案はこのような不具合いを解消するものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本考案の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成す
る為の構成を説明する。

第１の油圧ポンプP1と第２の油圧ポンプP2の圧油を、別
々に左右の走行油圧モータMl,Mrに供給し駆動する走行
油圧装置であって、該走行油圧モータMl,Mrの斜板傾斜
角を変えて変速する増速切換バルブＡを設け、該増速切
換バルブＡにより切換えて供給する圧油を、左右の走行
油圧モータMl,Mrに付設したパイロットバルブ3,4の切換
の為のパイロット圧として供給し、該パイロットバルブ
3,4の切換により、走行油圧モータMl,Mrへの圧油の一部
を切換えて増速切換シリンダ1,2に供給し、該増速切換
シリンダ1,2を伸縮し、走行油圧モータMl,Mrの斜板の傾
斜角を変え変速する増速切換機構を具備した建設機械に
おいて、該増速切換バルブＡからパイロットバルブ3,4
に供給する圧油を、左右の走行油圧モータMl,Mrを駆動
する第１・第２の油圧ポンプP1・P2とは別に、建設機械
の他の作業機を駆動する為の圧油を供給する第３の油圧
ポンプP3より導入し、該第３の油圧ポンプP3から吐出さ
れてタンクへ戻るまでの回路途中にチェックバルブ７を
介装し、該チェックバルブ７の開弁圧を、パイロットバ
ルブ3,4の切換に必要な圧力としたものである。

（ホ）実施例 本考案の目的・構成は以上の如くであり、次に添付の図
面に示した実施例の構成を説明する。

第１図は建設機械の中でバックホー装置の側面図、第２
図は本考案の建設機械の走行油圧装置を示す油圧回路
図、第３図は従来の回路を示す図面、第４図は従来の他
の構成を示す油圧回路図である。

第１図においてバックホーの全体構成について説明す
る。

機体旋回台24が旋回台軸受25の上に載置されており、旋
回油圧モータ16の回転により旋回させられる。

また旋回台軸受25は、トラックフレーム30の中央部に固
設されており、該トラックフレーム30の左右にクローラ
装置27L,27Rが配置されている。

該左右のクローラ装置27L,27Rの内部に走行油圧モータM
l,Mrが配置されており、該走行油圧モータMl,Mrの回転
により機体を走行する。

左右のクローラ装置27L,27Rの間には、ブレード26が配
置されており、ブレードシリンダ15により上下動されて
いる。

機体旋回台24の上には、本考案の要部である多連切換弁
Ｂや増速切換バルブＡが配置されており、該バルブ装置
から走行油圧モータMl,MrへはスイベルジョイントＳを
介して油路が連結されている。

また、機体旋回台24の上に操縦席とキャノピーが配置さ
れており、該キャノピーの側方に、メインアーム９がメ
インアームシリンダ11により上下に回動自在に枢支され
ている。

該メインアーム９の先端には、オフセットシリンダ14に
より左右にオフセット回動されるオフセットアーム23が
配置されている。

また、該オフセットアーム23の先端には、ブームシリン
ダ12により上下回動されるブーム10が配置されており、
またブーム10の先端にはバケットシリンダ13により掬い
込み回動するバケット８が配置されている。

以上のような全体構成において、本考案の要部は、左右
にクローラ装置27L,27Rを駆動する走行油圧モータMl,Mr
の、回転速度を高低に変速する増速切換バルブＡの配置
に関するものである。

次に第３図に於ける従来の構成と比較して、第２図の本
考案の構成を説明する。

機体旋回台24の上に、第１の油圧ポンプP1と第２の油圧
ポンプP2と第３の油圧ポンプP3の３台が一体的に配置さ
れ、エンジンＥから駆動されている。そして、メインア
ームシリンダ11,ブームシリンダ12,バケットシリンダ1
3,オフセットシリンダ14,旋回油圧モータ16は、機体旋
回台24の側に配置されているので、これらのバルブへは
スイベルジョイントＳを介して圧油を供給する必要は無
いのである。

しかし、走行油圧モータMl,Mrとブレードシリンダ15は
トラックフレーム30の側に配置されているので、旋回台
軸受25の部分が旋回可能で、かつ圧油を送油可能とする
為にスイベルジョイントＳを介して油路を連結する必要
があるのである。

同様に、走行油圧モータMl,Mrの増速機構を高低に操作
するパイロット圧力も、機体旋回台24の側に操作機構が
あり、走行油圧モータMl,Mrのパイロットバルブ3,4と増
速切換シリンダ1,2に圧油を供給する必要がある。故
に、スイジルジョイントＳの内部に油路を設ける必要が
ある。

従来は、第３図の如くスイベルジョイントＳ内の増速切
換バルブＡの油路は２本が必要だったのであるが、本考
案の如く構成することにより、１本減少させることがで
きる。

第３図の従来の油圧回路から説明する。

バックホーの機体旋回台24の上に搭載のエンジンＥによ
り、第１の油圧ポンプP1′，第２の油圧ポンプP2′，第
３の油圧ポンプP3′の３個を駆動しており、11個の油圧
バルブに圧油を供給している。

まず第１の油圧ポンプP1′からの圧油は、メインアーム
バルブ17→右油圧モータバルブ５→ブーム合流バルブ28
→増速切換バルブＡ′に圧油を供給している。

次に、第２の油圧ポンプP2′は、バケット操作バルブ19
→ブーム操作バルブ18→左油圧モータバルブ６→オフセ
ット操作バルブ20→アーム合流バルブ29と、増速切換バ
ルブＡ′の６組のバルブに圧油を供給している。

次に第３の油圧ポンプP3′は、旋回操作バルブ21→ブレ
ード操作バルブ22の２個のバルブに圧油を供給してい
る。

そして旋回操作バルブ21とブレード操作バルブ22とは２
組の多連バルブＣを構成し、その他のバルブは増速切換
バルブＡ′を含めて多連切換弁Ｂ′を構成している。

多連切換弁Ｂ′内に配置されているブーム合流バルブ28
は、メインアームバルブ17の操作によりブーム10の回動
を可能とする切換バルブであり、アーム合流バルブ29は
ブーム操作バルブ18の操作により、メインアーム９の回
動操作を可能とする切換バルブである。

該従来の技術においては、走行油圧モータMl,Mrの増速
機構を切り換える増速切換バルブＡ′は、多連切換弁
Ｂ′の中央位置に近く配置されていたのである。

そして走行油圧モータMl,Mrに圧油を供給する左右の油
圧モータバルブ5,6から、それぞれ圧油の油路を取り出
して、増速切換バルブＡ′の内部を通過させていたので
ある。

即ち走行油圧モータMl側の増速機構を操作する圧油の油
路は、左油圧モータバルブ６の油路から増速切換バルブ
Ａ′を通過して走行油圧モータMlに至るように構成し、
逆に走行油圧モータMrの増速機構を操作する圧油は右油
圧モータバルブ５の油路から、増速切換バルブＡ′を経
て、走行油圧モータMrに供給していたのである。

故に増速切換バルブＡ′からスイベルジョイントＳを通
過する油路は左右の２組が必要であり、ブレードシリン
ダ15,走行油圧モータMl,Mrのそれぞれへの１対の油路
と、走行油圧モータMl,Mrのドレン回路の合わせて、９
本の油路の刻設されたスイベルジョイントＳが必要とな
っていたのである。

本考案は、第１の油圧ポンプP1と第２の油圧ポンプP2と
第３の油圧ポンプP3からの圧油の供給経路を変更して、
油圧ポンプP3からの圧油を、チェックバルブ７により、
走行油圧モータMl,Mrの増速切換に必要な圧力を発生さ
せ、走行油圧モータMl,Mrの増速機構に使用したもので
ある。クラッキング圧力とはチェックバルブにおける開
弁圧力のことである。

第２図において本考案の構成を説明する。

本考案においては、第１の油圧ポンプP1の圧油を、右油
圧モータバルブ５→メインアームバルブ17に送油し、第
２の油圧ポンプP2の圧油をバケット操作バルブ19→左油
圧モータバルブ６→ブーム操作バルブ18に供給してい
る。

そして左右の油圧モータバルブ5,6の圧油を増速切換バ
ルブＡに供給することを止めて、増速切換バルブＡへは
第３の油圧ポンプP3の圧油に、チェックバルブ７を介し
てクラッキング圧力即ち開弁圧を発生させて使用してい
るのである。

第３の油圧ポンプP3の圧油は、ブレード操作バルブ22→
旋回操作バルブ21→オフセット操作バルブ20に供給して
おり、これらのバルブが開放状態の時、即ちブレード26
が使用されていないで、機体旋回台24の旋回が行われな
いで、オフセットアーム23が回動しない状態で、ドレー
ン回路に排出される圧油にチェックバルブ７によりクラ
ッキング圧力即ち開弁圧を発生して、その圧力を１本の
油路により、左右の走行油圧モータMl,Mrのパイロット
バルブ3,4と増速切換シリンダ1,2に供給しているのであ
る。

従来の技術において、２本の油路が必要だったのは、増
速切換バルブＡへの圧油が、左右の油圧モータバルブ5,
6を経た圧油だったので、駆動されている側の圧油を、
パイロットバルブ3,4に供給する必要があり、左右の１
本ずつの油路が必要だったのである。

これに対して、本考案の場合には左右の油圧モータバル
ブ5,6からそれぞれの圧油を導かず、第１の油圧ポンプP
1と第２の油圧ポンプP2と第３の油圧ポンプP3の中のP3
のみを、走行と関係の無い圧油を供給する第３の油圧ポ
ンプP3としたものである。

即ち、このように構成することにより第３の油圧ポンプ
P3の圧油を、路上走行の場合には、ブレード26やオフセ
ットアーム23や旋回油圧モータ16が非使用状態となり、
フリーの状態でドレーン回路に流れているので、該ドレ
ーン回路への圧油にチェックバルブ７により、クラッキ
ング圧力即ち開弁圧を掛けて走行油圧モータMl,Mrの増
速機構用のパイロット圧力として使用しているのであ
る。

故に、左右の油圧モータバルブ5,6の操作により、圧油
の回路が途切れることがなく、常時パイロット圧力が発
生しているのであるから、１本の油路でスイベルジョイ
ントＳ内を通過し、通過後に左右の２方向に分岐し左の
パイロットバルブ3l,4lと、右のパイロットバルブ3r,4r
に供給することが出来るのである。

この構成により、スイベルジョイントＳ内の油路を１本
にすることが出来るので、小型のスイベルジョイントＳ
を用いることが出来るものである。

増速切換シリンダ1,2も、左側の増速切換シリンダ１
、2lと、右側の増速切換シリンダ1r,2rが配置されて
いる。

そして走行油圧モータMl,Mrの斜板の傾斜角を傾動する
アームの先端と中途の２位置に、後進増速用の前進増速
用の略同じ長さの増速切換シリンダ1,2を枢結すること
により、増速切換シリンダ1,2の伸縮量が同じでも、斜
板の傾斜操作角が、後進と前進で大小に変化するので、
後進増速と前進増速の速度を変更可能にしているのであ
る。

また本構成においては、増速切換バルブＡ自体は多連切
換弁Ｂの外に別に配置しているのであるが、前述のパイ
ロット圧力を与える為のチェックバルブ７を多連切換弁
Ｂの内部に配置しているのである。

このように増速切換バルブＡは多連切換弁Ｂの外である
にも関わらず、チェックバルブ７は多連切換弁Ｂの内部
に配置したことにより、該チェックバルブ７を増速切換
バルブＡと共に外に配置した場合に発生する複雑な配管
を無くすことができ、スペースの有効利用を図ることが
出来るので、コストを安く構成することが出来たもので
ある。

（ヘ）考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を奏
するものである。

第１に、左右の油圧モータバルブ5,6の操作により、パ
イロットバルブ3,4へのパイロット圧の圧油の回路が途
切れることがなく、常時パイロット圧力が発生している
のであるから、１本の油路でスイベルジョイントＳ内を
通過し、通過後に左右の２方向に分岐し左のパイロット
バルブ3l,4lと、右のパイロットバルブ3r,4rに供給する
ことが出来るのである。故に増速切換バルブＡからスイ
ベルジョイントＳを通過して走行油圧モータMl,Mrに至
る、スイベルジョイントＳ内の油路を従来の２本から最
小限の１本にすることが出来るので、スイベルジョイン
トＳを小型のものを用いることができ、コストを安くす
ることができるのである。

第２に、従来の機構では、増速切換バルブＡの圧油は、
左右別々の油圧ポンプP1,P2から、左右の走行油圧モー
タMl,Mrに至る別々の圧力の圧油が利用されていたの
で、増速切換バルブＡ′の操作により、左右の油圧モー
タバルブ5,6から走行油圧モータMl,Mrに至る圧油の圧力
が異なり、パイロットバルブ3,4の切換時期が合わない
こととなり、走行油圧モータMl,Mrの駆動回転が変化
し、機体がふらついたりしていたのであるが、本考案に
おいては、増速切換バルブＡは、左右の油圧モータバル
ブ5,6の回路とは全く関係ない別の回路となるので、増
速切換バルブＡを操作して変速操作しても左右の油圧モ
ータバルブ5,6の圧力の変化が発生しないので、直進性
が良くなったものである。即ち、左右の油圧モータバル
ブ5,6の操作により、パイロットバルブ3,4へのパイロッ
ト圧の圧油の回路が途切れることがなく、常時パイロッ
ト圧力が発生しているのであるから、パイロットバルブ
3,4の切換時期にバラつきが無くなり、機体がふらつか
無いのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は建設機械の内でバックホー装置の側面図、第２
図は本考案の建設機械の走行油圧装置を示す油圧回路
図、第３図は従来の回路を示す図面、第４図は従来の他
の構成を示す油圧回路図である。 Ａ……増速切換バルブ Ｂ……多連切換弁 Ｓ……スイベルジョイント Ml,Mr……走行油圧モータ 1,2……増速切換シリンダ 3,4……パイロットバルブ 5,6……左右の油圧モータバルブ ７……チェックバルブ 31……シャトルバルブ P1……第１の油圧ポンプ P2……第２の油圧ポンプ P3……第３の油圧ポンプ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】第１の油圧ポンプP1と第２の油圧ポンプP2
   の圧油を、別々に左右の走行油圧モータMl,Mrに供給し
   駆動する走行油圧装置であって、該走行油圧モータMl,M
   rの斜板傾斜角を変えて変速する増速切換バルブＡを設
   け、該増速切換バルブＡにより切換えて供給する圧油
   を、左右の走行油圧モータMl,Mrに付設したパイロット
   バルブ3,4の切換の為のパイロット圧として供給し、該
   パイロットバルブ3,4の切換により、走行油圧モータMl,
   Mrへの圧油の一部を切換えて増速切換シリンダ1,2に供
   給し、該増速切換シリンダ1,2を伸縮し、走行油圧モー
   タMl,Mrの斜板の傾斜角を変え変速する増速切換機構を
   具備した建設機械において、該増速切換バルブＡからパ
   イロットバルブ3,4に供給する圧油を、左右の走行油圧
   モータMl,Mrを駆動する第１・第２の油圧ポンプP1・P2
   とは別に、建設機械の他の作業機を駆動する為の圧油を
   供給する第３の油圧ポンプP3より導入し、該第３の油圧
   ポンプP3から吐出されてタンクへ戻るまでの回路途中に
   チェックバルブ７を介装し、該チェックバルブ７の開弁
   圧を、パイロットバルブ3,4の切換に必要な圧力とした
   ことを特徴とする建設機械の走行油圧装置。