JPH05248528A - Speed change controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prohibit erroneous correction by the correction factor of the abnormal value caused by the surge of the air current in an intake air passage in the speed change controller of an automatic transmission which carrys out correction by the correction factor based on the basic intake air quantity calculated based on the opening degree of a throttle valve and the actual intake air quantity measured by an air flow meter. CONSTITUTION:Whether or not the change quantity DELTATA of the opening degree of the throttle valve is lower than a negative specified value is judged at the step SS2, and feedback control value FAF in fuel injection control is read in at the step SS5, and whether or not the valve FAF is in the over-rich state smaller than the reference value B is judged at the step SS6. When it becomes the over-rich state corresponding to the surge state, the execution at the steps SS3 and SS4 are canceled, and the correction factor Kshift is not calculated nor stored, and correction is performed by the correction factor Kshift previously stored.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う際に実際の吸入空気量に応じて補正を行う変
速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for performing a correction according to an actual intake air amount when performing shift control according to a predetermined shift condition. It is about improvement.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、予め
定められた変速条件に従って実際の変速パラメータの値
に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える変速
制御手段を備えたものが従来から多用されている。例え
ば、図８および図９は、上記変速条件としてのアップシ
フト側変速マップおよびダウンシフト側変速マップの一
例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，および
「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自動変速機に関
するものであり、それぞれ車速Ｖおよびスロットル弁開
度ＴＡを変速パラメータとして定められている。そし
て、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡ
に応じて、その変速マップに従って変速段を切り換える
か否かが判断される。2. Description of the Related Art Conventionally, as a shift control device for an automatic transmission, there has been conventionally provided a shift control means for automatically switching a shift speed of the automatic transmission according to an actual shift parameter value in accordance with a predetermined shift condition. It is often used from. For example, FIG. 8 and FIG. 9 are examples of the upshift side shift map and the downshift side shift map as the above shift conditions, and show four forward shifts of “1st”, “2nd”, “3rd”, and “4th”. The present invention relates to an automatic transmission having a number of gears, and a vehicle speed V and a throttle valve opening TA are defined as shift parameters. The current gear position, vehicle speed V, and throttle valve opening TA
According to the shift map, it is determined whether or not the shift speed is changed according to the shift map.

【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の吸入空気量可変機構を備えたエンジンが提
案されており、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの
負荷状態を忠実に表すものではなくなってきている。ま
た、平地と高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁
開度が同じであっても実際の吸入空気量は相違し、それ
に応じてエンジンの負荷状態も変化する。このため、エ
ンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて基本
吸入空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるととも
に、吸気通路に設けられた吸入空気量検出手段によって
実際の吸入空気量を検出し、その実際の吸入空気量およ
び前記基本吸入空気量に基づいて補正係数を算出する補
正係数算出手段と、その補正係数に応じて前記変速条件
および実際の変速パラメータの値の何れかを補正する補
正手段とを設け、変速制御の適正化を図ることが提案さ
れている。By the way, the above-mentioned throttle valve opening is used to control the shift of the shift speed as a load condition of the engine. In recent years, however, the fuel consumption of the engine has been reduced and the operating condition of the vehicle has been changed. Various intake air amount variable mechanisms such as a variable valve timing mechanism that changes the opening and closing timing of the intake and exhaust valves and an idle speed control mechanism that changes the engine speed during idling in order to extract the optimum engine output An engine equipped with the throttle valve has been proposed, and the opening degree of the throttle valve is not always faithfully representing the load state of the engine. Further, since the air pressure is different between the flatland and the highland, the actual intake air amount is different even if the throttle valve opening is the same, and the load state of the engine is changed accordingly. Therefore, the basic intake air amount, that is, the calculated intake air amount is calculated based on the engine speed and the throttle valve opening, and the actual intake air amount is detected by the intake air amount detecting means provided in the intake passage. Correction coefficient calculating means for calculating a correction coefficient based on the actual intake air amount and the basic intake air amount, and a correction for correcting either the shift condition or the actual shift parameter value in accordance with the correction coefficient It is proposed that the gear shift control is optimized by providing a means.

【０００４】特開平２−２６６１５５号公報に記載され
ている装置はその一例であり、エンジンの回転数ＮＥお
よびスロットル弁開度ＴＡに基づいて基本吸入空気量Ｑ
ＮＴＡを予め定められたデータマップから求めるととも
に、熱線式流量計等のエアフローメータによって測定し
た実際の吸入空気量Ｑｍと上記基本吸入空気量ＱＮＴＡ
とから補正係数Ｋshift ＝ＱＮＴＡ／Ｑｍを算出し、実
際のスロットル弁開度ＴＡにその補正係数Ｋshift を乗
算してスロットル弁開度ＴＡを補正した後、その補正値
および実際の車速Ｖに応じて変速マップに従って変速制
御を行ったり、或いは、補正係数Ｋshift に応じて変速
マップを選択し、その選択したマップに従って実際のス
ロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制御を行
ったりするようになっている。The device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-266155 is an example of such a device, and the basic intake air amount Q is calculated based on the engine speed NE and the throttle valve opening TA.
The NTA is obtained from a predetermined data map, and the actual intake air amount Qm and the basic intake air amount QNTA measured by an air flow meter such as a hot wire type flow meter.
Then, a correction coefficient Kshift = QNTA / Qm is calculated from the above, and the actual throttle valve opening TA is multiplied by the correction coefficient Kshift to correct the throttle valve opening TA, and then according to the correction value and the actual vehicle speed V. The shift control is performed according to the shift map, or the shift map is selected according to the correction coefficient Kshift, and the shift control is performed according to the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V according to the selected map. ing.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように基本吸入空気量および実際の吸入空気量に基づい
て補正を行う形式の変速制御装置においては、アクセル
ペダルが戻されてスロットル弁が略全閉とされることに
起因してそのスロットル弁の上流側における吸気通路内
の気流に逆流や脈動が生じてサージ状態となった場合、
その吸気通路に設けられたエアフローメータの測定値が
異常に増大し、エンジンへの実際の吸入空気量を正確に
測定することができず、その誤った測定値に従って過誤
の補正が行われるという問題があった。特に、過給機
（ターボチャージャ）を備えたエンジンにおいては、タ
ービンの慣性で過給が暫時継続されるため、スロットル
弁の上流側における吸気通路内の空気圧が一時的に急上
昇するとともにその反動でエアフローメータ側へ空気が
逆流し、大きな脈動を生じてエアフローメータの測定値
が２〜３倍にもはね上がり、自動変速機の変速制御が著
しく損なわれることがあった。However, in the shift control device of the type in which the correction is performed on the basis of the basic intake air amount and the actual intake air amount as described above, the accelerator pedal is returned and the throttle valve is almost completely removed. If a reverse flow or pulsation occurs in the air flow in the intake passage on the upstream side of the throttle valve due to being closed, and a surge condition occurs,
The measured value of the air flow meter installed in the intake passage increases abnormally, the actual intake air amount to the engine cannot be accurately measured, and the error is corrected according to the incorrect measured value. was there. In particular, in an engine equipped with a supercharger (turbocharger), because of the inertia of the turbine, supercharging is continued for a while, so that the air pressure in the intake passage upstream of the throttle valve temporarily rises rapidly and reacts to it. In some cases, the air flows back to the air flow meter side, causing large pulsation, the measured value of the air flow meter jumping up to 2-3 times, and the shift control of the automatic transmission is significantly impaired.

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、吸気通路内の気流が
サージ状態となっても、その影響を受けて過誤の補正が
行われないようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention that even if the airflow in the intake passage is in a surge state, it is affected by the surge correction and error correction is not performed. To do so.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、サージ状態を判断する手段を備えるとともに、
サージ状態となった場合には補正係数が正しくないもの
として、その異常な補正係数により変速制御の補正が行
われることがないようにすれば良く、本発明は、図１の
クレーム対応図に示されているように、（ａ）予め定め
られた変速条件に従って実際の変速パラメータの値に応
じて自動変速機の変速段を自動的に切り換える変速制御
手段と、（ｂ）エンジンの回転数およびスロットル弁開
度に基づいて基本吸入空気量を求めるとともに、吸気通
路に設けられた吸入空気量測定手段によって実際の吸入
空気量を測定し、その実際の吸入空気量および前記基本
吸入空気量に基づいて補正係数を算出する補正係数算出
手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前記変速条件およ
び実際の変速パラメータの値の何れかを補正する補正手
段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
（ｄ）吸気通路内の気流が乱れるサージ状態であるか否
かを判断するサージ判断手段と、（ｅ）そのサージ判断
手段により前記サージ状態である旨の判断が為された場
合には前記補正係数による補正を制限する制限手段とを
設けたことを特徴とする。In order to achieve such an object, a means for judging a surge condition is provided, and
In the case of a surge condition, the correction coefficient is not correct, and it suffices not to correct the shift control by the abnormal correction coefficient. The present invention is shown in the claim correspondence diagram of FIG. As described above, (a) the shift control means for automatically switching the shift stage of the automatic transmission according to the value of the actual shift parameter according to the predetermined shift condition, and (b) the engine speed and the throttle. The basic intake air amount is obtained based on the valve opening degree, and the actual intake air amount is measured by the intake air amount measuring means provided in the intake passage, and based on the actual intake air amount and the basic intake air amount. A correction coefficient calculation means for calculating a correction coefficient, and (c) a correction means for correcting either the shift condition or the value of the actual shift parameter according to the correction coefficient are provided. In the shift control apparatus of speed machine,
(D) Surge determination means for determining whether or not the airflow in the intake passage is in a turbulent state, and (e) If the surge determination means determines that the surge state is present, the correction is made. Limiting means for limiting correction by the coefficient is provided.

【０００８】なお、上記サージ判断手段としては、例え
ば燃料噴射装置の空燃比フィードバック制御における制
御値ＦＡＦの値から異常なオーバーリッチ状態を検知し
たり、エアフローメータの出力波形におけるサージ状態
独特の特徴を検知したりする手段などが好適に用いられ
る。As the surge determining means, for example, an abnormal overrich state is detected from the control value FAF in the air-fuel ratio feedback control of the fuel injection device, or a characteristic unique to the surge state in the output waveform of the air flow meter is used. A means for detecting or the like is preferably used.

【０００９】[0009]

【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、サージ判断手段により吸気通路内
の気流がサージ状態であるか否かが判断されるととも
に、そのサージ判断手段によりサージ状態が判断された
際には、制限手段により、例えば異常値となった補正係
数を無効とするとともに異常値となる前の補正係数の値
を用いて補正を行うようにしたり、一時的に補正を禁止
したり、補正係数算出手段による補正係数の算出や更新
を禁止したりするなどして、そのサージ状態時の誤った
補正係数による補正が制限される。In the shift control device for such an automatic transmission, the surge determining means determines whether or not the airflow in the intake passage is in the surge state, and the surge determining means determines the surge state. When it is determined that the correction coefficient is invalid, for example, the correction coefficient that becomes an abnormal value is invalidated, and the correction coefficient before the abnormal value is used to perform the correction, or the correction coefficient is temporarily corrected. For example, by prohibiting or prohibiting the correction coefficient calculation means from calculating or updating the correction coefficient, the correction by the wrong correction coefficient in the surge state is restricted.

【００１０】これにより、吸気通路内の気流がサージ状
態となっても、異常値となった補正係数による変速制御
の間違った補正が回避される。As a result, even if the air flow in the intake passage is in a surge state, erroneous correction of the shift control by the abnormal correction coefficient can be avoided.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１２】図２は、ターボチャージャ付火花点火式エ
ンジン１０および自動変速機１２を備えた車両の機械的
構成および電気的構成の要部を示すシステム構成図であ
る。図２において、エンジン１０は、ピストン１４が嵌
合されたシリンダブロック１６およびシリンダヘッド１
８により囲まれ、且つ吸気弁２０および排気弁２２によ
って開閉される燃焼室２４を備え、その燃焼室２４内に
供給されて圧縮された混合気が点火プラグ２６により点
火されて爆発することにより、ピストン１４を上下動さ
せてクランク軸を回転させるようになっている。一方、
自動変速機１２は、遊星歯車装置や油圧式摩擦係合装置
などを備えたよく知られた有段変速機であり、ソレノイ
ドにより開閉制御される電磁弁により油圧回路が切り換
えられることにより、上記油圧式摩擦係合装置の係合状
態が変更されて例えば前進４段および後進１段が成立さ
せられるように構成されている。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a main part of a mechanical configuration and an electrical configuration of a vehicle including a spark ignition engine 10 with a turbocharger and an automatic transmission 12. In FIG. 2, the engine 10 includes a cylinder block 16 in which a piston 14 is fitted and a cylinder head 1.
A combustion chamber 24 surrounded by 8 and opened and closed by an intake valve 20 and an exhaust valve 22 is provided, and the air-fuel mixture compressed and supplied into the combustion chamber 24 is ignited by an ignition plug 26 and explodes, The piston 14 is moved up and down to rotate the crankshaft. on the other hand,
The automatic transmission 12 is a well-known stepped transmission that includes a planetary gear device, a hydraulic friction engagement device, and the like, and the hydraulic circuit is switched by a solenoid valve that is controlled to open and close by a solenoid. The engagement state of the frictional engagement device is changed so that, for example, four forward stages and one reverse stage are established.

【００１３】エンジン１０の吸気経路には、エアクリー
ナ２８、熱線式流量計であるエアフローメータ３０、吸
気通路３１の途中において過給を行うターボチャージャ
３２のコンプレッサホイール４２、スロットル弁３４、
サージタンク３６、燃料噴射弁３８を有するインテーク
マニホルド４０が順次設けられている。これにより、エ
アクリーナ２８から吸入された空気は、コンプレッサホ
イール４２の回転によって圧縮されるとともに、燃料噴
射弁３８から噴射された燃料と混合されてから前記燃焼
室２４内へ供給されるようになっている。また、エンジ
ン１０の排気経路には、エキゾーストマニホルド４４、
排気流により回転駆動される前記ターボチャージャ３２
のタービンホイール５０、ターボチャージャ３２による
過給圧を制限する排気ウエイスト装置４６、および排気
を浄化するための触媒コンバータ４８が順次設けられて
いる。上記排気ウエイスト装置４６には、ターボチャー
ジャ３２のタービンホイール５０と並列に設けられたバ
イパス通路を開閉するウエイスト弁５２と、通路５４を
通して導かれた吸気圧（過給圧）に基づいてウエイスト
弁５２を駆動するアクチュエータ５６とが備えられてお
り、過給圧が設定値を超えるまではウエイスト弁５２を
閉弁状態に保持するが、設定値を超えた範囲では過給圧
が大きくなるほどウエイスト弁５２を開くことにより過
給圧の上昇を抑制する。In the intake path of the engine 10, an air cleaner 28, an air flow meter 30 which is a heat ray type flow meter, a compressor wheel 42 of a turbocharger 32 for supercharging in the middle of an intake passage 31, a throttle valve 34,
An intake manifold 40 having a surge tank 36 and a fuel injection valve 38 is sequentially provided. As a result, the air sucked from the air cleaner 28 is compressed by the rotation of the compressor wheel 42, mixed with the fuel injected from the fuel injection valve 38, and then supplied into the combustion chamber 24. There is. Further, in the exhaust path of the engine 10, the exhaust manifold 44,
The turbocharger 32 that is rotationally driven by the exhaust flow
The turbine wheel 50, the exhaust waste device 46 for limiting the boost pressure by the turbocharger 32, and the catalytic converter 48 for purifying the exhaust are sequentially provided. The exhaust waste device 46 includes a waste valve 52 that opens and closes a bypass passage provided in parallel with the turbine wheel 50 of the turbocharger 32, and a waste valve 52 based on an intake pressure (supercharging pressure) introduced through the passage 54. The waste valve 52 is kept closed until the supercharging pressure exceeds a set value. However, as the supercharging pressure increases, the waste valve 52 becomes larger in the range exceeding the set value. The rise of boost pressure is suppressed by opening.

【００１４】スロットル弁３４は、ケーブルなどのよく
知られた連結手段を介してアクセルペダル３５と作動的
に連結されており、そのアクセル操作量に対応して開閉
されることにより吸入空気量を連続的に変化させるよう
になっている。そのスロットル弁３４と並列に配設され
たバイパス通路５７にはアイドル回転数制御弁５８が設
けられており、その開度が制御されてスロットル弁３４
をバイパスして流れる空気量が調整されることにより、
アイドル時のエンジン回転数ＮＥが制御されるようにな
っている。また、吸気弁２０および排気弁２２は、クラ
ンク軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトに
より開閉されるようになっているとともに、可変バルブ
タイミング機構２３によりカムシャフトとクランク軸と
の回転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるよ
うになっている。The throttle valve 34 is operatively connected to an accelerator pedal 35 via a well-known connecting means such as a cable, and is opened / closed in accordance with the accelerator operation amount to keep the intake air amount continuous. It is designed to change. The bypass passage 57 arranged in parallel with the throttle valve 34 is provided with an idle speed control valve 58, the opening of which is controlled to control the throttle valve 34.
By adjusting the amount of air that bypasses
The engine speed NE during idling is controlled. Further, the intake valve 20 and the exhaust valve 22 are adapted to be opened and closed by a cam shaft which is rotationally driven in synchronization with the rotation of the crank shaft, and the variable valve timing mechanism 23 rotates the cam shaft and the crank shaft. The phase is changed and the opening / closing timing is adjusted.

【００１５】エンジン１０およびその周辺には種々のセ
ンサが配設されており、それらのセンサによって検出さ
れた信号がエンジン用電子制御装置６０に供給されるよ
うになっている。すなわち、エンジン１０の排気経路に
設けられた酸素センサ６２からは排気ガス中の酸素濃度
に応じてＯＮ，ＯＦＦ変化する信号ＳＯ₂ が、エアフロ
ーメータ３０からは測定した実際の吸入空気量Ｑｍを表
す信号ＳＱｍが、エンジン１０の吸気経路に設けられた
吸気温センサ６６からは吸入空気の温度Ｔａを表す信号
が、ディストリビュータ６８に設けられてクランク軸の
回転に同期してパルスを発生する回転角センサ７０から
はエンジン回転数ＮＥを表す信号ＳＮＥが、スロットル
弁３４に設けられたアイドルスイッチ７２からはスロッ
トル弁３４がアイドル位置にあることを示すアイドルス
イッチＯＮ信号が、スロットル弁３４に設けられたスロ
ットルポジションセンサ７４からはスロットル弁３４の
開度ＴＡを表す信号ＳＴＡが、シリンダブロック１６に
設けられた水温センサ７６からはエンジン冷却水温Ｔｗ
を表す信号がそれぞれ供給される。上記酸素センサ６２
は、燃焼室２４内に吸入された混合気の空燃比Ａ／Ｆ
（空気／燃料）が理論空燃比の場合の排気ガス中の酸素
濃度を境として出力信号ＳＯ₂ のＯＮ，ＯＦＦが変化す
るように構成されており、それよりも酸素濃度が低い場
合すなわち空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも小さい場合
はＯＮで、それよりも酸素濃度が高い場合すなわち空燃
比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも大きい場合はＯＦＦとな
る。Various sensors are provided in the engine 10 and its surroundings, and signals detected by these sensors are supplied to the engine electronic control unit 60. That is, a signal SO ₂ that changes from ON to OFF according to the oxygen concentration in the exhaust gas from the oxygen sensor 62 provided in the exhaust path of the engine 10 represents the actual intake air amount Qm measured from the air flow meter 30. The signal SQm is a rotation angle sensor for generating a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, in which a signal indicating the temperature Ta of the intake air from the intake air temperature sensor 66 provided in the intake path of the engine 10 is provided in the distributor 68. A signal SNE indicating the engine speed NE is output from 70, and an idle switch ON signal indicating that the throttle valve 34 is in the idle position is output from an idle switch 72 provided on the throttle valve 34. From the position sensor 74, the signal STA indicating the opening degree TA of the throttle valve 34 is Engine coolant temperature Tw from a water temperature sensor 76 provided on da block 16
Are respectively supplied. The oxygen sensor 62
Is the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 24.
The ON / OFF of the output signal SO ₂ is configured to change at the oxygen concentration in the exhaust gas when (air / fuel) is the stoichiometric air-fuel ratio, and when the oxygen concentration is lower than that, that is, the air-fuel ratio. It is ON when A / F is smaller than the theoretical air-fuel ratio, and is OFF when the oxygen concentration is higher than that, that is, when the air-fuel ratio A / F is larger than the theoretical air-fuel ratio.

【００１６】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ７
８、ＲＯＭ８０、ＲＡＭ８２を含み、入力インタフェー
ス回路８４から直接、或いはＡ／Ｄ変換器８６を介して
入力された入力信号を、予めＲＯＭ８０に記憶されたプ
ログラムに従って処理し、点火時期を指令する信号、燃
料噴射時期および噴射量を指令する信号を出力インタフ
ェース回路８８を介してイグナイタ８９、燃料噴射弁３
８へそれぞれ出力する。エンジン用電子制御装置６０で
は、各入力信号が表す運転パラメータに基づいて理論空
燃比が得られるように燃料噴射時間（噴射量）を制御す
る燃料噴射制御（ＥＦＩ）や点火時期制御（ＥＳＡ）が
実行される他に、アイドル回転数制御弁５８の開度を制
御するアイドル回転制御や、可変バルブタイミング機構
２３を制御することによる吸排気弁２０，２２の開閉タ
イミング制御なども実行される。次に、これらの各制御
のうち上記燃料噴射制御について図３および図４のフロ
ーチャートを参照しつつ具体的に説明する。The electronic engine control unit 60 includes a CPU 7
8, a signal including a ROM 80 and a RAM 82, which processes an input signal input directly from the input interface circuit 84 or via the A / D converter 86 in accordance with a program stored in the ROM 80 in advance to instruct an ignition timing, A signal for instructing the fuel injection timing and the injection amount is output via the output interface circuit 88 to the igniter 89 and the fuel injection valve 3.
Output to 8 respectively. In the engine electronic control unit 60, fuel injection control (EFI) and ignition timing control (ESA) that control the fuel injection time (injection amount) so that the stoichiometric air-fuel ratio is obtained based on the operating parameter represented by each input signal are provided. In addition to the execution, the idle rotation control for controlling the opening degree of the idle speed control valve 58, the opening / closing timing control of the intake / exhaust valves 20, 22 by controlling the variable valve timing mechanism 23, etc. are also executed. Next, the fuel injection control of the respective controls will be specifically described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 and 4.

【００１７】図３の基本フローチャートでは、まず、ス
テップＳＥ１においてエンジン１０の運転状態を表すデ
ータとしてエンジン回転数ＮＥを表す信号ＳＮＥおよび
実際の吸入空気量Ｑｍを表す信号ＳＱｍなどを読み込
む。ステップＳＥ２では、それらエンジン回転数ＮＥお
よび吸入空気量Ｑｍに基づいて、燃焼室２４内に吸入さ
れる混合気の空燃比が予め定められた理論空燃比となる
ようにする基本噴射時間Ｔｐを算出する。この基本噴射
時間Ｔｐの算出にあたっては、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸入空気量Ｑｍをパラメータとして予め定められた図
示しないデータマップや演算式が用いられる。続くステ
ップＳＥ３では、空燃比フィードバック制御のための制
御値ＦＡＦおよび制御中心値ＫＧを読み込み、続いてス
テップＳＥ４が実行されると、ステップＳＥ２で算出し
た基本噴射時間Ｔｐ、ステップＳＥ３で読み込んだ制御
値ＦＡＦおよび制御中心値ＫＧから次式（１）に従って
燃料噴射量ＴＡＵが算出され、この燃料噴射量ＴＡＵを
表す信号が燃料噴射弁３８へ出力される。In the basic flow chart of FIG. 3, first, in step SE1, a signal SNE indicating the engine speed NE and a signal SQm indicating the actual intake air amount Qm are read as data indicating the operating state of the engine 10. In step SE2, a basic injection time Tp is calculated based on the engine speed NE and the intake air amount Qm so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 24 becomes a predetermined theoretical air-fuel ratio. To do. In calculating the basic injection time Tp, a data map or an arithmetic expression (not shown) that is predetermined, using the engine speed NE and the intake air amount Qm as parameters is used. In the subsequent step SE3, the control value FAF and the control center value KG for the air-fuel ratio feedback control are read, and when step SE4 is subsequently executed, the basic injection time Tp calculated in step SE2 and the control value read in step SE3 are read. The fuel injection amount TAU is calculated from the FAF and the control center value KG according to the following equation (1), and a signal representing this fuel injection amount TAU is output to the fuel injection valve 38.

【００１８】[0018]

【数１】 ＴＡＵ＝Ｔｐ×ＫＧ×ＦＡＦ ・・・（１）[Formula 1] TAU = Tp × KG × FAF (1)

【００１９】上記の制御値ＦＡＦおよび制御中心値ＫＧ
は、例えば図４のフローチャートの実行によって算出さ
れる。The above-mentioned control value FAF and control center value KG
Is calculated, for example, by executing the flowchart of FIG.

【００２０】図４のフローチャートにおいては、先ず、
ステップＳＦ１で酸素センサ６２からの出力信号ＳＯ₂
を読み込み、ステップＳＦ２において、その信号ＳＯ₂
がＯＮすなわち排気ガス中の酸素濃度が低い場合で、空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも小さくて燃料の割合が多
いリッチ状態であるか否かが判断される。燃料リッチ状
態の場合にはステップＳＦ３が実行され、燃料を少なく
して空燃比Ａ／Ｆを大きくするリーン側への制御を実行
中である場合に「１」とされるフラグＦが「１」である
か否かが判断される。この判断が肯定された場合には、
ステップＳＦ４においてフィードバック制御の制御値Ｆ
ＡＦがα１だけ減少させられる。ステップＳＦ３の判断
が否定された場合は、ステップＳＦ５においてフラグＦ
が「１」に設定されるとともに、ステップＳＦ６におい
て制御値ＦＡＦをβ１だけ減少させる。上記α１および
β１はそれぞれ予め定められた定数であり、α１は、フ
ィードバック制御値ＦＡＦを徐々に減少させるように小
さめの値とされている一方、β１は、リーン状態からリ
ッチ状態に移行したと判断されたときにフィードバック
制御値ＦＡＦを大幅に減少させるために、α１よりも比
較的大きな値とされている。In the flow chart of FIG. 4, first,
In step SF1, the output signal SO ₂ from the oxygen sensor 62
Is read, and in step SF2, the signal SO ₂
Is ON, that is, when the oxygen concentration in the exhaust gas is low, it is determined whether the air-fuel ratio A / F is in a rich state in which the air-fuel ratio is smaller than the theoretical air-fuel ratio and the proportion of fuel is large. In the case of the fuel rich state, step SF3 is executed, and when the lean side control for decreasing the fuel and increasing the air-fuel ratio A / F is being executed, the flag F set to "1" is set to "1". Is determined. If this decision is positive,
The control value F of the feedback control in step SF4
AF is reduced by α1. If the determination in step SF3 is negative, the flag F is determined in step SF5.
Is set to "1" and the control value FAF is decreased by β1 in step SF6. The above α1 and β1 are predetermined constants, and α1 is set to a small value so as to gradually reduce the feedback control value FAF, while β1 is determined to have shifted from the lean state to the rich state. In order to greatly reduce the feedback control value FAF when it is set, it is set to a value relatively larger than α1.

【００２１】そして、ステップＳＦ６に続いて実行され
るステップＳＦ７においては、制御中心値ＫＧがフィー
ドバック制御値ＦＡＦのピーク値の相加平均に基づいて
更新される。具体的には、予め定められた一定数のＦＡ
Ｆピーク値の相加平均値ＦＡＦavが予め定められた所定
値、この実施例では１.0に対して±２％の上下限から外
れた場合に、その制御中心値ＫＧに所定値ΔＫＧが加減
算されるようになっており、これによりフィードバック
制御値ＦＡＦが常に１.0前後の値とされる。Then, in step SF7 executed after step SF6, the control center value KG is updated based on the arithmetic mean of the peak values of the feedback control value FAF. Specifically, a predetermined number of FAs
When the arithmetic mean value FAFav of the F peak values is out of the upper and lower limits of ± 2% with respect to 1.0 in this embodiment, the predetermined value ΔKG is added to or subtracted from the control center value KG. As a result, the feedback control value FAF is always set to a value around 1.0.

【００２２】一方、前記ステップＳＦ２の判断が否定さ
れた場合、すなわち混合気の燃料の割合が少ないリーン
状態で排気ガス中の酸素濃度が高い場合には、ステップ
ＳＦ８以下において、燃料を多くして空燃比Ａ／Ｆを小
さくするリッチ側への制御を実行する。ステップＳＦ８
ではフラグＦが「０」であるか否かが判断され、この判
断が肯定された場合には、ステップＳＦ９においてフィ
ードバック制御の制御値ＦＡＦがα２だけ増加させられ
る。ステップＳＦ８の判断が否定された場合は、ステッ
プＳＦ１０においてフラグＦが「０」に設定されるとと
もに、ステップＳＦ１１において制御値ＦＡＦをβ２だ
け増加させる。上記α２およびβ２はそれぞれ制御値Ｆ
ＡＦを徐々に増大させたり大幅に増大させたりするため
に予め定められた定数であり、前記α１およびβ１と同
様にそれらの間にα２＜β２の大小関係が設定されてい
る。On the other hand, if the determination in step SF2 is negative, that is, if the oxygen concentration in the exhaust gas is high in the lean state where the proportion of fuel in the mixture is small, the fuel is increased in step SF8 and thereafter. The rich side control for reducing the air-fuel ratio A / F is executed. Step SF8
Then, it is determined whether or not the flag F is "0", and if this determination is affirmative, the control value FAF of the feedback control is increased by α2 in step SF9. If the determination in step SF8 is negative, the flag F is set to "0" in step SF10, and the control value FAF is increased by β2 in step SF11. The above α2 and β2 are respectively control values F
The constant is a predetermined constant for gradually increasing or greatly increasing AF, and similarly to α1 and β1, a magnitude relationship of α2 <β2 is set between them.

【００２３】また、図２において、自動変速機１２に設
けられた車速センサ９４からは、エンジン１０の回転速
度を変速する自動変速機１２の出力軸の回転速度、すな
わち車速Ｖを表す信号ＳＶが変速用電子制御装置９６へ
供給される。また、自動変速機１２にはニュートラルス
タートスイッチ９２が配設されており、図示しないシフ
トレバーの操作によって切り換えられるマニュアルシフ
トバルブの位置から「Ｄ（ドライブ）」，「Ｓ（セカン
ド）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｒ（リバース）」，「Ｎ
（ニュートラル）」等のシフトレンジを検出して、その
シフトレンジを表すシフトレンジ信号を変速用電子制御
装置９６に供給するようになっている。また、前記実際
の吸入空気量Ｑｍを表す信号ＳＱｍ、エンジン回転数Ｎ
Ｅを表す信号ＳＮＥ、スロットル弁３４の開度ＴＡを表
す信号ＳＴＡ、およびスロットル弁３４の略全閉状態を
表すアイドルスイッチＯＮ信号も変速用電子制御装置９
６へ供給される。In addition, in FIG. 2, a vehicle speed sensor 94 provided in the automatic transmission 12 outputs a signal SV representing the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 12 that shifts the rotational speed of the engine 10, that is, the vehicle speed V. It is supplied to the electronic shifting control device 96. Further, the automatic transmission 12 is provided with a neutral start switch 92, and from the position of the manual shift valve switched by operating a shift lever (not shown), "D (drive)", "S (second)", "L". (Low) ”,“ R (Reverse) ”,“ N
A shift range such as "(neutral)" is detected, and a shift range signal representing the shift range is supplied to the electronic shift control device 96. Further, the signal SQm representing the actual intake air amount Qm and the engine speed N
The signal SNE indicating E, the signal STA indicating the opening degree TA of the throttle valve 34, and the idle switch ON signal indicating the substantially fully closed state of the throttle valve 34 are also the electronic control unit 9 for shifting.
6 is supplied.

【００２４】なお、エンジン用電子制御装置６０と変速
用電子制御装置９６との間でも必要な情報が通信用イン
タフェース回路９０および１１０を介して授受されるよ
うになっており、前記吸入空気量Ｑｍを表す信号ＳＱ
ｍ、スロットル弁３４の開度ＴＡを表す信号ＳＴＡ、エ
ンジン回転数ＮＥを表す信号ＳＮＥ、アイドルスイッチ
ＯＮ信号は、何れかの電子制御装置へ供給されるように
なっていれば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ
−ＯＦＦ信号やステアリングホイールの操舵角、路面の
勾配、排気温度など、車両の運転状態を表す他の種々の
信号を採り込んでエンジン制御や変速制御に用いること
も可能である。The required information is also transmitted and received between the electronic control unit 60 for engine and the electronic control unit 96 for speed change through the communication interface circuits 90 and 110. Signal SQ
m, the signal STA indicating the opening degree TA of the throttle valve 34, the signal SNE indicating the engine speed NE, and the idle switch ON signal may be supplied to any of the electronic control devices. Also, for example, turning on the brake pedal
It is also possible to incorporate various other signals that represent the operating state of the vehicle, such as the -OFF signal, the steering angle of the steering wheel, the slope of the road surface, and the exhaust temperature, and use them for engine control and shift control.

【００２５】変速用電子制御装置９６は、ＣＰＵ９８、
ＲＯＭ１００、ＲＡＭ１０２を含み、入力インタフェー
ス回路１０４から直接、或いはＡ／Ｄ変換器１０６を介
して入力された入力信号を、予めＲＯＭ１００に記憶さ
れたプログラムに従って処理し、自動変速機１２の変速
段を指令するソレノイド信号等を出力インタフェース回
路１０８を介して出力するようになっており、吸入空気
量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、
車速Ｖなどに応じて、予め定められた変速条件に従って
自動変速機１２の変速段を切換制御する。以下、シフト
レバーの操作位置が「Ｄ（ドライブ）」で、前進４段で
変速が行われる場合の変速制御について、図５乃至図７
のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。The electronic shifting control unit 96 includes a CPU 98,
An input signal, which includes the ROM 100 and the RAM 102 and is input directly from the input interface circuit 104 or via the A / D converter 106, is processed according to a program stored in the ROM 100 in advance, and a shift speed of the automatic transmission 12 is commanded. A solenoid signal or the like is output via the output interface circuit 108, and the intake air amount Qm, the throttle valve opening TA, the engine speed NE,
Depending on the vehicle speed V and the like, the shift stage of the automatic transmission 12 is switch-controlled according to a predetermined shift condition. Hereinafter, with reference to FIGS.
This will be specifically described with reference to the flowchart of FIG.

【００２６】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
１２の変速段を切り換えるソレノイド信号の出力状態に
基づいて現在の変速段を読み込むとともに、ステップＳ
２においてスロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁開
度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車速信号ＳＶを読み込
む。続くステップＳ３では、上記ステップＳ１で読み込
んだ現在の変速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断さ
れ、ＹＥＳの場合にはアップシフトの可能性がないため
直ちにステップＳ８以下のダウンシフトに関する各ステ
ップを実行するが、ＮＯの場合にはステップＳ４以下の
アップシフトに関する各ステップを実行する。ステップ
Ｓ４では、図８に示されているように車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして予め記憶され
た３種類のアップシフト側変速マップ、すなわち「１ｓ
ｔ→２ｎｄ」，「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→
４ｔｈ」に関する変速マップの中から、現在の変速段か
らアップシフトする場合の変速マップを選択する。例え
ば現在の変速段が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３
ｒｄ→４ｔｈ」に関する変速マップが選択される。この
変速マップは、図示しないパターンセレクトスイッチな
どによって選択されるパワーパターンやエコノミーパタ
ーン等の走行パターンに応じて予め複数種類記憶されて
いる。また、ステップＳ５では、その選択した変速マッ
プとステップＳ２で読み込んだスロットル弁開度信号Ｓ
ＴＡが表す現在のスロットル弁開度ＴＡとからシフトア
ップ車速Ｖｕを求め、ステップＳ６において、補正係数
Ｋshiftをシフトアップ車速Ｖｕに掛算することにより
補正シフトアップ車速ＭＶｕを算出する。そして、次の
ステップＳ７では、その補正シフトアップ車速ＭＶｕと
前記ステップＳ２で読み込んだ車速信号ＳＶが表す現在
の車速Ｖとを比較して、ＭＶｕ≦Ｖであるか否かにより
アップシフトを行うか否かを判断し、ＭＶｕ≦Ｖであれ
ばステップＳ１３において自動変速機６８の変速段を切
り換えてアップシフトさせるが、Ｖ＜ＭＶｕの場合には
ステップＳ８以下を実行する。First, in step S1, the current shift speed is read based on the output state of the solenoid signal for switching the shift speed of the automatic transmission 12, and in step S1.
At 2, the throttle valve opening signal STA representing the throttle valve opening TA and the vehicle speed signal SV representing the vehicle speed V are read. In a succeeding step S3, it is determined whether or not the current shift speed read in the above step S1 is "4th". If the answer is YES, there is no possibility of an upshift, and therefore immediately after step S8 If NO in step S4, the steps related to upshifting in and after step S4 are executed. In step S4, as shown in FIG. 8, the vehicle speed V and the throttle valve opening TA are used as shift parameters, and three types of upshift side shift maps, that is, "1s" are stored in advance.
t → 2nd ”,“ 2nd → 3rd ”, and“ 3rd →
The shift map for upshifting from the current shift stage is selected from the shift maps for "4th". For example, when the current gear is "3rd", the "3rd" in (c)
The shift map for “rd → 4th” is selected. A plurality of types of this shift map are stored in advance according to a traveling pattern such as a power pattern or an economy pattern selected by a pattern select switch (not shown) or the like. In step S5, the selected shift map and the throttle valve opening signal S read in step S2 are read.
The shift-up vehicle speed Vu is obtained from the current throttle valve opening TA represented by TA, and the corrected shift-up vehicle speed MVu is calculated by multiplying the shift-up vehicle speed Vu by the correction coefficient Kshift in step S6. Then, in the next step S7, the corrected shift-up vehicle speed MVu is compared with the current vehicle speed V represented by the vehicle speed signal SV read in step S2, and upshift is performed depending on whether MVu ≦ V or not. If it is determined that MVu ≦ V, the shift stage of the automatic transmission 68 is switched to upshift in step S13. If V <MVu, steps S8 and thereafter are executed.

【００２７】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図９に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。この変速マップも、前記ア
ップシフト側変速マップと同様にパターンセレクトスイ
ッチなどによって選択される複数の走行パターンに応じ
て予め複数種類記憶されている。また、ステップＳ１０
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステ
ップＳ１１において、補正係数Ｋshift をシフトダウン
車速Ｖｄに掛算することにより補正シフトダウン車速Ｍ
Ｖｄを算出する。そして、次のステップＳ１２では、そ
の補正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読
み込んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較し
て、Ｖ≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行う
か否かを判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３に
おいて自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフ
トさせるが、ＭＶｄ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の
実行を繰り返す。In step S8, it is judged whether or not the current shift speed read in in step S1 is "1st". If NO in step S9, three types of downshift side shift maps stored in advance as vehicle speed V and throttle valve opening TA as shift parameters, that is, "2nd → 1st", "3r
A shift map for downshifting from the current shift stage is selected from shift maps for "d → 2nd" and "4th → 3rd". For example, if the current gear is "3
In the case of "rd", the shift map for "3rd → 2nd" in (b) is selected. Similar to the upshift side shift map, a plurality of types of shift maps are also stored in advance in accordance with a plurality of traveling patterns selected by a pattern select switch or the like. Also, step S10
Then, the downshift vehicle speed Vd is obtained from the selected shift map and the current throttle valve opening TA represented by the throttle valve opening signal STA read in step S2, and in step S11, the correction coefficient Kshift is set to the downshift vehicle speed Vd. Corrected downshift vehicle speed M by multiplying
Calculate Vd. Then, in the next step S12, the corrected shift-down vehicle speed MVd is compared with the current vehicle speed V represented by the vehicle speed signal SV read in step S2, and downshift is performed depending on whether V ≦ MVd. If V ≦ MVd, the gear shift stage of the automatic transmission 68 is switched to downshift in step S13, but if MVd <V, execution of step S1 and subsequent steps is repeated.

【００２８】ここで、上記補正係数Ｋshift が１.0より
大きい場合には、前記補正シフトアップ車速ＭＶｕや補
正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動してダウン
シフトし易くなる一方、補正係数Ｋshift が１.0より小
さい場合には、補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフ
トダウン車速ＭＶｄは低車速側に移動してアップシフト
し易くなる。この補正係数Ｋshift は、前記アイドル回
転数制御弁５８や可変バルブタイミング機構２３等の吸
入空気量可変機構の作動状態、或いは標準高度の低地走
行か空気が薄い高地走行かなどにより、スロットル弁開
度ＴＡが同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違
し、そのスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定
められた前記変速マップのみでは適切な変速制御を行う
ことができないため、スロットル弁開度ＴＡおよびエン
ジン回転数ＮＥから求められる基本吸入空気量ＱＮＴＡ
と実際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じて前記シフトアッ
プ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖｄを補正することによ
り、変速制御の適正化を図るためのものである。本実施
例では、前記変速用電子制御装置９６による一連の信号
処理のうち、上記図５の各ステップを実行する部分を含
んで変速制御手段が構成されており、そのうちのステッ
プＳ６，Ｓ１１を実行する部分が補正手段に相当する。
また、車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡは変速パラメ
ータに相当し、予め記憶された図８および図９の変速マ
ップは変速条件を表している。When the correction coefficient Kshift is larger than 1.0, the correction shift-up vehicle speed MVu and the correction shift-down vehicle speed MVd move to the high vehicle speed side and are easily downshifted, while the correction coefficient Kshift is increased. When is smaller than 1.0, the corrected shift-up vehicle speed MVu and the corrected shift-down vehicle speed MVd are easily moved to the low vehicle speed side and upshifted. The correction coefficient Kshift is determined by the opening degree of the throttle valve depending on the operating state of the intake air amount variable mechanism such as the idle speed control valve 58 and the variable valve timing mechanism 23, the low altitude traveling at standard altitude or the high altitude traveling with thin air. Even if TA is the same, the actual intake air amount Qm is different, and appropriate shift control cannot be performed only with the shift map defined for the throttle valve opening TA and the vehicle speed V. Basic intake air amount QNTA calculated from TA and engine speed NE
This is to optimize the shift control by correcting the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd according to the ratio of the actual intake air amount Qm. In the present embodiment, the shift control means is configured to include a part that executes each step of FIG. 5 in the series of signal processing by the shift electronic control device 96, and executes steps S6 and S11 among them. The part to do corresponds to a correction means.
Further, the vehicle speed V and the throttle valve opening TA correspond to shift parameters, and the shift maps previously stored in FIGS. 8 and 9 represent shift conditions.

【００２９】補正係数Ｋshift は、補正係数Ｋshift 算
出ルーチンの一例を示す図６のフローチャートに従って
求められ、逐次更新されるようになっている。図６にお
いて、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３ではそれぞれス
ロットル弁開度信号ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮ
Ｅ，吸入空気量信号ＳＱｍを読み込み、ステップＳ２４
において、スロットル弁開度信号ＳＴＡが表すスロット
ル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数信号ＳＮＥが表すエ
ンジン回転数ＮＥに基づいて、例えば図１０に示されて
いるような予め定められたデータマップからマップ補間
により基本吸入空気量ＱＮＴＡを算出する。そして、次
のステップＳ２５において、その基本吸入空気量ＱＮＴ
Ａを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実際の吸入空気量
Ｑｍで割算することにより、補正係数Ｋshift が算出さ
れる。上記図１０のデータマップは、アイドル回転数制
御弁５８や可変バルブタイミング機構２３等の吸入空気
量可変機構の作動状態および大気圧がそれぞれ予め定め
られた標準状態である場合に、実際の吸入空気量をスロ
ットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転数ＮＥをパラメー
タとして実験的に求めたものであり、そのような標準状
態では基本吸入空気量ＱＮＴＡ≒実際の吸入空気量Ｑｍ
となり、補正係数Ｋshift ≒１.0となる。本実施例で
は、前記変速用電子制御装置９６による一連の信号処理
のうち、上記図６の各ステップを実行する部分が補正係
数算出手段に相当する。The correction coefficient Kshift is obtained according to the flowchart of FIG. 6 showing an example of the correction coefficient Kshift calculation routine, and is sequentially updated. In FIG. 6, in steps S21, S22, and S23, the throttle valve opening signal STA and the engine speed signal SN, respectively.
E, reading the intake air amount signal SQm, step S24
In FIG. 10, map interpolation is performed from a predetermined data map as shown in FIG. 10, for example, based on the throttle valve opening degree TA represented by the throttle valve opening degree signal STA and the engine speed NE represented by the engine speed signal SNE. Then, the basic intake air amount QNTA is calculated. Then, in the next step S25, the basic intake air amount QNT
The correction coefficient Kshift is calculated by dividing A by the actual intake air amount Qm represented by the intake air amount signal SQm. The data map of FIG. 10 shows the actual intake air when the operating state of the intake air amount variable mechanism such as the idle speed control valve 58 and the variable valve timing mechanism 23 and the atmospheric pressure are predetermined standard states. The amount is experimentally obtained by using the throttle valve opening TA and the engine speed NE as parameters, and in such a standard state, the basic intake air amount QNTA is equal to the actual intake air amount Qm.
Therefore, the correction coefficient Kshift becomes approximately 1.0. In the present embodiment, of the series of signal processing by the electronic shift control device 96, the part that executes each step of FIG. 6 corresponds to the correction coefficient calculation means.

【００３０】ところで、上記補正係数Ｋshift は実際の
吸入空気量Ｑｍに基づいて算出されることから、この実
際の吸入空気量Ｑｍに何らかの変動が生じた場合にはそ
の補正係数Ｋshift も変動する。例えば、車両の減速時
などにおいて、アクセルペダル３５が戻されてスロット
ル弁３４が略全閉とされることに起因してそのスロット
ル弁３４の上流側における吸気通路３１内の気流に逆流
や脈動が生じてサージ状態となった場合、気流の乱れに
よってエアフローメータ３０の測定値Ｑｍが異常に増大
し、燃焼室２４内への吸入空気量を正確に測定すること
ができなくなることがある。本実施例のエアフローメー
タ３０は、空気の流れ方向に関係なくその質量流量を測
定する熱線式流量計であるため、このような問題が生じ
る。また、ターボチャージャ３２を備えている本実施例
のエンジン１０においては、スロットル弁３４が略全閉
となってもターボチャージャ３２のコンプレッサーホイ
ール４２は回転部材の慣性で速やかに回転速度が低下せ
ず、暫くの間は過給が継続されるため、スロットル弁３
４の上流側における吸気通路３１内の空気圧が一時的に
急上昇するとともにその反動でエアフローメータ３０側
へ空気が逆流し、大きな脈動を生じてエアフローメータ
３０の測定値Ｑｍが２〜３倍にもはね上がってしまう場
合がある。本実施例では、このようなサージ状態におい
て補正係数Ｋshift による補正を制限するため、前記図
６の補正係数Ｋshift 算出ルーチンが図７のフローチャ
ートのステップＳＳ３で実行される。図７のフローは、
前記図５のフローと略同じサイクルタイム、例えば３２
msec程度の時間間隔で繰り返し実行される。Since the correction coefficient Kshift is calculated based on the actual intake air amount Qm, when the actual intake air amount Qm changes, the correction coefficient Kshift also changes. For example, at the time of deceleration of the vehicle, due to the accelerator pedal 35 being returned and the throttle valve 34 being substantially fully closed, backflow or pulsation occurs in the airflow in the intake passage 31 upstream of the throttle valve 34. In the event of a surge condition, the turbulence of the air flow may cause an abnormal increase in the measured value Qm of the air flow meter 30, and it may not be possible to accurately measure the intake air amount into the combustion chamber 24. The air flow meter 30 of the present embodiment is a hot-wire type flow meter that measures the mass flow rate thereof regardless of the air flow direction, and therefore such a problem occurs. Further, in the engine 10 of the present embodiment including the turbocharger 32, even if the throttle valve 34 is substantially fully closed, the rotation speed of the compressor wheel 42 of the turbocharger 32 does not rapidly decrease due to the inertia of the rotating member. , Because the supercharging will continue for a while, throttle valve 3
The air pressure in the intake passage 31 on the upstream side of No. 4 temporarily increases suddenly, and the reaction causes the air to flow back to the air flow meter 30 side, causing a large pulsation, and the measured value Qm of the air flow meter 30 is increased by a factor of 2 to 3. It may spring up. In the present embodiment, in order to limit the correction by the correction coefficient Kshift in such a surge state, the correction coefficient Kshift calculation routine of FIG. 6 is executed in step SS3 of the flowchart of FIG. The flow of FIG. 7 is
Approximately the same cycle time as the flow of FIG. 5, for example 32
It is repeatedly executed at time intervals of about msec.

【００３１】図７のステップＳＳ１では、スロットル弁
３４の変化速度ΔＴＡが、スロットルポジションセンサ
７４からの出力信号ＳＴＡの変化率から算出される。具
体的には今回のスロットル弁開度ＴＡと前回のサイクル
時のスロットル弁開度ＴＡｂとの差（ＴＡ−ＴＡｂ）で
ある。続くステップＳＳ２においては、その変化速度Δ
ＴＡが予め定められた負の所定値Ａよりも小さいか否か
が判断される。すなわち、アクセルペダル３５が戻され
ることによりスロットル弁３４が所定値Ａの絶対値を超
える速さである程度急激に閉じられたか否かが判断され
る。この所定値Ａとしては、補正係数Ｋshift による補
正において有害となり得るサージ状態が生じないような
スロットル弁開度ＴＡの変化速度の最低値が予め実験等
により求められて設定される。スロットル弁開度ＴＡの
減少速度が遅くてステップＳＳ２の判断が否定された場
合、すなわち吸気通路３１内がサージ状態とならないよ
うな場合には、ステップＳＳ３において前記図６の補正
係数Ｋshift 算出ルーチンにおいて実際の吸入空気量Ｑ
ｍ等に基づいて補正係数Ｋshift の算出が行われるとと
もに、続くステップＳＳ４においてその算出された補正
係数Ｋshift が変速用電子制御装置９６内のメモリー等
に更新して記憶される。前記図５のステップＳ６および
Ｓ１１での演算に用いられる補正係数Ｋshift は、常に
このメモリー等に記憶された補正係数Ｋshift の値が読
み込まれるようになっているのである。In step SS1 of FIG. 7, the changing speed ΔTA of the throttle valve 34 is calculated from the changing rate of the output signal STA from the throttle position sensor 74. Specifically, it is the difference (TA-TAb) between the throttle valve opening TA this time and the throttle valve opening TAb at the previous cycle. In the following step SS2, the changing speed Δ
It is determined whether TA is smaller than a predetermined negative predetermined value A. That is, it is determined whether or not the throttle valve 34 is suddenly closed at a speed exceeding the absolute value of the predetermined value A by returning the accelerator pedal 35. As the predetermined value A, the minimum value of the changing speed of the throttle valve opening TA that does not cause a surge state which may be harmful in the correction by the correction coefficient Kshift is obtained in advance by experiments or the like and set. When the rate of decrease of the throttle valve opening TA is slow and the determination in step SS2 is negative, that is, when the inside of the intake passage 31 does not become a surge state, in step SS3, the correction coefficient Kshift calculation routine of FIG. 6 is performed. Actual intake air amount Q
The correction coefficient Kshift is calculated based on m, etc., and the calculated correction coefficient Kshift is updated and stored in the memory or the like in the electronic shift control device 96 in step SS4. As the correction coefficient Kshift used in the calculations in steps S6 and S11 of FIG. 5, the value of the correction coefficient Kshift stored in this memory or the like is always read.

【００３２】変化速度ΔＴＡが所定値Ａよりも小さく吸
気通路３１内においてサージ状態となる可能性があると
判断された場合には、ステップＳＳ５が実行され、前記
燃料噴射制御において図４のフローチャートにより算出
されたフィードバック制御値ＦＡＦを読み込む。そし
て、ステップＳＳ６においては、その制御値ＦＡＦが予
め定められた基準値Ｂよりも小さいか否かが判断され
る。この基準値Ｂは、通常の燃料噴射制御において１.0
前後で変化する制御値ＦＡＦよりも低い値、例えば0.8
〜0.9 の値とされており、空燃比のオーバーリッチ状態
を判断するために予め設定されているものである。すな
わち、サージ状態の影響を受けて吸入空気量Ｑｍの値が
大幅に増大し、前記基準燃料噴射量Ｔｐが大きくなる
と、実際の吸入空気量に対して燃料が過大となるオーバ
ーリッチ状態となり、それに伴って排気ガス中の酸素濃
度が減少するため、フィードバック制御値ＦＡＦは燃料
を減少させるように通常よりも低下するのである。した
がって、ステップＳＳ６の判断が否定されると、スロッ
トル低下時であっても補正係数Ｋshift が異常値となる
ようなサージは生じていないと判断し、前記ステップＳ
Ｓ３およびＳＳ４が実行されて通常の補正が為されるこ
ととなる。しかし、オーバーリッチであると判断された
場合には、補正係数Ｋshift の計算を行うことなくその
まま終了させられることになり、メモリー等に記憶され
ている以前のサイクルにおける正常な補正係数Ｋshift
を図５のフローにおいて用いるように補正が制限され
る。本実施例では、前記変速用電子制御装置９６による
一連の信号処理のうち、上記ステップＳＳ１，ＳＳ２，
ＳＳ５，ＳＳ６を実行する部分がサージ判断手段に相当
し、ステップＳＳ４，ＳＳ６を実行する部分が制限手段
に相当する。When it is determined that the change rate ΔTA is smaller than the predetermined value A and the surge condition may occur in the intake passage 31, step SS5 is executed and the fuel injection control is performed according to the flowchart of FIG. The calculated feedback control value FAF is read. Then, in step SS6, it is determined whether or not the control value FAF is smaller than the predetermined reference value B. This reference value B is 1.0 in normal fuel injection control.
A value lower than the control value FAF that changes before and after, for example, 0.8
It is set to a value of ~ 0.9, which is set in advance to judge the air-fuel ratio overrich state. That is, when the value of the intake air amount Qm is greatly increased under the influence of the surge condition and the reference fuel injection amount Tp is increased, the fuel becomes excessive with respect to the actual intake air amount, resulting in an overrich condition. As a result, the oxygen concentration in the exhaust gas decreases, so the feedback control value FAF becomes lower than usual so as to decrease the fuel. Therefore, if the determination in step SS6 is negative, it is determined that there is no surge that causes the correction coefficient Kshift to be an abnormal value even when the throttle is lowered, and the above step S6 is performed.
S3 and SS4 are executed and normal correction is performed. However, when it is determined that the correction coefficient Kshift is overrich, the correction coefficient Kshift is ended without being calculated, and the normal correction coefficient Kshift in the previous cycle stored in the memory or the like is stored.
Is limited in the flow of FIG. In the present embodiment, among the series of signal processing by the electronic shift control device 96, the steps SS1, SS2 and
The part that executes SS5 and SS6 corresponds to the surge determining means, and the part that executes steps SS4 and SS6 corresponds to the limiting means.

【００３３】このように、本実施例においては、ステッ
プＳＳ１，ＳＳ２においてある程度以上のスロットル低
下状態と判断され、且つステップＳＳ５，ＳＳ６の実行
により燃料がオーバーリッチ状態であると判断された場
合には、吸気通路３１内の気流がサージ状態であると判
断し、その場合にはステップＳＳ３およびＳＳ４が実行
されず、前回のサイクル以前に記憶された補正係数Ｋsh
ift によって変速制御の補正が行われる。このため、吸
気通路３１内の気流がサージ状態となっても、サージ状
態の影響を受けて異常に増大した吸入空気量Ｑｍに基づ
き正しくない補正係数Ｋshift が算出されてその補正係
数による過誤の補正が行われることが確実に回避され
る。As described above, in this embodiment, when it is determined in steps SS1 and SS2 that the throttle is lowered to a certain extent or more, and when it is determined that the fuel is in the overrich state by executing steps SS5 and SS6. , It is determined that the airflow in the intake passage 31 is in a surge state, and in that case, steps SS3 and SS4 are not executed, and the correction coefficient Ksh stored before the previous cycle is stored.
The shift control is corrected by ift. Therefore, even if the airflow in the intake passage 31 is in a surge state, an incorrect correction coefficient Kshift is calculated based on the intake air amount Qm that is abnormally increased under the influence of the surge state, and the error is corrected by the correction coefficient. Is reliably avoided.

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.

【００３５】例えば、前述の実施例においては、吸入空
気量測定手段として熱線式のエアフローメータ３０が用
いられていたが、吸気通路３１内のサージによって測定
値が過大となるカルマン渦式等の他のエアフローメータ
が用いられた場合においても、本発明が同様に適用され
得る。For example, in the above-described embodiment, the hot-wire type air flow meter 30 was used as the intake air amount measuring means, but other values such as the Karman vortex type in which the measured value becomes excessive due to the surge in the intake passage 31 are also used. The present invention can be similarly applied to the case where the air flow meter of 1 is used.

【００３６】また、前述の実施例においては、燃料噴射
制御における空燃比フィードバック制御値ＦＡＦの値か
らオーバーリッチ状態を検知することにより、サージ状
態を判断していたが、これに替えて、例えばエアフロー
メータの出力波形におけるサージ状態独特の特徴を検知
することなどにより、サージ状態を判断するようにして
も良い。Further, in the above-described embodiment, the surge state is judged by detecting the overrich state from the value of the air-fuel ratio feedback control value FAF in the fuel injection control, but instead of this, for example, air flow The surge state may be determined by detecting a characteristic characteristic of the surge state in the output waveform of the meter.

【００３７】また、前述の実施例においては、吸気通路
３１内のサージ状態が判断された際に補正係数Ｋshift
算出ルーチンの実行が阻止されるとともに以前のサイク
ルで記憶された補正係数Ｋshift による補正が行われる
ようになっていたが、これ以外にも、一時的にステップ
Ｓ６，Ｓ１１での補正を全面禁止するようにしたり、図
６のフローチャートにより補正係数Ｋshift を算出して
も無効として補正係数Ｋshift ＝１.0としたりするな
ど、他の態様により補正係数Ｋshift による補正を制限
することも可能である。In the above embodiment, the correction coefficient Kshift is used when the surge condition in the intake passage 31 is judged.
Although the execution of the calculation routine is blocked and the correction is performed by the correction coefficient Kshift stored in the previous cycle, in addition to this, the corrections in steps S6 and S11 are temporarily prohibited entirely. It is also possible to limit the correction by the correction coefficient Kshift in other ways, such as by making the correction coefficient Kshift invalid even if the correction coefficient Kshift is calculated according to the flowchart of FIG.

【００３８】また、前述の実施例においては、変速マッ
プは車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメー
タとして定められていたが、スロットル弁開度ＴＡがア
クセルペダル操作量に対応して変化する場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用
いて変速マップを設定することもできるなど、他の変速
パラメータを用いて変速マップを設定することもでき
る。基本吸入空気量ＱＮＴＡを求める際のエンジン回転
数ＮＥやスロットル弁開度ＴＡについても、実質的にそ
れ等を表す他のパラメータを用いることができる。Further, in the above-described embodiment, the shift map is defined by the vehicle speed V and the throttle valve opening TA as the shift parameters, but when the throttle valve opening TA changes in accordance with the accelerator pedal operation amount. In addition, the shift map can be set using other shift parameters, such as that the shift map can be set by using the accelerator pedal operation amount instead of the throttle valve opening TA. As for the engine speed NE and the throttle valve opening TA when the basic intake air amount QNTA is obtained, other parameters that substantially represent them can also be used.

【００３９】また、前述の実施例においては、変速マッ
プからシフトアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを
求めて、それ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数Ｋshift に
より補正するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比
較する実際の車速Ｖを補正係数Ｋshift で割算して補正
したり、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の実
際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数Ｋshift を掛算し
て補正したり、補正係数Ｋshift に応じて変速マップの
変速線をずらしたり、予め用意した複数種類の変速マッ
プの中から補正係数Ｋshift に対応するものを選択した
りするなど、種々の補正手段を採用することが可能であ
る。Further, in the above-described embodiment, the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd are obtained from the shift map, and the vehicle speeds Vu and Vd are corrected by the correction coefficient Kshift. The actual vehicle speed V to be compared with Vu, Vd is divided by a correction coefficient Kshift for correction, or the actual throttle valve opening TA when the vehicle speed Vu, Vd is obtained from the shift map is multiplied by the correction coefficient Kshift for correction. Various correction means are adopted, such as shifting the shift line of the shift map according to the correction coefficient Kshift, and selecting one corresponding to the correction coefficient Kshift from a plurality of types of shift maps prepared in advance. It is possible.

【００４０】また、前述した図５の実施例においては、
基本吸入空気量ＱＮＴＡおよび実際の吸入空気量Ｑｍに
基づいて算出した補正係数Ｋshift のみにより変速条件
が補正される場合であったが、例えば運転者の加速要求
に応じてダウンシフトし易いように補正する補正係数な
ど、他の運転状態を考慮した補正係数が組み合わされて
変速条件等の補正を行う場合であっても本発明を同様に
適用することができる。Further, in the embodiment of FIG. 5 described above,
Although the shift condition is corrected only by the correction coefficient Kshift calculated based on the basic intake air amount QNTA and the actual intake air amount Qm, for example, the shift condition is corrected so as to easily downshift in response to the driver's acceleration request. The present invention can be similarly applied to the case where the correction conditions such as the correction coefficient and the other correction factors considering the driving state are combined to correct the shift condition and the like.

【００４１】また、前述の実施例においては、エンジン
用電子制御装置６０および変速用電子制御装置９６が別
体に構成されていたが、単一の電子制御装置にてエンジ
ン１０および自動変速機１２を制御することもできる。Further, in the above-described embodiment, the electronic control unit for engine 60 and the electronic control unit for shifting 96 are constructed separately, but the engine 10 and the automatic transmission 12 are constituted by a single electronic control unit. Can also be controlled.

【００４２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be carried out in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device that is an embodiment of the present invention.

【図３】図２の実施例におけるエンジン用電子制御装置
による燃料噴射制御を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating fuel injection control by the engine electronic control unit in the embodiment of FIG.

【図４】図３のステップＳＥ３で用いられるフィードバ
ック制御値ＦＡＦ等を求めるためのフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart for obtaining a feedback control value FAF and the like used in step SE3 of FIG.

【図５】図２の実施例における変速用電子制御装置によ
る自動変速機の変速制御を説明するフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart illustrating shift control of an automatic transmission by the shift electronic control device in the embodiment of FIG.

【図６】図５のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる補正
係数Ｋshift を求めるためのフローチャートで、図７の
ステップＳＳ３の具体的内容を表す図である。6 is a flowchart for obtaining a correction coefficient Kshift used in steps S6 and S11 of FIG. 5, and is a diagram showing the specific content of step SS3 of FIG.

【図７】吸気通路内におけるサージの有無により図６の
フローチャートの実行を制限するためのフローチャート
である。7 is a flowchart for limiting execution of the flowchart of FIG. 6 depending on the presence or absence of a surge in the intake passage.

【図８】図５のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of an upshift side shift map used in executing the flowchart of FIG.

【図９】図５のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。9 is a diagram showing an example of a downshift side shift map used in executing the flowchart of FIG.

【図１０】図６のステップＳ２４においてエンジン回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから基本吸入空気量
ＱＮＴＡを求めるためのデータマップの一例である。10 is an example of a data map for obtaining a basic intake air amount QNTA from the engine speed NE and the throttle valve opening TA in step S24 of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン １２：自動変速機 ３０：エアフローメータ（吸入空気量測定手段） ３１：吸気通路 ６０：エンジン用電子制御装置 ７４：スロットルポジションセンサ ９４：車速センサ ９６：変速用電子制御装置 ＮＥ：エンジン回転数 Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） Ｋshift ：補正係数 ステップＳ１〜Ｓ１３：変速制御手段 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１〜Ｓ２５：補正係数算出手段 ステップＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳ５，ＳＳ６：サージ判断
手段 ステップＳＳ４，ＳＳ６：制限手段10: engine 12: automatic transmission 30: air flow meter (intake air amount measuring means) 31: intake passage 60: electronic control unit for engine 74: throttle position sensor 94: vehicle speed sensor 96: electronic control unit for shifting NE: engine rotation Number V: Vehicle speed (shift parameter) TA: Throttle valve opening (shift parameter) Kshift: Correction coefficient Steps S1 to S13: Shift control means Steps S6 and S11: Correction means Steps S21 to S25: Correction coefficient calculation means Steps SS1 and SS2 , SS5, SS6: Surge determining means Steps SS4, SS6: Limiting means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 予め定められた変速条件に従って実際の
変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
的に切り換える変速制御手段と、 エンジンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて基
本吸入空気量を求めるとともに、吸気通路に設けられた
吸入空気量測定手段によって実際の吸入空気量を測定
し、該実際の吸入空気量および前記基本吸入空気量に基
づいて補正係数を算出する補正係数算出手段と、 前記補正係数に応じて前記変速条件および実際の変速パ
ラメータの値の何れかを補正する補正手段とを備えた自
動変速機の変速制御装置において、 吸気通路内の気流が乱れるサージ状態であるか否かを判
断するサージ判断手段と、 該サージ判断手段により前記サージ状態である旨の判断
が為された場合には前記補正係数による補正を制限する
制限手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。1. A shift control means for automatically switching a shift stage of an automatic transmission according to a value of an actual shift parameter in accordance with a predetermined shift condition, and a basic control based on an engine speed and a throttle valve opening. A correction coefficient for determining the intake air amount, measuring the actual intake air amount by the intake air amount measuring means provided in the intake passage, and calculating a correction coefficient based on the actual intake air amount and the basic intake air amount. In a shift control device for an automatic transmission, which comprises a calculating means and a correcting means for correcting either the shift condition or the value of an actual shift parameter according to the correction coefficient, a surge condition in which an air flow in an intake passage is disturbed And a surge determining means for determining whether or not it is, and if the surge determining means determines that the surge state is present, the correction coefficient is used. Shift control device for an automatic transmission, characterized by comprising a limiting means for limiting positive.