JPH0627816Y2 - エンジンのシリンダブロック - Google Patents
エンジンのシリンダブロックInfo
- Publication number
- JPH0627816Y2 JPH0627816Y2 JP12465188U JP12465188U JPH0627816Y2 JP H0627816 Y2 JPH0627816 Y2 JP H0627816Y2 JP 12465188 U JP12465188 U JP 12465188U JP 12465188 U JP12465188 U JP 12465188U JP H0627816 Y2 JPH0627816 Y2 JP H0627816Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- wall
- starter motor
- side wall
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 [考案の目的] (産業上の利用分野) この考案は、自動車用エンジンのシリンダブロック、特
にその剛性を向上させる技術に関する。
にその剛性を向上させる技術に関する。
(従来の技術) 例えば前置エンジン前輪ドライブ方式の自動車では、エ
ンジンとトランスアクスルとを結合してパワプラントを
構成し、これによってドライブシャフトに直接駆動力を
伝達するようにしている。そして、上記の結合は例えば
第6図および第7図に示した態様にてなされる。尚、こ
れらの図面は実開昭62−128147号公報から引用
したものである。
ンジンとトランスアクスルとを結合してパワプラントを
構成し、これによってドライブシャフトに直接駆動力を
伝達するようにしている。そして、上記の結合は例えば
第6図および第7図に示した態様にてなされる。尚、こ
れらの図面は実開昭62−128147号公報から引用
したものである。
シリンダブロック101の後端壁103には、リヤエン
ドプレート105を介してトランスアクスル107のア
クスルハウジング109を締結してある。アクスルハウ
ジング109は、クラッチ機構を内蔵したクラッチハウ
ジング111,変速ギヤ機構を内蔵した変速ギヤケース
113,差動ギヤ機構を内蔵した差動ギヤケース115
等からなり、差動ギヤケース115からは前輪を駆動す
るためのドライブシャフト117,117が延出してい
る。
ドプレート105を介してトランスアクスル107のア
クスルハウジング109を締結してある。アクスルハウ
ジング109は、クラッチ機構を内蔵したクラッチハウ
ジング111,変速ギヤ機構を内蔵した変速ギヤケース
113,差動ギヤ機構を内蔵した差動ギヤケース115
等からなり、差動ギヤケース115からは前輪を駆動す
るためのドライブシャフト117,117が延出してい
る。
以上の構造から、アクスルハウジング109はリヤエン
ドプレート105と共に、シリンダブロック101の下
面119および側壁121よりも外方へ張り出してい
る。すなわち、上記クラッチ機構は回転中心軸X−Xを
中心に構成され、また上記ドライブシャフト117は側
壁121の外方に配置されるからである。
ドプレート105と共に、シリンダブロック101の下
面119および側壁121よりも外方へ張り出してい
る。すなわち、上記クラッチ機構は回転中心軸X−Xを
中心に構成され、また上記ドライブシャフト117は側
壁121の外方に配置されるからである。
一方、側壁121の後部寄りにはスタータモータ123
が配置されてそのフランジ123aをリヤエンドプレー
ト105を介してクラッチハウジング111に締結して
ある。そして側壁121には、スタータモータ123を
受入れるために、内方へ凹状に湾曲した曲壁部125を
形成してある。
が配置されてそのフランジ123aをリヤエンドプレー
ト105を介してクラッチハウジング111に締結して
ある。そして側壁121には、スタータモータ123を
受入れるために、内方へ凹状に湾曲した曲壁部125を
形成してある。
尚、スタータモータ123とドライブシャフト117
(差動ギヤケース115)とは、パワプラントのレイア
ウト上からシリンダブロック101の同じ側に配置され
る。
(差動ギヤケース115)とは、パワプラントのレイア
ウト上からシリンダブロック101の同じ側に配置され
る。
以上の構成において、前記公報に記載された考案は、曲
壁部125の後端部に、スタータモータ123を跨ぐよ
うにしてブリッジ127を締結することにより、曲壁部
125を補強したものである。また、スタータモータの
取付構造としては、シリンダブロック101の後端壁1
03をリブ状に延出してこの延出部にスタータモータを
締結するようにしたものもある(雑誌「Motor Fan」1
988年6月号P.138参照)。
壁部125の後端部に、スタータモータ123を跨ぐよ
うにしてブリッジ127を締結することにより、曲壁部
125を補強したものである。また、スタータモータの
取付構造としては、シリンダブロック101の後端壁1
03をリブ状に延出してこの延出部にスタータモータを
締結するようにしたものもある(雑誌「Motor Fan」1
988年6月号P.138参照)。
(考案が解決しようとする課題) ところで、最近の自動車のパワプラントでは軽量化を図
るためにシリンダブロックやアクスルハウジングがアル
ミニウム合金などの薄肉鋳物で作られる傾向にあるので
それ自体の剛性が低く、更にアクスルハウジングはシリ
ンダブロックから張り出して片持ちに支持されているの
で支持剛性にも劣っている。その結果、アクスルハウジ
ングはエンジン等からの振動入力、特に前記回転中心軸
X−X方向の低周波振動成分に対して共振しやすい。そ
してこのような振動が前記差動ギヤケース115付近に
励起されると、この振動がドライブシャフト117ある
いはこれを介してサスペンション系などへ入力されて車
室内にこもり音や加速時騒音を誘起するという問題が発
生する。
るためにシリンダブロックやアクスルハウジングがアル
ミニウム合金などの薄肉鋳物で作られる傾向にあるので
それ自体の剛性が低く、更にアクスルハウジングはシリ
ンダブロックから張り出して片持ちに支持されているの
で支持剛性にも劣っている。その結果、アクスルハウジ
ングはエンジン等からの振動入力、特に前記回転中心軸
X−X方向の低周波振動成分に対して共振しやすい。そ
してこのような振動が前記差動ギヤケース115付近に
励起されると、この振動がドライブシャフト117ある
いはこれを介してサスペンション系などへ入力されて車
室内にこもり音や加速時騒音を誘起するという問題が発
生する。
このように、差動ギヤケース115は有害な共振を起こ
しやすい状態におかれているが、それは、差動ギヤケー
ス115の近傍には前記曲壁部125が在って、これに
支持されたクラッチハウジング111がスタータモータ
123の質量を片持ちに支持しているので、ここに固有
振動数の低い振動域が形成されて差動ギヤケース115
まわりの共振周波数を一層低下させるからである。
しやすい状態におかれているが、それは、差動ギヤケー
ス115の近傍には前記曲壁部125が在って、これに
支持されたクラッチハウジング111がスタータモータ
123の質量を片持ちに支持しているので、ここに固有
振動数の低い振動域が形成されて差動ギヤケース115
まわりの共振周波数を一層低下させるからである。
尚、前述したように、シリンダブロックの後端壁をリブ
状に延出してここにスタータモータを取付けたものにお
いても、このリブ状延出部の張り出しが大きくなるの
で、その付根部の変形が大きくなって高い剛性が得られ
ず、上記と同様な問題を提起する。
状に延出してここにスタータモータを取付けたものにお
いても、このリブ状延出部の張り出しが大きくなるの
で、その付根部の変形が大きくなって高い剛性が得られ
ず、上記と同様な問題を提起する。
そこでこの考案は、スタータモータが側壁に配置された
シリンダブロックの剛性を向上させることを目的として
いる。
シリンダブロックの剛性を向上させることを目的として
いる。
[考案の構成] (課題を解決するための手段) 前述した課題を解決するためにこの考案は、シリンダブ
ロックの側壁に、この側壁の一部からシリンダブロック
後端のクラッチハウジング側接合部にわたって拡開する
ほぼ円錘状の補強壁を形成し、この補強壁と前記側壁と
の間にスタータモータを設けてこのスタータモータのハ
ウジングを前記補強壁と一体化するよう構成した。
ロックの側壁に、この側壁の一部からシリンダブロック
後端のクラッチハウジング側接合部にわたって拡開する
ほぼ円錘状の補強壁を形成し、この補強壁と前記側壁と
の間にスタータモータを設けてこのスタータモータのハ
ウジングを前記補強壁と一体化するよう構成した。
(作用) スタータモータは、シリンダブロックの本来の側壁とス
タータモータのハウジングを支持する補強壁との2重構
造部に配置されてこの2重構造部に一体化されるので、
スタータモータが剛性部材の役目を果たし、シリンダブ
ロックの剛性が向上する。
タータモータのハウジングを支持する補強壁との2重構
造部に配置されてこの2重構造部に一体化されるので、
スタータモータが剛性部材の役目を果たし、シリンダブ
ロックの剛性が向上する。
(実施例) 第1図および第2図を参照してこの考案の一実施例を説
明する。
明する。
シリンダブロック1の一方の側壁3は全体として内方へ
凹状に湾曲しており、シリンダブロック1の後端壁5に
は従来と同様にしてトランスアクスル7のアクスルハウ
ジング9を締結してある。符号11,13および15は
それぞれクラッチハウジング、変速ギヤケースおよび差
動ギヤケースであり、また符号17は図示しないドライ
ブシャフトの支承部である。
凹状に湾曲しており、シリンダブロック1の後端壁5に
は従来と同様にしてトランスアクスル7のアクスルハウ
ジング9を締結してある。符号11,13および15は
それぞれクラッチハウジング、変速ギヤケースおよび差
動ギヤケースであり、また符号17は図示しないドライ
ブシャフトの支承部である。
側壁3の後部寄りには、側壁3と一体にして補強壁19
を形成してあり、この補強壁19は1対の側部外壁2
1,23から構成されている。側部外壁21,23は側
壁3から円弧状に延出してそれらの端縁が対向してお
り、またそれらの周面は全体として後方へ円錘面状に拡
開して側壁3の上縁部近傍および下端部近傍まで延びて
いる。そして、側部外壁21,23の端縁部21a,2
3aの内側同士を筒状の連結壁27によって連結し、こ
の連結壁27と側壁3とは補強用のリブ25によって連
結してある。上記補強用のリブ25および側部外壁2
1,23,側壁3の各後端面は、シリンダブロック1の
後端壁5のリブ5aと面一に配してある。
を形成してあり、この補強壁19は1対の側部外壁2
1,23から構成されている。側部外壁21,23は側
壁3から円弧状に延出してそれらの端縁が対向してお
り、またそれらの周面は全体として後方へ円錘面状に拡
開して側壁3の上縁部近傍および下端部近傍まで延びて
いる。そして、側部外壁21,23の端縁部21a,2
3aの内側同士を筒状の連結壁27によって連結し、こ
の連結壁27と側壁3とは補強用のリブ25によって連
結してある。上記補強用のリブ25および側部外壁2
1,23,側壁3の各後端面は、シリンダブロック1の
後端壁5のリブ5aと面一に配してある。
連結壁27には旋削加工によりボア29を形成してこの
ボア29によりスタータモータ31のハウジング32を
支持させ、上記端縁部21a,23aからこのスタータ
ハウジング32のヨークにボルト33をねじ込んで両者
を結合してある。更に、クラッチハウジング11をボル
ト35を用いて側部外壁21,23にも締結する。
ボア29によりスタータモータ31のハウジング32を
支持させ、上記端縁部21a,23aからこのスタータ
ハウジング32のヨークにボルト33をねじ込んで両者
を結合してある。更に、クラッチハウジング11をボル
ト35を用いて側部外壁21,23にも締結する。
以上の構成によれば、凹状に湾曲した側壁3の後端部を
補強壁19とスタータモータ31との一体構成体とし
て、スタータモータ31を剛性部材の一部に利用するこ
とにより、この部位のシリンダブロック1の剛性が向上
する。この結果、シリンダブロック1によるクラッチハ
ウジング11の支持剛性が向上するとともに、スタータ
モータ31はシリンダブロック1側に支持されるので、
クラッチハウジング11にはスタータモータ31による
モーメント入力が発生せず、クラッチハウジング11の
曲げ変形が抑制され、クラッチハウジング11に取付け
られた差動ギヤケース15、特にそのドライブシャフト
支承部17での耐振動性が改善される。
補強壁19とスタータモータ31との一体構成体とし
て、スタータモータ31を剛性部材の一部に利用するこ
とにより、この部位のシリンダブロック1の剛性が向上
する。この結果、シリンダブロック1によるクラッチハ
ウジング11の支持剛性が向上するとともに、スタータ
モータ31はシリンダブロック1側に支持されるので、
クラッチハウジング11にはスタータモータ31による
モーメント入力が発生せず、クラッチハウジング11の
曲げ変形が抑制され、クラッチハウジング11に取付け
られた差動ギヤケース15、特にそのドライブシャフト
支承部17での耐振動性が改善される。
第3図ないし第5図を参照してこの考案の他の実施例を
説明する。
説明する。
この実施例の補強壁41は、シリンダブロック43の側
壁45と一体の円筒壁47,側壁45から延出して円筒
壁47に連なるとともに後方へ拡開して側壁45の上下
縁近傍に至る1対の側部外壁49,51,これら円筒壁
47と側部外壁49,51との前端側同士を連ねた前部
外壁55からなる。円筒壁47と側壁3とは、補強用の
リブ56によって連結してある。円筒壁47の内面には
ボア加工を施して、このボア57にスタータモータ31
のハウジング32を内抱させてある。このスタータハウ
ジング32は、スタータハウジング32に取付けた固定
プレート59をビス61により前部外壁55に締結する
ことで固定される。
壁45と一体の円筒壁47,側壁45から延出して円筒
壁47に連なるとともに後方へ拡開して側壁45の上下
縁近傍に至る1対の側部外壁49,51,これら円筒壁
47と側部外壁49,51との前端側同士を連ねた前部
外壁55からなる。円筒壁47と側壁3とは、補強用の
リブ56によって連結してある。円筒壁47の内面には
ボア加工を施して、このボア57にスタータモータ31
のハウジング32を内抱させてある。このスタータハウ
ジング32は、スタータハウジング32に取付けた固定
プレート59をビス61により前部外壁55に締結する
ことで固定される。
その他の構成は前記第1図のものと同じである。この実
施例の補強壁41は完全な閉断面を有するので剛性に富
み、したがってパワプラント全体の捩れ剛性を向上でき
る。
施例の補強壁41は完全な閉断面を有するので剛性に富
み、したがってパワプラント全体の捩れ剛性を向上でき
る。
尚、上記各実施例における補強構造は前置エンジン後輪
ドライブ方式にも適用することができる。
ドライブ方式にも適用することができる。
[考案の効果] 以上説明したようにこの考案の構成によれば、シリンダ
ブロック後端側の側壁に形成した補強壁に、スタータモ
ータのハウジングを一体的に設けたので、スタータモー
タが剛性部材の役目を果たし、この部位のシリンダブロ
ックの剛性が高まり、パワプラント全体としての振動が
低減されて騒音を低下させることができる。
ブロック後端側の側壁に形成した補強壁に、スタータモ
ータのハウジングを一体的に設けたので、スタータモー
タが剛性部材の役目を果たし、この部位のシリンダブロ
ックの剛性が高まり、パワプラント全体としての振動が
低減されて騒音を低下させることができる。
第1図はこの考案の一実施例に係るシリンダブロックに
トランスアクスルを装着した状態を示す斜視図、第2図
は第1図のシリンダブロックの後端面側から見た正面
図、第3図はこの考案の他の実施例に係るシリンダブロ
ックにトランスアクスルを装着した状態を示す斜視図、
第4図は第3図のシリンダブロックの後端面側から見た
正面図、第5図は第4図のV−V断面図、第6図は従来
例に係るシリンダブロックにトランスアクスルを装着し
た状態を示す側面図、第7図は第6図のVII−VII断面図
である。 1……シリンダブロック 3……側壁 11……クラッチハウジング 19……補強壁 31……スタータモータ 32……スタータハウジング
トランスアクスルを装着した状態を示す斜視図、第2図
は第1図のシリンダブロックの後端面側から見た正面
図、第3図はこの考案の他の実施例に係るシリンダブロ
ックにトランスアクスルを装着した状態を示す斜視図、
第4図は第3図のシリンダブロックの後端面側から見た
正面図、第5図は第4図のV−V断面図、第6図は従来
例に係るシリンダブロックにトランスアクスルを装着し
た状態を示す側面図、第7図は第6図のVII−VII断面図
である。 1……シリンダブロック 3……側壁 11……クラッチハウジング 19……補強壁 31……スタータモータ 32……スタータハウジング
Claims (1)
- 【請求項1】シリンダブロックの側壁に、この側壁の一
部からシリンダブロック後端のクラッチハウジング側接
合部にわたって拡開するほぼ円錘状の補強壁を形成し、
この補強壁と前記側壁との間にスタータモータを設けて
このスタータモータのハウジングを前記補強壁と一体化
して構成したことを特徴とするエンジンのシリンダブロ
ック。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12465188U JPH0627816Y2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | エンジンのシリンダブロック |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12465188U JPH0627816Y2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | エンジンのシリンダブロック |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0246048U JPH0246048U (ja) | 1990-03-29 |
JPH0627816Y2 true JPH0627816Y2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=31374575
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12465188U Expired - Lifetime JPH0627816Y2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | エンジンのシリンダブロック |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0627816Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108884760A (zh) * | 2016-04-08 | 2018-11-23 | 洋马株式会社 | 发动机装置 |
-
1988
- 1988-09-26 JP JP12465188U patent/JPH0627816Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0246048U (ja) | 1990-03-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0533720Y2 (ja) | ||
JPH02203060A (ja) | 自動車のトランスミッションケース | |
JPH0627816Y2 (ja) | エンジンのシリンダブロック | |
JP3637111B2 (ja) | 車両用パワユニットのトランスミッション締結部構造 | |
JPH0354324A (ja) | 車両のパワープラント構造 | |
JPH11348689A (ja) | 車体構造 | |
JPS6319364B2 (ja) | ||
JP2008290707A (ja) | フロントアクスルギヤの支持構造を備えた車両 | |
JP3944675B2 (ja) | プロペラシャフトのダイナミックダンパ構造 | |
JPH0716507Y2 (ja) | 横置きエンジン搭載車のドライブシャフト支持構造 | |
JP2814787B2 (ja) | エンジン・ミッションアッセンブリ | |
KR200160496Y1 (ko) | 차량용 추진축의 고정구조 | |
JPH0712673Y2 (ja) | パワートレン系の振動抑制装置 | |
JPH0627808Y2 (ja) | 自動車用パワプラント | |
JP2604668Y2 (ja) | ダイナミックダンパ付プロペラシャフト | |
JP2580956Y2 (ja) | 車両リヤデフケースの支持構造 | |
JPH0343626A (ja) | パワープラント構造 | |
JPH0746576Y2 (ja) | プロペラシャフトのセンターベアリングマウンティングブラケット | |
JPH06227274A (ja) | プロペラシャフト | |
JPH10291423A (ja) | 四輪駆動車の駆動装置 | |
JPH0810017Y2 (ja) | 自動車のトランスミッション補強構造 | |
JPH0514894Y2 (ja) | ||
JPH019696Y2 (ja) | ||
JP3365172B2 (ja) | 車両のリヤデフケースの支持部構造 | |
JPH0710038Y2 (ja) | エンジン・ミッション結合補強部材 |