JPH0531311Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、トルクコンバータ付きの内燃機関の
クランクシヤフトと流体式トルクコンバータとを
つなぐドライブプレートに関する。

［従来の技術］ トルクコンバータのついたクランク系は、従来
特開昭58−34262号公報、実開昭58−195145号公
報等に開示されており、たとえば第６図に示すよ
うに、エンジンのクランクシヤフト１をドライブ
プレート２を介してトルクコンバータ３のコンバ
ータシエル４に連結し、エンジンの回転をトルク
コンバータ３に伝達するように構成されている。

従来のドライブプレートは、第６図のように、
ほぼ平板状に形成され、曲げのばね定数に異方性
はなかつた。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、トルクコンバータのついたクランク系
では、エンジンの爆発加振力が各気筒に発生する
と、第７図に示すように、クランク系の曲げ共振
が発生し、クランクジヤーナル部でメタル打音が
発生する。この場合のドライブプレート部分の曲
げの等価質量は、ドライブプレート２の質量とコ
ンバータシエル４のドライブプレート２と一体と
なつて曲げ振動する部分（以下コンバータシエル
分という）の質量の和であり、コンバータシエル
分が効くので等価質量が大きくなつて、クランク
系の曲げの固有振動数が小さくなり、曲げ共振の
振幅が大きくなつてメタル打音がそれだけ大きく
なるという問題があつた。直列４気筒の場合は、
＃１、＃４気筒爆発時に、直列６気筒の場合は、
＃１、＃６気筒爆発時に、この現象が顕著にあら
われる。

このような現象は、従来の平板状のドライブプ
レートが曲げ振動の振幅方向に平板とはいうもの
の全方向に十分な剛性を有しているため、コンバ
ータシエルがドライブプレートに追従して振動し
コンバータシエルが等価質量として効いてくるか
ら起る現象である。

本考案は、上記の問題に着目し、ドライブプレ
ートにおける特定方向曲げ剛性のみを大きくし、
これによつてクランク系の曲げ振動の固有振動数
を高めて曲げ共振の振幅を小さくし、メタル打音
による騒音の発生を低減させることを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ この目的に沿う本考案のドライブプレートは、
内燃機関のクランクシヤフトとトルクコンバータ
とをつなぐドライブプレートにおいて、該ドライ
ブプレートに、前記トルクコンバータに最も近い
気筒のクランクジヤーナルの中心とクランクピン
の中心とを結ぶ軸線と同一方向にほぼ直線状に延
びクランクシヤフト軸芯に沿う方向に突出するリ
ブを形成し、該リブに振動を減衰させる減衰部材
を取付けたものから成る。

［作用］ このように構成された本考案のドライブプレー
トにおいては、クランクシヤフト軸芯方向に突出
するリブによつてその部分の曲げ剛性が高められ
る。つまり、トルクコンバータに最も近い気筒の
クランクジヤーナルの中心とクランクピンの中心
とを結ぶ軸線と同一方向の曲げ剛性がリブの補強
によつて大きくなり、クランク系の固有振動数が
高められる。したがつて、クランク系の曲げ共振
時の振幅が小さいなり、メタル打音による騒音が
低減される。

さらに、リブには振動を減衰させる減衰部材が
取付けられるので、共振時の振幅が一層小さくな
り、制振効果が高められる。

［実施例］ 以下に、本考案に係るドライブプレートの望ま
しい実施例を、図面を参照して説明する。

第１実施例 第１図および第２図は、本考案の第１実施例に
係るドライブプレートとその近傍を示している。
図において、エンジンのクランクシヤフト１１
（第１図は４気筒を例にとつて後端部以外は中心
軸線のみで示している）の、エンジン後端側に
は、ドライブプレート１２がその内周部をボルト
１５によつて固定されている。ドライブプレート
１２は、半径方向外方に向つて延びるとともに全
周にわたつて延びるほぼ円板状の部材から成る。
ドライブプレート１２に対立させて、流体式トル
クコンバータが、クランクシヤフト１１に同軸芯
状に配設されるが、図では流体式トルクコンバー
タのコンバータシエル１３のみが部分的に示して
ある。ドライブプレート１２の外周部は、スペー
サ１７を介して、ボルト１６によつてコンバータ
シエル１３に連結されている。ボルト１５、ボル
ト１６はそれぞれのピツチ円上に等間隔に複数設
けられる。この構造によつて、クランクシヤフト
１１の回転がドライブプレート１２の主にシアに
よつてコンバータシエル１３に伝達され、コンバ
ータシエル１３を回転させる。ドライブプレート
１２の外周縁はクランクシヤフト１１の軸芯に沿
う方向にクランクシヤフト１１側に折り曲げら
れ、そこにスタータ用のリングギヤ１８が固定さ
れる。トルクコンバータの構造は従来公知のもの
が適用されるので、コンバータシエル１３以外の
部分の図示を、本考案の特徴が見やすくするため
に、省略してある。

ドライブプレート１２には、一側が凹部で他側
が凸部となるリブ１４が形成されている。このリ
ブ１４は、トルクコンバータに最も近い気筒側、
すなわちエンジン最後端側のクランクジヤーナル
の中心Ｐと同じくエンジン最後端側（＃４気筒
側）のクランクピンの中心P′とを結ぶ軸線Ａ（第
２図の正面図においてクランクシヤフト中心を通
つて上下方向に延びる線）と同一方向に延び、し
かもほぼ直線状（真直を含む）に延びている。ま
た、リブ１４の凹凸の方向は、クランクシヤフト
１１の軸芯に沿う方向となつている。リブ１４
は、ドライブプレート１２の板素材（薄板鋼板）
をプレス成形によつて形成される。リブ１４の幅
および長さは、前記ＰとP′を結ぶ線の方向のドラ
イブプレート１２の曲げ剛性を、後述する曲げ振
動を必要な量以上低減できる寸法に選定される
が、個々の車種によつて適宜選択されるものであ
る。また、リブ１４は、第２図に示すように、ク
ランクジヤーナルの中心Ｐを中心にして、Ｐと
P′を結ぶ方向両側に、すなわち第２図で上下に、
それぞれ設けられる。

リブ１４の凹部１４ａには、ゴムからなる減衰
部材１９が取付けられている。減衰部材１９は、
リブ１４の凹部１４ａに沿つて延び加硫接着によ
り凹部に密着した状態で接合されている。この減
衰部材１９は、ドライブプレート１２の振動を減
衰させるものであり、材質は上述のゴムに限定さ
れない。

第３図は、本考案を６気筒エンジンに適用した
場合を示している。ここでは、クランクシヤフト
１１の屈曲が第１図に示したクランクシヤフト１
１と異なつており、エンジン最後端側（＃６気筒
側）にドライブプレート１２が連結され、ドライ
ブプレート１２に形成されるリブ１４が＃６気筒
のクランクジヤーナルの中心Ｑと＃６気筒のクラ
ンクピンの中心Q′とを結ぶ軸線Ｂと同一方向に
延びている。Ｑ，Q′は前記のＰ，P′に対応してい
る。その他の構成は４気筒の場合に準じる。

つぎに、第１実施例における作用について説明
する。

ドライブプレート１２は、リブ１４によつて前
記ＰとP′を結ぶ方向、または前記ＱとQ′を結ぶ方
向の曲げ剛性のみが高められる。すなわち、リブ
１４以外の部分の曲げ剛性は小さくなる。ただ
し、クランクシヤフト１１からコンバータシエル
１３への回転の伝達力は、剪断方向に作用するの
でその方向の剛性が弱められることはない。

リブ１４の方向は、クランクシヤフト１１の最
端部における曲げ剛性が最も小となる軸線Ａ，Ｂ
方向と同一方向に形成されており、曲げ剛性が小
となるこの方向の剛性をリブ１４の形成によつて
大とすることにより、この方向の曲げのばね定数
を小さくでき、クランク系の固有振動数が高めら
れる。したがつて、クランク系の曲げ共振の振幅
が小さくなり、メタル打音による騒音がそれだけ
低減される。

また、リブ１４の凹部１４ａには、振動を減衰
させるゴムからなる減衰部材１９が接合されてい
るので、共振時の振幅がさらに抑制され、ダンバ
ー効果が高められる。

第２実施例 第５図は、本考案の第２実施例を示している。
第２実施例が第１実施例と異なるところは、ドラ
イブプレートの板素材の構成のみであるので、他
の部分の構成の説明は省略し、ドライブプレート
の板素材についてのみ説明する。

第５図は、ドライブプレート２１のリブ２２近
傍の断面を示している。第１実施例では、ドライ
ブプレート１２は薄板鋼板のみから構成されてい
たが、本実施例では、ドライブプレート２１は、
薄板鋼板２１ａと減衰部材２１ｂとが互いに積層
された制振鋼板から構成されている。すなわち、
プレス成型されたリブ２２は振動を減衰させる減
衰部材２１ｂが必然的に取付けられることにな
る。

このように構成された第２実施例においては、
ドライブプレート２１自身を減衰特性の高い制振
鋼板としているので、クランク系の共振時の振幅
を単なる薄板鋼板からなるドライブプレートを用
いた場合より小に抑えることが可能となり、メタ
ル打音による騒音を低減させることができる。

なお、上述の実施例では、リブの構成を直列４
気筒エンジン、直列６気筒エンジンに適用した場
合を示したが、その他の気筒配列におけるリブの
配置方向は、トルクコンバータに最も近い気筒、
すなわちエンジンの最後端気筒のクランクジヤー
ナルの中心とクランクピンの中心とを結ぶ軸線と
するのが最もよい。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案のドライブプレー
トによるときは、ドライブプレートに、トルクコ
ンバータに最も近い気筒のクランクジヤーナルの
中心とクランクピンの中心とを結ぶ軸線と同一方
向にほぼ直線状に延びクランクシヤフト軸芯に沿
う方向に突出するリブを形成し、このリブに振動
を減衰させる減衰部材を取付けるようにしたの
で、ドライブプレートにおけるクランクシヤフト
の曲げ剛性が最も小さくなる方向の剛性を大きく
することができ、クランク系の曲げ共振を抑える
ことができる。そして、リブに取付けられた減衰
部材によつてさらに曲げ共振時の振幅が小に抑え
られ、メタル打音による騒音の発生を低減させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るドライブプ
レートとその近傍の断面図、第２図は第１図のド
ライブプレートの正面図、第３図は第２図の−
線に沿う断面図、第４図は本考案を６気筒エン
ジンに適用した場合の概略構成図、第５図は本考
案の第２実施例に係るドライブプレートにおける
リブ近傍の断面図、第６図は従来のドライブプレ
ートとその近傍の断面図、第７図は従来のクラン
ク系等価質量構成図、である。 １１……クランクシヤフト、１２……薄板鋼板
からなるドライブプレート、１３……コンバータ
シエル、１４……リブ、１９……減衰部材、２１
……制振鋼板からなるドライブプレート、２１ｂ
……減衰部材、Ｐ，Ｑ……クランクシヤフトの中
心、P′，Q′……最後端気筒のクランクピンの中
心、Ａ，Ｂ……クランクシヤフトの中心と最後端
気筒のクランクピンの中心とを結ぶ軸線

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内燃機関のクランクシヤフトとトルクコンバー
   タとをつなぐドライブプレートにおいて、該ドラ
   イブプレートに、前記トルクコンバータに最も近
   い気筒のクランクジヤーナルの中心とクランクピ
   ンの中心とを結ぶ軸線と同一方向にほぼ直線状に
   延びクランクシヤフト軸芯に沿う方向に突出する
   リブを形成し、該リブに振動を減衰させる減衰部
   材を取付けたことを特徴とするドライブプレー
   ト。