JPH0526338A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者の加速要求が自動変速機の変速制御に
反映されるようにする。 【構成】 運転者の加速に対する要求を表すパラメータ
としてスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡを算出し、
予め定められたデータマップ等から変化量ΔＴＡに対応
する補正値ｋ２を求めて、前回の第２補正値Ｋ２ｂから
一定数αを引算した値（Ｋ２ｂ−α）と比較して第２補
正値Ｋ２を変化率αで減衰させるとともに、この第２補
正値Ｋ２を変数とする補正係数により変速判断を補正す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図５および図６は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ１＝
Ｑｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補
正係数Ｋ１を掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した
後、その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップ
に従って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋ１に
応じて変速マップを選択し、その選択マップに従って実
際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制
御を行ったりするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記要
求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じ
て補正を行うか否かに拘らず、従来の変速制御装置にお
いては運転者の加速に対する要求が反映されていないた
め、アクセルを踏み込んでダウンシフトさせたい場合で
も、意に反してダウンシフトしないことがあった。な
お、前記補正係数Ｋ１によって補正する場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡの増加に対する吸入空気量Ｑｍの変化
遅れに起因して補正係数Ｋ１が増大し、結果的にダウン
シフトし易くなるが、これは一時的なもので短時間のう
ちにアップシフトしてしまうなど、必ずしも運転者の加
速要求が十分に反映されるとは言い難いのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、運転者の加速要求が
自動変速機の変速制御に反映されるようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、運転者の加速要求に応じてダウンシフトし易く
なるように変速制御の際の変速判断を補正すれば良く、
本発明は、図１１のクレーム対応図に示されているよう
に、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速
パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に
切り換える変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御
装置において、（ｄ）運転者の加速に対する要求量に応
じて補正係数を決定する補正係数決定手段と、（ｅ）前
記補正係数に応じてダウンシフトし易くなるように前記
変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数決定手段により運転者の
加速に対する要求量に応じて補正係数が決定されるとと
もに、その補正係数に応じて補正手段により変速条件お
よび実際の変速パラメータの値の何れかがダウンシフト
し易くなるように補正される。すなわち、本発明では運
転者の加速要求に応じて予め定められた変速条件若しく
は実際の変速パラメータの値を補正することにより、積
極的にダウンシフトし易くなるようにしたのであり、こ
れにより、運転者の加速要求を反映した優れた走行性の
変速制御が為されるようになるのである。

【０００８】また、上記運転者の加速要求量を表すパラ
メータとして例えばアクセル操作量やスロットル弁開度
の変化量を用いた場合、アクセルペダルが踏み込まれて
それ等の変化量が略零になると、補正係数による補正量
も略零となるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続し
ている間は運転者の加速要求も継続していると考えるの
が妥当であり、上記補正係数決定手段としては、補正係
数による補正量が徐々に小さくなるように補正係数を予
め定められた割合で変化させるようにしたり、或いは運
転者の加速要求が無くなってアクセル操作量やスロット
ル弁開度が減少するまでアクセル踏込み時の補正係数を
保持するようにしたりすることが望ましいが、本発明で
は補正係数によって補正するようにしているため、この
ような補正係数の加工によって補正の適正化を図ること
が容易に可能なのである。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量Ｑｍを検出するためのもので本実施例では可動ベ
ーン式のものが用いられており、その実際の吸入空気量
Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４に供給する。スロットル弁２０は、図示しない
自動車のアクセルペダルに機械的に連結されており、そ
の操作量に対応して開閉されることにより吸入空気量を
連続的に変化させるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁
開度信号ＳＴＡをエンジン制御用コンピュータ３２およ
びトランスミッション制御用コンピュータ３４に供給す
るようになっている。バイパス通路２２はスロットル弁
２０と並列に配設されているとともに、そのバイパス通
路２２にはアイドル回転数制御弁３８が設けられてお
り、エンジン制御用コンピュータ３２によってアイドル
回転数制御弁３８の開度が制御されることにより、スロ
ットル弁２０をバイパスして流れる空気量が調整されて
アイドル時のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁
３０も、エンジン制御用コンピュータ３２によってその
噴射タイミングや噴射量が制御される。なお、上記エア
フローメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測定す
る吸気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っている。

【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。

【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給さ
れるとともに、トランスミッション制御用コンピュータ
３４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち
「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ
（ドライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。

【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２乃
至図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。

【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図５
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２と
を加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトアップ車速
Ｖｕに掛算することにより補正シフトアップ車速ＭＶｕ
を算出する。そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ん
だ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶ
ｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否かを
判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせる
が、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を実行す
る。

【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２と
を加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトダウン車速
Ｖｄに掛算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄ
を算出する。そして、次のステップＳ１２では、その補
正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ
≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行うか否か
を判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３において
自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
るが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を
繰り返す。

【００１６】ここで、上記補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
１．０より大きい場合には、前記補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動
してダウンシフトし易くなる一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）が１．０より小さい場合には、補正シフトアップ車
速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移
動してアップシフトし易くなる。補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）の第１補正値Ｋ１は、前記アイドル回転数制御弁３
８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動
状態、或いは大気圧などにより、スロットル弁開度ＴＡ
が同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、その
スロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた
前記変速マップのみでは適切な変速制御を行うことがで
きないため、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転
数ＮＥから求められる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入
空気量Ｑｍとの比に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕや
シフトダウン車速Ｖｄを補正することにより、変速制御
の適正化を図るためのものであり、例えば図３のフロー
チャートに従って求められるとともに、このフローが前
記図２のフローと略同じサイクルタイム、例えば３２ｍ
ｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行されることにより
逐次更新される。かかる図３において、ステップＳ２
１，Ｓ２２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁開度信号
ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍを読み込み、ステップＳ２４において、スロットル
弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエ
ンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基
づいて、例えば図７に示されているような予め定められ
たデータマップや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを算
出する。そして、次のステップＳ２５において、その要
求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実
際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、第１補正値
Ｋ１が算出される。この第１補正値Ｋ１は、図９のタイ
ムチャートから明らかなように、アイドル回転数制御弁
３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作
動状態、或いは大気圧が予め定められた標準状態である
場合には略１．０となる。また、スロットル弁開度ＴＡ
が変化した場合には、上記要求吸入空気量Ｑｃはそのス
ロットル弁開度ＴＡの変化に追従して直ちに変化するも
のの、実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が遅れるため、
第１補正値Ｋ１も一時的に変化する。

【００１７】一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）の第２補正
値Ｋ２は、運転者の加速に対する要求量に応じてダウン
シフトし易くなるように、すなわち補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）の値が大きくなるようにするためのものであり、例
えば図４のフローチャートに従って求められるととも
に、このフローが上記図３のフローと略同じサイクルタ
イムで繰り返し実行されることにより逐次更新される。
かかる図４において、ステップＳ３１では、スロットル
弁開度信号ＳＴＡが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと
前回のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡｂとの変化量
ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）を、運転者の加速に対する要
求量を表すものとして算出する。次のステップＳ３２に
おいては、上記変化量ΔＴＡに基づいて例えば図８に示
されているような予め定められたデータマップや演算式
等から補正値ｋ２を算出する。この補正値ｋ２を求める
ためのデータマップや演算式等は、変化量ΔＴＡ＝０の
時には補正値ｋ２も略０となり、変化量ΔＴＡが大きく
なる程補正値ｋ２も大きくなるように定められている。
そして、ステップＳ３３において、補正値ｋ２と前回の
サイクル時の第２補正値Ｋ２ｂから一定値αを引算した
値（Ｋ２ｂ−α）とを比較し、ｋ２＜Ｋ２ｂ−αの場合
にはステップＳ３４において第２補正値Ｋ２としてＫ２
ｂ−αが設定され、ｋ２≧Ｋ２ｂ−αの場合にはステッ
プＳ３５において第２補正値Ｋ２としてｋ２が設定され
る。これ等のステップＳ３３〜Ｓ３５は、アクセルペダ
ルの踏込みが完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量Δ
ＴＡが略零になると、図８のデータマップから補正値ｋ
２も零となるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続し
ている間は運転者の加速要求は継続していると考えられ
るため、第２補正値Ｋ２を予め定められた変化率αで減
衰させることにより、変化量ΔＴＡが零となった後も運
転者の加速要求が第２補正値Ｋ２に反映されるようにす
るためのもので、第２補正値Ｋ２は図９に示されている
ように徐々に小さくなる。

【００１８】そして、このようにして求められた第１補
正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを加算した補正係数（Ｋ１
＋Ｋ２）をシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖ
ｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフト
ダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアップ車速Ｍ
Ｖｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて変速判断
が行われると、第１補正値Ｋ１の作用により、アイドル
回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２など
の各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘ら
ず実際のエンジン出力トルクに合致した最適な変速制御
が行われる一方、第２補正値Ｋ２の作用により、運転者
の加速要求を反映した優れた走行性の変速制御が為され
るのである。第２補正値Ｋ２は、アクセルペダルの踏込
みが完了して変化量ΔＴＡが略零となっても変化率αで
徐々に減衰させられるようになっているため、運転者の
加速に対する要求が正確に変速制御に反映される。

【００１９】図９は、アクセルペダルが踏込み操作され
てスロットル弁開度ＴＡが増加した場合の変速段や補正
係数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャートの一
例であり、本実施例では変速段は実線で示されているよ
うに「２ｎｄ」までダウンシフトした後「３ｒｄ」，
「４ｔｈ」へ次第にアップシフトしているが、第１補正
値Ｋ１をそのまま補正係数として用いていた従来の場合
には、スロットル弁開度ＴＡの変化に対する吸入空気量
Ｑｍの変化遅れに起因して第１補正値Ｋ１が一時的に増
大するものの、変速段は一点鎖線で示されているように
「３ｒｄ」までしかダウンシフトしないとともに、比較
的早期に「４ｔｈ」へアップシフトしてしまうのであ
る。

【００２０】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、第１補正値Ｋ１，第２
補正値Ｋ２を求めるための図３および図４の各ステップ
を実行する部分は補正係数決定手段に相当し、予め記憶
された図５および図６の変速マップは変速条件を表して
いる。

【００２１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２２】例えば、前記実施例では第１補正値Ｋ１と
第２補正値Ｋ２とを加算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
求められていたが、各種可変機構の作動状態や大気圧変
化等を変速制御に反映させない場合には、図１０に示さ
れているようにΔＴＡ＝０の時に略１．０となるデータ
マップや演算式等から変化量ΔＴＡに応じて補正係数Ｋ
を算出し、その補正係数Ｋをシフトアップ車速Ｖｕやシ
フトダウン車速Ｖｄに掛算して変速判断を補正すること
も可能である。逆に、他の運転状態を考慮した第３，第
４，・・の補正値Ｋ３，Ｋ４等を補正係数に反映させる
こともできる。

【００２３】また、前記実施例では第１補正値Ｋ１と第
２補正値Ｋ２とを加算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）を求
めていたが、例えば上記図１０のようにΔＴＡ＝０の時
に略１．０となるデータマップや演算式等から第２補正
値Ｋ２を算出し、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを
掛算して補正係数を求めるなど、他の種々の手法を採用
することができる。

【００２４】また、前記実施例では変速マップからシフ
トアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、そ
れ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）により
補正するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較す
る実際の車速Ｖを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）で割算して補
正したり、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の
実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）
を掛算して補正したり、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に応じ
て変速マップの変速線をずらしたり、予め用意した複数
種類の変速マップの中から補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に対
応するものを選択したりするなど、種々の補正手段を採
用することが可能である。

【００２５】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。

【００２６】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。

【００２７】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。

【００２８】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。

【００２９】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。

【００３０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。

【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第１
補正値Ｋ１を求めるためのフローチャートである。

【図４】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第２
補正値Ｋ２を求めるためのフローチャートである。

【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。

【図７】図３のステップＳ２４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑ
ｃを求めるためのデータマップの一例である。

【図８】図４のステップＳ３２においてスロットル弁開
度の変化量ΔＴＡから補正値ｋ２を求めるためのデータ
マップの一例である。

【図９】図１の実施例における加速要求時の変速段や補
正係数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャートの
一例である。

【図１０】本発明の他の実施例の要部を示す図で、変化
量ΔＴＡのみから補正係数Ｋを求めるためのデータマッ
プの一例である。

【図１１】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） Ｋ１＋Ｋ２，Ｋ：補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１〜Ｓ２５，Ｓ３１〜Ｓ３５：補正係数決
定手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
   変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
   的に切り換える変速制御手段を備えた自動変速機の変速
   制御装置において、 運転者の加速に対する要求量に応じて補正係数を決定す
   る補正係数決定手段と、 前記補正係数に応じてダウンシフトし易くなるように前
   記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
   補正する補正手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。