JPH07310566A - 車両統合発電制御装置及びその方法 - Google Patents
車両統合発電制御装置及びその方法Info
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- JPH07310566A JPH07310566A JP6103942A JP10394294A JPH07310566A JP H07310566 A JPH07310566 A JP H07310566A JP 6103942 A JP6103942 A JP 6103942A JP 10394294 A JP10394294 A JP 10394294A JP H07310566 A JPH07310566 A JP H07310566A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
オルタネータ制御を組み合わせることで燃費向上とエン
ジンブレーキ効果の向上と制動エネルギーの回生を行う
ことができる車両統合発電制御装置を得る。 【構成】 減速検出手段71によって車両の減速が検出
された場合に、ロックアップ制御手段76に減速信号を
発信し、その減速信号に基いて、ロックアップ制御手段
76はロックアップ制御を開始し、ロックアップ完了検
出手段72によりエンジン1と自動変速機4が完全に締
結されたことを検出すると、燃料噴射制御手段75とオ
ルタネータ制御手段74にロックアップ完了信号を発信
し、そのロックアップ完了時に、燃料噴射制御手段75
によってフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
制御手段74によりオルタネータ9の発電量を増大させ
るようにする。
Description
り駆動されるオルタネータの発電量を制御する車両統合
発電制御装置及びその方法に関するものである。
号公報に掲載された従来の車両統合発電電圧制御装置の
構成を示すブロック図である。
ジン1には、吸気通路2及び排気通路3が接続されてい
る。更にエンジン1の出力軸の一端には自動変速機4が
連結されている。この自動変速機4は、その内部に流体
を介して動力を伝達するトルクコンバータ401とロッ
クアップ機構5を有している。トルクコンバータ401
は被駆動側のタービン401aと駆動側のポンプ401
bを有し、また、ロックアップ機構5はトルクコンバー
タ401の軸に取り付けられたロックアップクラッチ5
aと、トルクコンバータ401のカバーを兼ねるエンジ
ン1の出力軸側の係合部5bとからなる。このロックア
ップクラッチ5aと係合部5bが係合することにより自
動変速機4とエンジン1が連結される。この自動変速機
4とエンジン1が連結されることを一般にロックアップ
という。この自動変速機4は、油圧回路部6により駆動
され、この油圧回路部6には電子コントロールユニット
(ECU)7が接続されている。この電子コントロール
ユニット7により、ロックアップ機構5のスリップ制御
及びロックアップ連結と解除の制御がなされる。
り付けられている、エンジン1の出力軸の他端には、プ
ーリ及びベルトを介してオルタネータ9が取り付けられ
ている。このオルタネータ9の出力電圧は、電子コント
ロールユニット7により制御される。10はエンジン1
の吸気通路2内に設けられ、スロットル弁8の開度を検
出するスロットル開度センサ、11はエンジン1のエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサであり、こ
れらのスロットル開度センサ10及びエンジン回転数セ
ンサ11は、それぞれ電子コントロールユニット7に接
続されている。
て、図16に示した従来の車両統合発電制御装置の動作
について説明する。図17において、スロットルバルブ
開度を全閉にすることにより、エンジン1の回転を所定
回転数からアイドル回転数(図17には単に「アイド
ル」として示されている)まで減速させる。この時、ス
リップ制御(もしくはロックアップ連結)が所定回転数
から減速状態にいたるまで引き続き行われ、アイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
が解除される。この動作は、エンジン1と自動変速機4
が連結されている状態では、エンジン1に対して負荷が
かかり、エンストし易いため行われるもので、これを避
けるために、上述のごとくエンジン回転数がアイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
を解除しているのである。一方、オルタネータ9の発電
は、減速時以外はオルタネータ発電量を小さくし、減速
時のみオルタネータ発電量を増大させる。しかしこのオ
ルタネータ発電量を増大させる際、遅延タイマー(図示
せず)を用いて、減速開始時から所定時間のみオルタネ
ータ9の発電量の増大を遅らせ、すなわちオルタネータ
9の発電量の増大を制限している。
て、電子コントロールユニット7の動作を説明する。ス
テップS1において、エンジン回転数とスロットルバル
ブ開度の値をそれぞれセンサ11,10により読み込
む。ステップS2において、スリップ制御を行う領域か
否かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければステ
ップS3に移行する。ステップS3において、通常のト
ルクコンバータ制御を行い、更にステップS4に移行
し、オルタネータ9の発電量を小さくする。
を行う領域であると判断した場合はステップS5に移行
し、ロックアップ機構5のスリップ制御を行う。このス
リップ制御の際、ステップS6にて、ステップS1でセ
ンサ11,10によりそれぞれ読み込まれたエンジン回
転数とスロットルバルブ開度の値に基いて車速が減速し
ているか否かを判断する。減速状態でなければ、ステッ
プS4に移行し、オルタネータ9の発電量を小さくす
る。減速状態であればステップS7に移行し、オルタネ
ータ9の発電量を小さくする。次にステップS8に移行
し、遅延タイマーを用いて所定時間をカウントし、ステ
ップS9にて「TM=0」すなわち所定時間が経過した
か否かを判断する。所定時間が経過していなければステ
ップS7に移行する。所定時間が経過していればステッ
プS10に移行する。このステップS10にてオルタネ
ータ9の発電量を増大させる。
御装置は以上のように構成されているので、高速走行か
らの減速時においては、ロックアップによりエンジン回
転数が車速に応じた回転数まで引き上げられ、燃費が悪
くなり、また、電気負荷投入や機械負荷の投入などの外
乱によってロックアップ完了までの時間が延びた場合に
は、ロックアップが完了する前に、所定時間に達してし
まい、発電増大によるトルクがエンジンにかかるので、
ロックアップができない状況が発生するなどの問題点が
あった。
いては、バッテリ液の比重により、バッテリの放電状態
を検出し、シフトダウンを促してバッテリに急速充電す
る技術が開示されている。これによると、バッテリの放
電状態の時にシフトダウン信号が出力され、運転者にシ
フトダウンを促したり、変速機を強制的にシフトダウン
して急速充電を行ったりすることができる。しかしなが
らこの技術では、走行中にシフトダウン信号が発生して
強制的にシフトダウンを行う場合は、アクセルワークに
関係なく突然にシフトダウンされるので、ドライバビリ
ティが悪くなり、更に、シフトダウンによってエンジン
回転数が上昇するので燃費が悪くなるなどの問題点があ
った。
は車速の減速の大きさに応じて発電量を増大させ、エン
ジンブレーキ効果の向上や燃費の向上を図る技術が開示
されている。これによると、車速を微分することによっ
て減速の大きさを検出し、検出した減速の大きさに応じ
て発電量を変化させることができる。しかしながら、実
際にはトルクコンバータを用いた自動変速機付きの車両
においてはエンジンブレーキが殆ど効かないので、減速
時において車速から減速の大きさを検出して減速の大き
さに応じて発電量を増加させても、エンジンブレーキ効
果の向上や制動エネルギーの回収にはならず、逆に減速
時のエンジン回転数はアイドル回転数近くに低下してし
まっているために、発電量の増加によりエンストを引き
起こす可能性が高くなるなどの問題点があった。
は減速時のクラッチ連結時のみ、オルタネータの発電量
を増大させて制動エネルギーの有効利用を行う技術が開
示されている。これによると、減速、好ましくはクラッ
チ連結時の減速を検出、または電気負荷の大きさが一定
値を超えた場合にオルタネータの界磁電流を大きくする
ことができる。しかしながら、クラッチを連結した場合
のエンジン回転数は連結しない場合に比べて高くなり、
その分燃料を多く使用して燃費が悪化するなどの問題点
があった。
めになされたもので、減速時にロックアップまたはクラ
ッチ連結とフューエルカット(エンジンへの燃料供給を
遮断すること)とオルタネータ制御を組み合わせること
で燃費向上とエンジンブレーキ効果の向上と制動エネル
ギーの回生を行うことができる車両統合発電制御装置及
びその方法を得ることを目的とする。
両統合発電制御装置は、 車両の車速を検出する車速セ
ンサと、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
ブレーキのオン/オフを検出するブレーキセンサと、エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、車
両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検出する
タービン回転数センサと、車速センサ、スロットル開度
センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の車
速の減速を検出する減速検出手段と、自動変速機のロッ
クアップを制御するロックアップ制御手段と、車両のオ
ルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段
と、自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
るロックアップ完了検出手段と、エンジンの燃料噴射を
制御する燃料噴射制御手段と、減速検出手段およびロッ
クアップ完了検出手段の出力に基づいて各制御手段を制
御する中央制御手段とを備え、車両の減速が検出された
ときに、自動変速機のロックアップ制御を開始し、その
ロックアップ完了時にエンジンに対するフューエルカッ
トを行い、同時にオルタネータの発電量を増大させるよ
うにしたものである。
置は、請求項1の発明において、減速検出手段によって
車両の減速が検出され、ロックアップ制御手段によって
自動変速機のロックアップが行われているとき、エンジ
ン回転数センサで検出されたエンジン回転数がフューエ
ルカット解除回転数を下回った場合に、ロックアップ制
御手段により自動変速機のロックアップを解除すると共
に、燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除
し、オルタネータ制御手段によりオルタネータの発電量
を定常発電とするものである。
置は、請求項1または2の発明において、減速検出手段
により車両の減速が検出されてからロックアップ完了検
出手段により自動変速機のロックアップ完了が検出され
るまでオルタネータ制御手段によりオルタネータの発電
を一時的に停止するものである。
置は、請求項1〜3の発明において、車両の減速時にお
ける自動変速機のロックアップの解除時にオルタネータ
制御手段によりオルタネータの発電を一定時間停止する
ものである。
置は、請求項1〜4の発明において、自動変速機の変速
を制御する自動変速機制御手段を備え、減速検出手段に
より車両の減速が検出されたときに、自動変速機制御手
段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御手
段により自動変速機のロックアップを行い、燃料噴射制
御手段によりエンジンに対するフューエルカットを行う
ものである。
置は、請求項1〜5の発明において、車速センサからの
出力に基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネ
ータ制御手段により、減速の大きさに応じてオルタネー
タの発電量を調整するものである。
置は、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの
吸気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を
検出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン/オ
フを検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数センサと、車両の手動変速機に含
まれるクラッチの連結を検出する連結検出手段と、車速
センサ、スロットル開度センサおよびブレーキセンサの
出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減速検出手
段と、車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネ
ータ制御手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴
射制御手段と、減速検出手段、連結検出手段およびエン
ジン回転数センサの出力に基づいて各制御手段を制御す
る中央制御手段とを備え、車両の減速が検出され、且
つ、上記クラッチの連結が検出されているときに、エン
ジンに対するフューエルカットを行い、更にオルタネー
タの発電量を増大させるようにしたものである。
置は、請求項7の発明において、車速センサからの出力
に基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネータ
制御手段により、減速の大きさに応じてオルタネータの
発電量を調整するものである。
法は、車両の車速,スロットル開度およびブレーキのオ
ン/オフの検出結果に基づいて車両の減速を検出し、該
検出結果に基づいて自動変速機のロックアップ制御を行
い、そのロックアップ完了時に、エンジンに対するフュ
ーエルカットを行い、同時にオルタネータの発電量を増
大させるようにした車両統合発電制御方法であって、減
速時における自動変速機のロックアップ完了の検出時は
自動変速機のタービン回転数がエンジンのエンジン回転
数より大きい状態から該エンジン回転数に等しくなる状
態の時であるとするものである。
って車両の減速が検出された場合に、ロックアップ制御
手段に減速信号を発信し、その減速信号に基いて、ロッ
クアップ制御手段はロックアップ制御を開始し、ロック
アップ完了検出手段によりエンジンとトランスミッショ
ンが完全に連結されたことを検出すると、燃料噴射制御
手段とオルタネータ制御手段にロックアップ完了信号を
発信し、そのロックアップ完了時に、燃料噴射制御手段
によってフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
制御手段によりオルタネータの発電量を増大させる。こ
れによって、自動変速機付き車両において燃費向上と制
動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の
向上を全て満たすことができる。
出手段によって減速が検出され、ロックアップ制御手段
によってロックアップが行われているときに、エンジン
回転数センサの出力信号がフューエルカット解除回転数
を下回った場合に、ロックアップ制御手段によりロック
アップを解除すると共に、燃料噴射制御手段によりフュ
ーエルカットを解除し、オルタネータ制御手段によりオ
ルタネータの発電電圧を定常発電とする。これによっ
て、自動変速機付き車両においてエンスト防止と燃費の
悪化を防止することができる。
出手段により減速が検出されてからロックアップ完了検
出手段によりロックアップ完了が検出されるまでオルタ
ネータ制御手段によりオルタネータの発電を一時的に停
止する。これによって、自動変速機付き車両においてロ
ックアップ制御中のエンジンに対する負荷を軽減するこ
とでロックアップ動作を迅速かつ確実に行うことができ
る。
におけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段
によりオルタネータの発電を一定時間停止する。これに
よって、自動変速機付き車両においてロックアップ解除
時のエンジン回転数を安定させ、エンストを確実に防止
することができる。
出手段により減速が検出されたときに、自動変速機制御
手段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御
手段によりロックアップを行い、燃料噴射制御手段によ
りフューエルカットを行う。これによって、自動変速機
付き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加
できると共にエンジンブレーキ効果をより向上させるこ
とができる。
ンサからの出力信号に基いて減速の大きさを検出し、オ
ルタネータ制御手段により、減速の大きさに応じて発電
量を調整する。これによって、減速の大きさに応じて発
電量を制御することとロックアップとフューエルカット
を組み合わせ、自動変速機付き車両においてエンジンブ
レーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フ
ィーリングを向上させることができる。
出手段により減速が検出され、且つ、クラッチ信号発信
手段からクラッチ信号が発信されているときに、燃料噴
射制御手段によりフューエルカットを行い、更にオルタ
ネータ制御手段により発電量を増大させる。これによっ
て、手動変速機付きの車両においてクラッチ連結信号を
ロックアップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカ
ット制御を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に
燃費向上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギ
ーの回収の全てを満たすことができる。
ンサからの出力信号に基いて減速の大きさを検出し、オ
ルタネータ制御手段により、減速の大きさに応じて発電
量を調整する。これによって、減速の大きさに応じて発
電量を制御することとクラッチ連結とフューエルカット
を組み合わせ、手動変速機付き車両においてエンジンブ
レーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フ
ィーリングを向上させることができる。
ン回転数>エンジン回転数の状態からタービン回転数=
エンジン回転数の状態になったときに減速時にロックア
ップが完了したものとする。これによって、自動変速機
付き車両においてロックアップの完了を確実に検出する
ことができる。
する。図1はこの発明に係る車両統合発電制御装置の一
実施例を示す構成図であり、図において、図16と対応
する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略す
る。図において、吸気通路2にはエンジンに燃料を供給
するインジェクタ15が取り付けられている。このイン
ジェクタ15の燃料噴射のタイミングと噴射量はECU
7Aによって制御される。
いる。このECU7Aにより、ロックアップ機構5のロ
ックアップの連結と解除の制御がなされる。また、オル
タネータ9の出力はECU7Aにより制御される。12
は自動変速機4のトルクコンバータ401のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ、13は車両の車
速を検出する車速センサ、14はブレーキのオン/オフ
を検出するブレーキセンサであり、これらのセンサはそ
れぞれのECU7Aに接続されている。
を示す構成図である。ECU7Aに車速センサ13から
の車速を示す車速信号、ブレーキセンサ14からのブレ
ーキ信号、スロットル開度センサ10からのスロットル
開度を示すスロットル開度信号、タービン回転数センサ
12からのタービン401の回転数を示すタービン回転
数信号、エンジン回転数センサ11からのエンジン回転
数を示すエンジン回転数信号が入力される。入力信号の
内、車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号は、
ECU7A内の減速検出手段71に入力され、タービン
回転数信号、エンジン回転数信号はECU7A内のロッ
クアップ完了検出手段72に入力され、これら減速検出
手段71及びロックアップ完了検出手段72の出力とし
ての減速信号及びロックアップ完了信号は車速信号及び
エンジン回転数信号と共にECU7A内の中央制御手段
としてのCPU73にそれぞれ入力される。
ネータ制御手段74、燃料噴射制御手段75、ロックア
ップ制御手段76、自動変速機制御手段77に制御命令
を供給すると、オルタネータ制御手段74はオルタネー
タ9を、燃料噴射制御手段75はインジェクタ15を、
ロックアップ制御手段76は油圧回路部6を介して図1
に示したロックアップ機構5を、自動変速機制御手段7
7は油圧回路部6を介して図1に示した自動変速機4の
変速段を制御する制御信号を出力する。また、減速時以
外の通常の制御は、図示しない車両情報の入力信号、図
示しない制御手段及びアクチュエータ、並びに以上説明
した車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号、タ
ービン回転数信号、エンジン回転数信号、減速信号、ロ
ックアップ完了信号、減速検出手段71、ロックアップ
完了検出手段72、CPU73、オルタネータ制御手段
74、燃料噴射制御手段75、ロックアップ制御手段7
6、自動変速機制御手段77及びアクチュエータを組み
合わせて行う。
図1及び図2に示した車両統合発電制御装置の動作につ
いて説明する。この図3は所定車速から停止状態まで減
速したときの車速、エンジン回転数、減速信号、ロック
アップ完了信号、フューエルカット、オルタネータ発電
量を示すタイムチャートである。
所定車速で走行している。このとき減速信号はオフ、ロ
ックアップ完了信号はオフ、フューエルカットはオフ、
オルタネータ発電量は定常(例えば調整電圧14V)と
なっている。次に、時点t1において図2に示した減速
検出手段71によって減速が検出されて減速信号がオン
になると同時にロックアップ制御が開始される。次に時
点t2でロックアップが完了すると、ロックアップ完了
信号はオンになり、その信号によってフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ発電量が大(例えば調整電
圧16V)にされる。
に同期してエンジン回転数が減少する。時点t3におい
てエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回
ると、フューエルカットはオフ(フューエルカット解
除)にされ、オルタネータ発電量が定常にされ、ロック
アップ完了信号がオフ(ロックアップ解除)にされる。
時点t4において車速が0になると、減速信号がオフに
される。また、時点t2後フューエルカット回転数に到
達する以前に減速が中止された場合には、ブレーキ解
除、アクセルオンなどの情報によって減速信号がオフに
なると、これと同時にフューエルカットがオフにされ、
オルタネータ発電量が定常にされ、ロックアップ完了信
号がオフに戻るよう制御される。
電子コントロールユニット7Aの動作を説明する。な
お、以下の説明で判断機能は全てCPU73内で行われ
る。先ずステップS11において、車速、スロットル開
度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ13,10,1
4より減速検出手段71を介してCPU73に読み込む
と共に、タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞ
れセンサ12,11よりロックアップ完了検出手段72
を介してCPU73に読み込む。そしてステップS12
に移行する。ステップS12ではステップS11で読み
込んだ車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減
速中か否かを判断し、減速中であればステップS15に
移行し、減速中でなければステップS13に移行する。
動変速機4すなわちトルクコンバータの制御を行う。そ
してステップS14に移行する。ステップS14ではオ
ルタネータ制御手段74によりオルタネータ9に対して
定常発電(例えば調整電圧14V)を行う。
場合のエンジンの回転数(以下ロックアップ回転数と称
することとする)を演算し、演算したロックアップ回転
数が予め設定してあるフューエルカット解除回転数以上
か否かを判断し、フューエルカット解除回転数以上であ
ればステップS16に移行し、フューエルカット解除回
転数以上でなければステップS13に移行する。そし
て、ステップS16ではロックアップ制御手段76によ
り油圧回路部6を介してロックアップ機構5のロックア
ップを行う。そしてステップS17に移行する。
込んだエンジン回転数とタービン回転数によりロックア
ップが完了しているか否かを判断し、ロックアップが完
了でれあればステップS18に移行し、ロックアップが
完了でなければステップS14に移行する。そして、ス
テップS18で燃料噴射制御手段75によりインジェク
タ15を制御してフューエルカットを行うと共に、オル
タネータ制御手段74によりオルタネータ9の発電量を
増大(例えば調整電圧16V)させる。そして終了す
る。また、ステップS13では、通常のトルクコンバー
タ制御を行い、ステップS14では、発電量増大及びフ
ューエルカット制御は実行せず、それぞれオルタネータ
制御手段74および燃料噴射制御手段75を介して定常
発電とフューエルカット解除を行う。
コンバータを用いた自動変速機付き車両において減速時
にロックアップを行い、ロックアップ完了信号によって
フューエルカットと発電量増大を行うことによって燃費
向上と制動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレー
キ効果の向上を全て満たすことができる。また、本実施
例においては、減速時のロックアップ解除の条件をエン
ジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったと
きとすることで、エンスト防止と燃費の悪化を防止する
ことができる。
実施例2について説明する。図5はこの実施例2の動作
を説明するためのタイムチャート、図6はこの実施例2
の電子コントロールユニット7Aの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例2において
は、その構成は図1及び図2と同様で動作が一部異なる
ため、その動作の実施例1と異なる部分について説明を
行う。時点t1において減速が検出されたときから、時
点t2においてロックアップが完了し、ロックアップ完
了信号がオンとされるまでオルタネータ発電量を停止
(例えば調整電圧11V)させる。
ット7Aの動作について説明する。異なる部分はステッ
プS17において、ロックアップが完了していないと判
断した場合である。この場合はステップS19に移行
し、このステップS19でオルタネータ制御手段74を
介してオルタネータ9の発電を停止させる。この結果、
減速検出手段71により減速検出後にロックアップ制御
手段76により油圧回路部6を介してロックアップ機構
5のロックアップ制御が開始されてから、完全にロック
アップ機構5のロックアップ連結が行われるまでの期間
のみ、オルタネータ9の発電停止が実行されることにな
る。
検出されてからロックアップ完了まで発電を停止するこ
とによってロックアップ制御中のエンジン1に対する負
荷を軽減することでロックアップ動作を迅速かつ確実に
行うことができる。
について説明する。図7はこの実施例3の動作を説明す
るためのタイムチャートである。尚、この実施例3にお
いては、その構成が図1及び図2と同様で、図3で説明
した動作が一部異なるため、その動作の実施例1と異な
る部分について説明を行う。時点t3においてロックア
ップ制御中のエンジン回転数がフューエルカット解除回
転数を下回ると、燃料噴射制御手段75によりインジェ
クタ15を制御してフューエルカットをオフにすると共
に時点t5までの一定時間オルタネータ制御手段74に
よりオルタネータ9を制御してオルタネータ発電量を停
止させる。
おけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段7
4によりオルタネータ9の発電を一定時間停止すること
によってロックアップ解除時のエンジン回転数を安定さ
せ、エンストを確実に防止することができる。
実施例4について説明する。図8はこの実施例4の動作
を説明するためのタイムチャート、図9はこの実施例4
電子コントロールユニット7Aのの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例4において
は、その構成が図1及び図2と同様で、図3及び図4で
説明した動作が一部異なるため、その動作の実施例1と
異なる部分について説明を行う。図8において、時点t
1で減速検出手段71により減速が検出されたとき、自
動変速器制御手段77により油圧回路部6を介してロッ
クアップ機構5を制御してシフトダウンを行わせてから
ロックアップ制御を行わせる。そして、以下、実施例1
と同様に時点t2においてはロックアップ完了信号をオ
ンにすると共に、燃料噴射制御手段75によりインジェ
クタ15を制御してフューエルカットをオンにし、更に
CPU73によりオルタネータ制御手段4を介してオル
タネータ9を制御してオルタネータ発電量を大にする。
ット7Aの動作について説明する。異なる部分はステッ
プS12において、減速していると判断した場合であ
る。この場合はステップS20に移行し、このステップ
S20で既にシフトダウンされているか否かを判断し、
シフトダウンされていればステップS15に移行し、シ
フトダウンされてなければステップS21に移行する。
ステップS21ではシフトダウンを行う。そしてステッ
プS15に移行する。
て、ロックアップが完了していないと判断した場合であ
る。この場合はステップS19に移行し、このステップ
S19でオルタネータ制御手段74によりオルタネータ
9の発電を停止させる。この結果、減速検出後にロック
アップ制御が開始されてから、完全にロックアップ連結
が行われるまでの期間のみ、発電停止が実行されること
になる。
シフトダウンしてロックアップとフューエルカットを行
うことで燃費の悪化なしに、発電量をより増加できると
共にエンジンブレーキ効果をより向上させることができ
る。
について説明する。この図10はこの実施例5を説明す
るための、減速の大きさ(減速度)に応じたオルタネー
タ9の調整電圧の大きさを示すグラフである。つまり、
上記実施例1の図4に示したフローチャートのステップ
S1において読み込んだ車速、スロットル開度、ブレー
キ信号から減速の大きさを算出する(例えばスロットル
開度全閉でブレーキ信号オン時の車速を微分する)。
G1よりも大きい場合はオルタネータ9の調整電圧は調
整電圧V1となり、算出減速度Gsがしきい値としての
減速度G0からG1の間の場合はオルタネータ9の調整
電圧は調整電圧V0からV1の間で比例対応する。算出
減速度Gsがしきい値としての減速度G0より小さい場
合は、オルタネータ9の調整電圧は調整電圧V0の値を
とる。この制御は図4、図6及び図9におけるステップ
S8及び後述する図14のステップS35の発電量増大
において行われる。
きさを検出し、その大きさに応じて発電量を制御するこ
ととロックアップとフューエルカットを組み合わせるこ
とにより、エンジンブレーキの制動力を制御することが
でき、減速時の減速フィーリングを向上させることがで
きる。
である。この図11において図1と対応する部分には同
一符号を付し、その詳細説明を省略する。図において、
16はクラッチであり、このクラッチ16は手動変速機
17が接続されている。18はクラッチの連結を検出す
る連結検出手段としてのクラッチセンサであり、ECU
7Bに接続されている。
例を示す構成図である。ECU7Bに車速センサ13か
らの車速を示す車速信号、ブレーキセンサ14からのブ
レーキ信号、スロットル開度センサ10からのスロット
ル開度を示すスロットル開度信号、エンジン回転数セン
サ11からのエンジン回転数を示すエンジン回転数信
号、クラッチセンサ18からクラッチ信号が入力され
る。入力信号の内、車速信号、ブレーキ信号、スロット
ル開度信号は、ECU7B内の減速検出手段71に入力
され、この減速検出手段71の出力信号(減速信号)、
車速信号、クラッチ信号、エンジン回転数信号はECU
7B内の中央制御手段としてのCPU73Aに入力さ
れ、このCPU73Aはこれらの入力信号に基いてオル
タネータ制御手段74及び燃料噴射制御手段75に制御
命令を与える。
ルタネータ制御手段74は、オルタネータ9を制御し、
燃料噴射制御手段75はインジェクタ15を制御する。
また、減速時以外の通常の制御は、図示しない制御手段
及びアクチュエータ、並びに以上説明した車速信号、ブ
レーキ信号、スロットル開度信号、エンジン回転数信
号、クラッチ信号、減速信号、減速検出手段71、CP
U73A、オルタネータ制御手段74、燃料噴射制御手
段75及びアクチュエータを組み合わせて行う。
て図11及び図12に示した車両統合発電制御装置の動
作について説明する。この図13は所定車速から停止状
態まで減速したときの車速、エンジン回転数、減速信
号、クラッチ信号、フューエルカット、オルタネータ発
電量を示すタイムチャートである。
クラッチ連結のまま一定車速で走行している。このとき
減速検出手段71からの減速信号はオフ、クラッチセン
サ18からのクラッチ信号はオン、インジェクタ15に
対するフューエルカットはオフ、オルタネータ9のオル
タネータ発電量は定常となっている。先ず、時点t6に
おいて図12に示した減速検出手段7Aによって減速が
検出されて減速検出手段71からの減速信号がオンにな
ると同時にインジェクタ15に対するフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ9のオルタネータ発電量が
大にされる。
速センサ13で検出された車速に同期してエンジン回転
数センサ11で検出されたエンジン回転数が減少する。
時点t3においてエンジン回転数がフューエルカット解
除回転数を下回ると、インジェクタ15に対するフュー
エルカットはオフにされ、オルタネータ9のオルタネー
タ発電量が定常にされる。また、時点t7において運転
者によりクラッチ16が解除されるとクラッチセンサ1
8からのクラッチ信号がオフにされる。時点t4におい
て車両が停止すると、減速検出手段71からの減速信号
がオフにされる。もし時点t6から時点t3の間にクラ
ッチセンサ18からのクラッチ信号がオフにされた場
合、これと同時にインジェクタ15に対するフューエル
カットがオフにされ、オルタネータ9のオルタネータ発
電量が定常にされる。
て電子コントロールユニット7Bの動作を説明する。な
お、下記の説明で判別の機能は全てCPU73A内で行
われる。先ずステップS30において、車速、スロット
ル開度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ13,1
0,14より減速検出手段71を介して読み込み、また
タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞれセンサ
12,11よりロックアップ完了検出手段72を介して
CPU73Aに読み込む。そしてステップS31に移行
する。ステップS31ではステップS30で読み込んだ
車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減速中か
否かを判断し、減速中であればステップS133移行
し、減速中でなければであればステップS32に移行す
る。そして、ステップS32においてオルタネータ制御
手段74によりオルタネータ9を制御して定常発電行
う。そして終了する。
結状態か否かを判断し、連結状態であればステップS3
4に移行し、連結状態でなければステップS32に移行
する。そして、ステップS34においてエンジン回転数
がフューエルカット解除回転数以上か否かを判断し、フ
ューエルカット解除回転数以上であればステップS35
に移行し、フューエルカット解除回転数以上でなければ
ステップS32に移行する。ステップS35ではオルタ
ネータ制御手段74によりオルタネータ9の発電量を増
大すると同時に燃料噴射制御手段75によりインジェク
タ15に対してフューエルカットを行う。そして終了す
る。
速機付きの車両においてはクラッチ連結信号をロックア
ップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカット制御
を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に燃費向
上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギーの回
収の全てを満たすことができる。
について説明する。この図15は実施例7を説明するた
めのロックアップ完了の検出を示すタイムチャートであ
る。通常の走行時にはトルクコンバータの滑りによりエ
ンジン回転数はタービン回転数より高い値をとる(時刻
T0からT1の間)。次に、時刻T1においてスロット
ル全閉になり、減速状態になると、エンジン回転数は急
激に低下し、タービン回転数を下回る。
開始させる。ここで、エンジン回転数と、タービン回転
数の差をdとすると、ロックアップ制御は回転数差dを
“0”にしようとするので、エンジン回転数はタービン
回転数まで引き上げられる。時刻T2において回転数差
dは“0”となる。このときをロックアップ完了とす
る。 このように本実施例においては、減速時における
ロックアップ完了の検出にタービン回転数とエンジン回
転数がタービン回転数>エンジン回転数の状態からター
ビン回転数=エンジン回転数になったときを利用するこ
とによってロックアップの完了を確実に検出することが
できる。
は、オルタネータ制御と変速機制御と燃料噴射制御とを
1つのECUで制御する場合について説明したが、それ
ぞれの制御を独立したECUが制御し、各ECU間を制
御線で接続する構成としても良い。
ば、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの吸
気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を検
出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン/オフ
を検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数センサと、車両の自動変速機に含ま
れるタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ
と、車速センサ、スロットル開度センサおよびブレーキ
センサの出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減
速検出手段と、自動変速機のロックアップを制御するロ
ックアップ制御手段と、車両のオルタネータの発電量を
制御するオルタネータ制御手段と、自動変速機のロック
アップが完了したことを検出するロックアップ完了検出
手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手
段と、減速検出手段およびロックアップ完了検出手段の
出力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを
備え、車両の減速が検出されたときに、自動変速機のロ
ックアップ制御を開始し、そのロックアップ完了時にエ
ンジンに対するフューエルカットを行い、同時にオルタ
ネータの発電量を増大させるようにしたものであるの
で、自動変速機付き車両において燃費向上と制動エネル
ギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の向上を全
て満たすことができるという効果がある。
において、減速検出手段によって車両の減速が検出さ
れ、ロックアップ制御手段によって自動変速機のロック
アップが行われているとき、エンジン回転数センサで検
出されたエンジン回転数がフューエルカット解除回転数
を下回った場合に、ロックアップ制御手段により自動変
速機のロックアップを解除すると共に、燃料噴射制御手
段によりフューエルカットを解除し、オルタネータ制御
手段によりオルタネータの発電量を定常発電とするもの
であるので、請求項1の効果に加えて、さらに、自動変
速機付き車両においてエンスト防止と燃費の悪化を防止
することができるという効果がある。
2の発明において、減速検出手段により車両の減速が検
出されてからロックアップ完了検出手段により自動変速
機のロックアップ完了が検出されるまでオルタネータ制
御手段によりオルタネータの発電を一時的に停止するも
のであるので、請求項1または2の発明の効果に加え
て、さらに、自動変速機付き車両においてロックアップ
制御中のエンジンに対する負荷を軽減することでロック
アップ動作を迅速かつ確実に行うことができるという効
果がある。
発明において、車両の減速時における自動変速機のロッ
クアップの解除時にオルタネータ制御手段によりオルタ
ネータの発電を一定時間停止するものであるので、請求
項1〜3の発明の効果に加えて、さらに、自動変速機付
き車両においてロックアップ解除時のエンジン回転数を
安定させ、エンストを確実に防止することができるとい
う効果がある。
発明において、自動変速機の変速を制御する自動変速機
制御手段を備え、減速検出手段により車両の減速が検出
されたときに、自動変速機制御手段によりシフトダウン
を行い、更にロックアップ制御手段により自動変速機の
ロックアップを行い、燃料噴射制御手段によりエンジン
に対するフューエルカットを行うものであるので、請求
項1〜4の発明の効果に加えて、さらに、自動変速機付
き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加で
きると共にエンジンブレーキ効果をより向上させること
ができるという効果がある。
発明において、車速センサからの出力に基づいて車両の
減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、
減速の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整する
ものであるので、請求項1〜5の発明の効果に加えて、
さらに、減速の大きさに応じて発電量を制御することと
ロックアップとフューエルカットを組み合わせ、自動変
速機付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御
することができ、減速時の減速フィーリングを向上させ
ることができるという効果がある。
出する車速センサと、エンジンの吸気通路に設けられた
スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、ブレーキのオン/オフを検出するブレーキ
センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
センサと、車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結
を検出する連結検出手段と、車速センサ、スロットル開
度センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の
車速の減速を検出する減速検出手段と、車両のオルタネ
ータの発電量を制御するオルタネータ制御手段と、エン
ジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、減速検
出手段、連結検出手段およびエンジン回転数センサの出
力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを備
え、車両の減速が検出され、且つ、クラッチの連結が検
出されているときに、エンジンに対するフューエルカッ
トを行い、更にオルタネータの発電量を増大させるよう
にしたものであるので、手動変速機付きの車両において
燃費向上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギ
ーの回収の全てを満たすことができるという効果があ
る。
において、車速センサからの出力に基づいて車両の減速
の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、減速
の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するもの
であるので、請求項7の発明の効果に加えて、さらに、
減速の大きさに応じて発電量を制御することとクラッチ
連結とフューエルカットを組み合わせ、手動変速機付き
車両においてエンジンブレーキの制動力を制御すること
ができ、減速時の減速フィーリングを向上させることが
できるという効果がある。
ロットル開度およびブレーキのオン/オフの検出結果に
基づいて車両の減速を検出し、該検出結果に基づいて自
動変速機のロックアップ制御を行い、そのロックアップ
完了時に、エンジンに対するフューエルカットを行い、
同時にオルタネータの発電量を増大させるようにした車
両統合発電制御方法であって、減速時における自動変速
機のロックアップ完了の検出時は自動変速機のタービン
回転数がエンジンのエンジン回転数より大きい状態から
該エンジン回転数に等しくなる状態の時であるとするも
のであるので、自動変速機付き車両においてロックアッ
プの完了を確実に検出することができるという効果があ
る。
施例を示す構成図である。
例のECUの具体的回路構成の一例を示す構成図であ
る。
施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
施例のECUの動作を説明するためのフローチャートで
ある。
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
実施例のECUの動作を説明するためのフローチャート
である。
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。
実施例のECUの動作を説明するためのフローチャート
である。
の実施例の説明に供する減速度と調整電圧を説明するた
めの関係図である。
の実施例を示す構成図である。
の実施例のECUの具体的回路構成の一例を示す構成図
である。
の実施例の動作を説明するためのタイムチャートであ
る。
の実施例のECUの動作を説明するためのフローチャー
トである。
の実施例を説明するためのタイムチャートである。
である。
するためのタイムチャートである。
するためのフローチャートである。
ックアップ機構、6油圧回路部、7A,7B ECU、
71 減速検出手段、72 ロックアップ完了検出手
段、73,73A CPU、74 オルタネータ制御手
段、75 燃料噴射制御手段、76 ロックアップ制御
手段、77 自動変速機制御手段、8スロットル弁、9
オルタネータ、10 スロットル開度センサ、11
エンジン回転数センサ、12 タービン回転数センサ、
13 車速センサ、14 ブレーキセンサ、15 イン
ジェクタ、16 クラッチ、17 手動変速機、18ク
ラッチセンサ。
Claims (9)
- 【請求項1】 車両の車速を検出する車速センサと、 エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁のスロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン/オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 上記車両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検
出するタービン回転数センサと、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
を検出する減速検出手段と、 上記自動変速機のロックアップを制御するロックアップ
制御手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
タ制御手段と、 上記自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
るロックアップ完了検出手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
と、 上記減速検出手段および上記ロックアップ完了検出手段
の出力に基づいて上記各制御手段を制御する中央制御手
段とを備え、上記車両の減速が検出されたときに、上記
自動変速機のロックアップ制御を開始し、そのロックア
ップ完了時に上記エンジンに対するフューエルカットを
行い、同時に上記オルタネータの発電量を増大させるよ
うにしたことを特徴とする車両統合発電制御装置。 - 【請求項2】 上記減速検出手段によって車両の減速が
検出され、上記ロックアップ制御手段によって上記自動
変速機のロックアップが行われているとき、上記エンジ
ン回転数センサで検出されたエンジン回転数がフューエ
ルカット解除回転数を下回った場合に、上記ロックアッ
プ制御手段により上記自動変速機のロックアップを解除
すると共に、上記燃料噴射制御手段によりフューエルカ
ットを解除し、上記オルタネータ制御手段により上記オ
ルタネータの発電量を定常発電とするようにした請求項
1記載の車両統合発電制御装置。 - 【請求項3】 上記減速検出手段により上記車両の減速
が検出されてから上記ロックアップ完了検出手段により
上記自動変速機のロックアップ完了が検出されるまで上
記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電
を一時的に停止するようにした請求項1または2記載の
車両統合発電制御装置。 - 【請求項4】 上記車両の減速時における上記自動変速
機のロックアップの解除時に上記オルタネータ制御手段
により上記オルタネータの発電を一定時間停止するよう
にした請求項1〜3のいずれかに記載の車両統合発電制
御装置。 - 【請求項5】 上記自動変速機の変速を制御する上記自
動変速機制御手段を備え、上記減速検出手段により上記
車両の減速が検出されたときに、上記自動変速機制御手
段によりシフトダウンを行い、さらに、上記ロックアッ
プ制御手段により上記自動変速機のロックアップを行
い、上記燃料噴射制御手段により上記エンジンに対する
フューエルカットを行うようにした請求項1〜4のいず
れかに記載の車両統合発電制御装置。 - 【請求項6】 上記車速センサからの出力に基づいて上
記車両の減速の大きさを検出し、上記オルタネータ制御
手段により、上記減速の大きさに応じて上記オルタネー
タの発電量を調整するようにした請求項1〜5のいずれ
かに記載の車両統合発電制御装置。 - 【請求項7】 車両の車速を検出する車速センサと、 エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁のスロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン/オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 上記車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結を検出
する連結検出手段と、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
を検出する減速検出手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
タ制御手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
と、 上記減速検出手段、上記連結検出手段および上記エンジ
ン回転数センサの出力に基づいて上記各制御手段を制御
する中央制御手段とを備え、上記車両の減速が検出さ
れ、且つ、上記クラッチの連結が検出されているとき
に、上記エンジンに対するフューエルカットを行い、さ
らに、上記オルタネータの発電量を増大させるようにし
たことを特徴とする車両統合発電制御装置。 - 【請求項8】 上記車速センサからの出力に基づいて上
記車両の減速の大きさを検出し、上記オルタネータ制御
手段により、上記減速の大きさに応じてオルタネータの
発電量を調整するようにした請求項7記載の車両統合発
電制御装置。 - 【請求項9】 車両の車速,スロットル開度およびブレ
ーキのオン/オフの検出結果に基づいて上記車両の減速
を検出し、該検出結果に基づいて自動変速機のロックア
ップ制御を行い、そのロックアップ完了時に、エンジン
に対するフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
の発電量を増大させるようにした車両統合発電制御方法
であって、 減速時における上記自動変速機のロックアップ完了の検
出時は上記自動変速機のタービン回転数が上記エンジン
のエンジン回転数より大きい状態から該エンジン回転数
に等しくなる状態の時であるとすることを特徴とする車
両統合発電制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10394294A JP3300726B2 (ja) | 1994-05-18 | 1994-05-18 | 車両統合発電制御装置及びその方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH07310566A true JPH07310566A (ja) | 1995-11-28 |
JP3300726B2 JP3300726B2 (ja) | 2002-07-08 |
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ID=14367506
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JP10394294A Expired - Fee Related JP3300726B2 (ja) | 1994-05-18 | 1994-05-18 | 車両統合発電制御装置及びその方法 |
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