JPH0727211A - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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- JPH0727211A JPH0727211A JP16929193A JP16929193A JPH0727211A JP H0727211 A JPH0727211 A JP H0727211A JP 16929193 A JP16929193 A JP 16929193A JP 16929193 A JP16929193 A JP 16929193A JP H0727211 A JPH0727211 A JP H0727211A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う変速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to an improvement of a shift control device for performing shift control according to a predetermined shift condition.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機には、予め定められた変速線
図から実際の変速パラメータに基づいて自動変速機の変
速段を自動的に切り換える変速制御装置が用いられてお
り、このような変速制御装置の一種に、エンジンの負荷
量を表すアクセルペダル操作量および車速に基づいて変
速点を決定し、その変速点に基づいて自動変速機のギヤ
段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置であっ
て、運転者によるアクセルペダルの踏込速度すなわちス
ロットル弁開度ＴＡの変化速度ΔＴＡに応じてダウンシ
フトの変速点が低車速側となるように補正し、加速操作
時にはダウンシフトし易くなるようにするものが提案さ
れている。たとえば、特開平３−２０６３２６号公報に
記載された変速制御装置がそれである。これによれば、
運転者の加速要求に応じて、予め定められた変速条件若
しくは実際の変速パラメータの値が、積極的にダウンシ
フトし易くなるように補正されるので、これにより、運
転者の加速意志を反映した優れた加速走行性が得られる
ようになっている。2. Description of the Related Art An automatic transmission uses a shift control device for automatically switching a shift stage of the automatic transmission based on an actual shift parameter from a predetermined shift diagram. As one type of control device, a shift control of an automatic transmission of a type in which a shift point is determined based on an accelerator pedal operation amount indicating an engine load amount and a vehicle speed, and the gear stage of the automatic transmission is controlled based on the shift point. According to the accelerator pedal depression speed of the driver, that is, the changing speed ΔTA of the throttle valve opening TA, the shift point of the downshift is corrected to the low vehicle speed side, and the downshift is easily performed during the acceleration operation. Something to do is proposed. For example, the shift control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-206326 is that. According to this
Depending on the driver's acceleration request, the value of the predetermined shift condition or the actual shift parameter is corrected so as to facilitate the positive downshift, thereby reflecting the driver's intention to accelerate. It has become possible to obtain excellent acceleration performance.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
変速制御装置において、平地走行において適した関係に
より変速点が補正されるとダウンシフトの変速点とアッ
プシフトの変速点との間が狭くなることから、駆動力が
不足し易い高地走行では、加速操作によりダウンシフト
が行われて車速が増加することによりアップシフトが行
われると、そのアップシフトが行われてもそのときの車
速を維持するためにアクセルペダルが踏み込まれる場合
が多く、その踏込操作によって再びダウンシフトが発生
するので、シフトダウンの頻度が増加することになり、
ビジー感が発生する欠点があった。However, in the above-described shift control device, when the shift point is corrected by a relationship suitable for running on level ground, the downshift shift point and the upshift shift point become narrow. Therefore, in high altitude running where the driving force is likely to be insufficient, if an upshift is performed by downshifting due to an acceleration operation and increasing the vehicle speed, the vehicle speed at that time is maintained even if the upshift is performed. In many cases, the accelerator pedal is depressed, and the downshift causes a downshift again, so the frequency of downshifting increases.
There was a drawback that it caused a feeling of busyness.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、高地走行などでもシ
フトダウンの頻度が増加せず、ビジー感が発生しない自
動変速機の変速制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission in which the frequency of downshifting does not increase even when driving at high altitudes and a busy feeling does not occur. To provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、本発明は、図１２のクレーム対応図に示されて
いるように、エンジンの負荷量およびエンジン車速に基
づいて変速点を決定し、この変速点に基づいて自動変速
機のギヤ段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置
であって、(a) アクセルペダルの操作速度を検出するア
クセルペダルの操作速度検出手段と、(b) そのアクセル
ペダルの操作速度検出手段により検出されたアクセルペ
ダルの操作速度に基づいて、そのアクセルペダルの操作
速度が大きくなる程ダウンシフトの変速点がダウンシフ
トし易くなる側となるように補正する第１の変速点補正
手段と、(c) 同じアクセルペダルの操作量に対してエン
ジン出力が低下する走行環境では、アップシフトの変速
点がアップシフトし難くなる側となるように補正する第
２の変速点補正手段とを、含むことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention determines a shift point based on the engine load and the engine vehicle speed, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. A shift control device for an automatic transmission of the type that controls the gear stage of the automatic transmission based on this shift point, comprising: (a) accelerator pedal operation speed detection means for detecting an accelerator pedal operation speed; (b) Based on the operation speed of the accelerator pedal detected by the operation speed detecting means of the accelerator pedal, the higher the operation speed of the accelerator pedal, the lower the shift point of the downshift becomes to the side where the downshift becomes easier. In the traveling environment in which the engine output decreases with respect to the same operation amount of the accelerator pedal and (c) the first shift point correcting unit that corrects, the shift point of upshift is difficult to upshift. Comprising a second shift point correction means for correcting so that the side, characterized in that it contains.
【０００６】[0006]
【作用】このようにすれば、第１の変速点補正手段によ
り、アクセルペダルの操作速度が大きくなる程ダウンシ
フトの変速点がダウンシフトし易くなる側となるように
補正される。また、第２の変速点補正手段により、同じ
アクセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下す
る走行環境では、アップシフトの変速点がアップシフト
し難くなる側となるように補正される。In this way, the first shift point correcting means corrects the shift point of the downshift so that the shift point becomes easier to downshift as the operation speed of the accelerator pedal increases. In addition, the second shift point correcting means corrects the shift point of the upshift to the side where it is difficult to upshift in a traveling environment in which the engine output decreases with respect to the same operation amount of the accelerator pedal.
【０００７】[0007]
【発明の効果】したがって、アクセルペダルの操作速度
が大きくなる程シフトダウンが容易に行われるので、運
転者の加速意志を反映した優れた走行性の変速制御が得
られるようになる。しかも、たとえば高地走行、可変バ
ルブタイミング機構、アイドル回転数制御機構の作動時
のような、同じアクセルペダルの操作量に対してエンジ
ン出力が低下する走行環境では、アップシフトの変速点
がアップシフトし難くなる側となるように補正されてダ
ウンシフトの変速点とアップシフトの変速点との間が拡
大されるので、加速操作によるシフトアップの後、その
時の車速を維持するためにアクセルペダルが踏み込まれ
ても、シフトダウンが発生することが抑制され、ビジー
感の発生しない変速制御が得られる。Therefore, as the operation speed of the accelerator pedal becomes higher, the shift down can be performed more easily, so that it is possible to obtain the shift control with the excellent drivability which reflects the driver's intention of acceleration. In addition, in a traveling environment in which the engine output decreases with respect to the same accelerator pedal operation amount, such as when driving at high altitudes, when operating the variable valve timing mechanism, or the idle speed control mechanism, the upshift gear point shifts up. Since it is corrected to be on the difficult side and the distance between the downshift shift point and the upshift shift point is expanded, the accelerator pedal is depressed to maintain the vehicle speed after the shift up due to the acceleration operation. Even in this case, shift-down is suppressed from occurring, and shift control that does not generate a busy feeling can be obtained.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【０００９】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量Ｑｍを検出するためのもので本実施例では可動ベ
ーン式のものが用いられており、その実際の吸入空気量
Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン制御用電子
制御装置３２およびトランスミッション制御用電子制御
装置３４に供給する。スロットル弁２０は、図示しない
アクセルペダルに機械的に連結されており、その操作量
に対応して開閉されることにより吸入空気量を連続的に
変化させるようになっているとともに、そのスロットル
弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が設けられ
て、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開度信号
ＳＴＡをエンジン制御用電子制御装置３２およびトラン
スミッション制御用電子制御装置３４に供給するように
なっている。バイパス通路２２はスロットル弁２０と並
列に配設されているとともに、そのバイパス通路２２に
はアイドル回転数制御弁３８が設けられており、エンジ
ン制御用電子制御装置３２によってアイドル回転数制御
弁３８の開度が制御されることにより、スロットル弁２
０をバイパスして流れる空気量が調整されてアイドル時
のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁３０も、エ
ンジン制御用電子制御装置３２によってその噴射タイミ
ングや噴射量が制御される。なお、上記エアフローメー
タ１６の上流側には吸入空気の温度を測定する吸気温セ
ンサ４０が設けられ、その吸気温を表す信号をエンジン
制御用電子制御装置３２に供給するようになっている。In FIG. 1, in a combustion chamber 12 of a gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is taken in through the intake valve 28,
Fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 is for detecting the actual intake air amount Qm, and in the present embodiment, a movable vane type is used, and the intake air amount signal SQm representing the actual intake air amount Qm is used for engine control. The electronic control unit 32 and the electronic control unit 34 for transmission control. The throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal (not shown) and is adapted to continuously change the intake air amount by opening and closing in accordance with the operation amount thereof. A throttle position sensor 36 is provided to supply a throttle valve opening signal STA representing the throttle valve opening TA to the engine control electronic control unit 32 and the transmission control electronic control unit 34. The bypass passage 22 is arranged in parallel with the throttle valve 20, and an idle speed control valve 38 is provided in the bypass passage 22. The engine speed control electronic control unit 32 controls the idle speed control valve 38. The throttle valve 2 is controlled by controlling the opening degree.
The amount of air flowing by bypassing 0 is adjusted to control the engine speed during idling. The injection timing and the injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control electronic control unit 32. An intake air temperature sensor 40 that measures the temperature of intake air is provided upstream of the air flow meter 16 and supplies a signal representing the intake air temperature to the engine control electronic control unit 32.
【００１０】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用電子制
御装置３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
電子制御装置３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用電子制御装置３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用電
子制御装置３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用電子制御装置３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用電子制御装置３４にも供
給されるようになっている。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and an ignition plug 46. The ignition plug 46 produces an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by an engine control electronic control unit 32 through a distributor 50. The crankshaft is rotated by causing the mixed gas in the combustion chamber 12 to explode and moving the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are adapted to be opened and closed by a cam shaft which is rotationally driven in synchronization with the rotation of the crankshaft, and the variable valve timing mechanism 52 which is controlled by the electronic control unit 32 for engine control. As a result, the rotational phase of the cam shaft and the crank shaft is changed and the opening / closing timing is adjusted. Then, the exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is discharged from the exhaust valve 42 to the atmosphere via the exhaust manifold 54, the exhaust passage 56, and the catalyst device 58. The engine 10 has a water temperature sensor 6 for measuring the engine cooling water temperature.
0 is provided, and a signal representing the engine cooling water temperature is supplied to the engine control electronic control unit 32, and an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided in the exhaust manifold 54. A signal indicating the oxygen concentration is provided to the engine control electronic control unit 32. Further, the distributor 50 is provided with a rotation angle sensor that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and supplies the pulse signal to the electronic control unit 32 for engine control. The signal is also supplied to the transmission control electronic control unit 34 as an engine speed signal SNE indicating the speed NE of the engine 10.
【００１１】上記エンジン制御用電子制御装置３２，ト
ランスミッション制御用電子制御装置３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用電
子制御装置３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給さ
れるとともに、トランスミッション制御用電子制御装置
３４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち
「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ
（ドライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用電子制御装置３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用電子制御装置３２と３４との間でも必要な
情報が通信によって授受されるようになっており、前記
吸入空気量信号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，
およびエンジン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れか
の制御用電子制御装置３２または３４に供給されるよう
になっていれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯ
Ｎ，ＯＦＦやステアリングホイールの操舵角、路面の勾
配、排気温度など、自動車の運転状態を表す他の種々の
信号を取り込んでエンジン制御やトランスミッションの
変速制御に用いることも可能である。The engine control electronic control unit 32 and the transmission control electronic control unit 34 are both C
PU, RAM, ROM, I / O interface circuit, A
The D / D converter and the like are used to perform signal processing according to a program previously stored in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. A signal indicating ON / OFF of the air conditioner is supplied from the air conditioner switch 64, and the transmission control electronic control unit 34 is operated to the shift lever operation position of the driver's seat, that is, “P (parking)” and “N (neutral). ) ”,“ D
A signal representing “(drive)”, “1 (first)”, “2 (second)”, “R (reverse)”, etc. is supplied from the shift select sensor 66. The transmission control electronic control unit 34 also includes automatic transmissions 68 that shift the rotational speed of the engine 10 in four forward gears and one reverse gear, that is, "1st", "2nd", "3r".
The gear position signal SG indicating which of "d" and "4th" is supplied from the shift position switch 70, and the vehicle speed signal SV indicating the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission 68, that is, the vehicle speed V is the vehicle speed. It is supplied from the sensor 72. The automatic transmission 68 is a well-known one that includes a planetary gear device, a hydraulic friction engagement device, and the like. By changing the engagement state of the hydraulic friction engagement device by switching the hydraulic circuit, The four forward gears and the one reverse gear are formed. It should be noted that necessary information is also transmitted and received between the control electronic control units 32 and 34 by communication, and the intake air amount signal SQm, the throttle valve opening signal STA,
The engine speed signal SNE may be supplied to at least one of the control electronic control devices 32 and 34. Also, for example, the brake pedal O
It is also possible to take in various other signals representing the operating state of the vehicle, such as N, OFF, steering angle of the steering wheel, road gradient, exhaust temperature, etc., and use them for engine control and transmission shift control.
【００１２】そして、上記エンジン制御用電子制御装置
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸
入空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯ
Ｎ−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を
確保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定
められたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃
料噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミン
グ、イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制
御弁３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイ
ミング機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミ
ングなどを制御する。また、トランスミッション制御用
電子制御装置３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開
度ＴＡ，エンジン回転速度ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６
８の変速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め
定められた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を
切換制御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」
で、前進４段で変速が行われる場合の変速制御作動の要
部について、図２乃至図５のフローチャートを参照しつ
つ具体的に説明する。The engine control electronic control unit 32 uses the intake air amount Qm, the throttle valve opening TA,
Engine speed NE, cooling water temperature of engine 10, intake air temperature, oxygen concentration in exhaust passage 56, O of air conditioner
In accordance with N-OFF, for example, based on a data map or an arithmetic expression that is predetermined so as to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing a required engine output, the fuel gas of the fuel injection valve 30 The injection amount and injection timing, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, the opening / closing timing of the intake / exhaust valves 28, 42 by the variable valve timing mechanism 52, etc. are controlled. Further, the transmission control electronic control unit 34 controls the intake air amount Qm, the throttle valve opening TA, the engine rotation speed NE, the vehicle speed V, and the automatic transmission 6.
The shift stage of the automatic transmission 68 is switch-controlled according to a predetermined shift condition in accordance with the shift stage of No. 8, shift lever operation position, and the like. Below, the shift lever operation position is "D"
Now, a main part of the shift control operation when the shift is performed in the four forward gears will be specifically described with reference to the flowcharts of FIGS. 2 to 5.
【００１３】先ず、図２のステップＳ１において、自動
変速機６８の現在の変速段を表す変速段Ｇが読み込まれ
るとともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度Ｔ
Ａおよび車速Ｖが読み込まれる。続くステップＳ３で
は、上記ステップＳ１で読み込んだ変速段Ｇが「４ｔｈ
（第４速ギヤ段）」であるか否かが判断される。このス
テップＳ３の判断が肯定された場合にはアップシフトの
可能性がないため直ちにステップＳ８以下のダウンシフ
トに関する各ステップが実行される。しかし、ステップ
Ｓ３の判断が否定された場合にはステップＳ４以下のア
ップシフトに関する各ステップが実行される。First, in step S1 of FIG. 2, the gear G representing the current gear of the automatic transmission 68 is read, and in step S2 the throttle valve opening T
A and vehicle speed V are read. In the following step S3, the gear G read in step S1 is set to "4th
(4th gear) ”is determined. If the determination in step S3 is affirmative, there is no possibility of upshifting, so the steps related to downshifting starting from step S8 are immediately executed. However, if the determination in step S3 is negative, the steps related to upshifting in and after step S4 are executed.
【００１４】ステップＳ４では、図６に示されているよ
うに車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメー
タとして予め記憶された３種類のアップシフト用変速
線、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒ
ｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速線の中か
ら、現在のギヤ段からアップシフトする場合の変速線が
選択される。例えば現在のギヤ段が「３ｒｄ（第３速ギ
ヤ段）」である場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速線が選択される。続くステップＳ５では、
上記選択した変速線とステップＳ２で読み込んだ実際の
スロットル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速（シフト
アップの変速点）Ｖｕが求められ、さらにステップＳ６
では、加算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)
がそのシフトアップ車速Ｖｕに乗算されることにより、
補正シフトアップ車速ＭＶｕが補正される。In step S4, as shown in FIG. 6, three types of upshift shift lines are stored in advance using the vehicle speed V and the throttle valve opening TA as shift parameters, that is, "1st → 2nd" and "2nd". → 3r
The shift line for upshifting from the current gear is selected from the shift lines regarding "d" and "3rd → 4th". For example, when the current gear is “3rd (3rd speed gear)”, (c) “3rd → 4th”
Is selected. In the following step S5,
The shift-up vehicle speed (shift-up shift point) Vu is obtained from the selected shift line and the actual throttle valve opening TA read in step S2, and further in step S6.
Then, shift point correction coefficient after addition correction (KFUKA + KSFTAi)
Is multiplied by the shift-up vehicle speed Vu,
Correction upshift vehicle speed MVu is corrected.
【００１５】そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ま
れた現在の車速Ｖとが比較され、アップシフトの変速判
断が行われる。すなわち、ＭＶｕ≦Ｖとなればアップシ
フトの変速判断が行われて、ステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を１段だけシフトアップさせる変
速出力が自動変速機６８へ供給されるが、Ｖ＜ＭＶｕの
場合にはアップシフトの変速判断が行われず、ステップ
Ｓ８以下が実行される。Then, in the next step S7, the corrected shift-up vehicle speed MVu is compared with the current vehicle speed V read in the step S2, and an upshift shift determination is performed. That is, if MVu ≦ V, a shift determination for upshift is performed, and a shift output for shifting the shift stage of the automatic transmission 68 up by one gear is supplied to the automatic transmission 68 in step S13, but V < In the case of MVu, the shift determination for upshift is not made, and steps S8 and thereafter are executed.
【００１６】ステップＳ８では、ステップＳ１で読み込
まれた現在の変速段Ｇが「１ｓｔ」であるか否かが判断
される。このステップＳ８の判断が肯定された場合には
ダウンシフトの可能性がないため直ちに本ルーチンが終
了させられ、ステップＳ１以下の実行が繰り返される。
しかし、ステップＳ８の判断が否定された場合にはステ
ップＳ９において、図７に示されているように車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め
記憶された３種類のダウンシフト側変速線、すなわち
「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒｄ→２ｎｄ」，および「４
ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速線の中から、現在のギヤ段
からダウンシフトする場合の変速線が選択される。例え
ば現在のギヤ段が「３ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３
ｒｄ→２ｎｄ」に関する変速線が選択される。In step S8, it is judged whether or not the current gear G read in step S1 is "1st". If the determination in step S8 is affirmative, there is no possibility of downshifting, so this routine is immediately ended, and execution of step S1 and subsequent steps is repeated.
However, if the determination in step S8 is negative, in step S9, as shown in FIG. 7, the vehicle speed V and the throttle valve opening TA are stored in advance as three shift parameters. , “2nd → 1st”, “3rd → 2nd”, and “4
The shift line for downshifting from the current gear is selected from the shift lines regarding “th → 3rd”. For example, when the current gear is "3rd", "3" in (b)
The shift line relating to “rd → 2nd” is selected.
【００１７】また、ステップＳ１０では、上記選択され
た変速線とステップＳ２で読み込まれた現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトダウン車速（シフトダウンの
変速点）Ｖｄが求められ、続くステップＳ１１では、加
算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)がそのシ
フトダウン車速Ｖｄに乗算されることにより、補正シフ
トダウン車速ＭＶｄが補正される。Further, in step S10, the shift-down vehicle speed (shift-down shift point) Vd is obtained from the selected shift line and the current throttle valve opening TA read in step S2, and in the following step S11. The corrected shift down vehicle speed MVd is corrected by multiplying the shift down vehicle speed Vd by the gear shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) after addition correction.
【００１８】次いで、ステップＳ１２では、その補正シ
フトダウン車速ＭＶｄとステップＳ２で読み込まれた現
在の車速Ｖとが比較され、ダウンシフトの変速判断が行
われる。すなわち、Ｖ≦ＭＶｄとなればダウンシフトの
変速判断が行われて、ステップＳ１３において自動変速
機６８の変速段を１段だけシフトダウンさせる変速出力
が自動変速機６８へ供給されるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合に
はステップＳ１以下の実行が繰り返される。Next, at step S12, the corrected shift-down vehicle speed MVd is compared with the current vehicle speed V read at step S2 to make a downshift shift determination. That is, if V ≦ MVd, a downshift shift determination is performed, and a shift output that shifts down the shift stage of the automatic transmission 68 by one gear is supplied to the automatic transmission 68 in step S13, but MVd < In the case of V, the execution of step S1 and thereafter is repeated.
【００１９】ここで、上記加算補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi)は、１．０より大きい場合には、補
正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶ
ｄは高車速側に移動してダウンシフトし易くなる一方、
１．０より小さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動して
アップシフトし易くなる。上記加算補正後の変速点補正
係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の第１項である負荷係数値ＫFU
KAは、エンジン或いは車両の負荷に対応する値であっ
て、図３に示す負荷係数値算出ルーチンにより逐次求め
られる。Here, when the shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) after the addition correction is larger than 1.0, the correction shift up vehicle speed MVu and the correction shift down vehicle speed MV are obtained.
d moves to the higher vehicle speed side, which makes it easier to downshift,
If it is less than 1.0, the corrected shift-up vehicle speed MV
u or the correction shift-down vehicle speed MVd easily moves to the low vehicle speed side and upshifts. The load coefficient value KFU which is the first term of the shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) after the addition correction
KA is a value corresponding to the load of the engine or vehicle, and is sequentially obtained by the load coefficient value calculation routine shown in FIG.
【００２０】図３において、ステップＳ２１ではスロッ
トル弁開度ＴＡ、車速ＳＰＤ、および自動変速機６８の
実際のギヤ段Ｇが読み込まれると、続くステップＳ２２
では、予め記憶された複数の基準負荷曲線から実際のギ
ヤ段Ｇに対応した基準負荷曲線関係、たとえば図８に示
すスロットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤS の関係
が選択される。上記基準負荷曲線は平坦路を定常走行す
る場合のスロットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤS
の関係である。次いでステップＳ２３では、実際のスロ
ットル弁開度ＴＡに対応した基準負荷車速ＳＰＤS が決
定される。そして、ステップＳ２４では、基準負荷車速
ＳＰＤS が実際の負荷すなわち実際の車速ＳＰＤより大
きいか否かが判断される。このステップＳ２４の判断が
肯定された場合には、ステップＳ２５において低負荷側
の負荷係数値ＫFUKAが算出され、ステップＳ２７におい
てそれが記憶される。実際の低負荷側走行状態が図８の
Ｃ点であるとすると、この低負荷側の負荷係数値ＫFUKA
はａ／ｃにより算出される。しかし、上記ステップＳ２
４の判断が否定された場合には、ステップＳ２６におい
て高負荷側の負荷係数値ＫFUKAが算出され、ステップＳ
２７においてそれが記憶される。実際の高負荷側走行状
態が図８のＢ点であるとすると、この高負荷側の負荷係
数値ＫFUKAは２−ｂ／ａにより算出される。上記負荷係
数値ＫFUKAは、よく知られたなまし処理すなわち平滑化
処理が施されたものであり、低負荷側と高負荷側とで算
出式が異なるのは、負荷に関係なくなまし処理の影響を
同等とすることで簡便な加減速とその他の負荷とを切り
分けるものである。In FIG. 3, when the throttle valve opening TA, the vehicle speed SPD, and the actual gear G of the automatic transmission 68 are read in step S21, the following step S22 is performed.
In actual reference load curve relationship corresponding to the gear stage G, for example, the relationship of the throttle valve opening TA and the reference load vehicle speed SPD S shown in FIG. 8 from a plurality of reference load curve stored in advance is selected. The above-mentioned reference load curve is the throttle valve opening TA and the reference load vehicle speed SPD S for steady running on a flat road.
Relationship. Next, at step S23, the reference load vehicle speed SPD S corresponding to the actual throttle valve opening TA is determined. In step S24, the reference load vehicle speed SPD S is the actual load or the actual vehicle speed SPD is greater than whether judgment. If the determination in step S24 is affirmative, the load coefficient value KFUKA on the low load side is calculated in step S25 and stored in step S27. Assuming that the actual low-load running state is point C in FIG. 8, this low-load side load coefficient value KFUKA
Is calculated by a / c. However, the above step S2
If the determination of No. 4 is denied, the load coefficient value KFUKA on the high load side is calculated in step S26, and step S26 is performed.
It is stored at 27. Assuming that the actual running state on the high load side is point B in FIG. 8, the load coefficient value KFUKA on the high load side is calculated by 2-b / a. The above load coefficient value KFUKA has been subjected to a well-known smoothing process, that is, a smoothing process. The difference between the low load side and the high load side in the calculation formula is that the smoothing process is independent of the load. By equalizing the effects, simple acceleration / deceleration is separated from other loads.
【００２１】図４のフローは吸入空気係数値Ｋshift を
求めるために、前記図２、図３のフローと略同じサイク
ルタイム、例えば３２ｍｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返
し実行される。図４において、ステップＳ３１，Ｓ３
２，Ｓ３３では実際のスロットル弁開度ＴＡ，エンジン
回転速度ＮＥ，吸入空気量Ｑｍがそれぞれ読み込まれ
る。続くステップＳ３４では、スロットル弁開度ＴＡお
よびエンジン回転速度ＮＥに基づいて、例えば図９に示
されている予め記憶された関係から要求吸入空気量Ｑｃ
が算出される。次いでステップＳ３５では、その要求吸
入空気量Ｑｃが上記吸入空気量Ｑｍで除算されることに
より、要求吸入空気量Ｑｃの吸入空気量Ｑｍに対する比
の値である前記吸入空気係数値Ｋshift （＝Ｑｃ／Ｑ
ｍ）が算出される。この吸入空気係数値Ｋshift は、ア
イドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５
２等の可変機構の作動状態、或いは大気圧が予め定めら
れた標準状態である場合には略１．０となる。また、ス
ロットル弁開度ＴＡが変化した場合には、上記要求吸入
空気量Ｑｃはそのスロットル弁開度ＴＡの変化に追従し
て直ちに変化するものの、実際の吸入空気量Ｑｍはその
変化が遅れるため、吸入空気係数値Ｋshift も一時的に
変化する。The flow of FIG. 4 is repeatedly executed in order to obtain the intake air coefficient value Kshift at substantially the same cycle time as that of the flows of FIGS. 2 and 3, for example, a time interval of about 32 msec. In FIG. 4, steps S31 and S3
In S2 and S33, the actual throttle valve opening TA, the engine speed NE, and the intake air amount Qm are read. In the following step S34, the required intake air amount Qc is calculated based on the throttle valve opening degree TA and the engine rotation speed NE from the prestored relationship shown in FIG. 9, for example.
Is calculated. Next, at step S35, the required intake air amount Qc is divided by the intake air amount Qm to obtain the intake air coefficient value Kshift (= Qc / which is the ratio of the required intake air amount Qc to the intake air amount Qm. Q
m) is calculated. This intake air coefficient value Kshift is determined by the idle speed control valve 38 and the variable valve timing mechanism 5.
When the operating state of the variable mechanism such as 2 or the atmospheric pressure is a predetermined standard state, it becomes about 1.0. Further, when the throttle valve opening TA changes, the required intake air amount Qc changes immediately following the change in the throttle valve opening TA, but the actual intake air amount Qm delays the change. The intake air coefficient value Kshift also changes temporarily.
【００２２】一方、加算補正後の変速点補正係数（ＫFU
KA＋ＫSFTAi)の第２項である修正値ＫSFTAi は、運転者
の加速に対する要求量に応じてダウンシフトし易くなる
ように（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の値を増加させるが、同じア
クセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下する
走行環境では、（ＫFUKA＋ＫSFTAi)の値を増加させて前
記変速点車速がアップシフトし難くなる側となるように
補正するためのものであり、例えば図５のフローチャー
トに従って求められる。このフローは上記図４のフロー
と略同じサイクルタイムで繰り返し実行される。On the other hand, the shift point correction coefficient after addition correction (KFU
The correction value KSFTAi, which is the second term of (KA + KSFTAi), increases the value of (KFUKA + KSFTAi) so that it is easier to downshift according to the amount of acceleration required by the driver, but the engine amount is increased for the same accelerator pedal operation amount. In a driving environment in which the output is reduced, the value of (KFUKA + KSFTAi) is increased so as to correct the shift point vehicle speed so that it is difficult to upshift, and is calculated according to the flowchart of FIG. 5, for example. This flow is repeatedly executed with substantially the same cycle time as the flow of FIG.
【００２３】かかる図５において、ステップＳ４１で
は、今回のスロットル弁開度ＴＡと前回のサイクル時の
スロットル弁開度ＴＡｂとの差分である変化速度（アク
セルペダルの操作速度）ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）が、
運転者の加速に対する要求量を表すものとして算出され
る。続くステップＳ４２では、図１０に示されているよ
うな予め記憶された関係から上記変化速度ΔＴＡに基づ
いて前記修正値ＫSFTAiの基本値となる基本修正値ＫSFT
Ab が算出される。この基本修正値ＫSFTAb を求めるた
めの関係は、変化速度ΔＴＡ＝０の時には基本修正値Ｋ
SFTAb も略０となり、変化速度ΔＴＡが大きくなる程基
本修正値ＫSFTAb も大きくなり、補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄを高車速側に移動
してダウンシフトし易く、シフトアップし難くなる側へ
変化させるように定められている。In FIG. 5, in step S41, the change speed (accelerator pedal operation speed) ΔTA (= TA-TAb) which is the difference between the current throttle valve opening TA and the throttle valve opening TAb at the previous cycle. )But,
It is calculated as representing the driver's demand for acceleration. In a succeeding step S42, a basic correction value KSFT which is a basic value of the correction value KSFTAi based on the change rate ΔTA is prestored as shown in FIG.
Ab is calculated. The relationship for obtaining the basic correction value KSFTAb is that the basic correction value K is obtained when the change rate ΔTA = 0.
SFTAb also becomes substantially 0, and the basic correction value KSFTAb also increases as the changing speed ΔTA increases, and the correction shift-up vehicle speed MVu and the correction shift-down vehicle speed MVd are easily moved to the high vehicle speed side and downshifted easily, and it is difficult to shift up. It is set to change to the side.
【００２４】次いでステップＳ４３では、前記Ｋshift
が読み込まれ、続くステップＳ４４では、たとえば図１
１に示す予め記憶された関係から上記Ｋshift に基づい
て上記基本修正値ＫSFTAb を補正するための補正係数Ｋ
KSFTA が算出される。この補正係数ＫKSFTA は、Ｋshif
t （＝Ｑｃ／Ｑｍ）が吸入空気密度の減少に応じて大き
くなるため、高地となる程大きい値となり、後述のよう
に高地となる程、補正シフトアップ車速ＭＶｕを高車速
側に移動してアップシフトし難くなる側へ変化させ、補
正シフトダウン車速ＭＶｄを高車速側に移動してダウン
シフトし易くなる側に変化させる。Then, in step S43, the Kshift is performed.
Is read, and in the following step S44, for example, as shown in FIG.
The correction coefficient K for correcting the basic correction value KSFTAb based on the Kshift from the prestored relationship shown in FIG.
KSFTA is calculated. This correction coefficient KKSFTA is Kshif
Since t (= Qc / Qm) increases as the intake air density decreases, the higher the altitude, the greater the value. As the altitude increases, the correction shift-up vehicle speed MVu is moved to the higher vehicle speed side. The correction shift-down vehicle speed MVd is changed to the high vehicle speed side so that the downshift is likely to be performed easily.
【００２５】続くステップＳ４５では、上記ステップＳ
４４にて求められた補正係数ＫKSFTA が基本修正値ＫSF
TAb に乗算されることにより、同じアクセルペダルの操
作量に対してエンジン出力が低下する走行環境において
シフトダウン頻度が多くなることを抑制することを目的
とした補正がその基本修正値ＫSFTAb に加えられる。そ
して、ステップＳ４６では、上記補正後の基本修正値Ｋ
SFTAb が前回の修正値ＫSFTAi -1から所定値αを差し引
いた値（ＫSFTAi -1−α）以上であるか否かが判断され
る。補正後の基本修正値ＫSFTAb が（ＫSFTAi -1−α）
以上であると判断された場合には、ステップＳ４７にお
いて、修正値ＫSFTAi の内容として上記補正後の基本修
正値ＫSFTAb が設定される。しかし、補正後の基本修正
値ＫSFTAb が（ＫSFTAi -1−α）より小さいと判断され
た場合には、ステップＳ４８において、修正値ＫSFTAi
の内容として（ＫSFTAi -1−α）が設定される。これ等
のステップＳ４６〜Ｓ４８は、アクセルペダルの踏込み
が完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量ΔＴＡが略零
になると、図１０の関係から基本修正値ＫSFTAb も零と
なるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続している間
は運転者の加速要求は継続していると考えられるため、
基本修正値ＫSFTAb を予め定められた変化率αで減衰さ
せることにより、変化速度ΔＴＡが零となった後も運転
者の加速要求が基本修正値ＫSFTAb に反映されるように
するためのもので、基本修正値ＫSFTAb は時間経過に伴
って徐々に小さくなる。In the following step S45, the above step S
The correction coefficient KKSFTA obtained at 44 is the basic correction value KSF.
By multiplying TAb by the same amount of operation of the accelerator pedal, a correction for the purpose of suppressing an increase in the frequency of downshifts in a traveling environment in which the engine output decreases is added to the basic correction value KSFTAb. . Then, in step S46, the corrected basic correction value K
It is determined whether SFTAb is greater than or equal to a value (KSFTAi −1 −α) obtained by subtracting a predetermined value α from the previous correction value KSFTAi −1 . The corrected basic correction value KSFTAb is (KSFTAi -1 -α)
When it is determined that the above is the case, the corrected basic correction value KSFTAb is set as the content of the correction value KSFTAi in step S47. However, if it is determined that the corrected basic correction value KSFTAb is smaller than (KSFTAi −1 −α), the correction value KSFTAi is determined in step S48.
(KSFTAi −1 −α) is set as the content of In these steps S46 to S48, when the accelerator pedal is completed and the change amount ΔTA of the throttle valve opening TA becomes substantially zero, the basic correction value KSFTAb also becomes zero from the relationship of FIG. Since it is considered that the driver's acceleration request continues while the pedaling state continues,
By attenuating the basic correction value KSFTAb at a predetermined change rate α, the acceleration request of the driver is reflected in the basic correction value KSFTAb even after the change speed ΔTA becomes zero. The basic correction value KSFTAb becomes gradually smaller as time passes.
【００２６】そして、上記のようにして求められた負荷
係数値ＫFUKAおよび修正値ＫSFTAiが互いに加算される
ことにより補正された加算補正後の変速点補正係数（Ｋ
FUKA＋ＫSFTAi ）は、前述のステップＳ６或いはＳ１１
に示すようにシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速
Ｖｄに掛算され、それにより補正シフトアップ車速ＭＶ
ｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄが求められることによ
り、変速制御における変速点車速が補正によりずらされ
る。Then, the load point correction coefficient KFUKA and the correction value KSFTAi obtained as described above are added to each other, and the corrected transmission point correction coefficient (K
FUKA + KSFTAi) is the above step S6 or S11.
As shown in, the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd are multiplied to obtain the corrected shift-up vehicle speed MV.
By determining u and the corrected shift-down vehicle speed MVd, the shift point vehicle speed in the shift control is shifted by the correction.
【００２７】このとき、上記の補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）を構成する負荷係数値ＫFUKAは、
図３に示すように、平坦路定常走行時の基準負荷時には
「１．０」となる実際の負荷を示す係数であるから、実
際の車両の負荷に感応した最適な変速制御が可能とな
る。At this time, the load coefficient value KFUKA constituting the above-mentioned corrected shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) is
As shown in FIG. 3, since the coefficient is an actual load that is “1.0” at the reference load during steady running on a flat road, it is possible to perform optimum shift control that is sensitive to the actual load of the vehicle.
【００２８】また、上記加算補正後の変速点補正係数
（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）を構成する修正値ＫSFTAi は、図
１０に示す関係から実際のスロットル弁開度の変化速度
ΔＴＡに基づいて求められた基本修正値ＫSFTAb を基本
値としていることから、アクセルペダルの操作速度が大
きくなる程ダウンシフトの変速点車速がダウンシフトし
易くなる側となるように変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSF
TAi ）の内容が補正され、アクセルペダルの操作速度が
大きくなる程シフトダウンが容易に行われるので、運転
者の加速意志を反映した優れた走行性の変速制御が為さ
れるようになる。本実施例では、ステップＳ４１がスロ
ットル弁開度の変化速度検出手段すなわちアクセルペダ
ル操作速度検出手段に対応し、ステップＳ４２が第１の
変速点補正手段に対応している。Further, the correction value KSFTAi which constitutes the shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) after the above addition correction is a basic correction value obtained from the relationship shown in FIG. 10 on the basis of the actual change rate ΔTA of the throttle valve opening. Since KSFTAb is used as a basic value, the shift point correction coefficient (KFUKA + KSF) is set so that the shift point vehicle speed of the downshift becomes easier to downshift as the accelerator pedal operation speed increases.
The content of (TAi) is corrected, and the downshift becomes easier as the accelerator pedal operation speed increases, so that excellent gear shifting control that reflects the driver's willingness to accelerate can be performed. In this embodiment, step S41 corresponds to the changing speed detecting means of the throttle valve opening, that is, accelerator pedal operating speed detecting means, and step S42 corresponds to the first shift point correcting means.
【００２９】また、上記修正値ＫSFTAi は、図１１に示
す関係から吸入空気係数値Ｋshiftに基づいて求められ
た補正係数ＫKSFTA がステップＳ４５にて乗算されるこ
とにより補正されることから、同じアクセルペダルの操
作量に対してエンジン出力が低下する走行環境では、Ｋ
SFTAi が大きくなるとともに補正係数ＫKSFTA が大きく
なるので、アップシフトの変速点車速が高くされてアッ
プシフトし難くなる側となるように補正される。したが
って、たとえ図１０に示す関係が平地走行において適し
たものであってそれにより基本修正値ＫSFTAb が決定さ
れていたとしても、高地走行などのような、同じアクセ
ルペダルの操作量に対してエンジン出力が低下する走行
環境では、前記のように変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSF
TAi ）が、アップシフトの変速点がアップシフトし難く
なる側となるように補正されてダウンシフトの変速点と
アップシフトの変速点との間が拡大されるので、加速操
作によるシフトアップの後その時の車速を維持するため
にアクセルペダルが踏み込まれてもシフトダウンが発生
することが抑制され、ビジー感の発生しない変速制御が
得られる。本実施例では、ステップＳ４４およびＳ４５
が第２の変速点補正手段に対応している。Further, since the correction value KSFTAi is corrected by multiplying the correction coefficient KKSFTA obtained based on the intake air coefficient value Kshift from the relationship shown in FIG. 11 in step S45, the same accelerator pedal is used. In a driving environment where the engine output decreases with respect to the operation amount of
Since SFTAi increases and the correction coefficient KKSFTA increases, the shift point vehicle speed for upshifting is increased and correction is performed so that upshifting becomes difficult. Therefore, even if the relationship shown in FIG. 10 is suitable for flatland driving and the basic correction value KSFTAb is determined accordingly, the engine output for the same accelerator pedal operation amount such as highland driving In a driving environment in which the speed decreases, as described above, the shift point correction coefficient (KFUKA + KSF
TAi) is corrected so that the shift point of upshift is on the side that makes it difficult to upshift, and the gap between the shift point of downshift and the shift point of upshift is expanded. Even if the accelerator pedal is depressed to maintain the vehicle speed at that time, the occurrence of downshifting is suppressed, and shift control that does not cause a busy feeling is obtained. In this embodiment, steps S44 and S45
Corresponds to the second shift point correction means.
【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００３１】例えば、前記実施例では、シフトアップ車
速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄにより示される変速点車
速が、加算補正後の変速点補正係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi
）によって補正されることにより、補正シフトアップ
車速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄが求められ、
それら補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフトダウン
車速ＭＶｄに基づいて変速判断が実行されるように構成
されていたが、変速点負荷量すなわち変速点スロットル
弁開度を表すシフトアップスロットル弁開度ＴＡｕやシ
フトダウンスロットル弁開度ＴＡｄが、変速点補正係数
によって補正されるように構成されてもよい。この場合
でも、上記変速点負荷を補正するための変速点補正係数
には、アクセルペダルの操作速度が大きくなる程、上記
変速点負荷がダウンシフトし易くなる側となるように補
正する値と、アクセルペダルの操作量が大きくなる程、
上記変速点負荷をアップシフトし難くなる側となるよう
に補正する値とが含まれる。For example, in the above embodiment, the shift point vehicle speed indicated by the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd is the shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) after addition correction.
), The corrected shift-up vehicle speed MVu and the corrected shift-down vehicle speed MVd are obtained.
Although the shift determination is executed based on the corrected shift-up vehicle speed MVu and the corrected shift-down vehicle speed MVd, the shift-up throttle valve opening TAu, which represents the shift point load amount, that is, the shift point throttle valve opening, The shift down throttle valve opening degree TAd may be configured to be corrected by the shift point correction coefficient. Even in this case, the shift point correction coefficient for correcting the shift point load has a value to be corrected such that the shift point load is more likely to be downshifted as the accelerator pedal operation speed increases, The larger the accelerator pedal operation amount,
And a value for correcting the shift point load so that it is difficult to upshift.
【００３２】また、前述の実施例の補正後の変速点補正
係数（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）は、負荷係数値ＫFUKAと修正
値ＫSFTAi とが加算されることにより求められていた
が、各成分が乗算されることにより求められるように構
成されてもよいし、種々の補正手段を採用することが可
能である。また、上記変速点補正係数には、他の運転状
態を考慮した第３，第４，・・の補正項を含んでいても
よい。Further, the corrected shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) in the above-described embodiment is obtained by adding the load coefficient value KFUKA and the correction value KSFTAi, but each component is multiplied. It is also possible to adopt a different correction means. Further, the shift point correction coefficient may include third, fourth, ... Correction terms in consideration of other driving states.
【００３３】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁を用いないディーゼルエン
ジンの場合などにはスロットル弁開度ＴＡはエンジン負
荷量を表すパラメータにより替えられ得る。たとえば、
前述の実施例のようにスロットル弁開度ＴＡがアクセル
ペダル操作量や燃料噴射量に対応して変化する場合に
は、スロットル弁開度ＴＡの代わりにアクセルペダル操
作量や燃料噴射量を用いて変速マップを設定することも
できるなど、他の変速パラメータを用いて変速マップを
設定することもできる。また、要求吸入空気量Ｑｃを求
める際のエンジン回転速度ＮＥやスロットル弁開度ＴＡ
についても、実質的にそれ等を表す他のパラメータを用
いることができる。Although the speed change map of the above-described embodiment defines the vehicle speed V and the throttle valve opening TA as the speed change parameters, in the case of a diesel engine that does not use a throttle valve, the throttle valve opening TA is the engine load. It can be replaced by a parameter representing the quantity. For example,
When the throttle valve opening TA changes according to the accelerator pedal operation amount or the fuel injection amount as in the above-described embodiment, the accelerator pedal operation amount or the fuel injection amount is used instead of the throttle valve opening TA. It is also possible to set the shift map using other shift parameters such as setting the shift map. In addition, the engine speed NE and the throttle valve opening TA when the required intake air amount Qc is calculated.
Also, other parameters that substantially represent them can be used.
【００３４】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。In the above embodiment, the throttle valve opening degree TA is used as a parameter indicating the amount of acceleration required by the driver.
Although the change amount ΔTA of is used, other parameters such as the change amount of the accelerator pedal operation amount may be used.
【００３５】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。Further, although the movable vane type air flow meter 16 is used as the intake air amount detecting means in the above-mentioned embodiment, other air flow meters such as the Karman vortex type and the hot wire type can be adopted, and the change in the atmospheric pressure can of course be adopted. It is also possible to measure the intake pipe pressure and detect the intake air amount at the expense of the correction for
【００３６】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。Further, in the above embodiment, the idle speed control valve 38 and the variable valve timing mechanism 52 are used as the variable mechanism.
However, the present invention can be similarly applied to a shift control device for an automobile having another variable mechanism that affects the actual intake air amount.
【００３７】また、前記実施例ではエンジン制御用電子
制御装置３２およびトランスミッション制御用電子制御
装置３４が別体に構成されていたが、単一の電子制御装
置にてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。Further, although the engine control electronic control unit 32 and the transmission control electronic control unit 34 are separately configured in the above embodiment, the engine 10 and the automatic transmission 68 are constituted by a single electronic control unit. It can also be controlled.
【００３８】また、変速車速に乗算される変速点補正係
数（ＫFUKA＋ＫSFTAi ）に含まれる負荷係数値ＫFUKA
は、必ずしも含まれなくても一応の効果が得られる。要
するに、必ずしも負荷感応型変速制御装置でなくても本
発明が適用できるのである。The load coefficient value KFUKA included in the shift point correction coefficient (KFUKA + KSFTAi) multiplied by the speed change vehicle speed.
Is not necessarily included, a tentative effect can be obtained. In short, the present invention can be applied without being necessarily a load-sensitive shift control device.
【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device that is an embodiment of the present invention.
【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart for explaining the operation when switching the shift speed of the automatic transmission in the embodiment of FIG.
【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる負荷
係数値ＫFUKAを求めるためのフローチャートである。3 is a flowchart for obtaining a load coefficient value KFUKA used in steps S6 and S11 of FIG.
【図４】吸入空気係数値Ｋshift を求めるためのフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart for obtaining an intake air coefficient value Kshift.
【図５】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる修正
値ＫSFTAi を求めるためのフローチャートである。5 is a flowchart for obtaining a correction value KSFTAi used in steps S6 and S11 of FIG.
【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of an upshift side shift map used in executing the flowchart of FIG.
【図７】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a downshift side shift map used in executing the flowchart of FIG.
【図８】図３のフローチャートにおいて用いられるスロ
ットル弁開度ＴＡと基準負荷車速ＳＰＤS との関係を示
す図である。8 is a diagram showing a relationship between a throttle valve opening TA and a reference load vehicle speed SPD S used in the flowchart of FIG.
【図９】図３のステップＳ２４においてエンジン回転速
度ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量
Ｑｃを求めるための関係の一例である。9 is an example of a relationship for obtaining a required intake air amount Qc from an engine speed NE and a throttle valve opening TA in step S24 of FIG.
【図１０】図４のステップＳ３２においてスロットル弁
開度の変化速度ΔＴＡから基本修正値ＫSFTAb を求める
ための関係の一例である。10 is an example of a relationship for obtaining a basic correction value KSFTAb from a change rate ΔTA of the throttle valve opening in step S32 of FIG.
【図１１】図４のステップＳ３４において吸入空気係数
値Ｋshift から補正係数ＫKSFTAを求めるための関係の
一例である。11 is an example of a relationship for obtaining a correction coefficient KKSFTA from the intake air coefficient value Kshift in step S34 of FIG.
【図１２】本発明のクレーム対応図である。FIG. 12 is a diagram corresponding to the claims of the present invention.
３４：トランスミッション制御用電子制御装置 ６８：自動変速機 Ｖ：車速 ＴＡ：スロットル弁開度 （ＫFUKA＋ＫSFTAi ）：変速点補正係数 Ｖｕ：シフトアップ車速（変速点） Ｖｄ：シフトダウン車速（変速点） ステップＳ４１：アクセルペダル操作速度検出手段 ステップＳ４２：第１の変速点補正手段 ステップＳ４４，４５：第２の変速点補正手段 34: Electronic control device for transmission control 68: Automatic transmission V: Vehicle speed TA: Throttle valve opening (KFUKA + KSFTAi): Shift point correction coefficient Vu: Shift up vehicle speed (shift point) Vd: Shift down vehicle speed (shift point) Step S41 : Accelerator pedal operating speed detecting means Step S42: First shift point correcting means Steps S44, 45: Second shift point correcting means
Claims (1)
変速点を決定し、該変速点に基づいて自動変速機のギヤ
段を制御する形式の自動変速機の変速制御装置であっ
て、 アクセルペダルの操作速度を検出するアクセルペダルの
操作速度検出手段と、 該アクセルペダルの操作速度検出手段により検出された
アクセルペダルの操作速度に基づいて、該アクセルペダ
ルの操作速度が大きくなる程ダウンシフトの変速点がダ
ウンシフトし易くなる側となるように補正する第１の変
速点補正手段と、 同じアクセルペダルの操作量に対してエンジン出力が低
下する走行環境では、アップシフトの変速点がアップシ
フトし難くなる側となるように補正する第２の変速点補
正手段とを含むことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。1. A shift control device for an automatic transmission, wherein a shift point is determined based on an engine load and a vehicle speed, and a gear position of the automatic transmission is controlled based on the shift point. The operation speed detecting means of the accelerator pedal for detecting the operation speed of the accelerator pedal, and based on the operation speed of the accelerator pedal detected by the operation speed detecting means of the accelerator pedal, as the operation speed of the accelerator pedal increases, the downshift shift is performed. In the traveling environment in which the engine output decreases with respect to the same accelerator pedal operation amount and the first shift point correcting means for correcting the point so that the point easily shifts downshift, the upshift shift point shifts up. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a second shift point correction means for performing correction so that the shift becomes difficult.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16929193A JPH0727211A (en) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | Transmission control device for automatic transmission |
| US08/265,751 US5517410A (en) | 1993-07-08 | 1994-06-27 | Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16929193A JPH0727211A (en) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727211A true JPH0727211A (en) | 1995-01-27 |
Family
ID=15883799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16929193A Pending JPH0727211A (en) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0727211A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003517543A (en) * | 1998-10-24 | 2003-05-27 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Control method of automatic transmission |
| JP2007146998A (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Transmission control device |
| JP2009275791A (en) * | 2008-05-14 | 2009-11-26 | Yazaki Corp | Control system, control method, and control program for shift-stage switching |
-
1993
- 1993-07-08 JP JP16929193A patent/JPH0727211A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003517543A (en) * | 1998-10-24 | 2003-05-27 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Control method of automatic transmission |
| JP4698836B2 (en) * | 1998-10-24 | 2011-06-08 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Control method of automatic transmission |
| JP2007146998A (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | Transmission control device |
| JP2009275791A (en) * | 2008-05-14 | 2009-11-26 | Yazaki Corp | Control system, control method, and control program for shift-stage switching |
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